| Катастрофа Ан-22 в Атлантике | |
|---|---|
| Ан-22 советских ВВС | |
| Общие сведения | |
| Дата | 18 июля 1970 года |
| Время | 14:30 UTC |
| Причина | Не установлена |
| Место | Атлантический океан, юго-восточнее Гренландии |
| Воздушное судно | |
| Модель | Ан-22 «Антей» |
| Принадлежность | ВВС СССР (81 втап) |
| Пункт вылета | Северный, Иваново (РСФСР, СССР) |
| Остановки в пути | Чкаловский, Москва (РСФСР, СССР) |
ru.wikipedia.org
Ан-22 «Антей» » Военное обозрение
Уже за несколько дней до открытия 26-го международного авиасалона в Ле Бурже в 1965 году в прессе вовсю шли разговоры о готовящемся «русском сюрпризе». Отзывы авиационных специалистов, быстро отреагировавших на появление Ан-22, который затмил своими размерами все представленные самолеты, были самые восторженные. И неудивительно. В то время самым грузоподъемным среди отечественных самолетов являлся Ан-12, способный перевозить грузы общей массой до 20 т. Для сравнения: самый крупный американский транспортный самолет С-141 поднимал до 36 т. «Антей» же мог перевозить крупногабаритные грузы весом до 60 т, и, по прогнозам специалистов, ожидалось увеличение нагрузки до 80 т.
Согласно первоначальному замыслу заказчика, груз весом до 50 т должен был доставляться на аэродром или подходящую грунтовую площадку (в том числе покрытую снегом или льдом) самолетом Ан-22, а оттуда непосредственно к месту назначения — вертолетом Ми-12, который создавался в ОКБ М. Миля. Но время распорядилось иначе. В-12 «опоздал» со своим рождением на три года, а еще через три все работы по нему прекратили. Однако потребность в новом грузовом самолете от этого меньше не стала. Основанием для начала работ по тяжелому транспортному самолету Ан-22 послужило Постановление СМ СССР от 13 октября 1960 года и Приказ ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Разработку новой машины возглавил А.Я. Белолипецкий, а ведущим конструктором был В.И. Кабаев. Номенклатура грузов, заявленная заказчиком, была весьма разнообразной: баллистические ракеты, военная техника различного назначения, всевозможные грузы, как в контейнерах, так и в любой произвольной таре. Транспортный самолет предназначался и для десантирования неразделимого груза массой до 20 т. Необходимый диаметр фюзеляжа составлял шесть метров — новый антоновский грузовик должен был стать самым широким самолетом в мире.
Техническое задание предусматривало эксплуатацию тяжелого 225-тонного самолета с грунтовых взлетно-посадочных полос. Это вызывало жесткие требования к шасси. В результате рассмотрения множества вариантов (в том числе гусеничных и колесно-лыжных) была выбрана конструкция, имеющая три самостоятельные колесные тележки с каждого борта, что в итоге составляло 12 колес большого диаметра. Причем передние пары были поворотными, что облегчало развороты на земле.
Одновременно с постройкой натурной машины проводились испытания в полете моделей Ан-22 снабженных радиоуправлением. Это позволило качественно отработать аэродинамику будущего самолета и получить точную информацию по характеристикам устойчивости и управляемости.
Деревянный макет Ан-22 был изготовлен осенью 1961 года, а в декабре началось рабочее проектирование. Две опытные машины (одна летная, другая для статических испытаний) изготовили на КМЗ в Киеве. 18 августа 1964 года произвели выкатку прототипа Ан-22. Однако, подготовили машину к летным испытаниям лишь к началу следующего года, что оказалось более чем на год позже ранее установленного срока.
Первый взлет Ан-22 совершил 27 февраля 1965 года. За штурвалом был летчик-испытатель Ю. Курлин. В ноябре того же года экипаж под управлением И. Давыдова поднял груз весом 88103 кг на высоту 6600 м, чем установил в одном полете целых 12 мировых рекордов.
Заявленная тогда, в 1965 году, во время авиационного салона в Ле Бурже, грузоподъемность 80 т. поразила воображение корреспондентов. О.К. Антонову был задан вопрос: «А сколько же пассажиров смог бы перевезти Ан-22?» Генеральный конструктор ответил: «Семьсот двадцать» — и отдал распоряжение срочно произвести проработку компоновки пассажирской модификации «Антея». Схема двухпалубного варианта «Антея» с пассажирскими креслами обошла весь мир, однако подобный самолет был совершенно не нужен армии и Гражданской авиации. Основное предназначение Ан-22 осталось прежним — обеспечение десантно-транспортных операций и, в особенности, посадочного десантирования. При этом стоит вспомнить факты, связанные с эвакуацией наших соотечественников из Египта в 1972 году, когда «Антей» брал на борт до 700 пассажиров. Удобств, правда, не гарантировалось.
После демонстрации Ан-22 во Франции, НАТО присвоило «Антею» свое «имя» — «Соек» («Петух»).
Первая серийная машина была изготовлена в 1966 году на Ташкентском авиазаводе имени В.П. Чкалова. В 1969 году самолеты, после доводки, стали поступать в строевые части военно-транспортной авиации. Но еще в 1967-м, во время авиационного парада в Домодедове, первые серийные экземпляры Ан-22 показали свои возможности в десантировании боевой техники.
Осенью того же года экипаж самолета, руководимый И. Давыдовым, вновь сумел поразить мир — груз массой 100,5 т был поднят на высоту 7848 м. Надо заметить, что рекордные полеты не оказали никакого влияния на улучшение основного эксплуатационного свойства «Антея», максимальный разрешенный вес перевозимого груза так и остался равным 60 т. В октябре был выполнен и первый дальний перелет: путь от Чкаловской до Воздвиженки Ан-22 преодолел за 12 ч 9 мин.
