Артиллерийский тягач я 12: Тягач "Я-12 / Я-13 / М-12"

Содержание

Тягач «Я-12 / Я-13 / М-12»

Артиллерийский тягач Я-12

Осенью 1941 года производство артиллерийских тягачей (кроме маломощных СТЗ-5) прекратили — заводы полностью переключились на выпуск танков. Ранее изготовленные машины, которых и до войны не хватало, быстро расходовали ресурс, велики были и их потери. А оставшиеся уже не отвечали возросшим требованиям фронта, особенно по подвижности и надежности. Возникла необходимость наладить производство новых арттягачей, максимально используя освоенные другими предприятиями основные агрегаты, к тому же выполненные на более высоком уровне. Такими нашли хорошо отработанные и подходящие по техническим параметрам узлы ходовой части и трансмиссии легких танков Т-60 и Т-70М, уже выпускавшихся на пяти заводах, и автомобильные двигатели ГАЗ и ЗИС с возможностью их спаривания.

Эскизную проработку быстроходного артиллерийского тягача «Д» (двухмоторный), предназначенного для буксировки 8-тонных артсистем, в начале 1942 года выполнил сотрудник НАТИ Е.Г. Попов. В ее основу положили оригинальную схему параллельной установки двух силовых агрегагов ГАЗ-ММ — их мощность (всего 86 л.с.) передавалась на расположенный сзади поперечный «грузовой» вал с бортовыми фрикционами и тормозами на концах. Элементы трансмиссии, ходовой части, индивидуальную торсионную подвеску и гусеницу взяли у Т-60. Общая компоновка — как у грузовика. Рама — тоже автомобильного типа, клепаная, из двух продольных швеллеров, связанных поперечинами и угольниками.

К осени конструкторы И.Ф. Вержбицкии, И. И. Дронг, А. А. Душкевич, Н.И. Коротоношко, В П. Петров, В.Г. Розанов, В Я. Слонимский, И. И. Трепененков, С.Б. Чистозвон в и другие подготовили документацию, а на ЗОК НАТИ быстро построили опытный образец. После кратких испытаний, показавших работоспособность, в конце 1942 года тягач передали на Ярославский автозавод для доработки и постановки на производство. Обеспокоенный катастрофической нехваткой мех-тяги, начальник артиллерии РККА Н.Н. Воронов дал на все 3 месяца и приказал главному конструктору ЯАЗ Г.М. Кокину заниматься только быстроходным тягачом: «Танкисты» заняты, а «трактористы» сделают снова тихоходную машину». Работники ЯАЗ с участием специалистов НАТИ частично изменили компоновку «Д», его раму, подвеску, увеличили массу машины и несколько снизили максимальную скорость, тем самым повысив тяговые свойства, и в марте 1943 года выпустили 5 опытных образцов, под маркой Я-11. Пробег в Москву трех из них, организованный энергичным директором завода А.А. Никаноровым, сочли за госиспытания, и в апреле Я-11 приняли на вооружение. Начали подготовку к выпуску с июня первой партии из 50 тягачей. Они имели снаряженную массу 5418 кг, платформу для 2000 кг груза, развивали тягу до 5200 кГс и скорость 26,5 км/ч.

Однако в том же июне моторное производство ГАЗ было выведено из строя после налета немецкой авиации, и Я-11 остался без двигателей. Положение спасла неожиданно прибывшая на завод большая партия заказанных еще в 1941 году американских силовых агрегатов, состоявших из 4-цилиндрового, 2-тактного (с нагнетателем) дизеля GMC-4-71, одно-дискового сцепления с центральной пружиной «Лонг-32» и 5-ступенчатой синхронизированной коробки передач «Спайсер-5553» с силовым диапазоном 7,92. На ЯАЗе хорошо знали возможности GMC — перед войной планировали выпускать его метризованную копию под маркой ЯАЗ-НАТИ для нового 5-тонного грузовика Я-14. Менее чем за месяц GMC со всеми системами, многие из которых сделали заново, удачно смонтировали на шасси Я-11. Примененная одинарная главная передача (с уменьшенным передаточным числом прямозубых конических шестерен) с бортовыми фрикционами и тормозами полностью соответствовала Т-70М. Все три карданных вала имели мягкие шарниры – «Харди», сглаживавшие повышенные крут ильные колебания, свойственные дизелю,— замена их на танковые зубчатые муфты на послевоенном тягаче М-2 с аналогичной трансмиссией иногда приводила к ее поломкам. На новом тягаче Я-12 снова съездили в Москву и получили там одобрение.

