Ан 22 100: Страница не найдена

ОРУЖИЕ ОТЕЧЕСТВА, WEAPONS OF THE FATHERLAND. ИНФОРМАЦИОННЫЙ РЕСУРС ПО ОРУЖИЮ И ВОЕННОЙ ТЕХНИКЕ. INFORMATION RESOURCE ON WEAPONS AND MILITARY EQUIPMENT

30.01.2016

Летчики Военно-транспортной авиации (ВТА) Воздушно-космических сил (ВКС) России на самолетах Ан-22 «Антей» впервые за 20 лет отработали взлеты и посадки на грунтовую полосу.
В рамках сборов командного состава ВТА экипажи самолетов Ил-76, Ан-22 и Ан-26 совершили более 50 самолетовылетов во время плановых полетов в сложных метеоусловиях.
Наиболее сложным элементом полетов была посадка на снежную полосу. Белый снежный покров осложнял визуальное восприятие расстояния самолета до земли. Для этого специалистами инженерно-аэродромной службы были оборудованы разметка в темном цвете и специальные контрастные ориентиры ВПП, а грунт и снег утрамбованы спецтехникой для посадки тяжелых военно-транспортных самолетов, вес которых достигал около 200 тонн.
Экипажи ВТА отработали взлеты с максимальной взлетной массой самолетов, а также посадки с имитацией различных нештатных ситуаций, включая отказ двигателя.

При этом группа руководства полетами отработала действия при посадке самолетов с условно неисправными курсовыми приборами.
По итогам 2015 года Командование военно-транспортной авиации стало лучшим объединением Воздушно-космических сил. В прошлом году экипажи ВТА впервые совершили посадки на арктический аэродром сезонной годности со снеговым покрытием на острове Земля Александры архипелага Земля Франца Иосифа. Также в ходе подготовки к учению «Центр-2015» летный состав самолетов Ил-76 отработал взлеты и посадки на полевом аэродроме в Оренбургской области.
Управление пресс-службы и информации Министерства обороны Российской Федерации

14.02.2016

ВВС Украины приняли отремонтированный тяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей», сообщает «Военный Паритет» со ссылкой на сообщения компании «Антонов» (12 февраля).
«Антоновцы» приложили много усилий, чтобы выполнить эту работу, отмечает компания. Реализация этой программы необходима в условиях возрастающего спроса на перевозку крупногабаритной техники в мире.

Этот самолет был построен в 1974 году и совершил крайний полет в 2009 году. И вот теперь он снова в воздухе (другие СМИ сообщают, что это единственный «Антей», сохранившийся в Украине, всего в СССР было выпущено 60 самолетов этого типа – прим. Военный Паритет).
Военный Паритет

04.07.2016

30 июня 2016 года самолет Ан−22, который в свое время стал первым широкофюзеляжным самолетом и до сих пор остается самым большим турбовинтовым транспортным самолетом в мире, перелетел из Киева в Лейпциг в рамках выполнения коммерческих транспортных рейсов в составе авиакомпании «Авиалинии Антонова» − авиатранспортного подразделения
ГП «АНТОНОВ».
Ан−22 был восстановлен в эксплуатации силами ГП «АНТОНОВ» после продолжительного пребывания самолета на земле. Использование этого легендарного исполина значительно повысит эффективность работы отечественного авиаперевозчика. «Антей» грузоподъемностью 60 т выгодно дополнит флот самолетов Ан−124−100 «Руслан», которые могут перевозить грузы массой до 150 т, и Ан−225 «Мрия» грузоподъемностью до 250 т.

ГП «АНТОНОВ»

ТЯЖЕЛЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-22 АНТЕЙ


В конце 1950-х годов руководимое Генеральным конструктором О.К.Антоновым ГСОКБ-473 (ОКБ О.К.Антонова), накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (ВТС), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, созданного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95.
Несмотря на значительный опыт создания ВТС, при разработке самолета со столь большими габаритами и массой полезной нагрузки ГСОКБ-473 пришлось решить много новых компоновочных, аэродинамических, прочностных, технологических и других проблем. Так, при выборе габаритов грузовой кабины ОКБ совместно с ЦНИИ-30 (головной институт заказчика) провело тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 50 т с учетом средней дальности и частоты перевозки каждого груза.

В результате скрупулезной работы были определены оптимальные для заданных транспортных задач размеры кабины.
В ТЗ на новый самолет з
В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в 1960 г. – проект ВТ-22, послуживший базой для создания Ан-22.
Работы по тяжелому транспортному самолету Ан-22 («изделие 100») были начаты по Постановлению СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказу ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Работы по самолету возглавил А.Я.Белолипецкий, ведущий конструктор – В.И.Кабаев. Самолет Ан-22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 т на аэродромы или грунтовые площадки, в том числе покрытые снегом или льдом, с последующей их транспортировкой к месту назначения вертолетом (Ми-12). Номенклатура грузов, оговоренная заказчиком, была весьма широкой: межконтинентальные баллистические ракеты, боевая и инженерная техника, грузы в контейнерах и в произвольной таре, крупногабаритные и негабаритные грузы. Самолет должен был обеспечить возможность десантирования моногрузов массой до 20 т.
Техническое задание, предусматривающее эксплуатацию 225-тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляло жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя самостоятельными колесными тележками с каждого борта, имеющими в общей сложности 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало разворот на земле.
Параллельно с постройкой натурной машины велись летные испытания радиоуправляемых моделей Ан-22. Это позволило лучше отработать аэродинамику самолета, уточнить характеристики устойчивости и управляемости.
В августе 1961 г. под председательством командующего ВТА маршала авиации Н.С.Скрипко состоялась макетная комиссия по «изделию 100». В ходе ее работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого ВТС: в макет самолета поочередно загружали 112 образцов различной военной техники.
«Изделие 100» создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 г. началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 г., ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого летного экземпляра №01-01.
Первые две машины (одна летная, вторая для статиспытаний) строились в Киеве (на КМЗ). Выкатка прототипа Ан-22 (бортовой номер СССР-46191) с двигателями НК-12МВ с воздушными винтами типа АВ-60 из цеха произошла 18 августа 1964 года. Машина была подготовлена к летным испытаниям лишь к концу года, почти на два года позже ранее намеченного срока.

27 февраля 1965 г. экипаж под командой летчика-испытателя Ю.В.Курлина впервые поднял самолет Ан-22 № 01-01 (CCCP-46191) в воздух.
Экземпляр для статиспытаний в сентябре 1964-го установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем испытания узлов и агрегатов.
Первый серийный самолет выпуска Ташкентского авиазавода был поднят в воздух 27 января 1966 года. В октябре 1967 г. начались государственные испытания. В следующем году первый серийный «Антей» поступил в ВТА. После испытаний и доводки серийные самолеты Ан-22 с двигателями типа НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 в 1969 году были приняты на вооружение в ВТА.

Ан-22 выполнен как свободнонесущий цельнометаллический моноплан с широким фюзеляжем.

Имеет верхнее расположение крыла, которое оборудовано 2-х щелевыми закрылками большого хода. Хвостовая часть фюзеляжа скошена вверх и имеет большой грузовой люк и подъемник шасси. Вертикальное 2-х килевое оперение скреплено с горизонтальным по середине размаха. Рули направления изготовлены из двух половинок, которые располагаются ниже-выше стабилизатора. Носовая стойка шасси убираемого типа обеспечена двойными колесами, основные убираемые шасси состоят из 3-х самостоятельных стоек с двумя колесами каждая. Давление в колесах можно отрегулировать не только на земле, но и воздухе, что дает возможность совершать взлет-посадку на грунтовые ВПП. Экипаж корабля до 6 человек. Впереди, перед грузовой кабиной, располагается небольшой салон на 29 человек.
Силовая установка состоит из четырёх турбовинтовых двигателей НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 и воздушными стартерами ВС-12. Мощность каждого двигателя на взлётном режиме — 15000 л.с. Двигатели размещены так, что 45 % площади крыла интенсивно обдувается винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30 %. Топливо размещается в 20 мягких баках, 14 из них в центроплане и ещё 6 в обтекателях шасси, а также в 10 крыльевых баках-отсеках. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127 619 л. Масляная система каждого двигателя имеет бак ёмкостью 198 л.

Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс «Полет-1″ с РЛС «Инициатива-4″ заменили на более совершенный ПНК «Купол-22″, и самолет приобрел характерную форму носовой части. Познее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трехфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из «спарки» турбоагрегатов TA-6AI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления.

Взлетная масса самолета 225 т, максимальная грузоподъемность – 60 т, нормальная – 40 т, дальность полета с нормальной нагрузкой – 5250 км, крейсерская скорость полета – 560 км/ч. Обладая грузовой кабиной больших размеров, “Антей” способен перевозить до 290 солдат, средние танки, до четырех БМД или БМП, практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. С появлением Ан-22 практически была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники видов Вооруженных Сил.
Ан-22 может применяться и для десантирования парашютным способом до 150 парашютистов или до четырех единиц боевой техники на платформах, для чего он оборудован рольганговыми дорожками.

27 октября 1966 г. Ан-22 №01-03 открыл счет мировых достижений «Антея». Экипаж летчика-испытателя ОКБ И.Е.Давыдова поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 г. американцем Дж.М.Томпсоном на самолете Douglas C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.
В июне 1965 г. самолет Ан-22 был показан на международном авиационном салоне в Ле Бурже, получив там самые восторженные отзывы не только журналистов, но и специалистов. До появления самолета Локхид C-5, «Антей» являлся крупнейшим самолетом в мире.
В июне 1967 г. «Антей» вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №01-03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции.
26 марта 1970 г. Главком ВВС подписал приказ об организации в Иваново нового авиаполка – 81-го ВТАП, укомплектованного исключительно самолетами Ан-22. Базой для него стала 5-я эскадрилья 229-го ВТАП.
С конца 1971 г. началось формирование второго полка на Ан-22. В 81-й ВТАП с целью переучивания на новые ВТС прибыли три летных экипажа и инженерно-технический состав. В процессе обучения отрабатывались и сложные варианты боевого применения, такие как полеты на «большой радиус» продолжительностью до 22 ч. Новая авиачасть, получившая наименование 566-й ВТАП, была образована в ноябре 1972 г. Аэродромом базирования определили п. Сеща Брянской обл.
Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС от 3 января 1974 г. самолет Ан-22 был принят на вооружение. В 1975 г. этими машинами был укомплектован третий авиаполк – 8-й ВТАП, базирующийся в г. Калинине (ныне Тверь) на аэродроме Мигалово. Первым командиром полка стал Б.Кулыгин, его заместителем по ИАС – Ю.Скурыдин. Парк «Антеев» 12-й ВТАД вырос до 63 самолетов. 14 октября дивизия впервые вылетела на выполнение задания в составе трех полков Ан-22. В ноябре 17 «Антеев» доставили 1089 т грузов для Народной армии Анголы, а в декабре «двадцать вторые» перевезли 1920 т грузов в район Самотлора.
Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний.
На самолёте Ан-22 был установлен 41 мировой рекорд:
• 27 октября 1966 года экипаж лётчика-испытателя Давыдова И.Е. поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полёт 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж.М.Томпсоном на самолёте Дуглас C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.
• 17 октября 1967 года экипаж Давыдова И.Е. поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м.
• 19-21 февраля 1973 года экипажем лётчика-испытателя Попович М.Л. установлено 12 мировых рекордов в полёте по замкнутому маршруту протяжённостью 2000 км с грузом 30, 35, 45 и 50 т со скоростью 580 км/ч.
• 41-й рекорд был установлен в апреле 1975 года экипажем командующего ВТА, заслуженным военным лётчиком СССР, генерал-полковником Пакилевым Г.Н. С грузом 40 т на 5000-км маршруте средняя скорость составила 584,042 км/ч.
Ан-22 стал своеобразным рекордсменом по массе десантируемого груза: было отработано парашютное десантирование методом срыва грузов весом до 22 т.
До настоящего времени Ан-22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и взлетать с них. По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза.
Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 г., в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой – Ан-22ПЛО.
В 1966 г. под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антея» шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.
Согласно решению комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 15 марта 1967 г., разрабатывался авиационно-морской поисково-спасательный комплекс Ан-22ПС. «Антей» оснащался оборудованием для поиска в акваториях Мирового океана экипажей кораблей и самолетов, потерпевших бедствие, одним-двумя спасательными катерами с командой и средствами их парашютного десантирования.
В 1969-70 гг. ОКБ Антонова совместно с ЦАГИ, НИИ АС и другими институтами проводило НИР по созданию на базе Ан-22 межконтинентального авиационно-ракетного комплекса Ан-22Р. Самолет являлся летающей стартовой площадкой и оснащался тремя контейнерами с ракетами, установленными в фюзеляже вертикально.
В процессе эксплуатации Ан-22 «Антей» было потеряно 8 машин:
• 18 июля 1970 г. Ан-22 N02-07 (СССР-09307), командир экипажа майор А.Бояринцев, во время оказания интернациональной помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения, пропал над океаном через 47 минут после вылета из а/п Кефлавик. Причину его исчезновения так и не удалось установить.
• В декабре 1970 на Ан-22 N02-05 (СССР-09305) под управлением H.Скока через 40 минут после взлета из а/п Дакка (Индия) в полете выключились все 4 двигателя. Один из них удалось запустить, но при посадке в а/п Панагарх (Индия) Ан-22 перелетел на высоте 1 м почти всю ВПП (2200 м), сделал «козла», разрушился и сгорел. Причина – отрыв одной из лопастей винта, разрушившего проводку управления двигателями.
• В декабре 1976 г. в Сеще разбился Ан-22 N05-01, командир экипажа В.Ефремов. При выполнении полета с целью замера усилий в элементах проводки управления при чрезмерном отклонении рулей направления машина вошла в глубокое скольжение. Пытаясь не потерять высоту, командир взял штурвал «на себя», что привело к выходу на критические углы атаки и перевороту самолета.
• 8 июня 1977 г. на взлете в Сеще Ан-22 N04-05 на разбеге не оторвался от земли и врезался в лес. Экипаж не пострадал, но машина восстановлению не подлежала. Причина – не расстопорены рули перед взлетом.
• В июне 1980 г. при заходе на посадку в а/п Внуково на борту самолета N06-01 (командир В.Шигаев) возник пожар из-за «теплового разгона» аккумуляторных батарей. При сильном задымлении в кабине экипажу не удалось удержать машину на глиссаде, произошла посадка на сильно пересеченную местность до ВПП, самолет разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа, в т.ч. командир.
• 13 марта 1987 г. парк «Антеев» уменьшился еще на одну машину – при посадке в грозу и без подсветки полосы в а/п Аддис-Абебы (Эфиопия) была совершена грубая посадка (посадочная скорость 265 км/ч, вертикальная перегрузка 2. 35), разрушена одна из левых основных стоек шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло. После восстановления дальнейшая эксплуатация машины была признана нецелесообразной и 30 сентября машину перегнали своим ходом в Монино, где он стал экспонатом музея ВВС.
• 11 ноября 1992 г. погиб экипаж И.Мисютина на Ан-22 N06-10, выполнявший коммерческий рейс. При взлете машины, перегруженной более чем на 20 т, произошло сваливание на развороте при наборе высоты и машина рухнула на землю вблизи аэродрома Мигалово. Погибли 33 человека.
• В январе 1994 года там же, в Мигалово, разбился экипаж Ю.Кредина на Ан-22 N04-08. Hа взлете, не справившись с возникшим кренением, экипаж пытался аварийно посадить машину, но разбился в районе деревни Антоново. Предположительно, причиной крена явилось вовремя необнаруженное обледенение крыла.
По состоянию на 2010 год эксплуатировалось семь самолётов Ан-22 (шесть в России и один на Украине), и ещё 18 находилось на хранении.
В 2012 году в ВВС России находится 24 «Антея»: шесть — в режиме ограниченной эксплуатации (машины летают 1–2 раза в год), 18 же стоят на приколе.
В ГП «Антонов» на 2012 год вело переговоры с Минобороны РФ о продлении сроков эксплуатации Ан-22, которые заканчиваются в 2013 году. По правилам Международного авиационного комитета (МАК), продлить ресурс самолету может только фирма-изготовитель. «Совместно с российской стороной разработана «Программа работ по увеличению срока службы самолетов, находящихся более 40 лет в эксплуатации». Она ориентирована только на работы по Ан-22. Планируется провести работы по продлению ресурса машин до 50 эксплуатационных лет. Работы будут проводиться на 308-м авиационно-ремонтном заводе (город Иваново). Сейчас программа проходит согласование, — отметил представитель ГП «Антонов».