Осенью 1969 года на «Антее» выполнили первый международный перелет, в ходе которого доставили срочный груз в воюющий Вьетнам. На следующий год четыре Ан-22 установили самый протяженный в истории советской и российской военно-транспортной авиации «воздушный мост», составивший более 17000 км.
Впервые же «Антей» в массовом количестве применили в ходе войсковых маневров «Двина», весной 1970 года. А летом того же года «двадцать вторые» выполнили еще одну операцию — доставили гуманитарную помощь в Перу, который пострадал от мощных землетрясений. Об этом перелете можно было бы и не вспоминать, если бы не одно обстоятельство: 10 июля взлетев с транзитного аэродрома «Кефлавик», бесследно пропал в Атлантике вместе с экипажем самолет № 09303, руководимым майором А. Бояринцевым. Было много версий, в том числе о возникновении пожара на борту самолета, но найденные впоследствии его фрагменты заставили отказаться от этого предположения. Согласно другой версии, тоже, кстати, не выясненной до конца, катастрофа произошла из-за столкновения с аэростатом.
Спустя пять месяцев случилась еще одна трагедия. Во время следования из пакистанского аэропорта Дакка в Дели, произошло разрушение лопасти воздушного винта № 2, повредившее фюзеляж самолета, что в итоге вызвало отключение всех двигателей. Экипаж смог запустить один из них, но при совершении вынужденной посадки, в результате неблагоприятного стечения обстоятельств самолет разбился. Дорого обошлись производственные дефекты воздушных соосных винтов АВ-90.
В декабре 1976 года и в июле 1980 года были потеряны еще два «Антея». В этот раз подвела не техника, а люди. В первом случае, в ходе полёта по замеру перегрузок на некоторых режимах, вследствие чрезмерного отклонения руля направления, Ан-22 был выведен на критические углы атаки и перевернулся в воздухе. Во втором случае на борту произошло возгорание из-за «теплового разгона» аккумуляторов, выработавших ресурс и своевременно не замененных. Экипаж под руководством В. Шигаева выполнял вынужденную посадку на обесточенном самолете, в наполненной дымом кабине, в результате чего самолет попал в овраг, разрушился и полностью сгорел.
А 11 ноября 1992 года погиб пятый «Антей». Из-за сверхнормативной перегрузки на 20 т против максимально допустимого взлетного веса при развороте самолета произошло «сваливание». Воздушный корабль разбился вблизи родного аэродрома Мигалово. Из экипажа майора Сютина, и пассажиров, никто не выжил. В 1994 и 2010 году произошли еще две катастрофы. И если вторая произошла из-за отказа системы управления на самолете простоявшем пять лет без полетов, то первая по причине происходившего в девяностые годы развала в стране. Причиной этой катастрофы стало обледенение крыла, на которое никто не обратил внимания. Более того, членов комиссии пытались убедить в том, что разбившийся самолёт перед вылетом был обработан специальным противообледенительным составом «Арктика». Однако комиссия установила, что этой жидкости не было на аэродроме уже несколько месяцев.
Несмотря на то, что большинство катастроф произошли по вине людей, следует признать, что, как и все новые машины, первые серийные самолеты оказались не лишены серьезных конструктивных недостатков. Две катастрофы, произошедшие за один 1970 год стали толчком к серьезным доработкам «Антея», в результате которых в производство пошла новая модификация Ан-22А. Модернизация коснулась оборудования и некоторых агрегатов, была изменена и компоновка топливной системы. Несколько ранее прицельно-навигационная система «Инициатива-4-100» была перенесена в носовую часть (ранее она монтировалась под правым обтекателем шасси), а впоследствии заменена на новый современный комплекс «Купол-22». В целом на самолете улучшились летно-технические и эксплуатационные характеристики, повысилась надежность машины.
Усовершенствованные самолеты начали выпускать с 1973 года. До января 1976 года Ташкентским Авиационно-Промышленным Объединением им. Чкалова было построено 22 Ан-22А.
Весной 1975 года экипаж возглавляемый командующим военно-транспортной авиацией генерал-полковником Пакилевым Г.Н. преодолел на Ан-22А со средней скоростью 584,042 км/ч 5000-км маршрут, имея на борту груз массой в 40 т. Всего «двадцать вторыми» был установлен 41 мировой рекорд. Кроме того, «Антей» стал неофициальным рекордсменом по весу десантируемого груза. С этого самолета отработали парашютное десантирование грузов массой до 22 т.
Но не только разнообразными рекордами прославился Ан-22. Этот гигант оказался широко востребованным и стал настоящим тружеником. Он активно использовался для доставки необходимых грузов нефтяникам и геологам в отдаленные и труднодоступный районы Сибири, где производил посадки на грунтовые площадки, подобное недоступно никаким другим большегрузным самолетам в мире. До сегодняшнего дня Ан-22 остается единственным в мире транспортным самолетом, способным с тяжелым грузом производить посадки на грунтовые аэродромы и взлетать с них.
«Антеи» перевозили бульдозеры и экскаваторы, модульные электростанции и стационарные дизеля, трубы и нефтяные вышки. Ранее эти грузы доставляли привычным путем, на судах по рекам и грузовиках, теряя долгие месяцы в ожидании ледохода, или морозов для появления «зимников» и ледовых переправ. Так, чтобы переправить на Ан-22 пятидесятитонные трансформаторы с ленинградского завода на Вилюйскую ГЭС, потратили всего шесть часов, тогда как на перевозку их водным путем и в разобранном виде потребовалось бы полгода.
В 1991 году, во время авиасалона в английском Фарнборо, срочно потребовалось заменить двигатель Д18Т на самолете Ан-124 «Руслан». Габариты мотора были настолько большие, что доставить его в сборе смог лишь «Антей».
В числе наиболее значимых операций, осуществленных с помощью Ан-22, — участие в оказании помощи Египту и Анголе, во время боевых столкновений с Израилем и ЮАР, а также доставка гуманитарных грузов и спасательной техники после сильных землетрясений произошедших в Чили и Армении. На внешней надфюзеляжной подвеске «Антей» перевозили и крупногабаритные элементы крыльев «Руслана».
С ноября 1965 года по январь 1976 года Ташкентским авиационно-промышленным объединением им. Чкалова было произведено 66 «Антеев». Следует отметить, что уже после завершения серийного производства несколько раз поднимался вопрос о возможности возобновления производства. Однако этого не произошло, так как завод был полностью загружен серийным выпуском Ил-76.
Так как запуск в серию «Русланов» для военных заказчиков прекратился, а создание нового оперативно-стратегического ВТС Ил-106, предназначенного для замены Ан-22, отодвинулся на неопределенное время, была начата модернизация «Антеев». В начале девяностых годов ресурс оставшихся «Антеев» продлили на 20 лет. В перспективе планировали модернизировать навигационное оборудование «двадцать вторых», в том числе установив на их борту систему спутниковой навигации. Однако в итоге приняли более привычное решение для последних лет — от дальнейшей эксплуатации Ан-22 было решено отказаться. На сегодняшний день в строю еще остаются пять «Антеев», а шесть на хранении.
Источники:
Якубович Н. Все самолёты О. К. Антонова. М.: АСТ, Астрель, 2001. С. 130-150
Заярин В., Краснощёков А. Античный герой XX века // Авиация и время. 1997. № 5. С. 4-20.
Ильин В. Ан-22 «Антей» // Авиация и космонавтика. 2003. № 8. С. 34-35
Якубович Н. В. Антей не из легенды // Крылья Родины. 1997. № 1. С. 3-7.
Андреев И. Воздушные гиганты // Техника — молодёжи. 1977. № 10. С. 50-51.
topwar.ru
| Катастрофа под Тулой | |
|---|---|
| Разбившийся самолёт за два года до катастрофы | |
| Общие сведения | |
| Дата | 28 декабря 2010 года |
| Время | 21:23 |
| Характер | Сваливание на эшелоне и разрушение в воздухе |
| Причина | Отказ системы управления рулём направления |
| Место | близ Красного Октября и Малого Скуратова, Чернский район Тульской области (Россия) |
| Координаты | 53°15′47″ с. ш. 37°15′51″ в. д.H |
ru.wikipedia.org
Ан-22 «Антей» Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. Антей (значения).| Ан-22 «Антей» | |
|---|---|
| Ан-22 | |
| Тип | транспортный самолёт |
| Разработчик | ОКБ Антонова |
| Производитель | ТАПОиЧ (Ташкент) |
| Главный конструктор | А. Я. Белолипецкий |
| Первый полёт | 27 февраля 1965 года |
| Начало эксплуатации | январь 1969 года |
| Статус | эксплуатируется |
| Эксплуатанты | ВВС России Авиалинии Антонова |
| Годы производства | 1966 — 1976 |
| Единиц произведено | 68 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Ан-22 «Анте́й» («изделие 100», по ификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт.
Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения,военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 69 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС ВС Союза ССР, продолжает использоваться в ВВС России и украинской авиакомпании «Antonov Airlines».
Содержание
- 1 История создания
- 1.1 Название
- 2 Конструкция
- 2.1 Фюзеляж
- 2.2 Крыло
- 2.3 Хвостовое оперение
- 2.4 Шасси
- 2.5 Силовая установка
- 2.5.1 Воздушный винт
- 2.6 Вспомогательная силовая установка
- 2.7 Топливная система
- 2.8 Гидравлическая система
- 2.9 Управление
- 2.10 Противопожарная система
- 2.11 Десантно-транспортное оборудование
- 2.12 Аварийно-спасательное оборудование
- 3 Оборудование
- 3.1 Электроснабжение
- 3.2 Пилотажно-навигационное оборудование
- 3.3 Приборное, кислородное, фотооборудование
- 3.4 Радиооборудование
- 4 Вооружение
ru-wiki.ru
Ан-22 Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. Антей (значения).| Ан-22 «Антей» | |
|---|---|
| Ан-22 | |
| Тип | транспортный самолёт |
| Разработчик | ОКБ Антонова |
| Производитель | ТАПОиЧ (Ташкент) |
| Главный конструктор | А. Я. Белолипецкий |
| Первый полёт | 27 февраля 1965 года |
| Начало эксплуатации | январь 1969 года |
| Статус | эксплуатируется |
| Эксплуатанты | ВВС России Авиалинии Антонова |
| Годы производства | 1966 — 1976 |
| Единиц произведено | 68 |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Ан-22 «Анте́й» («изделие 100», по ификации НАТО: Cock — «Петух») — советский тяжёлый турбовинтовой транспортный самолёт, самый большой в мире турбовинтовой самолёт.
Предназначен для перевозки на большие расстояния тяжёлого и крупногабаритного вооружения,военной техники и войск, а также для десантирования парашютным и посадочным способами воздушных десантов. Первый полёт выполнил в 1965 году. Серийно произведено 69 экземпляров, включая два для прочностных испытаний. Использовался в ВВС ВС Союза ССР, продолжает использоваться в ВВС России и украинской авиакомпании «Antonov Airlines».
Содержание
- 1 История создания
- 1.1 Название
- 2 Конструкция
- 2.1 Фюзеляж
- 2.2 Крыло
- 2.3 Хвостовое оперение
- 2.4 Шасси
- 2.5 Силовая установка
- 2.5.1 Воздушный винт
- 2.6 Вспомогательная силовая установка
- 2.7 Топливная система
- 2.8 Гидравлическая система
- 2.9 Управление
- 2.10 Противопожарная система
- 2.11 Десантно-транспортное оборудование
- 2.12 Аварийно-спасательное оборудование
- 3 Оборудование
- 3.1 Электроснабжение
- 3.2 Пилотажно-навигационное оборудование
- 3.3 Приборное, кислородное, фотооборудование
- 3.4 Радиооборудование
- 4 Вооружение
ru-wiki.ru
характеристики, запас топлива, фото :: SYL.ru
Транспортная авиация доказала свою невероятную важность сразу после своего создания. Так, только при помощи мощных самолетов можно было в кратчайшие сроки перекидывать на дальние расстояния вооружение, солдат, а также продовольствие, станки, сельскохозяйственную технику и прочие грузы.