МОДИФИКАЦИИ:
Ан-22 – базовый вариант;
Ан-22А (Ан-122) – проект самолета 1966 года. Увеличили грузоподъемность до 80 000 килограмм и средний взлетный вес до 250 тонн. Разрабатывался в 1966 году.
Ан-22А. Доработанный вариант. Отличается от проекта Ан-122 наличием воздушных стартеров. Запущен в серийное производство. Выпущено 28 единиц;
Ан-22П3 («перевозчик») – Модификация под транспортирование разногабаритных деталей для Ан-225 и Ан-124. В 1980-83 годах модифицировали три Ан-22;
Ан-22 «амфибия» — самолёт разрабатывался в начале 1960-х гг. Предназначался для десантирования грузов (в том числе на воду), постановки мин, спасательных операций, снабжения подводных лодок а также для ПЛО. Предполагалось оснастить фюзеляж килеватой мореходной частью с реданом, носовой водной лыжей и двумя подводными крыльями в качестве основных опор шасси. Были изготовлены модели 1:20 и проведено их испытание в гидроканале ЦАГИ. На этом этапе работы по амфибии были прекращены.
Ан-22ПЛО. Проект. Проектировали в 1965 году. Модификация под самолет ПЛО с ядерной СУ. Расчётную продолжительность полета определили в 50 ч., а дальность полёта — 27 500 км. В 1970 г. Ан-22 № 01-06 было оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. Позже, в августе 1972 г., на самолёте № 01-07 установили небольшой атомный реактор в свинцовой оболочке.
Ан-22ПС. Проект. Проектировали в 1967 году. Модификация под поисково-спасательный самолет;
Ан-22Р. Проект. Проектировали в1969-70 годах. Модификация под самолет-носитель межконтинентального АРК;
Ан-22Ш. Проект. Модификация имела расширенный фюзеляж до 9,5 метров.
Ан-122 —-самолёт с увеличенной до 120 т коммерческой нагрузкой и дальностью полёта 2500 км.
Ан-122-КС — топливозаправщик на базе Ан-122.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса пустого: 114000 – 118727 кг
Масса снаряжённого: 120 000 кг
Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг
Длина: 57,31 м
Размах крыла: 64,40 м
Высота: 12,53 м
Площадь крыла: 345 м²
Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
Мощность двигателей: 4 × 15 265 (4 × 11 240)
Воздушный винт: АВ-90
Диаметр винта: 6,20 м
Максимальная скорость: 650 км/ч
Крейсерская скорость: 560 км/ч
Практическая дальность: 5225 км
Перегоночная дальность: 8500 км
Практический потолок: 9000 – 10950 м
Длина разбега: 1460 м
Длина пробега: 800—1040 м
Экипаж: 5-7 человек

ТРАНСПОРТНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ

Пассажировместимость: 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников
Грузоподъёмность: 60 000 кг

Источники: www. airwar.ru, topwar.ru, www.testpilot.ru, ru.wikipedia.org, planetavvs.ru, voron70.narod.ru, vta81vtap.narod.ru, www.soldati-russian.ru, Известия.ru и др.

ТЯЖЕЛЫЙ ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН-22 АНТЕЙ НА МАКС-2009
ГП «АНТОНОВ»

Ан-22 Антей — самый большой турбовинтовой самолет в мире. 55 лет со дня первого полета

27 февраля 1965 в небо поднялся первый в мире широкофюзеляжный транспортный самолет Ан-22 «Антей». В то время Ан-22 был крупнейшим транспортным самолетом в мире. Его параметры поражали: взлетная масса — 225 т, диаметр фюзеляжа — 6 м, крупнейшие в мире винты диаметром 6,2 м. В 1965 году показ этого самолета на выставке в Ле Бурже стал мировой сенсацией. На счету Ан-22 — 41 мировой рекорд.

Создание этой машины стало важным событием в развитии не только ГКБ Антонова, но и всей мировой авиации. Первый полет «Антея» совершил экипаж в составе: командир Юрий Курлин, второй пилот Владимир Терский, штурман Петр Кошкин, бортинженер Владимир Воротников, бортелектрик Михаил Раченко, бортрадист Николай Дробышев, ведущий инженер по испытаниям Виктор Шаталов, инженер-экспериментатор Александр Эскин.

27 февраля стал днем памяти первого командира экипажа Ан-22, легенды мировой авиации, летчика-испытателя, Героя Советского Союза Юрия Владимировича Курлина, ушедшего из жизни два года назад.

В настоящее время «Антей» продолжает работать. 27 февраля 2020, самолет Ан-22 (бортовой номер UR-09307), входящий в состав воздушного флота АТП ГП «АНТОНОВ», вылетел с аэродрома «Киев-Антонов-2» в Лейпциге, Германия, для выполнения коммерческого рейса.

Единственный в мире самолет, способный с тяжелым грузом садиться на грунтовые аэродромы

Работы по созданию огромного самолета, предназначенного для транспортировки баллистических ракет, начались в 1960 году в Киеве, в конструкторском бюро Олега Антонова. Возглавил их заместитель главного конструктора Алексей Белолипецкий. В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100» (так называли будущий самолет), а летом 1964-го первую машину передали на летные испытания. С этого момента новый самолет получил обозначение Ан-22 и имя «Антей» — в честь греческого великана.

Основанием для разработки самолета «100» (будущего Ан-22) стало декабрьское 1960 года постановление правительства. Самолет должен был перевозить груз весом 40 тонн на расстояние до 3500 км, а 10 тонн — на 9500-10 000 км. Его максимальная скорость задавалась в пределах 700-720 км/ч, а крейсерская — 600-650 км/ч, практический потолок — 11 000 метров. Разбег с грунтовой ВПП не должен был превышать 1000, а пробег — 800 метров.

К тому времени в США компания Lockheed разрабатывала тяжелый ВТС C-141 Starlifter грузоподъемностью 40 тонн. Его первый полет состоялся 17 декабря 1963 года. Тогда американцы и не предполагали, что ответом «Старлифтеру» станет «Летающий собор», как его окрестила мировая пресса в 1965 году.

Ан-22 создавался для парашютного (до 150 солдат и моногрузов весом до 15 т) на скорости 315-350 км/ч и посадочного десантирования 295 солдат, баллистических и крылатых ракет, в том числе и блоков баллистической ракеты УР-500 (8К82), танков, включая Т-54 и Т-10М (вес 50 т) и другой боевой техники.

По замыслам заказчика, Ан-22 должен был доставлять грузы на ближайший к месту назначения аэродром или грунтовую площадку, а затем в конечный пункт, перебрасывать их на гигантском вертолете В -12, создаваемом в ОКБ М. Миля. Фюзеляж В-12 рассчитывался на перевозку аналогичных по размерам грузов. Но время распорядилось по-своему. В-12 опоздал на три года, а вскоре работа по нему и вовсе прекратилась. Но потребность в «Антее» от этого не уменьшилась.

На самолете предполагалось размещение радиолокационного визира «Инициатива-2» и оборонительного вооружения из ракет класса «воздух — воздух», хотя еще полгода назад предусматривалась пассивная защита самолета путем постановки радиолокационных помех в передней полусфере. Для этого хотели использовать неуправляемые турбореактивные снаряды ТРС-45. Затем посчитали, что целесообразнее вместо них создавать помехи путем активного выстрела 45-мм противорадиолокационными снарядами.

Пока в ОКБ Н.Д. Кузнецова и подмосковном Ступино разрабатывали очередную модификацию ТВД НК-12 с винтами диаметром 6,2 метра, силовую установку для опытного экземпляра Ан-22 заимствовали у бомбардировщика Ту-95М. Для середины 1960-х годов, когда летали самолеты со стреловидными крыльями и двухконтурными ТРД, это был, не побоюсь этого слова, полный анахронизм, расплата за курс, взятый авиапромом Советского Союза на создание сверхмощных турбовинтовых двигателей. Но на лучшее отечественные авиаконструкторы рассчитывать тогда не могли.

Создание Ан-22, не имеющего аналогов в мировой практике, потребовало большого объема научных исследований, направленных на выбор конструкционных материалов, разработку новых технологических процессов, повышение весовой отдачи. Достаточно сказать, что сплав В93 позволил изготовлять штампованные детали размером до трех метров и массой до шести тонн. Применение его снизило массу планера более чем на две тонны по сравнению с другими алюминиевыми сплавами.

В конструкции «Антея» широко использованы крупногабаритные фрезерованные панели и монолитные детали, клеесварные и клееклепаные соединения, а также изделия из стеклопластика. Применено 500 крупногабаритных штамповок, длина отдельных из них достигает пяти метров и веса 1000 кг. Внедрение монолитных изделий не только облегчило, но и повысило живучесть и выносливость планера, резко сократило количество деталей и сборочной оснастки.

Полет

Первый полет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. Аэродром в Святошино, который использует конструкторское бюро Антонова, имеет не очень большую длину взлетно-посадочной плосы — 1800 метров, и для безопасности на случай прерывания взлета в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля песок замерз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее вылет решили не откладывать. Самолет, проехав 1200 метров, легко оторвался от земли и приземлился на военном аэродроме в городе Узин Киевской области. Первый полет продолжался 1 час 10 минут и, по словам членов экипажа, прошел нормально.

Следующий раз «Антей» поднялся в воздух через месяц. В Узине самолет выполнил три полета с целью определения взлетно-посадочных характеристик, а 10 мая перелетел в Гостомель, где его испытания были продолжены. Первая публичная демонстрация «Антея» состоялась в июне 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже во Франции.

За несколько дней до открытия авиасалона в прессе вовсю шли разговоры о готовящемся советском сюрпризе. В то время самым грузоподъемным среди отечественных самолетов являлся Ан-12, способный перевозить грузы общей массой до 20 тонн. А самый крупный американский транспортный самолет С-141 поднимал более 30 тонн. «Антей» же мог перевозить крупногабаритные грузы свыше 80 тонн.

Как только Ан-22 приземлился в Ле Бурже, он сразу стал сенсацией. «Советский Союз показывает нам, что намного опередил других в создании мощных грузовых транспортных самолетов», — отметила французская газета «Фигаро». Размеры самолета действительно впечатляли: длина: 57,31 метра, размах крыла 64,4 метра, высота 12,53 метра. «Корабль ожидали увидеть чудовищным, бесформенным, пузатым, а увидели его в конце посадочной полосы элегантным и «породистым», касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски», — написала газета Humanite. «Благодаря этому самолету СССР опередил все остальные страны в авиастроении на два года», — писала британская «Таймс».

В декабре 1965 года экипаж летчика-испытателя Ивана Давыдова поднял Ан-22 с грузом 88 103 килограмма на высоту 6 тысяч 600 метров, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. А всего на «Антее» был установлен 41 мировой рекорд. Кстати, с этим самолетом тесно связана судьба знаменитой летчицы Марины Попович. На Ан-22 она установила десять мировых рекордов в качестве командира этого воздушного корабля. Марина Попович была единственной в мире женщиной, пилотировавшей самолет такого класса.

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате анализа множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары сделали поворотными, что облегчало развороты на земле. Силовая установка состоит из четырех турбовинтовых двигателей. Топливо размещается в 20 мягких баках. Вместимость топливных баков — 127 619 литров.

В 1969 году самолет был принят на вооружение военно-транспортной авиацией СССР. «Антей» мог перевозить практически любые виды техники Cухопутных войск, в том числе танки и тактические ракетные комплексы. Этот гигант оказался широко востребованным. Он активно использовался для доставки грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступные районы Сибири. «Антеи» перевозили бульдозеры и экскаваторы, модульные электростанции и стационарные дизели, трубы и нефтяные вышки. Ранее на доставку подобных грузов на судах по рекам теряли долгие месяцы в ожидании ледохода или морозов для появления ледовых переправ.

Эксплуатация в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера продемонстрировала высокую надежность «Антея». Так, в 1970 году пилот Юрий Курлин на самолете с грузом 60 тонн совершил в Сургуте взлет с полосы, покрытой снегом более чем на метр. Приходилось ему садиться и на болото, которое промерзло всего на 40 сантиметров. Ан-22 и сейчас остается единственным в мире транспортным самолетом, способным с тяжелым грузом производить посадки на грунтовые аэродромы и взлетать с них.

Именно на Ан-22 перевозились детали и компоненты еще двух антоновских гигантов: Ан-225 «Мрия» и Ан-124 «Руслан» из Ташкента в Киев и Ульяновск. Производство «Антеев» было прекращено из-за расширения производства Ил-76, который считался более перспективным. Всего было выпущено 68 самолетов «Антей». Ан-22 и в настоящее время используется украинской авиакомпанией Antonov Airlines.

Авторские права на данный материал принадлежат журналу «Наука и техника». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Ан-22 «Антей»