В СССР было создано немало впечатляющих образчиков этой техники, но даже на общем фоне выделялся АН-22. Разработан он был в знаменитом КБ имени Антонова, которое является создателем грандиозного «Руслана» и прочих самолетов, включая до сих пор непревзойденную «Мрию», изначально предназначенную для транспортировки отечественного аналога американских шаттлов, «Бурана».История создания
Заканчивались трудные 50-е годы. В это время сотрудники и инженеры Антонова получают новое задание в области стратегической авиации: требовалось создать самолет, позволяющий выполнять транспортировку тяжелой бронетехники на максимальные расстояния. В отличие от всех прошлых проектов, в этом Совет Министров «озадачил» разработчиков тем, что нужно было перевозить средние танки, а ведь это — минимум 30 тонн на одну машину! Впрочем, успех создания АН-22 был во многом обеспечен тем, что ранее в СССР уже успели построить стратегический ракетоносец Ту-95.
Наступил 1958 год. На заводе был готов проект самолета АН-20. Через два года готов проект ВТ-22, который и был прообразом новой машины. В конце 1960 года разработчики сконцентрировались на АН-22. Проектом руководил А. Белолипецкий, ведущим инженером при нем стал В. Кабаев. Собственно, эти два человека «вытащили» на себе весь проект, так как они неоднократно принимали смелые технические решения, без которых самолет бы просто не полетел.
Требования, изложенные в техническом задании
Проект предусматривал создание универсального самолета, предназначенного для транспортировки грузов весом до 50 тонн. Особый упор делался на то, что машина должна была «уметь» садиться не только на твердые, искусственные ВВП, но и на простые грунтовые просеки. Кроме того, предусматривалось приземление даже на полосы, занесенные снегом и покрытые льдом. В этом случае самолет должен был действовать в связке с вертолетами Ми-12, которые, забрав грузы с таких полос, доставляли бы их в районы, полностью недоступные для самолетов.Вообще, изначально к проекту предъявлялись следующие требования:
Возможность транспортировки межконтинентальных баллистических ракет.
Перевозка инженерной и военной техники: в бронированном и не бронированном исполнении.
Пересылка по воздуху тары произвольного размера с грузами различного назначения.
негабаритные и крупные грузы.
Прочие задачи
Кроме того, при необходимости с самолета нужно было десантировать грузы и технику весом до 20 тонн. А потому уже расчетный только диаметр корпуса был равен сразу шести метрам, что автоматически делало самолет мировым рекордсменом в своем классе. И еще. Сразу же инженеры столкнулись с необходимостью создания новых ТВД (турбовинтовых двигателей), так как все существовавшие образчики попросту не могли обеспечить нужных показателей тяги.
Разумеется, пришлось преодолевать массу сложностей в отношении шасси: самолет такой массы и габаритов, который должен был садиться на грунтовые ВВП, просто обязан был иметь сверхнадежную посадочную механику. Из-за этого каждый транспортный самолет АН-22 получил сразу по три колесные тележки и мощную переднюю стойку. Всего у самолета было 14 колес. Особенность же переднего отдела шасси была в колесах большого диаметра, которые обеспечивали разворот огромной машины на ВВП.
Основные конструктивные особенности
Используется классическая схема цельнометаллического фюзеляжа со свободнонесущей схемой. Расположение крыла — верхнее. Оборудовано оно сразу двумя щелевыми закрылками с большим ходом. Отличительная особенность самолета — хвостовое отделение фюзеляжа, которое заметно скошено вверх, имеет огромный люк для грузов и стойки шасси. Оперение — двухкилевое. Рули направления (из-за больших размеров) изготавливались из двух половинок, крепились выше и ниже стабилизаторов.Носовая стойка шасси — убираемая, на ней имеется сразу два колеса большого диаметра. Каждой основной стойке — по два колеса. Давление в покрышках регулируется не только на земле, но и непосредственно в полете, что дает возможность загодя подготовиться к посадке на ВВП любого качества. Непосредственный экипаж — шесть человек. Также перед грузовой кабиной имеется небольшой отсек, в котором могут разместиться 29 пассажиров.
Предварительные испытания
Что интересно: в процессе разработки постоянно использовали радиоуправляемые модели самолета, на которых тестировались основные ходовые качества будущей машины, изучали аэродинамические показатели. Полноценная модель АН-22 была готова к середине осени 1961 года. Она была одобрена комиссией, после чего зимой того же года начали собирать первый рабочий прототип. Собрали два самолета: один предназначался для статических испытаний, второй — для летных. Первый летающий прототип вышел из ангара только в середине 1964 года.
Бортовой номер машины — 46191, силовая установка — НК-12МВ, винты использовали модели АВ-60. Что характерно: летные испытания были проведены сразу на два года позже крайнего запланированного срока. Впервые АН-22 поднялся в воздух только в 1967 году. Первый же объект, предназначенный для статических испытаний, проходил все запланированные тесты с 1964 по 1966 год.
Начало серийного выпуска, решение проблем
В конец января 1966 года Ташкентский авиационный завод выпускает первый серийный образец, который тут же поднимается в небо. Как ни странно, но официальные государственные испытания начались только в следующем году. И только в 1968 году, более чем через десять лет после начала разработки, Советская армия начала комплектоваться этими машинами. Официально же самолеты этой модели поступают на вооружение Военно-транспортной авиации спустя еще двенадцать месяцев. А в 1971 году полностью насыщены «Антеями» сразу два полка.С их появлением Советская армия сразу же избавилась практически от всех проблем, связанных с транспортировкой большого количества грузов и личного состава на большие расстояния. Эти замечательные самолеты могли перевезти практически 90% всей имевшейся в распоряжении пехотных и бронетанковых войск машин, за исключением только сверхтяжелой бронетехники.
Первые успехи и зарубежная «реклама»
Настал сентябрь 1969 года. На это время был запланирован первый зарубежный полет нового самолета. Машина доставила огромное количество груза во вьетнамский Ханой. Уже через год Военно-транспортная авиация СССР ставит мировые рекорды, отправив сразу четыре АН- 22 «Антей» на расстояние свыше 17 тысяч километров. Летчики перевезли невероятное количество гуманитарного груза в Лиму, которая лежала в руинах после масштабного землетрясения. Благодаря чему стал возможен такой перелет АН-22? Запас топлива в 96 тонн позволил лететь от Рейкьявика сразу в Лиму, не останавливаясь для дозаправки.
Увы, но один борт пропал без вести. Впоследствии оказалось, что катастрофа произошла над Атлантическим океаном. Удалось отыскать только спущенный спасательный плот да крышку люка. Причины произошедшего до сих пор точно не установлены. На борту находились 22 человека, в честь которых установлены памятники на Новодевичьем кладбище и в самой Лиме.
Перуанские закупки
Впрочем, на военных Перу негативного влияния это не оказало, так как они сразу оказались под впечатлением от возможностей уникального самолета. Всего через два года страна стала массово закупать АН- 22 «Антей» у Советского Союза. Это позволило максимально загрузить производственные мощности завода, да и денег от исполнения контракта страна получила очень немало.Как показала практика, мало какой самолет может посоревноваться в выносливости и «везучести» с АН-22. Катастрофы (вместе с описанным случаем) случались девять раз, причем только пять машин было потеряно безвозвратно. С учетом того, что самолеты эти эксплуатируются с 60-х годов, результат просто отличный.
Достоинства и недостатки машины
Конечно же, есть у самолета и недостатки. Один из них вытекает из его малой стоимости. Проще говоря, при изготовлении старались использовать максимальное количество дешевых и распространенных материалов, что вышло в одном случае боком: крыло приходится часто ремонтировать, так как его конструкция быстро начинает «уставать». Зато машина эта, при ее невероятных размерах, на диво экономична. По этому показателю самолет АН-22 уступает только модели Ан-124. Именно по этой причине до сих пор продолжается эксплуатация старых машин в нашей стране.
Кстати, а какой имеет АН-22 запас топлива? Во внутренних баках полностью заправленного самолета находится не менее 96 тонн керосина. Благодаря этому обстоятельству перегоночная дальность полета превышает девять тысяч километров.
Словом, уникальные свойства «Антея» в значительной степени сглаживают все его недостатки. Так, с самолета может десантироваться целая десантная рота или же три-четыре танка. Таких характеристик на то время не имела ни одна машина подобного класса. Уже в 1965 году на авиасалоне в Ле Бурже самолет был с восторгом встречен не только простой публикой, но и зарубежными специалистами по авиастроению. До появления «Локхид C-5» это была самая крупная и эффективная машина в своем классе.
Мировые рекорды
Все достоинства АН-22 (фото которого есть в статье) подтверждаются многочисленными мировыми рекордами, которые покоряли на нем летчики. К примеру, в том же 1965 году «Антей» принял на борт сразу 88,1 т груза, поднявшись с ним на высоту шесть километров. Так было побито 12 (!) общемировых достижений. Уже через пару лет советские летчики побивают свой же рекорд, подняв на высоту 7,8 километров уже 100,5 тонн груза!
В 1975 году этот самолет пролетел более пяти тысяч километров с грузом в 40 тонн и средней скорости полета 600 км/ч. Таким образом, за все время своей эксплуатации АН-22 (фото имеются в этом материале) покорил более сорока рекордов мирового значения. Но главное достоинство самолета заключается в его уникальных возможностях в деле десантирования груза.
Так, именно с него впервые скинули машину весом в 22 тонны, причем она успешно приземлилась в абсолютно исправном техническом состоянии. Поистине уникальные характеристики АН-22 до сих пор позволяют ему оставаться единственной (!) машиной такого класса в мире, которая может садиться на плохо расчищенные грунтовые взлетно-посадочные полосы. Да, ИЛ-76М обладает схожими возможностями, но и грузоподъемность этой машины в полтора раза ниже.Всего за 12 лет в Ташкенте сделали ровно 68 «Антеев». Треть из них — усовершенствованные Ан-22А. После этого производство хотели модернизировать, но на стапелях «Антеи» были заменены на Ил-76.
Модернизация самолета
Так как Ил-106 сгинул на стадии экспериментов, а его замена в лице «Ермака» появится не ранее 2016/17 года, в России в настоящий момент идет полномасштабная модернизация всех имеющихся в наличии Ан-22. И немудрено: в строю до сих пор остаются самолеты 1968 года выпуска, все расчетные сроки эксплуатации которых вышли еще в 2010 году. Специалисты сразу же предложили смонтировать в машине спутниковую связь и современное навигационное оборудование.
В настоящее время ситуация с модернизацией неясна, но перспективы есть. Украина, по понятным причинам, более не участвует в этом проекте, но в Ульяновске идет работа по модификации АН-124 «Руслан», а потому есть вероятность того, что законсервированные «Антеи» также будут доведены до современного состояния.
Современное состояние
До развала Советского Союза самолет активно эксплуатировался как внутри страны, так и за рубежом. После краха государства часть «Антеев» осталась на зарубежных базах. Несколько единиц досталось Украине, но там ресурс этих самолетов практически полностью исчерпан, а денег и желания их восстанавливать нет. Возможно, отечественные «Антеи» все же пройдут модернизацию и снова вернутся в строй под индексом Ан-22-100.