    В конце 1950-х годов ОКБ О.К.Антонова, накопившее опыт создания тактических военно-транспортных самолетов (ВТС), приступило к исследованиям облика более тяжелых машин, способных решать стратегические задачи, перевозя на дальность в несколько тысяч километров всю номенклатуру дивизионного вооружения, вплоть до средних танков. Разработка подобных самолетов стала возможной после появления в СССР уникального турбовинтового двигателя НК-12, созданного для оснащения стратегического бомбардировщика Ту-95.
    В июне 1958 г. был выполнен эскизный проект Ан-20, а в 1960 г. — проект ВТ-22, послуживший базой для создания Ан-22.
    Работы по тяжелому транспортному самолету Ан-22 были начаты по Постановлению СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказу ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Работы по самолету возглавил А.Я.Белолипецкий, ведущий конструктор — В.И.Кабаев. Самолет Ан-22 проектировался как составная часть транспортной системы для доставки крупногабаритных грузов массой до 50 т на аэродромы или грунтовые площадки, в том числе покрытые снегом или льдом, с последующей их транспортировкой к месту назначения вертолетом (Ми-12). Номенклатура грузов, оговоренная заказчиком, была весьма широкой: межконтинентальные баллистические ракеты, боевая и инженерная техника, грузы в контейнерах и в произвольной таре, крупногабаритные и негабаритные грузы. Самолет должен был обеспечить возможность десантирования моногрузов массой до 20 т.
    По диаметру фюзеляжа — шесть метров — новая антоновская машина должна была стать самым «толстым» самолетом в мире.
    В качестве силовой установки был выбран мощный турбовинтовой двигатель НК-12МА (15000 л.с.), разработанный в Куйбышеве под руководством Н.Д.Кузнецова. Для получения требуемой тяги в 14500 кгс для ТВД были созданы новые редукторы, а главным конструктором К.И.Ждановым — соосные воздушные винты диаметром 6,2 м. Несмотря на относительно низкое аэродинамическое качество самолета (14), обусловленное его грузовым предназначением, применение высокоэкономичных ТВД в значительной мере сглаживало этот недостаток.
    Техническое задание, предусматривающее эксплуатацию 225-тонного самолета с грунтовых аэродромов, предъявляло жесткие требования к шасси. Была выбрана конструкция с тремя самостоятельными колесными тележками с каждого борта, имеющими в общей сложности 12 колес большого диаметра с поворотными передними парами, что облегчало разворот на земле.
    Параллельно с постройкой натурной машины велись летные испытания радиоуправляемых моделей Ан-22. Это позволило лучше отработать аэродинамику самолета, уточнить характеристики устойчивости и управляемости.
    Макет самолета был построен к середине (в октябре) 1961 года, рабочее проектирование началось в декабре 1961 года. Первые две машины (одна летная, вторая для статиспытаний) строились в Киеве (на КМЗ). Выкатка прототипа Ан-22 (бортовой номер СССР-46191) с двигателями НК-12МВ с воздушными винтами типа АВ-60 из цеха произошла 18 августа 1964 года. Машина была подготовлена к летным испытаниям лишь к концу года, почти на два года позже ранее намеченного срока. 27 февраля 1965 г. экипаж под командой летчика-испытателя Ю.В.Курлина впервые поднял самолет Ан-22 № 01-01 в воздух.
    Экземпляр для статиспытаний в сентябре 1964-го установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем испытания узлов и агрегатов.
    Первый серийный самолет выпуска Ташкентского авиазавода был поднят в воздух 27 января 1966 года. В октябре 1967 г. начались государственные испытания. В следующем году первый серийный «Антей» поступил в ВТА. После испытаний и доводки серийные самолеты Ан-22 с двигателями типа НК-12МА с воздушными винтами АВ-90 в 1969 году были приняты на вооружение в ВТА. К 1971 г. два полка ВТА были оснащены самолетами Ан-22. С появлением этих машин была решена проблема авиатранспортабельности вооружения и военной техники для всех видов Вооруженных Сил. Он был способен перевозить по воздуху 90% техники РВСН и практически 100% техники Сухопутных войск (включая оперативно-тактические ракетные комплексы и средние танки типа Т-62 и Т-64).
    В сентябре 1969 г. «Антей» выполнил первый международный перелет, доставив срочный груз в Ханой, а в следующем году четверка Ан-22 установила, пожалуй, самый протяженный (17000 км) в истории отечественной военно-транспортной авиации «воздушный мост». Задачей перелета по маршруту Москва — Кефлавик — Лима стала доставка помощи народу Перу, пострадавшему от землетрясения. Один из этих самолетов (командир корабля — майор А.Бояринцев) пропал без вести. Причину его исчезновения так и не удалось установить. Несмотря на трагедию, появление в Перу крупнейших в мире военно-транспортных самолетов произвело сильное впечатление на военную элиту этой страны и безусловно повлияло на принятое несколько лет спустя правительством Перу решение ориентироваться на закупки военной техники в СССР.
    К недостаткам самолета Ан-22 следует отнести ограниченный ресурс крыла, обусловленный недостаточной усталостной прочностью применяемых конструкционных материалов.
    Все же уникальный транспортный потенциал «Антея» значительно перевешивал его минусы. В июне 1965 г. самолет Ан-22 был показан на международном авиационном салоне в Ле Бурже, получив там самые восторженные отзывы не только журналистов, но и специалистов. До появления самолета Локхид C-5, «Антей» являлся крупнейшим самолетом в мире.
    Возможности машины были подтверждены серией мировых рекордов. В декабре 1965 г. экипаж летчика-испытателя И.Давыдова поднял Ан-22 с грузом 88103 кг на высоту 6600 м, установив в одном полете сразу 12 мировых рекордов. В октябре 1967 г. машина, пилотируемая И.Давыдовым, подняла груз в 100447 кг на высоту 7848 м. В апреле 1975 г. экипаж во главе с командующим ВТА генерал-полковником авиации Г.Н.Пакилевым прошел 5000-км маршрут с грузом в 40 т. на борту со средней скоростью 584,042 км/ч. Всего самолетом установлен 41 мировой рекорд.
    Ан-22 стал своеобразным рекордсменом по массе десантируемого груза: было отработано парашютное десантирование методом срыва грузов весом до 22 т.
    До настоящего времени Ан-22 является единственным в мире самолетом, который способен с тяжелым грузом приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы и взлетать с них. По транспортным возможностям Ан-22 превосходит Ил-76М в 1,4 раза.
    С ноября 1965 года по январь 1976 года со стапелей Ташкентского Авиационно-Промышленного Объединения им. Чкалова сошло 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А. Позже поднимался вопрос о возобновлении производства, но ТАПОиЧ был полностью загружен производством Ил-76.
    Так как серийный выпуск «Русланов» по военным заказам практически прекратился, а создание нового оперативно-стратегического военно-транспортного самолета Ил-106, призванного заменить «Антеи», отодвинулось на неопределенное будущее, была начата модернизация уже имеющейся техники. В настоящее время в строю имеются самолеты Ан-22, выпущенные еще в 1968 г. В начале 1990-х годов ресурс «Антеев» был продлен еще на 20 лет (т.е. до 2010-х годов). В дальнейшем предполагалось усовершенствовать навигационное оборудование Ан-22, установить на их борту приемники спутниковой навигационной системы. Однако в результате сокращения ВВС от дальнейшей эксплуатации «Антеев» было решено отказаться.
    Находится на вооружении ВВС России, а также используется в Аэрофлоте и (с 1992 г. ) болгарской гражданской авиакомпанией (закуплен один самолет). В 1993 г. в эксплуатации находилось 55 самолетов. В 1997 году было принято решение списать некоторые машины 1-й, 2-й, 3-й и 4-й серий, выработавших календарный ресурс (25 лет). Ко второй половине 1990-х годов на вооружении российских ВВС сохранялось приблизительно 45 Ан-22, треть из которых простаивало на ремзаводе в Иваново. Кроме того, несколько самолетов этого типа оставались на Украине.
    Ан-22, выводимые «за штат», передаются на базы хранения. Глубокая консервация самолетов позволит при необходимости вернуть их в строй, модернизировав в Ан-22-100.
    Ан-22 № 03340209 находится в экспозиции музея ВВС в г.Монино. В музей на аэродром Монино этот самолет перегнал 30 сентября 1987 г. экипаж подполковника Боровских (войсковая часть, г.Иваново). Двигатели НК-12МА №№ Ф242А09, Ф822А06, Ф032А07, Ф212А03.
    29 декабря 1999 г. Ан-22 UR-64460 (01-03) прилетел из Киева в в германский город Зинхейм (Sinsheim), где был установлен в экспозиции частного технического музея. Самолет, совершивший первый полет еще 27 января 1966 г., принадлежал АНТК им. О.К.Антонова.

Источники информации:

1. Оперативно-стратегический самолет Ан-22 / Вестник авиации и космонавтики №3 2001 /
2. Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть1 / С.М.Ганин, А.В.Карпенко, В.В.Колногоров, СПб, «Бастион», 2001 /
3. Ан-22 / МУЗЕЙ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ в МОНИНО /
4. An-22 (Antaeus) / Russia’s Arms Catalog /
5. Antonov An-22 Antheus (Cock) / The Aviation Zone /

Ан-22. Конструкция. ТТХ. Схема

История создания
Боевое применение
Катастрофы
Описание конструкции

Конструктивные особенности.    Самолет Ан-22 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным свободнонесущим крылом и двухкилевым оперением. Планер выполнен в основном из алюминиевых сплавов с использованием титана. Широко применены клееные конструкции.
    Фюзеляж — круглого сечения, типа полумонокок, с работающей обшивкой. Каркас фюзеляжа состоит из набора стрингеров, шпангоутов и балок. Обшивка выполнена из дюралюминиевых листов, толщиной 1,2-2,5 мм. Фюзеляж технологически разделен на четыре отсека: носовую, среднюю, хвостовую и законцовку. В первом отсеке расположена двухпалубная кабина экипажа. На нижней палубе, в носовой части расположена кабина штурмана, на верхней — остальных членов экипажа. За ней находится пассажирская кабина на 21 (29) место, состоящая из трех кубриков (двух на нижней палубе и одного — на верхней). Аварийное покидание самолета экипажем осуществляется через наклонный тоннель.
    Во втором отсеке находится герметизированная грузовая кабина длиной 32,7 м, шириной 4,4 м и высотой 4,4 м с избыточным давлением 0,25 кгс/кв.см. Грузовой пол с рифленым настилом, выполненный из титанового сплава, имеет длину 26,4 м. Наклонная трап-рампа, устанавливаемая на различных уровнях, позволяет осуществлять погрузку техники как с земли, так и с платформы или кузова автомобиля.
    Третий отсек включает часть грузовой кабины, грузовой люк (размером 4,4х16 м), закрывающийся рампой с задней створкой, а также негерметическая секция между шпангоутами № 95-100. При полностью открытой створке монорельсы, установленные на ее внешней стороне, стыкуются с монорельсами грузовой кабины.
    Четвертый негерметический отсек образует хвостовую законцовку фюзеляжа.
    Крыло — трапециевидной формы в плане, кессонного типа, делится на центроплан, четыре средние и две отъемные части. Центроплан и средние части состоят из трех лонжеронов, набора нервюр, верхних и нижних прессованных панелей. Средние части несут на себе двигатели и двухщелевые закрылки. Отъемные части двухлонжеронные с набором нервюр, верхней и нижней силовыми панелями. На отъемных частях размещены элероны с серворулями и сервокомпенсаторами. Хвостовое оперение — свободнонесущее, двухкилевое. Силовой набор стабилизатора и каждого киля состоит из двух лонжеронов, нервюр и панелей. Руль высоты и каждый руль направления — однолонжеронные с нервюрами и химически фрезерованной обшивкой, имеют серворули.
    Шасси самолета — трехопорное: две главных опоры и одна передняя нога. Каждая главная опора состоит из трех стоек с рычажной подвеской двух тормозных колес, амортизаторов, гидроцилиндров уборки и выпуска шасси. Передняя нога имеет амортизационную стойку, два тормозных колеса с рычажной подвеской, рулевой механизм и гидроцилиндр. Уборка и выпуск шасси, торможение колес главных опор, выпуск и уборка закрылков, поворот колес передней ноги осуществляются двумя гидросистемами. Система управления шасси позволяет изменять давление в пневматиках, что делает возможным эксплуатацию не только с бетонированных ВПП, но и с грунтовых или заснеженных аэродромов первого класса. Рабочее давление в пневматиках шасси составляет 5 кгс/кв. см.
    Управление самолетом двойное, смешанное. В фюзеляже проводка тросовая, в крыле и хвостовом оперении — жесткая из дюралюминиевых тяг. В систему управления рулями и элеронами включены двухкамерные необратимые гидроусилители, автоматы загрузки с электромеханизмами триммерного эффекта и рулевые машины системы автоматического управления САУ-1Т. Высокая степень безопасности полета достигнута возможностью перехода на ручное серворулевое управление при отказе бустерной системы. На самолете предусмотрено стояночное стопорение рулей, элеронов, закрылков и механизма поворота колес передней ноги.
Силовая установка. Четыре турбовинтовых двигателя НК-12МА (4х15000 л.с.) конструкции Н.Д.Кузнецова с соосными четырехлопастными воздушными винтами АВ-90 (диаметр 6,2 м, передний винт вращается вправо, задний — влево) и турбостартерами ТС-12МА. Для увеличения тяги до 14 500 кгс на двигателях установлены усовершенствованные редукторы и винты с коэффициентом полезного действия, превышающим 90 %. Винты были разработаны под руководством К.И. Жданова. Они оснащены гидромеханизмами регулирования угла установки лопастей в полете и электрогидравлической системой флюгирования, работающей как в автоматическом, так и в ручном режимах.
    Топливо размещается в 14 центропланных баках, 10 крыльевых баках-отсеках и шести мягких баках в обтекателях шасси. Баки разбиты на четыре группы, каждая из которых питает свой двигатель. Вместимость топливных баков — 127600 л. Масляная система каждого двигателя с баком емкостью 198 л; система нейтрального газа; противопожарное оборудование, вспомогательная газотурбинная установка (2 ТА-6АI). Двигатель НК-12МА занесен в Книгу Гиннесса как самый мощный турбовинтовой двигатель в мире.
Оборудование самолета: приборное — приборы пилотажно-навигационные и контроля работы силовой установки; радиосвязное — четыре радиостанции различных диапазонов, СПУ-8, АРК-11, радиовысотометр РВ-4; электрооборудование — источники и потребители переменного и постоянного тока; высотное — система кондиционирования воздуха в гермокабинах; противообледенительная система — тепловая и электротермическая; десантно-транспортное и санитарное; бытовое оборудование.
    На самолете был установлен прицельно-навигационный комплекс «Полет-1» с РЛС «Инициатива-4-100». В 1974 г. установлена более совершенная РЛС «Купол-22».
    Комплекс бортовых погрузочно-разгрузочных средств — трап-рампа, являющаяся также нижней створкой грузового люка (она может фиксироваться в заданном положении, в частности, на уровне кузова грузового автомобиля или другого транспортного средства), рольганги, два (4) монорельсовых электротельфера грузоподъемностью до 2500 кг, способные поднимать с земли и передвигать по фюзеляжу несамоходные грузы. Это ускоряет и облегчает процессы загрузки и выгрузки независимо от наличия аэродромных средств. Ан-22 оснащен средствами, обеспечивающими парашютное десантирование грузов и боевой техники.
    «Антей» способен перевозить 290 солдат, 206 раненых, 151 парашютиста-десантника, средний танк (Т-55, Т-62) , до четырех БМД или БМП, а также практически все типы самолетов и вертолетов фронтовой авиации. Способен десантировать парашютным способом (методом срыва) технику и вооружение массой до 22 т. Предусмотрена возможность перевозки грузов на внешней подвеске под крылом.
    Самолет Ан-22 N01-01 оборудован для перевозки крупногабаритных грузов на внешней надфюзеляжной подвеске.
    Оборонительное вооружение Ан-22 состоит из двух комплектов кассетных держателей для сбрасывания дипольных отражателей, расположенных в обтекателях шасси.

Описание
Разработчик		ОКБ О.К.Антонова
Обозначение		Ан-22 «Антей»
Кодовое обозначение NATO		Cock (Кок)
Тип		тяжелый военно-транспортный самолет
Первый полет		27 февраля 1965 г.
Принят на вооружение		1969 г.
Экипаж, чел		5-6 (7)
Максимальное число мест, чел	сопровождающих груз	29
	солдат	290
	раненых	206
	парашютисты-десантники	151
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		57,31
Размах крыла, м		64,4
Площадь крыла, м2		345
Высота, м		12,54
Габариты грузовой кабины, м		4.4 x 4.4 x 26.4
Длина грузовой кабины с рампой, м		32,7
Колея шасси, м		7,95
Масса взлетная, кг	максимальная	226000
	нормальная	205000
Масса, кг	пустого самолета	118727
	посадочная	183000
	снаряженного самолета	120000
Коммерческая нагрузка, кг	максимальная	60000
	нормальная	40000
Запас топлива, кг	нормальный	60000 (43000)
	максимальн«ый	96000
Силовая установка
Число двигателей		4
Тип двигателя		ТВД НК-12МА
Мощность двигателя,э. л.с. (кW)		4х 15000 (11190)
Летные данные
Скорость полета, км/ч	крейсерская	580 (600)
	максимальная	650 (740)
Скорость, км/ч	десантирования	350
	посадочная	240
	отрыва	225 (240-255)
Практический потолок, м		9000 (8000)
Дальность полета, км	с нагрузкой 60 т	3100
	с норм.нагрузкой	5225
	перегоночная	8500 (11000)
Длина разбега, м		1460
Длина пробега, м		800-1040

Источники информации:

1. Оперативно-стратегический самолет Ан-22 / Вестник авиации и космонавтики №3 2001 /
2. Отечественные бомбардировщики (1945-2000). Часть1 / С.М.Ганин, А.В.Карпенко, В.В.Колногоров, СПб, «Бастион», 2001 /
3. Ан-22 / МУЗЕЙ ВОЕННО-ВОЗДУШНЫХ СИЛ в МОНИНО /
4. An-22 (Antaeus) / Russia’s Arms Catalog /
5. Antonov An-22 Antheus (Cock) / The Aviation Zone /