Основные летные и технические характеристики
Срок эксплуатации — с 1967 года.
Общая длина машины составляет 58 метров.
Общий размах крыла — 64,4 метра.
Высота самолета — 12,5 метров.
Общий вес — 114 тонн.
Взлетная масса (в среднем) — не менее 225 тонн.
Запас топлива — 96 тонн.
Силовые установки — четыре двигателя ТВД НК-12М.
Средняя и максимальная скорости полета — 560 и 760 км/ч соответственно.
Дальность полета — до 11 тысяч километров.
Максимальная высота — до 7,5 километров.
Вот чем характеризуется самолет АН-22 «Антей». Машина действительно уникальная. Хотелось бы, чтобы Военно-транспортная авиация в нашей стране имела такой самолет или его современный аналог.www.syl.ru
технические характеристики, запас топлива, конструкция
Летательный аппарат советского производства Ан-22 был презентован широкой общественности еще летом 1965 года на международной авиавыставке в Париже. Как было заявлено, воздушный гигант вмещал в себя 720 пассажиров и около 80 тонн груза. По инициативе генерального конструктора О. Антонова, агрегату присвоили второе имя – «Антей». Общие впечатления от показа, как описывается в прессе, стали весьма позитивными от представленной огромной, но элегантной и комфортной машины. Рассмотрим особенности этого судна, его характеристики и сферы применения.
Описание
В середине декабря совершил первый реальный взлет самолет Ан-22, грузоподъемность которого составила 16 тонн. Основное предназначение машины – транспортировка личного состава, техники и оборудования подразделений ВДВ. Вполне реально было переправить на нужную точку, например, танк типа Т-54.
В начале лета 1958 года конструкторским бюро Антонова был разработан проект Ан-20 с возможностью перевозки парой силовых установок ТНВД НК-12М. Летательный аппарат ориентирован на переброску инженерных и боевых приспособлений общим весом до 40 тонн. В грузовой отсек с легкостью помещалось более 140 парашютистов, и присутствовала возможность десантирования грузов.
Выброс солдат планировался через пару люков во фронтальной части грузового помещения, а также посредством двух комнат в хвостовой части самолета. Поскольку грузовой отсек является негерметичным, транспортировка людей в нем не предусмотрена на высоте более 6 километров, даже с наличием кислородных резервуаров. Во фронтальной части фюзеляжа размещена ячейка на 27 человек, которая соответствует требуемым параметрам герметизации. Согласно проекту, летательный аппарат оборудовался артиллерийской управляемой установкой типа ДБ-35-АО с парой пушек калибра 23 мм.
Особенность: многоколесное шасси давало возможность использовать машину на взлете даже с грунтовых авиационных взлетных полос.
Что дальше?
После того как работы по созданию Ан-20 были свернуты, конструкторы приступили к изготовлению еще более тяжелого воздушного транспортного средства. Техническая разработка машины была завершена летом 1960 года (рабочее обозначение – ВТ-22). Летательный аппарат предназначался для транспортировки грузов до 50 тонн на дистанцию порядка 3500 километров и воздушного десантирования единичных объектов массой до 15 т. Ан-22 оборудовался четырьмя силовыми установками НК-12МВ с предельной мощностью по 15 тысяч э. л. с.
Пара основных стоек шасси убиралась в моторные ячейки внутренних двигателей, другие две аналогичные детали – в обтекатели фюзеляжа. Крыло выполнено по типу «обратная чайка», имеет изгиб у внутреннего силового агрегата. Также предусмотрена возможность обработки элемента пограничным слоем. Кабина Ан-22, благодаря своим габаритам, позволяла решать максимум задач по переброске всей инженерной и боевой техники, которая была актуальна на то время.
Развитие
В начале 60-х годов прошлого столетия Минобороны СССР дало задание авиационной промышленности по созданию комплекса воздушной переброски межконтинентальных ракет. По идее, основы наступательного ядерного потенциала должны были транспортироваться на ближайший к точке пуска аэродром, после чего вертолетами перебазироваться непосредственно к шахтной установке.
Параметры опытного образца ВТ-22 в большинстве своем соответствовали поставленной цели, разработку окончательного варианта поручили ОКБ Антонова. В результате должен был получиться полноценный самолет, способный перебрасывать, как МБР, так и всю технику, перевозимую железнодорожным транспортом. Народное хозяйство также нуждалось в воздушных судах подобного типа, особенно в осваиваемых регионах Сибири и Крайнего Севера, куда многие конструкции без разборки иным способом доставить не представлялось возможным.
Оперение
На Ан-22 отказались от однокилевого оперения, которое применялось ранее на транспортных воздушных судах Антонова. Это связано с тем, что ослабленный значительным вырезом фюзеляж не справится с характерными крутящими нагрузками, возникающими при отклонении руля или скольжении техники под воздействием боковых порывов ветра.
Уменьшение таких напряжений стало превалирующим моментом, грузовой люк выполнялся в герметическом виде, а для транспортировки личного состава требовалось обеспечение наддува фюзеляжа не менее 0,25 кгс/кв. см. В результате оперение самолета Ан-22 стало двухкилевым.
Однако конструкторы столкнулись с определенной проблемой. Она выразилась в монтаже шайб ВО по краям стабилизатора, что существенно снизило его предельную скорость на флаттере. Эта проблема долгое время не давала покоя конструкторам во главе с Антоновым. В итоге было принято решение расположить шайбы таким образом, чтобы масса из отрицательной позиции трансформировалась в положительный фактор. Решение оказалось довольно простым: элементы были смещены вперед по отношению к оси жесткого ГО на 70 % от размаха стабилизатора.