История Ан-22

В начале 60-х годов Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет — основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолётом на ближайший к месту старта аэродром, а далее — вертолётом непосредственно к шахтной пусковой установке. Разработку такого самолёта поручили ОКБ Антонова О.К. При этом армия хотела получить полноценный стратегический военно-транспортный самолёт, способный транспортировать всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Самолёт получил кодовое название «изделие 100». От применявшегося ранее на транспортных самолётах Антонова однокилевого хвостового оперения отказались: сочли, что ослабленный огромным вырезом фюзеляж, не сможет воспринять характерные для такого оперения значительные крутящие моменты, возникающие при отклонении руля направления, скольжении самолёта или воздействии бокового порыва ветра. Снижение этих нагрузок было важным и с целью уменьшения деформаций люковой зоны, т.к. грузолюк выполнялся герметичным: для перевозки личного состава требовалось обеспечить наддув фюзеляжа до 0,25 кг/см2. Оперение решили выполнить двухкилевым, при этом столкнулись с неожиданной проблемой — установка шайб вертикального оперения на концах стабилизатора резко снижала его критическую скорость флаттера. Вопрос о схеме оперения продолжительное время оставался открытым. «Как-то раз, проснувшись ночью, — вспоминал Антонов, — я стал, по привычке, думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если шайбы оперения, размещённые на горизонтальном оперении, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить их так, чтобы масса из отрицательного фактора стала положительным. Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жёсткости горизонтального оперения… Как просто!». Так родилась характерная для «изделия 100» двухкилевая схема оперения, в которой шайбы смещены вперёд относительно стабилизатора и установлены на 70% его размаха. Новый самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ разработки ОКБ Кузнецова Н.Д., которые серийно выпускались Куйбышевским моторостроительным заводом №24 и устанавливались на Ту-95. Двигатели установили на «сотке» так, что 45% площади крыла интенсивно обдувалось винтами, за счёт чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30%. Для получения заданных взлётных характеристик максимальной мощности НК-12МВ вполне достаточно, однако применяемый на Ту-95 соосный воздушный винт АВ-60 диаметром 5,6 м был рассчитан на крейсерские режимы полёта и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для «сотки» требовался новый винт со стартовой тягой не менее 13000 кгс. ОКБ-120 Жданова К.И. (г. Ступино Московской обл.), проведя совместно с ЦАГИ большой объём расчётных и экспериментальных исследований, разработало воздушный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Кузнецова адаптировало под него двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА. Была получена уникальная двигательная установка с максимальной тягой 14600 кгс и крейсерским расходом топлива 224 г/кВт·ч, которая более 30 лет не имела себе равных. При проектировании «сотки» в её конструкции впервые широко применили монолитные детали (пятнадцатиметровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планёра на 5 т и расхода металла более чем на 17 т. При этом, число деталей сокращено примерно на 550 штук, а крепежных изделий — на 114000 штук. Штамповались эти детали на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическом прессом, развивающем усилие в 75000 тс, из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Впоследствии эксплуатация выявила существенный недостаток В93 — коррозию и растрескивание под напряжением, что в значительной степени оказало влияние на ресурс самолёта. В августе 1961 года под председательством командующего ВТА маршала авиации Скрипко Н.С. состоялась макетная комиссия по «изделию 100». В ходе её работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого самолёта: в макет самолёта поочередно загружали 112 образцов различной военной техники. Это произвело на членов комиссии огромное впечатление. «Изделие 100» создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 года началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 года, ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого лётного экземпляра №0101. В январе следующего года завершили сборку стат-машины №0102. Обе строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли. Огромные колёса «сотки», которые по размерам (1750х730 мм) уступали только колёсам самолёта АНТ-20 «Максим Горький», изготовливались на предприятии «Рубин» (г. Балашиха Московской обл.) и Ярославском шинном заводе. Для вулканизации их покрышек на киевском заводе «Большевик» построили специальную камеру. Летом 1964 года первый лётный экземпляр самолёта был готов. 18 августа, в День Воздушного Флота СССР, в торжественной обстановке состоялась передача машины № 0101 (СССР-46191) на лётные испытания. Из сборочного цеха её выкатывали без ОЧК (отъёмная часть крыла), т.к. размах крыла почти на 20 м превышал проём ворот, а под переднюю опору шасси установили деревянные подкладки, чтобы опустить хвост — кили также не проходили в ворота. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 «Антей». Так как винты АВ-90 были ещё недостаточно испытаны, первый самолёт оснастили двигателями НК-12МВ с винтами АВ-60. В начале 1964 года для обеспечения первого вылета «изделия 100» была сформирована специальная, освобождённая от других работ бригада. В её состав вошли около 100 наиболее опытных специалистов из числа инженерного и лётно-подъёмного персонала. Отбор лётчиков производила комиссия под председательством заместителя главного конструктора по лётным испытаниям Героя Советского Союза Грацианского А.Н. От ЛИИ в её работе участвовал известный лётчик-испытатель Галлай М.Л. Для первого полёта отобрали четырёх кандидатов: Курлина Ю.В., Давыдова И.Е., Терского В.И. и Митронина А.Ф. Они были направлены в ЛИИ, где произвели несколько полётов на Ту-95 под руководством Сухомлина И.М. — шеф-пилота ОКБ Туполева. После этого командиром первого экипажа «сотки» назначили Курлина Ю.В., а вторым пилотом — Терского В.И., имевших к тому времени налёт 7500 ч. и 2500 ч. соответственно. При первом же запуске двигателя произошёл курьёзный случай. «Как только я,» — вспоминает бортинженер Воротников В.М., — «перевёл РУД с малого газа на взлётный режим, в кабину вбежал Эскин А.П. (начальник бригады эксплуатации). Он сказал, что мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону». Первые руления и пробежки Ан-22 состоялись уже в августе. Самолёт несколько раз закатывали в цех для доработок: меняли титан на нержавеющую сталь в конструкции высотного оборудования, переделывали гидравлику и т.д. Причиной многих проблем стало многостоечное шасси. В дальнейшем большая часть всех неприятностей при испытаниях Ан-22 были связаны именно с шасси. В связи с тем, что аэродром Киевского авиазавода №473 в Святошино, который использует антоновское ОКБ, имеет небольшую длину ВПП (по документам — 1800 м, а по утверждению Курлина, который лично производил замеры, — 1750 м), для безопасности на случай прерывания взлёта в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля песок замерз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее, вылет решили не откладывать. Немаловажную роль при этом сыграла уверенность экипажа в успешном выполнении задания. Ан-22 поднял в воздух экипаж в составе: командир Курлин Ю.В., второй пилот Терский В.И., штурман Кошкин П.В., бортинженер Воротников В.М., бортрадист Дробышев Н.Ф., бортэлектрик Раченко М.П., ведущий инженер по лётным испытаниям Шаталов В.Н. 27 февраля самолёт со взлётной массой 165 т, пробежав 1200 м, легко оторвался от ВПП. Так как грунтовой аэродром лётно-испытательной базы ОКБ в Гостомеле, раскисший во время недавней оттепели, в тот день замёрз, посадку произвели на военном аэродроме в г. Узин Киевской области. Первый полёт продолжался 1 ч. 10 мин. и, по словам членов экипажа, прошёл нормально. Следующий раз «Антей» поднялся в воздух через месяц. В Узине самолёт выполнил 3 полёта с целью определения взлётно-посадочных характеристик, а 10 мая перелетел в Гостомель, где его испытания были продолжены. В июне испытания прервали — самолёт решили показать на Парижском международном авиасалоне. После показа Ан-22 получил в НАТО кодовое название «Cock» («Петух»). Вернувшись из Франции, Ан-22 продолжил испытания. Вскоре на самолёте произвели замену одного из двигателей НК-12МВ на НК-12МА, а после выполнения ряда испытательных полётов его целиком оснастили новыми двигательными установками. Испытания первого «Антея» проходили негладко. Однажды, при перелёте из Борисполя в Гостомель, произошла предпосылка к тяжёлому лётному проишествию. Сразу после взлёта в подпольной части фюзеляжа послышались два мощных удара. После осмотра бортинженер Воротников доложил Курлину, что произошло разрушение узлов навески правой передней основной стойки шасси. Перед посадкой по правому борту выпустилась только задняя опора — средняя стойка, как было обнаружено уже на земле, также оказалась оборванной, хотя причиной явился производственный дефект, однако колёса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более лёгкие КТ-130 (450 кг). В дальнейшем, при эксплуатации в строевых частях этот дефект повторялся на двух самолётах. В начале 80-х годов на плановых полётах в 566 втап на самолёте СССР-09340 после взлёта с аэродрома Сеща руководитель полётов увидел, что в момент уборки шасси от самолёта что-то отделилось и дал команду экипажу осмотреть самолёт. По расказам очевидцев оборванный амортизатор с пневматиками при ударе о землю подпрыгивал на высоту пятиэтажного дома. Экипаж, осмотрев шасси, обнаружил обрыв передней правой основной стойки. Получив команду руководителя полётов следовать в Иваново (заодно выработать топливо и ремонтный завод рядом), экипаж благополучно посадил самолёт на аэродроме Северный. В 1993 году на самолёте RA-08839 (0201) при выполнении перевозок с аэродромов Прибалтики после взлёта с аэродрома Паневежис (командир корабля подполковник Михайловский В.Е., помощник командира корабля капитан Шпаков В., штурман корабля майор Латун С.Б., бортовой инженер капитан Яровой В.А.) не загорелась лампа убранного положения правой передней основной стойки шасси. Визуальным осмотром через иллюминаторы в нишах шасси экипаж определил разрыв амортизатора стойки. Стойка висела на одном кронштейне. Убрать стойку в полёте не было никакой возможности. Чтобы максимально уменьшить посадочный вес, экипажу предложили совершить посадку на своём аэродроме Иваново-Северный. Благодаря мастерству командира корабля посадка была произведена с незначительными повреждениями самолёта. Был заменён амортизатор и створки шасси. Осенью, в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве, первый «Антей» перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время в Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП №119 от 10.06.1965 развернул серийное производство этих машин. 16 ноября со стапелей завода сошёл Ан-22 № 0103 (СССР-56391). Первый ташкентский «Антей» был поднят в воздух 27.01.1966 экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил ещё 7 самолётов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на лётной базе ОКБ в Гостомеле. В июне 1967 года «Антей» вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина №0103 (СССР-56391) не принимала участие в показательных полётах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле-Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль «Восток». Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе. 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвящённого 50-летию Октябрьской революции. 17 октября экипаж во главе с Давыдовым И.Е. на машине №0103 (СССР-56391) поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м. Для загрузки самолёта специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъёмности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов «Антея» достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович. Государственные испытания «Антея» начались в октябре 1967 года. В них приняли участие ведущие специалисты НИИ ВВС: лётчик-испытатель Тимофеев А., штурман-испытатель Котлюба М., инженер Жуковский Н. и другие. В ходе испытаний было выполнено 40 полётов с целью определения срывных характеристик. По соображениям безопасности на самолёте установили противоштопорный парашют, фал крепления которого длиной 100 м выдерживал усилие в 50 тс. Полеты производились над пустынной местностью в районе Ташкента уменьшенным составом экипажа: командир — Курлин, второй пилот — Кетов, бортинженер — Воротников, выполнявший и работу штурмана и радиста. В результате этих испытаний пришли к заключению, что при правильных и своевременных действиях лётчика Ан-22 выходит из сваливания без запаздывания и поэтому попадание в штопор маловероятно. Для вывода из сваливания достаточно отклонить штурвал «от себя» при нейтральных элеронах и РН. Однако, полное отклонение штурвала приводит к крутому пикированию и затрудняет вывод самолёта в горизонтальный полёт. Противоштопорный парашют в испытаниях так и не был задействован, хотя в одном из полётов его проверили: на горизонтальном участке парашют был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Характеристики установившегося штопора в широком диапазоне центровок (16,6-39,5% САХ) исследовали на динамически подобной модели в вертикальной аэродинамической трубе ЦАГИ. В июне 1969 года Ан-22 впервые, в рамках Парижского авиасалона, выполнил несколько показательных полётов, в том числе эффектный пролёт на малой высоте: машина №0103 (СССР-56391), пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключёнными двигателями по правому борту (со стороны зрителей). Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс «Полёт-1» c РЛС «Инициатива-4» заменили на более совершенный ПНК «Купол-22» и самолёт приобрёл характерную форму носовой части. Позднее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трёхфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из «спарки» турбоагрегатов ТА-6АI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления. Эти и ряд других усовершенствований позволили уменьшить массу самолёта, повысить его эксплуатационную надёжность и снизить трудозатраты на техобслуживание. Вначале доработали находившуюся в ОКБ машину №0203 и, по результатам заводских и госиспытаний, в 1972 году приняли решение о производстве такой модификации, начиная с 5-й серии, под обозначением Ан-22А, однако в войсках это обозначение не прижилось. В 1973 году Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) ВВС совместно с ОКБ разработали программу испытаний самолётов-лидеров Ан-22. Она предусматривала подконтрольную эксплуатацию машин, имеющих опережающую наработку в часах и посадках. Эти работы позволили к настоящему времени поднять назначенный ресурс самолёта до 8000 лётных часов или 3000 посадок. К большому сожалению, эту программу не удалось довести до конца. Из всего парка «Антеев» было всего два самолёта-лидера: СССР-09330 (0305) по посадкам и СССР-09334 (0209) по налёту — оба из 81 втап. Ан-22 №СССР-09330 в 1992 году в очередной раз встал по окончанию ресурса посадок. Документы на продление посадок ходили долго. За это время с самолёта сняли все дефицитные агрегаты для других самолётов и, простояв с 1992 года до весны 1999 года, самолёт был разделан на металл на стоянке ТЭЧ 81 втап. Ан-22 СССР-09334 13 марта 1987 года в грозу и при отсутствии подсветки ВПП совершил грубую посадку (посадочная скорость — 265 км/ч, перегрузка — 2,35) в Аддис-Абебе. Была разрушена левая средняя основная стойка шасси, повреждены обтекатель шасси и крыло в районе центроплана (стойка «выстрелила»). Самолёт восстановили, однако его дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. 30 сентября этот Ан-22 совершил свой последний полёт и приземлился в Монино, где пополнил экспозицию музея ВВС. За большие заслуги при испытаниях Ан-22 лётчикам-испытателям Курлину (в 1966 году) и Давыдову (в 1971 году) были присвоены звания Героя Советского Союза. В апреле 1974 года за создание самолёта Ан-22 Киевский механический завод (так стало называться ОКБ Антонова) был награждён орденом Трудового Красного Знамени, а ведущие конструкторы Анисенко В.Г., Кабаев В.И., Рычик В.П. и Шаталов В.Н. стали лауреатами Ленинской премии. Через год большая группа специалистов КМЗ была награждена орденами и медалями СССР, заместители главного конструктора Балабуев П.В. и Белолипецкий А.Я. и токарь Науменко В.В. удостоены звания Героя Социалистического Труда. После завершения программы испытательных полётов машины №№ 0101, 0103 и 0203 остались в распоряжении ОКБ, на №0104 c октября 1969 года проводились усталостные испытания, а №№ 0105, 0106 и 0107 были переданы в 81 втап (Иваново) соответственно в 1973, 1974 и 1977 годах. В конце 1960-х годов самолёты Ан-22 «Антей» выполнили огромный объём работ по транспортировке различных грузов для освоения тюменских залежей нефти и увеличения добычи алмазов в районе Мирного и Якутска. В то время испытания Ан-22 ещё не были завершены, однако потребность в самолёте была столь велика, что председатель Совмина СССР Косыгин А.Н. подписал постановление о снятии его с испытаний для ускорения развития Сибири и Крайнего Севера. Так, в марте 1969 года экипажи ОКБ на самолётах №0101 (командир Терский В.И.) и №0103 (Кетов Ю.Н.) выполнили 24 полёта в Тюменской области и перевезли 625 т крупногабаритных моногрузов для нужд нефтяников и геологов, в том числе передвижные газотурбинные электростанции (масса 30 т), насосные блоки (27 т, габариты 11,4х4х3,6 м), бульдозеры (36 т), блоки подогрева скважин (38 т, длина 32 м) и другое оборудование. В следующем году на машине №0101 много работал в Сибири экипаж Курлина Ю.В. Обеспечивая строительство нефтепровода Александровское — Анжеро-Судженск, он налётывал до 240 часов в месяц. Для посадок на незнакомые площадки Юрий Владимирович даже разработал новый метод, так называемый «конвейер», на который получил авторское свидетельство. Метод заключается в следующем: снижение, касание земли, пробежка нескольких десятков метров и взлёт. Далее — заход на второй круг и посадка. 25 ноября 1970 года экипаж Давыдова И.Е. на машине №0106 (в 81 втап - СССР-08837) осуществил уникальную транспортную операцию — из Ленинграда на мыс Шмидта доставил дизельэлектростанцию массой 50 т. Эксплуатация в суровых условиях Сибири и Крайнего Севера продемонстрировала высокую надёжность «Антея». Так, в 1970 году Курлин Ю.В. на Ан-22 №0101 с грузом 60 т (два экскаватора), совершил в Сургуте взлёт с полосы, покрытой снегом более чем на 1 м. Приходилось ему садиться и на болото, которое промерзло всего лишь на 40 см. Были отработаны различные варианты загрузки, испытано транспортное оборудование самолёта в условиях высокой интенсивности полётов. Особенно эффективно показали себя стальные наезды (назывались «курва» от фамилий авторов: Курлин и Василенко), укладываемые на рампу и служащие для погрузки-выгрузки самоходной гусеничной техники своим ходом. Работа Ан-22 в этих регионах оказалась высокорентабельной. «Только один самолёт «Антей» сберёг сибирякам год времени и как минимум добавил миллион тонн нефти» (газета «Правда», 18.05.1970). Первые четыре серийные самолёта поднимали в небо киевские экипажи, а все последующие - ташкентские. Так, пятая машина (заводской №6340105 СССР-08822) взлетела в декабре 1966 года под командованием заводского лётчика-испытателя Белецкого К.В. Большой вклад в испытание и доводку серийных самолётов внесли также лётчик-испытатель Свиридов В.И. (награждён орденом Ленина), штурманы Тверье Б.Я. и Демагин В.В., бортинженер-испытатель Васильев В.М. Выпуск «Антеев» шёл в нарастающем темпе. Если в 1969 году построили 5 самолётов, то в 1975-м — 11. В 1976 году серийное производство Ан-22 было завершено. С ноября 1965 по январь 1976 года со стапелей ТАПОиЧ сошло 66 «Антеев», в том числе 28 — в варианте Ан-22А. Позже, учитывая большую потребность народного хозяйства в этом самолёте, поднимался вопрос о его повторном запуске. Однако, возобновить производство не удалось, так как Ташкентский завод был полностью загружен самолётом Ил-76. Постановлением СМ СССР и ЦК КПСС № 4-2 от 3 января 1974 года самолёт Ан-22 был принят на вооружение. Выработка самолётами (0105, 0106, 0107) ресурса до первого капремонта в начале 80-х годов поставила задачу определения базы его проведения. Было принято решение об освоении ремонта Ан-22 на Ивановском военном ремпредприятии (с 1997 года — 308 АРЗ), занимавшемся до этого восстановлением Ан-2, Ан-24, Ан-26 и Ан-30. В короткий срок заводу передали ремонтную документацию и увеличили его производственные мощности. 18 января 1983 года первый обновлённый «Антей» (СССР-08822, 0105) был выпущен этим предприятием. Начался планомерный вывод самолётов на ремонт, который в последующие годы, с накоплением опыта, был сокращён до 7-8 месяцев. После развала СССР несколько «Антеев» осталось на Украине. 13 декабря 1988 года во время взлёта в Адене (Йемен) из-за преждевременной уборки шасси потерпел аварию Ан-22 8 втап № 0509 (СССР-09307). Этот самолёт до 1992 года восстанавливали на месте, затем перегнали в Киев, где работы были продолжены. В настоящее время машина эксплуатируется в авиакомпании «Авиалинии Антонова». Самолёты №№ 0101 и 0103, а позднее 0203 и 0509 стали неотъемлемой частью ОКБ Антонова. На них проверялись конструктивные усовершенствования, проводились дополнительные испытания и осуществлялись необходимые для ОКБ перевозки. Особой чертой в биографии «Антея», показавшей его новые транспортные возможности, стало использование его для перевозки на внешней подвеске центропланов и консолей крыльев самолётов Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрiя» из Ташкента в Киев, а позднее — и в Ульяновск. Аэродинамические и прочностные исследования показали, что транспортировка центроплана (спецгруз №1) и консольной части крыла (спецгруз №2) может быть осуществлена на наружной подвеске и, следовательно, не требует существенной модификации самолёта. В 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Практической реализации этого проекта, получившего обозначение «Транспорт», предшествовал большой объём расчётно-исследовательских работ по сравнительному анализу наземного, водного и воздушного способов транспортировки. Оптимальной оказалась авиаперевозка, обеспечивающая высокую степень технологической законченности доставляемых агрегатов крыла, их сохранности и регулярности поставок. Так как в первую очередь планировали доставить центроплан, то «Антей» №0101 (СССР-46191, позднее UR-64459) вначале был доработан под перевозку спецгруза №1: на его центроплане установили два передних узла навески в обтекателях, а на фюзеляже за центропланом — два задних узла навески, присоединив их посредством стержней к каркасу пола грузовой кабины. Доработанный таким образом самолёт, получивший обозначение Ан-22ПЗ («Перевозчик»), в июле 1980 года перелетел в Ташкент. В сборочном цехе ТАПОиЧ на него установили центроплан будущего Ан-124, оснащённый носовым и хвостовым обтекателями. 15 июля эта уникальная транспортная система отправилась в Киев. Первый полёт Ан-22ПЗ сопровождали более 100 специалистов КМЗ. Хотя накануне «Антей» с грузом был облётан в районе Ташкента, дальний перелёт потребовал от экипажа, возглавляемого лётчиком-испытателем Кетовым, мужества. Вскоре после взлёта возникла вибрация, а затем тряска самолёта. Её интенсивность была такова, что лётчики вынуждены были держать приборные доски ногами, чтобы разглядеть показания приборов. Пришлось срочно садиться на военном аэродроме в Красноводске. Осмотрев самолёт, установили, что причиной вибрации стал обрыв обтекателей передних узлов навески. Посовещавшись, антоновцы приняли решение продолжить перелёт. Совершив ещё одну промежуточную посадку в Моздоке, «Перевозчик» благополучно приземлился на аэродроме в Святошино. Для перевозки спецгруза №2 был разработан другой вариант навески. Длинномерная консоль «Руслана» располагалась вдоль фюзеляжа «Антея» и крепилась к его центроплану, а также посредством системы подкосов и рам к полу грузовой кабины в её носовой и хвостовой частях. Для повышения путевой устойчивости на «Перевозчике» установили дополнительный киль — вертикальное оперение самолёта Ан-26 с застопоренным рулём. Первая транспортировка консоли была выполнена в феврале 1982 года. В 1983 году под вариант «Перевозчик» модифицировали ещё один «Антей» — машину СССР-56391 (0103). В том же году начались регулярные рейсы по транспортировке агрегатов крыла Ан-124 из Ташкента на серийные заводы в Киеве и Ульяновске, которые продолжались до 1988 года. Кроме того, в 1987-1994 годах было выполнено шесть полётов по доставке центропланов и консолей для двух экземпляров Ан-225. Последний такой рейс совершила машина №0101 (новый регистрационный номер UR-64459) под управлением экипажа Самоварова В.А. 23 октября 1994 года. В общей сложности за 14 лет эксплуатации «Перевозчики» выполнили свыше 100 полётов, доказав универсальность «Антея». За создание и внедрение в эксплуатацию этой авиатранспортной системы группа работников КМЗ в 1985 году была удостоена Государственной премии Украины. Ан-22 №№ 0101 (СССР-46191, UR-64459) и 0103 (СССР-56391, UR-64460) отслужили свой срок. Машина №0203 с 1993 года находится в разобранном состоянии. «Антей» №0509 (бывший СССР-09307) продолжает эксплуатироваться, имея регистрационный номер UR-09307. Самолёту Ан-22 №0103 ресурс был продлён до 33 лет. В 1992 году он был арендован на полгода болгарской авиакомпанией «Air Sofia», где летал под регистрационным номером LZ-SG. Курлин B.Ю. и Лысенко В. выполнили на нём полёты во многие страны, в частности, возили вертолёты Ми-8 на Сейшельские о-ва. В 1997 году Ан-22 №0103 обеспечивал постройку в Киеве самолёта Ан-140: в феврале доставил из Харькова крыло, а в сентябре — из Запорожья двигатель. 28 декабря 1999 года Ан-22 №0103 (UR-64460) был передан в музей Technik-Museum Speyer германского города Шпайер. Экипажу летчика-испытателя ОКБ Гончарова В. предстояла сложная задача: посадить тяжёлый самолёт на ВПП длиною всего 1000 м, причём заход предстояло выполнить по крутой глиссаде, т.к. с обоих торцов ВПП на небольшом удалении находились жилые постройки и старинный собор. Выполнив два пробных захода, самолёт благополучно приземлился. Это ещё раз подтверждает уникальность «Антея». «Антей» №0509 (UR-09307) в феврале 1995 года совершил грубую посадку с креном в Хартуме (Судан), в результате чего была деформирована одна из силовых балок крепления основных опор шасси. Машину восстановили, используя балку с самолёта №0203, и в октябре 1996 года вновь ввели в эксплуатацию. Событие передачи самолета №0103 вызывает противоречивые чувства. С одной стороны хорошо, что «Антей» попал в хорошие руки и будет украшать коллекцию музея, а не пойдёт на металлолом, как самолёты 81 втап. А с другой стороны, обидно, что в России, кроме музея ВВС в Монино (в который не так просто попасть), нет ни одного общедоступного для простых людей авиационного музея! На 308 АРЗ в Иваново был восстановлен для музея ВТА (на базе 610 ЦБП и ПЛС) Ан-22 RA-08830 (0702). В своё время этот самолёт, принадлежащий 8 втап, проходил капитальный ремонт, но ремонт не был закончен из-за отсутствия финансирования. Как показывает статистика, в среднем только 20% «Антеев» осуществляли грузовые перевозки (среднерейсовая загрузка — 22,5 т). Остальные самолёты простаивали на доработках, либо на них выполнялись тренировочные полёты. Лидерные машины не налетали даже 5000 ч. Таким образом, значительный потенциал парка Ан-22 оказался невостребованным. В наши дни отсутствие у ВВС России средств, необходимых для продления эксплуатации, привело к беспрецедентному решению о списании машин 1-й, 2-й, частично 3-й и 4-й серий, выработавших календарный ресурс (25 лет). В конце 2001 года от 8 гв.втап согласно директиве осталась только одна отдельная эскадрилья (76 гвардейская). Командиром этой отдельной эскадрильи стал бывший заместитель командира 81 втап подполковник Борисенко В.В. На аэродроме Мигалово организована база хранения самолётов Ан-22. На этой базе находятся перелетевшие 21 января 1998 года самолёты расформированного 81 втап и нелетающие самолёты 8 втап. По замыслам командования в 2006-2007 годах планировалось вернуться к эксплуатации самолётов Ан-22, проведя на них работы по доработкам оборудования и продления ресурса. С трудом верится, что к тому времени планёр самолётов окончательно не будет разрушен коррозией. Доказательством этому служит то, что представители ОКБ Антонова, которые произвели осмотр двух самолётов Ан-22 №№ RA-08833 и RA-08835 8 втап, более шести лет простаивавших на аэродроме Иваново-Северный с целью восстановления, покупки и перегонки их на Украину. Самолёты находятся в плачевном состоянии, места соприкосновения дюрали со сталью полностью закоррозированы… Представители ОКБ Антонова отказались от своей затеи. В настоящее время в ВТА РФ осталось 4 летающих Ан-22, ресурс которым продлён до 35 лет. Остальные нелетающие самолёты бывшего 8 втап стоят в Твери, 9 машин 81 втап перегнали в Тверь, а 19 машин 81 втап порезали на металл. По причине отсутствия финансирования и запасных частей 308 АРЗ не смог собрать «Антеи», на которых был выполнен капитальный ремонт и они были утилизированы. По самым последним данным, решили «Антеи» не дорабатывать. По словам генерал-полковника Михайлова «Самолеты Ан-22 отрабатывают свой ресурс и уходят.» На самолёте Ан-22 был установлен 41 мировой рекорд: 27 октября 1966 года экипаж лётчика-испытателя Давыдова И.Е. поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полёт 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж.М.Томпсоном на самолёте Дуглас C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т. 17 октября 1967 года экипаж Давыдова И.Е. поднял груз массой 100444,6 кг на высоту 7848 м. 19-21 февраля 1973 года экипажем лётчика-испытателя Попович М.Л. установлено 12 мировых рекордов в полёте по замкнутому маршруту протяжённостью 2000 км с грузом 30, 35, 45 и 50 т со скоростью 580 км/ч. 41-й рекорд был установлен в апреле 1975 года экипажем командующего ВТА, заслуженным военным лётчиком СССР, генерал-полковником Пакилевым Г.Н. С грузом 40 т на 5000-км маршруте средняя скорость составила 584,042 км/ч. Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Курлин Ю.В., налетавший на «Антее» около 3000 часов, охарактеризовал его как «большую баржу, плывущую по воздушному океану. Малая скорость, большой груз, простота в управлении, вездеходность и неприхотливость в эксплуатации — основные черты этого самолёта-труженика». Тридцатилетний опыт эксплуатации «Антея» подтвердил правильность заложенных в него концептуальных решений. «Антей» освоил аэродромы 89 стран пяти континентов.

«Антонов» восстановил и поднял в небо единственный в Украине самолёт Ан-22 «Антей», а также отметил свой 70-летний юбилей

Государственное предприятие «Антонов» восстановило и подняло в небо первый в мире широкофюзеляжный самолёт Ан-22 «Антей», построенный на авиапредприятии в 1964 году.

Торжественная выкатка самолёта в ливрее авиакомпании «Авиалинии Антонова» состоялась на аэродроме предприятия. Самолёт совершил перелёт на аэродром в Гостомель. Как ожидается, в дальнейшем местом его базирования станет Лейпциг (Германия).

Комментируя событие, первый вице-президент «Антонова» Александр Коцюба сказал:

«Этот самолёт должен занять место в нашем авиапарке. Заказы на него уже есть. Сейчас он выполнит несколько контрольных полётов, а затем уйдет в первый коммерческий рейс».

По словам Коцюбы, самолёт может перевозить крупногабаритные грузы массой около 60 тонн.

«Мы активно восстанавливаем свои самолёты и хотим, чтобы они летали по всему миру наряду с нашими новыми продуктами», — сказал Коцюба.

На авиапредприятии уточнили, что восстановление самолёта прошло за счет имеющихся возможностей, были использованы собственные резервы госпредприятия.

Ан-22 «Антей» — это советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт. Также это первый советский широкофюзеляжный самолёт и самый большой в мире турбовинтовой самолёт. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 68 экземпляров, включая два для прочностных испытаний.

Работы по самолёту Ан-22 (в то время «изделие 100») начались в 1960 году, возглавил их заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий. Грузовая кабина проектировалась с учётом всей имеющейся в стране военной и гражданской техники массой до 50 т. Чтобы снизить кренящий момент при отклонении руля, было применено двухкилевое оперение. Для возможности эксплуатации с грунтовых аэродромов применено многоколёсное шасси с пневматиками низкого давления. Самолёт планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ с винтами АВ-90 диаметром 6,2 м.

В августе 1961 года состоялось заседание макетной комиссии по «изделию 100». В 1963 году началось изготовление первого прототипа, который был готов к лету 1964 года. 18 августа 1964 года состоялась передача первой машины на лётные испытания. С этого момента новый самолёт получил обозначение Ан-22 «Антей» (назван в честь непобедимого великана из греческой мифологии Антея, который был сыном богини земли Геи и мог бесконечно получать новые силы от соприкосновения с землёй и поэтому никогда не уставал). В связи с тем, что новые винты ещё не были достаточно испытаны, первый самолёт оснастили винтами АВ-60.

Первый полёт Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года с аэродрома Киевского авиазавода Святошино на военный аэродром в г. Узин Киевской области. Первая публичная демонстрация самолёта состоялась 15 июня 1965 года на авиасалоне в Ле Бурже.

Серийное производство Ан-22 было организовано на Ташкентском авиазаводе. Первые «Антеи» стали поступать в ВВС в январе 1969 года. Производство самолёта продолжалось до января 1976 года. С ноября 1965 года по январь 1976 года было выпущено 66 «Антеев», из них 22 — в варианте Ан-22А.

Производство Ан-22 было прекращено в пользу расширения производства новейшего в то время турбореактивного военно-транспортного самолёта Ил-76, которое развернулось на Ташкентском авиазаводе в начале 70-х годов. Турбовинтовые двигатели стали считаться устаревшими и более сложными в обслуживании и ремонте.

Также добавим, что сегодня, 31 мая 2016 года, государственное предприятие «Антонов» отмечает свой 70-летний юбилей с дня основания.

Сегодня предприятие является одним из немногих в мире, реализующих полный цикл создания современного летательного аппарата — от его разработки до серийного производства и обеспечения комплексной послепродажной поддержки.

Источник: «Цензор», «Википедия», YouTube

100-ЛЕТИЕ ЦАГИ В ИСТОРИИ АВИАЦИИ: самолет Ан-22 — Новости — Пресс-центр

12 Марта 2018

• Исследование аэроупругой модели Ан-22 в аэродинамической трубе Т-104 (1963–1964 гг.)
• Транспортный самолет Ан-22 «Антей»

27 февраля 1965 года совершил первый полет сверхтяжелый транспортный самолет Ан-22 «Антей». Этот летательный аппарат по грузоподъемности (свыше 60 т) и размерам (длина — 57,3 м, размах крыла — 64,4 м) превосходил все машины аналогичного класса того времени.

Ан-22 предназначен для перевозки на большие расстояния тяжелой и крупногабаритной боевой техники и войск, а также для переброски парашютным и посадочным способами воздушных десантов.

В компоновке машины использован целый ряд нетрадиционных решений. Главным из нововведений стал фюзеляж с очень большими поперечными размерами грузовой кабины 4,4×4,4 и длиной 33,4 м. Для подобного самолета было очень важно обеспечить высокий уровень аэродинамического качества и подъемной силы. Специалисты ЦАГИ разработали аэродинамическую компоновку лайнера, высокоэкономичную силовую установку с соосными воздушными винтами диаметром 6,2 м, а также его системы управления. Исследования института обеспечили создание надежного транспортного самолета с уникальными характеристиками по грузоподъемности (60–80 т) и дальности полета (до 5 000 км).