Первые испытания
На первом тестировании Ан-22 в конце взлетно-посадочной полосы насыпали песок. Это было связано с тем, что Святошинский аэродром имел относительно малую длину (1,8 км). Однако зимой песок замерз, и полоса безопасности стала проблематичной. Вылет решили не откладывать. На это во многом повлияла решительность экипажа Ан-22 в составе Курлина (командира), Терского (второго пилота), Кошкина (штурмана), Воротникова (бортинженера), Шаталова (ведущего инженера по испытаниям) и Дробышева (бортового радиста).
Воздушное судно со взлетным весом 165 тонн после пробега в 1,2 км без проблем поднялось с аэродромной полосы. Посадка выполнялась на испытательной базе в Узине Киевской области. Первое реальное испытание самолета продлилось 70 минут. По словам экипажа – прошло вполне нормально. Следующее тестирование рассматриваемого агрегата прошло через месяц. В Узине было проведено три пробных полета, после чего техника была отправлена в Гостомель для дальнейшей проверки.
Демонстрация
В июне 1965 года испытания Ан-22 «Антей» были прерваны, что связано с выставкой на Парижском международном салоне. После приземления во французском аэропорту, рассматриваемый самолет стал настоящей сенсацией и был не обделен вниманием прессы.
На то время Советский Союз доказал, что реально опередил своих конкурентов в создании мощных транспортных воздушных судов. В демонстрационных полетах рассматриваемый самолет не принимал участия, поскольку незадолго до этого совершил шесть тестовых вылетов, в связи с чем руководство не решилось одобрить участие техники в воздухе. Стоит отметить, что местом встреч и проведения конференций стала вместительная кабина «Антея». Самолет получил кодовое наименование в НАТО «Петух» (Cock).
Интересные факты
После возвращения из Франции продолжились испытания транспортного самолета Ан-22. На судне заменили силовую установку типа НК-12МВ на аналог НК-12МА. После тестовых проб эти двигатели были приняты окончательно вместе с винтом АВ-90.
Испытания первой серии рассматриваемого самолета нельзя назвать гладкими. Чего только стоит предпосылка к тяжелому происшествию при перелете из Борисполя в Гостомель. Тогда в фюзеляжной части сразу после взлета прозвучало несколько мощных нехарактерных ударов. Как оказалось, произошло разрушение элементов амортизатора во фронтальной правой стойке основного шасси. Перед посадкой удалось активировать только заднюю опору, так как средняя часть также оказалась повреждена. В связи с производственным дефектом в дальнейшем колеса КТ-109 (весом 0,52 т.) заменили на более легкий вариант КТ-133 (0,45 т.).
Пертурбации
Осенью того же года эксплуатация Ан-22 продолжилась в Ташкенте, поскольку в Киеве наблюдалась неустойчивая ситуация с погодой. Там также было развернуто серийное производство этих воздушных судов. В середине ноября была выпущена первая модификация под индексом 01-03, а уже в январе следующего года ташкентский «Антей» подняли в воздух, полетом которого руководил главный конструктор Курлин. С 1966 по 1967 год были выпущены еще 7 моделей опытной линейки, тестирование которых проходило преимущественно в Гостомеле.
Достижения
В конце октября 1966 года рассматриваемый самолет начал устанавливать первые рекорды. Грузоподъемность Ан-22 составила 88,103 тонны на высоту 6,6 км. Под руководством командира экипажа И. Давыдова было установлено 12 достижений за один полет. Рекорд Томпсона на аппарате «Дуглас С-133» (53,5 т на 2 км.) был перекрыт сразу более чем на 34,5 т.
Большая часть следующего года была посвящена летным испытаниям Ан-22 для изучения его ходовых и эксплуатационных возможностей. В том числе производились расчеты по десантированию личного состава и боевой техники. Сбросы грузов производились в Гостомеле, а также в Литве (Кедайняй). Сначала сбрасывали макеты машин, манекены на примитивных парашютных платформах вместе с 20-тонной болванкой. Высота отгрузки составила до 1,5 километра.
Затем практиковалось катапультирование легких танков с высоты 0,8-1,0 км. После тестирования был определен диапазон предельных скоростей (от 310 до 400 км/ч). Устойчивую работу парашютных узлов удалось определить в пределах длины стренги до 60-ти метров. По этапам была внедрена система десантирования отдельных грузов до 20 тонн, а также проведен еще ряд исследований. Стоит отметить, что указанный вес является максимальным для сброса даже в случае с более тяжелым аналогом «Руслан» (Ан-14).
Презентация
В июне 1967 года размеры Ан-22 и его возможности смогли оценить на очередном авиасалоне в Париже. Модель № 01-03 не участвовала в показательных выступлениях, однако выполнила несколько перелетов по доставке коммуникаций, в том числе космического корабля «Восток». Вскоре «Антей» был презентован официально в СССР.
Три серийные модификации в июле того же года продемонстрировали посадочное десантирование армейской техники. Это произошло в аэропорту Домодедово (Подмосковье). Событие было приурочено к 50-летнему юбилею Октябрьской революции. А в октябре экипаж машины во главе с командиром Давыдовым вновь удивил мир. Летательный аппарат поднял груз весом 100,444 тонны на высоту 7,848 км.
Для осуществления загрузки были изготовлены специальные бетонные блоки массой до 12 тонн. Даже на сегодняшний день число непревзойденных мировых рекордов «Антея» достигает четырех десятков. Двенадцать из этих достижений установлены под руководством Марины Попович.
Государственные испытания
Чтобы определить возможный запас топлива Ан-22 и прочие технические возможности, осенью 1967 года начались государственные испытания этого самолета. Ведущими летчиками и штурманами было проведено 40 полетов. Для большей безопасности на летательном аппарате установили парашют против штопорных заносов. Фал крепления такой конструкции выдерживал усилие в 50 тонн.