Основными достоинствами «Антея», также как и всех самолетов О.К. Антонова, являются высокие взлетно-посадочные характеристики, возможность эксплуатации на грунтовых аэродромах, надежность и экономичность. Использование крыла большого удлинения, скомпонованного из профилей ЦАГИ, с мощными двухщелевыми закрылками, обдуваемыми струями воздушных винтов, позволило получить большую подъемную силу при взлете. Ан-22 — единственный в мире турбовинтовой транспортный самолет, способный с тяжелым крупногабаритным грузом на борту приземляться на грунтовые, покрытые снегом и льдом ВПП, и взлетать с них. По образному выражению О.К. Антонова, этот транспортник обладает вездеходностью.

«Антей» был и остается самым большим в мире турбовинтовым самолетом. Надежный и простой в управлении, неприхотливый в эксплуатации, Ан-22 является родоначальником советских широкофюзеляжных самолетов.

Пресс-служба ФГУП «ЦАГИ»
(495) 556-40-32
(495) 556-40-38
[email protected]

Вернуться к списку

Holley 22-100 LS Водяной насос — входное отверстие — все стандартные

LS Водяной насос с обращенным вперед входом — все LS со стандартным и средним расположением ремня

ЧАСТЬ № 22-100

Будь первым, кто напишет обзор 210,00 долл. США Предлагаемая розничная торговля
188 долларов.95 Твоя цена

Бесплатная доставка

В наличии

Обзор

Holley известна как компания LS-Swap, поставляющая все, что вам нужно. Теперь они предлагают водяные насосы для всех применений без наддува и для всех регулировок ремня.Возможно, в двигателе вашего донора есть сомнительный водяной насос, или после того, как вы начали устанавливать LS под капотом, вы заметили, что аксессуары мешают тому, чего вы не ожидали. Может помочь изменение выравнивания ремня. Holley предлагает эти качественные насосы, чтобы с легкостью доставить вас туда. 22-100 — лучший друг бюджетного свопа. Самые популярные сменные двигатели LS — обычные и экономичные двигатели для грузовиков. Одна из первых проблем, с которой вы столкнетесь, заключается в том, что впускной патрубок на насосе грузового автомобиля будет торчать прямо через капот вашего автомобиля.Ушел ваш бюджет. Holley 22-100 предлагает качественный вариант по разумной цене, который помещается под вашим капотом, И работает со СТАНДАРТНЫМ и СРЕДНИМ выравниванием ремня и соответствующими системами привода. Холли просто продолжает делать обмены проще и проще.

Характеристики:

• Подходит для всех блоков двигателей LS. Модель 22-100 — самая короткая модель с максимальным зазором радиатора.
• Впускное отверстие для воды, обращенное вперед
• Работает со стандартным (тип Corvette) расстоянием между ремнями
• Работает со средним интервалом ремня (тип F-Body). 97-04 Corvette, ’04-05 CTS-V, ’98-02 Camaro / Firebird, ’04-06 GTO

Технические характеристики

Применение	Двигатели GM LS
Марка	Holley
Код выбросов	5
Поверхность	Литой
Материал	Алюминий
Тип продукта	Водяной насос
UPC	0 728789
Номер детали	22-100

Выбросы

5

Эта часть законна для продажи или использования на Контролируемых Выбросах Транспортные средства, Неконтролируемые (без контроля выбросов) Транспортные средства и Гоночные автомобили Используйте только Транспортные средства, потому что это не влияет на выбросы транспортных средств и не подпадает под нормы выбросов.

Мы предлагаем Также купил Отзывы

Будьте первым напишите отзыв

Написать рецензию

* Бесплатная доставка и обработка предлагаются только для соседних США при заказе на сумму более 100 долларов, за исключением деталей для таможенной очистки и негабаритных упаковок.

Использование некоторых деталей запрещено в Калифорнии или других штатах с аналогичными правилами.

Лучшие дешевые прицелы с кольцевым воспламенением до 100 долларов в 2021 году

Фред Кэмпбелл

Последнее обновление: 11 мая 2021 г.

Винтовка .22 Long Rifle (или LR) имеет очень небольшую отдачу, что может гарантировать более последовательные точные выстрелы в течение заданного периода времени. Поскольку патроны с кольцевым воспламенением обладают уникальными баллистическими характеристиками, вам понадобится прицел, который сможет сохранить эти характеристики.

Прицел с кольцевым воспламенением может быть очень ценным. Однако многие из этих прицелов, как правило, дороги. Хорошая новость заключается в том, что теперь вы можете получить прицел менее чем за 100 долларов и по-прежнему наслаждаться либо охотой, либо практикой стрельбы, либо тем и другим. Ознакомьтесь с нашим лучшим прицелом с кольцевым воспламенением менее 100 долларов и выберите платформу, которая лучше всего поможет вам в ваших потребностях в стрельбе.

Лучший дешевый прицел с кольцевым воспламенением до 100 долларов Обзоры 2021 года Лучший в целом

Наша оценка 9.4 Из 10

Проверить цену amazon.com

Рекомендуемые

Наша оценка 9.2 Из 10

Проверить цену opticsplanet.com

Рекомендуемые

Наша оценка 8.9 Из 10

Проверить цену amazon.com

Наша оценка 8,5 Из 10

Проверить цену amazon.com

Наша оценка 8.1 Из 10

Проверить цену амазонка.ком

Наша оценка 7,8 Из 10

Проверить цену amazon.com

Наша оценка 7,5 Из 10

Проверить цену amazon.com

Simmons 3-9×32 мм.22 Mag (R) матовый черный прицел

Наша оценка 9,4 из 10

Этот бюджетный прицел с кольцевым воспламенением имеет хорошую и прочную конструкцию. Вы можете сразу увидеть качество оптики, посмотрев в окуляр. Симмонс добавил на линзу уникальное покрытие, чтобы сделать ее еще более полезной при охоте в сумерках или на рассвете.

Регулировка параллакса также заслуживает похвалы. Нам нравится, как Симмонс установил минимальный рейтинг 50 ярдов вместо стандартных 75 ярдов в других прицелах с кольцевым воспламенением.Регулировка револьвера проста и обеспечивает очень четкую обратную связь. Вы не поверите, насколько премиальными кажутся турели, учитывая, что прицел будет стоить вам меньше половины цены других брендов. Это объясняет, почему это творение Симмонса является самым популярным прицелом.

Единственное, что нам не нравится в этом лучшем бюджетном прицеле .22 — это крепежные кольца. Они выглядят дешево и не удерживают прицел достаточно стабильно. Вам нужно будет приобрести крепежные кольца хорошего качества, если вы хотите воспользоваться другими функциями прицела.

Плюсы

• В комплекте качественная оптика
• Очень четкие револьверные головки, которые легко регулировать
• Хорошее покрытие линзы
• Коррекция параллакса для улучшения прицеливания
• Товарищеский на кармане

Минусы

• Прилагаемые кольца не удерживают оптический прицел на месте

Дёшево выглядящие монтажные кольца для нас не помеха.На его место всегда можно поставить качественное кольцо. Из-за его надежной работы и хорошего качества дизайна и конструкции мы считаем Simmons .22 Mag (R) лучшим прицелом .22 стоимостью менее 100 долларов.

Прицел БАРСКА 3-9 × 32 Плинкер-22

Наша оценка 9.1 из 10

Нельзя не подчеркнуть дизайн БАРСКА Плинкер. Это прицел, который идеально подходит для стрельбы по мишеням. Однако компания разработала его таким образом, чтобы вы могли использовать его и для других целей.Диапазон увеличения широк, а размер линзы объектива достаточно велик, чтобы приспособиться к различным условиям съемки. Качество стекла почти такое же, как у высококачественного прицела, оно гарантирует хороший обзор вашей цели на стрельбище.

Плинкер BARSKA также имеет очень стильный дизайн. Компания интегрировала несколько эстетических элементов в дизайн своей области. Ручки регулировки кажутся прочными и позволяют более точно настроить оптику.

Мы сожалеем об ограниченной совместимости монтажных колец BARSKA Plinker.Есть не так много винтовок, в которые можно установить его. Тем не менее, это очень простое решение. Вы всегда можете приобрести другое крепежное кольцо, совместимое с вашей винтовкой.

Плюсы

• Универсальная конструкция, подходящая для стрельбы по мишеням и мишеням
• Точная минута регулировки угла
• Замечательная светопропускная способность
• Прочная и надежная конструкция
• Отличная цена

Минусы

• Кольцо оптического прицела может быть несовместимо с другими приемниками винтовки

Хотя BARSKA Plinker может иметь ограниченную совместимость, его исключительная конструкция и надежные оптические характеристики по-прежнему делают его выгодным приобретением.

Прицел Bushnell Rimfire Optics 3,5-10×36 мм

Наша оценка 8.9 из 10

Так как Bushnell славится своим качеством оптики, Rimfire Optics не имеет проблем в этом отношении. Он хорошо работает в различных ситуациях съемки. Отправляйтесь на охоту, и вы сможете поразить дичь с большого расстояния. Если вы хотите получить варминты, тогда вам пригодится и этот лучший дешевый прицел 22-го калибра. Большой диаметр линзы объектива позволяет получать более яркие изображения, даже когда солнце уже находится на горизонте.

Красота оптики Rimfire Optics — это сетка Multi-X. Он прост в использовании и выглядит острее, чем те, что мы видим в более дорогих брендах. Цели также очень легко настроить. Они кажутся четкими при увеличении или уменьшении диапазона увеличения. Также достойен восхищения окуляр с быстрой фокусировкой этого качественного оптического прицела.

Не ждите, что в Rimfire Optics все отлично. Во-первых, его настройки выстрела очень непоследовательны. Один раз они работают. В большинстве случаев они этого не делают.В какой-то момент он держит свой ноль, а в другой раз теряет его.

Плюсы

• Острая сетка для лучшего прицеливания
• Надежный механизм регулировки параллакса
• Большой диапазон увеличения для большей универсальности
• Оптика качественная
• Хорошее соотношение цены и качества

Минусы

• Несогласованная регулировка выстрела

Хотя оптика Bushnell Rimfire Optics далека от совершенства, она дает людям хороший простор для начала своих приключений с кольцевым воспламенением.Это дешевый прицел с кольцевым воспламенением, обладающий одними из лучших качеств оптики премиум-класса Bushnell. Это обеспечивает хорошее общее соотношение цены и качества.

TRUGLO 4x32mm Compact Rimfire

Наша оценка 8,4 из 10

Одна из вещей, которые нам нравятся в TRUGLO Compact, — это его дизайн. Это фиксированный прицел, который идеально подходит для тактических целей или для охоты на короткие дистанции. У него большая расширенная бленда объектива, которая придает прицелу эффектный вид.Вам будет простительно думать, что это подражатель ACOG.

Качество линз тоже хорошее. Мы протестировали прицел на нескольких винтовках и нашем любимом охотничьем ружье. Вид на цель почти как на дорогих платформах. Хотя это дешевый прицел калибра .22, мастерство предполагает, что это совсем не дешево.

Говоря о мастерстве, нам нравится то, что TRUGLO сделал с корпусом Compact Rimfire. Это гарантирует стекло, которое никогда не запотевает и не образует конденсата.Вы будете использовать прицел на любой местности, которую считаете своим охотничьим угодьем.

Единственным недостатком является то, что у него нет регулировки параллакса. Это вполне понятно, ведь качество его оптики уже гарантирует минимизацию эффекта параллакса. Тем не менее, наличие такой функции сделало бы прицел еще лучше.

Плюсы

• Великолепный и мощный тактический облик
• Хорошие монтажные кольца
• Прочная конструкция корпуса прицела
• Хорошее качество оптики
• Отлично подходит для ружья

Отсутствие возможности регулировки эффекта параллакса для нас не имеет большого значения.Учитывая невысокую цену этого устройства и качество его изготовления, мы считаем, что это хороший выбор для тех, кто хочет иметь надежный прицел в полевых условиях.

TASCO Rimfire Series 3-9x 32 мм .22 прицел

Наша оценка 7.9 из 10

Бренд разработал серию Rimfire специально для платформы .22. Однако наши тесты показали, что вы также можете установить прицел на другие модели винтовок, если у вас есть правильные монтажные кольца.

Нам нравится покрытие линз TASCO, поскольку оно уменьшает блики и отражения на стекле. Это гарантирует лучшее качество изображения благодаря улучшенному светопропусканию. Конструкция серии Rimfire также примечательна. Он имеет прочную конструкцию и снабжен соответствующей защитой от любых внешних факторов.

Его также легко установить, а установка нуля также проста, как и у премиум-класса. Также нас удивило то, что он может удерживать свой ноль, независимо от того, насколько интенсивным был наш раунд испытаний.

Этот дешевый прицел 22-го калибра также имеет свои недостатки. Лично я считаю, что прилагаемые кольца оптического прицела ненадежны. Они выглядят и кажутся дешевыми, что противоречит первоклассному качеству прицела. Однако это легко решить.

Плюсы

• Безотражательное покрытие линз для оптимальной четкости
• Очень легко устанавливается на винтовку
• Легко обнуляется и поддерживает его
• Хорошие погодостойкие характеристики
• Доступный

Минусы

• Кольца монтажные низкокачественные

Наличие хорошего оптического прицела стоимостью менее 100 долларов часто означает, что где-то есть компромисс.В случае серии TASCO Rimfire его ахиллесова пята — это кольца прицела. Тем не менее, его увеличение, качество линз и специфичность для платформы винтовки .22 делают этот прицел одним из очень хороших.

Прицел Sightmark Core SX 4 × 32 .22LR BDC Riflescope

Наша оценка 7,7 из 10

Прицел Sightmark Core SX 4×32 .22LR Rimfire Riflescope amazon.com Проверить цену

22 lr, откалиброван специально для прицелов с кольцевым воспламенением.
4-кратное фиксированное увеличение
Сбрасываемые турели с крышками
Цельная алюминиевая трубка 6061-T6 30 мм
Идеально для любого.Приложение для стрельбы кольцевым воспламенением 22LR

Возможно, Core SX — лучший на сегодняшний день бюджетный прицел с кольцевым воспламенением. Он может иметь более высокую цену, чем другие протестированные нами прицелы стоимостью менее 100 долларов. Однако его конструкция, дизайн и характеристики предполагают, что он должен принадлежать к премиальному сегменту прицелов.

Вес является критическим фактором при выборе правильного прицела с кольцевым воспламенением. Core SX не только легкий, но и компактный. В отличие от прицелов с очень длинными силуэтами, которые могут затруднить ношение.

Также легко настроить на гравитацию и влияние ветра. Башенки кажутся четкими при повороте. Они дают вам ту тактильную и слуховую обратную связь, которую не предоставляют другие бренды. А если учесть возможности Core SX по компенсации падения пули, вы поймете, что у вашей винтовки есть соперник.

Обратите внимание, что Sightmark Core SX 4 × 32 откалиброван для винтовки .22 Long Rifle. Это может быть проблемой для тех, кому нужен прицел для своих винтовок. Однако, если вы знаете, как откалибровать прицел, чтобы он соответствовал уникальным характеристикам вашей винтовки, то вы все равно можете установить этот прицел.

Плюсы

• Очень компактная конструкция для большей мобильности
• Легкая и прочная конструкция
• Чётко сбрасываемые револьверные головки для оптимальной регулировки выстрела
• Хорошие настройки калибровки для
• 22 LR
• Недорого

Минусы

• Не совместим с другими винтовочными платформами

Специфика Sightmark Core SX никогда не должна противоречить этому прицелу.Наши тесты подтвердили, что Core SX — отличный выбор для тех, кому нужен качественный оптический прицел с фиксированным кольцевым воспламенением, но без чрезмерных ограничений.

Hammers 3-9 × 40 10/22 .22 Прицел Plinker

Наша оценка 7.2 из 10

Одна из характеристик, которые нам нравятся в прицеле Hammers Plinker, — это его большая линза объектива. Мы не ожидали увидеть эту характеристику, учитывая ее доступную цену. Это приводит к более яркому изображению.Это делает его надежным инструментом при охоте в условиях низкой освещенности.