Маневры выполнялись над безлюдной и пустынной местностью в районе Ташкента. В результате проведенного тестирования было определено, что при умелых и своевременных действиях экипажа, самолет легко можно вывести из сваливания, исключая его попадание в штопор. Полное отклонение штурвала приводило к крутому пикированию, что затрудняло перестройку машины в горизонтальное положение.
Парашют против штопора так и не был задействован в реальных условиях, однако проверку он прошел. Это сделали на горизонтальном участке, где элемент был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Параметры установившегося штопора составили 16,6/39,5 % САХ. Такие же данные были продемонстрированы при испытаниях элемента на аэродинамической трубе.
Первые показательные полеты «Антей» провел летом 1969 года в рамках Парижского авиасалона. Среди элементов – эффектный перелет на малой высоте (не выше 20 метров с парой отключенных силовых установок по правому борту).
Ан-22: технические характеристики
Ниже приведены основные параметры рассматриваемого воздушного судна:
- Длина/размах крыла – 57,3/64,4 м.
- Высота машины – 12,53 м.
- Вес нормальный/взлетный/пустой – 205/225/118,72 т.
- Масса горючего – 96 т.
- Тип двигателей Ан-22 — четыре ТВД типа НК-12МА.
- Скорость по максимуму – 650 км/ч.
- Дальность полета (практическая/перегоночная) – 5225/8500 км.
- Полезный груз – 60 т.
- Состав экипажа – от 5 до 7 человек.
- Пассажировместимость – 28 человек.
Серийные и опытные модификации
На базе «Антея» разрабатывалось несколько версий, предназначенных для выполнения конкретных и комплексных задач. Среди них:
- Базовая вариация под индексом 22.
- № 22-А – модель с коммерческой нагрузкой до 80 т.
- Модификация 22П3 – предусмотрена возможность транспортировки для других летательных аппаратов на фюзеляже.
- «Амфибия» – предполагалось использовать машину для снабжения подводных лодок, проведения спасательных операций и установки боевых мин на воде.
- ПЛО – самолет, ориентированный на противостояние подводным лодкам с ядерным потенциалом. Модель отличается огромным запасом полета, оснащается реактором специальной конфигурации.
- ПС – поисково-спасательная версия.
- Р – для транспортировки баллистических межконтинентальных ракет.
- Ш – машина с увеличенным фюзеляжем.
- КС – топливозаправщик.
- Кроме того, на основе «Антея» разрабатывался пассажирский вариант.
Использование в народном хозяйстве
Для хозяйственных целей Ан-22 начали испытывать еще на стадии заводского тестирования. В марте модели 01-01 и 01-03 совершили более 20 перелетов в Тюменский регион. При этом они транспортировали крупногабаритные моногрузы для геологических и нефтяных разработок, массой свыше 625 тонн: насосные блоки, газотурбинные станции, бульдозеры, приспособления для подогрева скважин и прочее специфическое оборудование.
Кроме того, «Антей» работал в Сибири, обеспечивая строительство нефтепровода Судженск-Анжеро — Александровск. Суммарное время налетов составило около 240 часов в месяц. Главным конструктором даже была разработана специальная схема для выполнения посадок на незнакомых территориях. По этому направлению Юрий Владимирович получил авторское свидетельство. Метод заключается в снижении, касании земли, последующей пробежки и взлета. Затем выполняется заход на второй круг и окончательное приземление. В ноябре 1970 года экипажем И. Давыдова из Ленинграда на мыс Шмидта была доставлена дизельная электростанция весом 50 тонн.
Использование «Антея» в суровых условиях Крайнего Севера показали высокую надежность самолета. Например, под руководством Курлина в 1970 году был совершен перелет с двумя экскаваторами (суммарная масса – 60 т). При этом взлет производился с полосы в Сургуте, которая была покрыта метровым слоем снега.
Были отработаны возможности посадки на болото, вода в котором промерзла всего на 40 сантиметров, а также различные варианты загрузки с испытанием летательного аппарата в условиях повышенной полетной интенсивности. Отлично себя показали стальные наезды, разработанные Курлиным и Василенко. Они помещались на рампу и служили для погрузки и выгрузки самоходной гусеничной техники.
Катастрофы самолетов Ан-22
В июле 1970 года пять самолетов «Антей» доставляли гуманитарную помощь народу Перу, который пострадал от сильнейшего землетрясения. Было произведено 60 рейсов, транспортировано около 250 тонн груза. В это же время и произошла первая авария с Ан-22. 18 июля модель 02-07, направляясь в Лиму, пропала над океаном через 47 минут после взлета из исландского Кефлавика. На борту был груз медикаментов и 26 пассажиров. Радиограмм о крушении от экипажа не поступало. Что же произошло?
Для поиска борта был создан специальный координационный центр. В результате был обнаружен специальный спасательный плот и остатки упаковок от медицинских препаратов. Специалисты сделали заключение, что авария могла произойти по причине взрыва на борту. Имелись и другие версии. Однако точной причины определить так и не удалось.
Учитывая, сколько весит Ан-22, управление этой машиной требует высокого мастерства и тщательной проверки перед вылетом. В декабре 1970 года произошла еще одна авария с «Антеем». Четыре единицы выполняли специальное задание по доставке различных грузов в Индию, многие регионы которой пострадали от наводнения. Через 40 минут после взлета из Пакистана, на модификации 02-05 выключились все четыре двигателя. Один из моторов удалось запустить и довести машину до аэродрома в Панагархе. Однако экипаж не смог приземлить самолет при большой скорости (150 км/ч). «Антей» перелетел практически всю полосу, разрушился и сгорел. Комиссия определила, что причиной катастрофы стал обрыв лопасти одного из воздушных винтов.
После аварии в Индии полеты на Ан-22 возобновили лишь в феврале 1971-го. Уже через год парк машин насчитывал 17 экземпляров, которые эксплуатировались внутри страны и за ее пределами. Основные сферы использования – транспортировка военной техники, а также грузов народнохозяйственного назначения для северных регионов.
fb.ru