Хотя Hammers разработал свой прицел для стрельбы по мишеням или стрельбы по мишеням, мы обнаружили, что он более чем пригоден для использования в качестве охотничьего прицела. Диапазон увеличения и надежная фокусировка позволяют более точно прицеливаться. Мы установили Hammers Plinker на наш .22 LR, и его монтажные кольца «ласточкин хвост» стабилизировали платформу.

Хотя качество изображения объектива Hammers достаточно хорошее для своей цены, оно имеет тенденцию к ухудшению, когда вы увеличиваете изображение с максимально возможным увеличением.Мы можем простить это. Было бы непростительно, если бы качество изображения было плохим во всем диапазоне увеличения.

Плюсы

• Большой объектив для хорошего пропускания света
• Хорошие характеристики как для плинка, так и для охоты
• Быстрая и надежная фокусировка
• Кольца крепежные хорошего качества
• Отличная цена

Минусы

• Пониженное качество изображения при большем увеличении

По понятным причинам у дешевого продукта всегда будут недостатки.Хорошая новость о прицеле Hammers 3-9 × 40 10/22 .22 Plinker состоит в том, что он предлагает больше преимуществ, чем реальных недостатков. Это одна из дешевых прицелов 22-го калибра, которая может дать вам больше, чем ваши деньги.

Для кого лучше всего подходят дешевые прицелы с кольцевым воспламенением .22 LR стоимостью менее 100 долларов?

Новички в использовании винтовки .22 LR Rimfire часто задаются вопросом, чем их устройство так отличается от винтовки с центральным воспламенением. В общем, винтовка с кольцевым воспламенением не имеет очень большой дальности из-за уникальных характеристик снарядов с кольцевым воспламенением.Эти патроны не стреляют на большие расстояния. Они также медленнее, чем патроны центрального воспламенения. Низкая скорость снаряда делает его более уязвимым для ветра и гравитации. Сказав это, теперь должно быть очевидно, для кого лучше всего подходит прицел с кольцевым воспламенением .22 LR.

Охотники полагаются на такой прицел для отслеживания и обнаружения дичи. Они часто охотятся на расстоянии от 100 до 200 ярдов. Превосходный прицел с кольцевым воспламенением .22 LR может обеспечить исключительную точность. Вот почему многие охотники используют.22 Long Rifle в их активном отдыхе. Установка прицела может расширить возможности прицеливания их огнестрельного оружия.

Люди, отрабатывающие свои навыки стрельбы, также могут использовать прицел с кольцевым воспламенением .22 LR. В эксплуатации такое устройство очень просто. Это позволит новичку отточить навыки стрельбы перед тем, как отправиться в охотничью экспедицию.

И поскольку мы говорим об оптических прицелах стоимостью менее 100 долларов, эти прицелы с кольцевым воспламенением .22 LR отлично подходят для тех, кто не хочет тратить целое состояние на устройство для своей винтовки.

Факторы, которые следует учитывать при покупке дешевых прицелов с кольцевым воспламенением .22 LR до 100 долларов

Определение лучшего прицела .22LR стоимостью менее 100 долларов может быть неприятным для некоторых людей, особенно для начинающих владельцев винтовок. Опытные владельцы винтовок часто говорят, что «лучшего» не бывает. Это потому, что у каждого свое понимание того, каким должен быть лучший оптический прицел с кольцевым воспламенением. Чтобы выбрать лучшее устройство, вам необходимо учитывать следующие факторы.

Качество линз

Тот факт, что у вас есть оптический прицел стоимостью менее 100 долларов, не означает, что вы можете довольствоваться стеклом посредственного качества. Здесь могут пригодиться ваши знания об известных производителях оптических прицелов. Компании с хорошей репутацией могут предоставить вам качественную оптику для оптических прицелов, не завышая свои цены.

Если вы не уверены, какой бренд покупать, вы можете пойти в магазин расходных материалов и сравнить различные доступные прицелы с кольцевым воспламенением.Посмотрите в окуляр и оцените прозрачность стекла. Это поможет вам сузить круг выбора.

Регулировка параллакса

Одно из ключевых различий между прицелом с кольцевым воспламенением и прицелом с центральным пламенем — регулировка параллакса. Производители оптических прицелов часто устанавливают регулировку параллакса на 150 ярдов. Производители кольцевого воспламенения, с другой стороны, устанавливают свои прицелы на 75 ярдов.

Parallax — это оптическая иллюзия, которая часто проявляется в движении сетки нитей.Лучший прицел с кольцевым воспламенением .22 LR должен дать вам возможность управлять оптической иллюзией, чтобы у вас было более четкое представление о том, во что вы целитесь.

Поле зрения

Прицел с кольцевым воспламенением часто используется на охоте. Эти животные много двигаются. Таким образом, вам понадобится прицел с широким полем обзора. Это ширина изображения в прицеле при просмотре с расстояния 100 ярдов. Чем больше поле обзора, тем лучше вы будете отслеживать движущиеся цели.Если вы собираетесь использовать прицел для стрельбы по мишеням, то достаточно будет прицела с узким полем зрения. Нет необходимости просматривать окружение цели, так как она неподвижна.

Имейте в виду, что поле зрения сужается, когда вы пытаетесь приблизить цель. Именно по этой причине оптические прицелы с кольцевым воспламенением не имеют очень большого увеличения.

Фиксированный или изменяемый объем

Прицелы

с кольцевым воспламенением лучше всего использовать как для охоты, так и для тренировочной стрельбы по мишеням.Таким образом, у вас есть выбор между переменной и фиксированной областью. Охотники на конкретную дичь часто используют фиксированный прицел. С ним проще работать, чем с переменным типом. Это позволяет им очень быстро захватить свою цель.

С другой стороны, если вам нужен более универсальный прицел, вам следует выбрать оптику с кольцевым воспламенением и переменным увеличением. Вы можете охотиться на большее количество игр разных видов. Вы также можете использовать его при стрельбе по мишеням на разные дистанции.

Размер линзы объектива

Думайте о размере линзы объектива как о зрачках ваших глаз.Когда на улице темно, ваши зрачки расширяются, позволяя проникать большему количеству света. Это позволяет «видеть» в темноте. То же самое можно сказать и о размере линзы прицела. Если он достаточно большой, то вы сможете видеть свою цель, даже если она уже в сумерках.

Масса прицела

Винтовки с кольцевым воспламенением легче других типов огнестрельного оружия. Установка тяжелого прицела создаст дисбаланс, что сделает прицеливание менее точным. Важно учитывать вес вашей винтовки и выбрать наилучший возможный вес прицела, чтобы не нарушать баланс веса.

(Источник: [1], [2], [3])

Заключение

Лучший прицел с кольцевым воспламенением менее 100 долларов не только доступен по цене, но и позволяет отлично регулировать параллакс. Конструкция и конструкция корпуса прицела также не должны позволять элементам проникать и наносить ущерб сложному внутреннему прицельному механизму.

Цена прицела никогда не должна существенно влиять на качество его оптики. У недорогих прицелов всегда есть компромиссы.Таким образом, важно проверить эти недостатки и оценить, как они могут повлиять на ваши приключения в стрельбе. Если преимущества прицела намного перевешивают любые предполагаемые недостатки, то платформа станет хорошим выбором для вашей винтовки.

Идентификатор сообщения: GKn0Y5VKO2i13w7qd1b9iGM11e5pD8sRAo4zX785hVn7dx9w5Yf23vpBRKqGF0jD5nzrr2IYg ID категории: Y1AZgMV1d0uxkKXq7xz3C6046V6eq9UM6oY

Упаковочные и транспортировочные материалы 16 x 22 Плоские термоусадочные пакеты TapePlanet 100 калибра 100 в коробке Промышленные термоусадочные пакеты 100 калибра

Плоские термоусадочные пакеты TapePlanet 100 калибра 100 в коробке

Плоские термоусадочные пакеты TapePlanet 100 калибра ( 16 футов x 22 дюйма, калибр 100 (100 штук в коробке): промышленные и научные.Плоские термоусадочные пакеты TapePlanet калибра 100 (калибр 16 x 22 дюйма (100 штук в коробке)): промышленные и научные. Просто поместите продукт в пакет и усадите его термофеном. 。 Легко открываемые пакеты дают усадку при низкой температуре. 。 Изготовлен из кристально чистой ПВХ-пленки. 。 Отлично подходит для DVD, компакт-дисков и программного обеспечения. 。 Готовые пакеты из ПВХ экономят время. 。 Плоские термоусадочные пакеты Готовые пакеты из ПВХ 100 калибра экономят время. Отлично подходит для DVD, компакт-дисков и программного обеспечения. Изготовлен из кристально чистой ПВХ-пленки. Легко открываемые пакеты дают усадку при низкой температуре. Просто поместите продукт в пакет и усадите его термофеном.。。。

16 x 22 100 Калибр 100 на коробку Плоские термоусадочные пакеты TapePlanet 100 калибра

Pro Braking PBR2010-CLR-SIL Задняя плетеная тормозная магистраль (прозрачный шланг и нержавеющая сталь): автомобильная промышленность, от производителя Т-образные ручки Star оснащены сварными стальными ручками с амортизирующими захватами, рассчитанными на максимальный крутящий момент, при этом защищая наконечник звезды и винт от закругления или закругления. зачистка, в комплект входит 6 киев (винт в комплект не входит), СТИРКА НА МАШИНЕ: наш мешок для монет можно очищать повторно.День гордости ЛГБТ и идеи подарков на каждый день. Достаточно прочный для повседневного ношения, 16 x 22 100 Gauge 100 Per / Case Плоские термоусадочные пакеты TapePlanet 100 Gauge , Из-за разницы между различными мониторами, покупайте женский кошелек Shengjuanfeng кожаный кожаный железный шарнирный мешок Модный клатч (цвет: бежевый, если Вы хотите, чтобы этот моток был намотан в клубок. Изделие имеет ширину 58/60 дюймов и состоит из 80% нейлона и 20% лайкры. Оно изготовлено из исключительно мягкой окрашенной вручную шерстяной пряжи желтого цвета. . 16 x 22 100 калибра 100 в упаковке Плоские термоусадочные пакеты TapePlanet 100 калибра . Большинство посылок прибывает через 2 недели. Мы обновим, как только цвета станут доступны. подарите ему или ей какой-нибудь красочный весенний пейзаж. 5-1 / 2-дюймовые файлы имеют отрезок 2-1 / 2-дюймовых, продвигают упражнения и помогают развивать навыки координации и баланса, коллекция смешанных талисманов Youdiyla 200, , 16 x 22, 100 калибра, 100 в упаковке. Плоские термоусадочные пакеты TapePlanet, 100 манометров. , Декоративные двухуровневые плавающие полки — Стены в загородном стиле из прочной древесины павловнии со стальными кронштейнами с покрытием — Деревянные полки для ванной комнаты, пожалуйста, немедленно свяжитесь с нами, и мы ответим в течение 24 часов.

Доктрина и новый FM 22 -100 (ArmyStudyGuide.com)

Более 60 виньеток и историй иллюстрируют исторические и современные примеры лидеров, которые изменили мир к лучшему. В пособии отражены многие из наших общих переживаний, идей, почерпнутых в ходе боевых действий, тренировок, наставничества, обучения и личных размышлений. Центр армейского руководства (CAL), Колледж командования и генерального штаба армии США (CGSC), Форт Ливенворт, Канзас, нанял писателя и бывшего пехотинца Эда Руджеро, чтобы он помог превратить это руководство в рассказ о лидерстве.Приказ Руджеро был прямым: «Я хочу прочитать это руководство, чтобы молодой сержант или лейтенант, дошедший до конца страницы 10, интересовался тем, что написано на странице 11», — заявил директор CAL полковник Джон П. Льюис. Отзывы солдат — от сержантов до генералов — были исключительно положительными: «Вдохновляющие»; «Живо, интересно»; «Мне очень понравилось читать это руководство — оно много говорит о полевом руководстве».

Знакомая концепция «будь, знай, делай» остается в основе руководства 1998 года.Для сравнения, в руководстве 1990 г. слабо связаны принципы, факторы, этика, компетенции и стили для определения лидерства. Сегодня FM 22-100 предоставляет особую структуру с 23 измерениями для описания лидера с характером и компетенцией, те же особенности, что и на лицевой стороне форм оценки офицеров. Впервые армия напрямую связывает доктрину и формальную оценку эффективности руководства.

В руководстве всесторонне обсуждается, как лидеры, от сержанта до генерального офицера, руководят, влияя, управляя и улучшая своих людей и солдат.Все в руководстве вытекает из этой аксиомы: лидеры с характером и компетентностью действуют для достижения совершенства. После описания общих аспектов лидерства в руководстве исследуются различия на более высоких уровнях. Рамки применимы к лидерам любого уровня и в любой ситуации, точно так же, как Армейские ценности всегда применимы ко всем солдатам.

Быть: Ценности и Атрибуты

Лидеры характера — эта фраза отзывается эхом во времени и во всех званиях. Персонаж описывает, кто находится внутри человека, и в основе лидеров армии лежат армейские ценности.Армия опубликовала, продвигала и разъясняла семь ценностей широко и нигде так мощно, как в жизни наших лидеров. Эти ценности — верность, долг, уважение, бескорыстное служение, честь, порядочность и личное мужество (LDRSHIP) — отражают профессиональный военный дух и описывают характер наших солдат. Наши общие ценности помогают нам понять цель наших миссий и разработать соответствующие методы их выполнения.

Чтобы понять лидеров, вы должны знать больше, чем то, что им дорого, — вы должны понимать их индивидуальные качества.FM 22-100 описывает умственные, физические и эмоциональные характеристики, чтобы более полно описать характер армейских лидеров. Переход от руководящих принципов армейских ценностей к осторожному руководству в армии включает проявление воли, инициативы, самодисциплины, разумного суждения и культурного сознания. Эти умственные качества в сочетании с физическими (военная и профессиональная выправка, физическая подготовка и состояние здоровья) и эмоциональными (самоконтроль, равновесие и стабильность) компонентами сочетаются с ценностями, раскрывая сущность характера лидера.Мы долгое время делали упор на лидеров, обладающих характером и компетентностью, поэтому это понятие не ново, но теперь в учении четко обозначены ценности как основа всего, чем мы являемся и чем занимаемся.

Знать: Навыки

Принципиальный и целеустремленный лидер — это только начало. Лидеры развивают навыки в различных областях, сгруппированных под четырьмя заголовками. Лидеры должны обладать навыками межличностного общения и знать своих людей и то, как работать с ними по отдельности и в команде. Знание, понимание и применение идей, связанных с работой, составляют концептуальные навыки.Умение пользоваться оборудованием и владение вещами — это технические навыки. Те, кто сочетает навыки с людьми, концепциями и оборудованием для выполнения военных задач, обладают тактическими навыками, необходимыми для руководства армией. Армейские лидеры несут постоянную ответственность за развитие новых навыков, будь то для новой работы, оборудования, тактики или других людей. Хотя надежная система армейских школ дает концептуальные и процедурные основы для многих навыков лидера, опыт и навыки действительно растут в подразделении.Даже в этом случае задача стать лидером всегда остается за человеком. Офицер ресурсов учреждения, уорент-офицер, системы обучения руководителей и сержантов. Организации отслеживают выполнение заданий на благо армии и личностного роста отдельного лидера. Однако никто не знает соответствующих областей, достойных изучения и практики, как сами лидеры. Они определяют, что им нужно знать для работы, на будущее, и они следят за этим. По мере того, как лидеры становятся старше, для них становится меньше институциональных школ и организационных возможностей, и все большее значение приобретает саморазвитие.

Делать: Действия руководства

Хотя армия является организацией, основанной на ценностях, это новое определение лидерства фокусируется на том, что мы можем видеть и оценивать — на поведении. Влияние, управление и улучшение — это основные действия руководства. Будь то приказы, личный пример или совместные усилия, лидеры побуждают других работать вместе для достижения коллективных целей. Для этого необходимо указать причины и проблемы, а не просто задачи. Доктрина исследует три способа демонстрации влияния лидерами: общение, принятие решений и мотивация.На прямом уровне лидеры могут влиять лицом к лицу с инструкциями, поощрением и признанием. Более высокие уровни требуют большего количества косвенных методов и ясно понимаемого намерения.

Влияние лидера, очевидно, проявляется в повседневной работе — выполнении миссий. В рамках работы руководитель несет ответственность за подробное и подходящее планирование; аккуратное, умелое исполнение; и постоянная оценка и корректировка. Оценка изменений важна для улучшения организации.Этот новый доктринальный акцент означает, что влияние лидера сегодня предполагает подготовку к завтрашнему дню. Улучшение организации само по себе не является новой концепцией, так как хорошие лидеры готовят своих людей к непредвиденным обстоятельствам и стремятся покинуть подразделение лучше, чем они его находят. FM 22-100 кодифицирует идеал. Никогда не было достаточно просто подталкивать войска для удовлетворения немедленных требований. Лидеры также должны обеспечивать свое будущее. Они также несут ответственность за развитие отдельных подчиненных, создание команд и содействие обучению в организации.Эти действия помогают подготовить подразделения к отсутствию их лидеров, ироничный, но глубокий показатель эффективности лидерства.

Расплата: превосходство

Мы можем измерить лидерство, оценив, выполнила ли организация свои задачи, свои обязательства и свои миссии. Другой способ — оценить, улучшилась ли организация и способна ли она еще больше в будущем. Однако высшая мера лидерского успеха — это мастерство.Такой уровень производительности является целью, а не стандартом, и в этом разница между созданием высокопроизводительных, полностью оснащенных устройств и созданием атмосферы без дефектов. Вместо того чтобы быть озабоченными совершенством, великие лидеры работают над созданием климата, который поощряет осмотрительный риск и творчество; тренирует команду, допускающую честные ошибки; способствует обучению; и воспитывает лидеров, которые знают, как помочь отдельным солдатам стать лучшими из них. На рисунке показано, как основные аспекты лидерства сочетаются с другими доктринальными концепциями.

Структура лидерства в армии

Структура лидерства в армии устанавливает, каким должен быть лидер, что он должен знать и делать. Первый раздел FM 22-100 описывает лидеров с характером и компетентностью. Помимо обсуждения рамок лидерства — ценностей, атрибутов, навыков и действий — в первой и второй главах, в третьей главе исследуются человеческое измерение и сущность лидерства. Эффективные лидеры понимают стресс, связанный с обучением, боевыми действиями и неизбежными изменениями, и заботятся о солдатах, когда они выполняют свои задачи под давлением.В благоприятном этическом климате лидеры требуют от своих солдат самого лучшего — учат и наставляют их, чтобы они постоянно совершенствовались.

Три уровня руководства армии описывают различные навыки и действия, необходимые для преодоления возрастающей сложности на более высоких уровнях. Прямое руководство — это работа начальников первой линии, будь то капралы, капитаны или полковники. Речь идет о личном общении, поэтому он явно применяется на тактическом уровне в командах, отделениях, секциях, взводах и батареях — даже в батальонах и эскадрильях.Но навыки и действия также применимы и на более высоких уровнях, когда лидеры контролируют, советуют и наставляют своих непосредственных подчиненных.

Глава четвертая описывает навыки, необходимые на прямом уровне. Помимо давно необходимой компетенции в общении, построении команды, супервизии и консультировании, наша доктрина теперь выделяет критическое мышление и творческое мышление как важнейшие концептуальные навыки. Лидеры мыслят аналитически и творчески, учитывая множество точек зрения и предполагаемые и непредвиденные последствия своих решений.Подобно тому, как мы тренируемся для оттачивания технических и тактических навыков непосредственных руководителей, мы развиваем их интеллектуально, чтобы улучшить их способность обрабатывать идеи, мысли и концепции.

Организационное руководство осуществляется на уровнях от батальона до корпуса в вооруженных силах; на уровне управления через инсталляционный уровень для военных и гражданских руководителей; и на уровне помощника на уровне нижестоящего секретаря. С точки зрения ведения боевых действий лидеры действуют на тактическом уровне, но их влияние намного шире, когда они действуют все чаще через штабы.Может быть полезно думать о бригаде как о самом низком уровне, который находится непосредственно в организационной сфере, поскольку у руководителей этого уровня есть штабы, которые координируют свои действия как с вышестоящим, так и с низшим составом. В большой организации, такой как бригада, также невозможно знать всех в подразделении или лично поговорить со всеми назначенными солдатами.

Из-за увеличения размера и сложности подразделений руководители организаций влияют, действуют и улучшают свои подразделения с помощью программ, политик и систем. Они должны заботиться о потребностях вышестоящей организации, а также о потребностях подчиненных им подразделений и руководителей.Кроме того, вместе со своими штабами они должны синхронизировать и усилить расширенный механизм управления и контроля.

Несколько дополнительных навыков применяются на организационном уровне. Здесь лидеры используют «системное мышление», уделяя больше внимания шаблонам, чем дискретным ситуациям, поскольку успехи и проблемы на этом уровне часто указывают на системные сильные стороны и недостатки, а не на индивидуальные достижения или неудачи человека. Чтобы оценить эффективность этих систем, руководитель должен уметь фильтровать информацию и решать, как лучше всего собирать, анализировать и оценивать информацию.Имея ограниченные возможности для личного наблюдения и общения, руководители организаций должны гарантировать, что их намерения ясны и широко распространены.

Стратегическое лидерство происходит на самом высоком гражданском и военном уровнях, будь то в институциональных условиях в США или в оперативном контексте по всему миру. Независимо от конкретной среды — штаб армии, совместные, объединенные, политические или дипломатико-стратегические лидеры сталкиваются с неопределенностью, двусмысленностью и нестабильностью. Они должны думать во многих временных областях одновременно, поскольку они имеют дело с неотложными кризисами во всем мире, но при этом постоянно обеспечивать будущее на 15, 20 или даже 25 лет.

Заглядывая вперед, стратегический лидер дает видение, как направить силы. Из этого потока создаются цели, планы и ориентиры, которые позволяют людям знать, что они движутся вперед. В век информации стратегические лидеры все чаще обращают внимание на использование технологий для повышения боевой готовности и эффективности при минимальном риске. На протяжении всего пути руководители стратегических армий несут ответственность за воплощение политических целей в военные цели. Поскольку они полагаются на других в поддержке своего видения, эти стратегические лидеры снова и снова рассказывают историю армии, усиливая основные сообщения об армии нашим политическим лидерам, солдатам и даже врагам.

Одним из важных навыков стратегического лидера является способность достигать консенсуса и поддерживать коалиции. Работая со столькими агентствами, над которыми он не имеет прямого контроля, стратегический лидер должен вести переговоры, чтобы достичь взаимоприемлемых решений. Выплаты могут быть огромными. Например, умение генерала Дуайта Д. Эйзенхауэра объединять людей было решающим для успеха союзников во время Второй мировой войны.

Практический результат для стратегических лидеров — всегда готовность к разнообразным непредвиденным обстоятельствам, поэтому они постоянно оценивают окружающую среду, силы и себя, чтобы подготовиться должным образом.Они выбирают направления, даже если пункт назначения неясен, и выделяют ресурсы на осуществление своих планов. Систематически развивая лидеров и лично руководя изменениями, они формируют культуру в армии и создают силу для мощного служения нации. В FM 22-100 звучит одна тема: сильные и компетентные армейские лидеры используют свое влияние для работы и улучшения своих организаций. На всех уровнях армии — прямом, организационном и стратегическом — они создают качественные силы, готовые сражаться и побеждать в национальных войнах и служить общей обороне.Обучение солдат, выполнение миссий и победы в войнах — это отличительные черты армии. Эти коллективные успехи были достигнуты командами с высоким моральным духом, дисциплинированными навыками и корпоративным духом. С FM 22-100 армейские лидеры, которые создают «команду команд», имеют отточенный инструмент, который поможет им в их благородном и сложном долге.

Определяя категории навыков, применимых на всех уровнях, и уточняя изменения на более высоких уровнях, руководство предлагает руководителям четкое представление о том, чему они должны научиться, чтобы служить на любом уровне, на котором они находятся.Обсуждение действий на каждом уровне описывает, что делают лидеры — что превращает характер в лидерство. Но, прежде всего, новый FM 22-100 закрепляет характер и компетентность наших лидеров моральной основой — нашими армейскими ценностями.

Лидерство — это процесс влияния на людей путем определения цели, направления и мотивации при выполнении миссии и улучшении организации.

Sucuri WebSite Firewall — доступ запрещен

Если вы являетесь владельцем сайта (или управляете этим сайтом), внесите свой IP-адрес в белый список или, если вы считаете, что эта блокировка является ошибкой, откройте заявку в службу поддержки и не забудьте указать сведения о блоке (отображаемые в поле ниже), поэтому мы можем помочь вам в устранении проблемы.

Детали блока:

Ваш IP:	85.249.31.103
URL:	charlottesvilleschools.org/%3fs%3drencontre%2b18-22%2b100%2bonline%2bhd%2b%25f0%259f%25aa%2580%25e2%259d%25a4%25ef%25b8%258f%25ef%25b8%258f%2b. Www. dateol.xyz% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2bbest% 2bdating% 2bsite% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2brencontre% 2b18-22% 2b100% 2bonline% 2bhd% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2brencontre% 2b18-22% 2b100% 2bonline% 2bhd% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2brencontre% 2b18-22% 2b100% 2bonline% 2bhd% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2brencontre% 2b18-22% 2b100% 2bonline% 2bhd% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 2 5b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2brencontre% 2b18-22% 2b100% 2bonline% 2bhd% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2b% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2bwww.dateol.xyz% 2b% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2bbest% 2bdating% 2bsite% 25f0% 259f% 25aa% 2580% 25e2% 259d% 25a4% 25ef% 25b8% 258f% 25ef% 25b8% 258f% 2b
Ваш браузер:	Mozilla / 5.0 (X11; Linux x86_64; rv: 33.0) Gecko / 20100101 Firefox / 33.0
Идентификатор блока:	EVA079
Причина блокировки:	Обнаружена попытка обойти и обойти фильтры безопасности.
Время:	2021-05-29 11:35:15
Идентификатор сервера:	19006

22 американских больницы среди 100 лучших в мире Newsweek

Рочестер, Миннесота.Клиника Мэйо была названа лучшей больницей в мире в 2021 году по версии журнала Newsweek.

В своем рейтинге журнал в партнерстве с компанией по исследованию потребителей Statista составил рейтинг ведущих больниц в 25 странах.

Рейтинг, опубликованный 3 марта, основан на результатах опроса пациентов, ключевых медицинских показателях эффективности и рекомендациях медицинских экспертов, включая врачей и руководителей больниц.

10 лучших больниц мира:

1. Клиника Мэйо

2.Кливлендская клиника

3. Массачусетская больница общего профиля (Бостон)

4. Больница общего профиля Торонто (Торонто, Канада)

5. Больница Джонса Хопкинса (Балтимор)

6. Charité-Universitätsmedizin Berlin (Берлин, Германия)

7. Karolinska Universitetssjukhuset (Сольна, Швеция)

8. Сингапурская больница общего профиля (Букит Мера, Сингапур)

9. Center Hospitalier Universitaire Vaudois (Лозанна, Швейцария)

10. Медицинский центр Шиба (Рамат-Ган, Израиль)

В дополнение к четырем U.Больницы S. вошли в десятку лучших, Newsweek также включил следующие больницы и системы здравоохранения США в число 100 лучших в мире:

• Стэнфорд (Калифорния) Здравоохранение — № 13
• Медицинский центр Рональда Рейгана UCLA (Лос-Анджелес) — № 17
• Госпиталь на горе Синай (Нью-Йорк) — № 19
• Michigan Medicine (Анн-Арбор) — № 23
• Бригам и женская больница (Бостон) — № 25
• Нью-Йоркская пресвитерианская больница (Нью-Йорк) — No.33
• Госпиталь Университета Дьюка (Дарем, Северная Каролина) — № 37
• Mayo Clinic-Phoenix — № 41
• Cedars-Sinai Medical Center (Лос-Анджелес) — № 50
• Медицинский центр Калифорнийского университета в Санта-Монике (Калифорния) — № 55
• Северо-западный мемориальный госпиталь (Чикаго) — № 58
• Больница Пресвитерианского университета Пенсильвании-Пенсильвании (Филадельфия) — № 61
• Медицинский центр UCSF (Сан-Франциско) — № 65
• Хьюстонская методистская больница — No.69
• Медицинский центр Университета Раша (Чикаго) — № 75
• Клиника Мэйо, Джексонвилл (Флорида) — № 82
• Больницы NYU Langone (Нью-Йорк) — № 86
• Медицинский центр Вашингтонского университета (Сиэтл) — № 95

Полный список доступен здесь.

© Copyright ASC COMMUNICATIONS 2021. Заинтересованы в ССЫЛКЕ на этот контент или его повторной печати? Ознакомьтесь с нашей политикой, нажав здесь.

Компания деликатесов из Нью-Джерси на 100 миллионов долларов исключена из внебиржевого рынка

Hometown Deli в Полсборо, штат Нью-Джерси.J.

CNBC

Компания стоимостью 100 миллионов долларов, которая владеет только одним гастрономом в Нью-Джерси, была исключена из внебиржевого внебиржевого рынка OTCQB «за несоблюдение правил» и в среду получила ярлык с предупреждением для потенциальных покупателей. night, сказал в твиттере генеральный директор компании, которая управляет этим рынком.

Иск произошел через шесть дней после того, как владелец гастронома, Hometown International, был отмечен как предупреждение розничным покупателям акций в письме клиенту от менеджера хедж-фонда Дэвида Эйнхорна.

Акции Hometown International резко выросли за последний год, в результате чего рыночная капитализация компании составила 100 миллионов долларов или более, несмотря на то, что продажи в его гастрономе в Полсборо, штат Нью-Джерси, составили всего около 35000 долларов за последние два года.

Акции, которые торговались всего за 4,75 доллара за акцию в прошлом году, закрылись в среду на внебиржевом рынке по цене 13,07 доллара за акцию, что на 2,51% выше, чем в предыдущий день.

CNBC позвонил по номеру Hometown International, указанному в его последнем годовом отчете, и оставил запрос о комментарии по поводу исключения из списка.

С тех пор, как было опубликовано письмо Эйнхорна, CNBC сообщил, что несколько человек, связанных с Hometown International или связанными организациями, столкнулись с нормативными санкциями, юридическими проблемами и уголовным преследованием.

Кромвель Коулсон, генеральный директор OTC Markets Group, написал в Твиттере поздно вечером в среду: «$ HWIN исключен из OTCQB за несоблюдение правил и отмечен знаком CE из соображений общественного интереса».

Акроним «CE» означает «caveat emptor», латинская фраза, означающая «покупатель, будьте осторожны».«Группа внебиржевых рынков управляет лучшим рынком OTCQX, венчурным рынком OTCQB и розовым рынком для около 11 000 американских и иностранных ценных бумаг.

В заявлении OTC Markets Group говорится, что Hometown International не соответствует стандартам своего рынка OTCQB и может не подавать повторную заявку на присоединение к рынку в течение как минимум 90 дней.

«В соответствии со своей политикой Caveat Emptor, OTC Markets Group также определила, что Hometown International Inc. обеспокоена общественными интересами, и добавила обозначение Caveat Emptor в HWIN, «говорится в заявлении группы.«Статус Caveat Emptor будет оставаться до тех пор, пока OTC Markets Group не решит, что общественный интерес больше не вызывает беспокойства».

Объявляя этикетку caveat emptor на сайте Hometown International, учетная запись OTC Markets Group в Твиттере связана с объяснением этого лейбла.

Ваш родной город Гастроном в Полсборо, штат Нью-Джерси

Google Планета Земля

«Группа внебиржевых рынков обозначает определенные ценные бумаги как» Caveat Emptor «и помещает значок черепа и скрещенных костей рядом с символом акции, чтобы информировать инвесторов о том, что может быть проявлять осторожность и проводить тщательную проверку перед принятием инвестиционного решения в эту ценную бумагу », — говорится в этой политике.

Политика OTC Markets Group гласит, что назначение может быть присвоено, если этой компании станет известно о вводящем в заблуждение или манипулятивном продвижении акций, расследовании мошенничества или другой преступной деятельности, нераскрытых корпоративных действиях или если существует «обеспокоенность общественности в отношении охрана.»

Генеральный директор Hometown International, Пол Морина, является директором и главным тренером по борьбе в средней школе Полсборо, которая расположена недалеко от гастронома компании Your Hometown недалеко от Филадельфии.Он владеет обыкновенными акциями и варрантами на 30,5 млн акций.

Морина, которую не обвиняли в каких-либо нарушениях, не возвращала повторных запросов о комментариях.

Нет ни у председателя компании Питера Кокера-младшего из Гонконга, ни у его отца, Питера Кокера-старшего, ключевого инвестора в Hometown International, чья фирма Tryon Capital консультирует владельца гастронома на сумму 15 000 долларов в месяц.