Интересно, что с артиллерийского тягача Я-12 началась успешная «карьера» GMC-4-71 на отечественных легких тягачах и транспортерах, а также 7 -тонных грузовиках. Этот агрегат был весьма сложен и трудоемок в изготовлении, зато при надлежащем уходе оказался безотказным, выносливым (допускал форсирование до 145 л.с.), компактным, подходил для разных вариантов компоновки. В 1947 году его освоили на том же заводе под маркой ЯАЗ-204 и успешно выпускали более 40 лет для народного хозяйства и армии.

С августа, когда началось серийное производство Я-12, до конца 1943 года изготовили 285 машин — они поступили в соединения тяжелой артиллерии, где показали хорошую динамику, надежность, плавность хода, высокую скорость и тягу на крюке до 5350 кГс. Удобны были его просторная кабина и платформа площадью 3,37 кв. м с откидными скамейками для расчета и двухстворчатой дверью сзади, накрытая тентом. Я-12 буксировали 122-мм корпусные пушки, 152-мм гаубицы-пушки и даже 203-мм тяжелые гаубицы. Средняя скорость по грунту с прицепом достигала 13 км/ч, по шоссе — 17 км/ч, глубина преодолеваемого рва — 1,8 м, брода — 0,6 м; подъем с прицепом и грузом — 18°. Недостатками Я-12, заранее обусловленными, были узкая танковая гусеница с плохими сцепными свойствами на скользкой дороге (правда, на траки могли надевать шпоры), малый клиренс, отсутствие лебедки, поломки ходовой части при тяжелой работе, трудный холодный запуск двигателя. Из-за перебоев с поставками дизелей в 1944 году выпускались отдельные партии упрощенных тягачей с отечественными бензиновыми силовыми агрегатами — 95 Я-13 с 76-сильными ЗИС-5М и несколько сотен Я-13Ф со специально созданным под руководством А.А. Айзенберга на Уральском автозаводе ЗИС-МФ (миасский форсированный). Все — с коробками передач ЗИС-5 (силовой диапазон 6,59). Максимальные скорости этих машин снизили, но и при этом они буксировали артсистемы массой всего 5 т, а 8-тонные — только с перегрузкой. В конце войны в связи с освоением производства новых грузовиков ЯАЗ-200 выпуск тягачей перевели на завод № 40 в Мытищах, где их с 1946 года делали с некоторыми изменениями под марками М-12А и М-13А. В мае 1945 года в Красной Армии имелось 1270 ярославских машин. Они в целом себя вполне оправдали как легкие, быстроходные артиллерийские тягачи нового поколения, заметно повысившие маневренность артиллерийских подразделений. Артиллерийский тягач Я-12 участвовали в Параде Победы и продолжали службу в армии до середины 50-х годов, пока их не заменили однотипные М-2.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АРТИЛЛЕРИЙСКОГО ТЯГАЧА Я-12 (в скобках — данные Я-13Ф):

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг – 6550 (5700)
Грузоподъемность платформы, кг – 2000
Масса буксируемого прицепа, кг – 8000 (5000)
Мест в кабине – 3
Мест в кузове для сидения – 8
Габариты, мм:
длина тягачей первой серии – 5030
длина тягачей последующих серий – 4890
ширина – 2440
высота по кабине и тенту без нагрузки – 2213 (2290)
База опорных катков, мм – 2710
Колея (по серединам гусениц), мм – 2100
Ширина гусениц, мм – 300
Дорожный просвет, мм – 305 (310)
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кГс/см.кв. – 0,494 (0,445)
Максимальная мощность двигателя, л.с. 110 – 112(95)
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч – 38,3 (24,4)
Запас хода по шоссе с прицепом, км – 290 (180)
Количество выпущенных машин по 09.05.1945 г. – 1666

Артиллерийский тягач Я-12 Фото. ТТХ. Устройство

Артиллерия России и мира, пушки фото, видео, картинки смотреть онлайн внедрила наряду с другими государствами такие наиболее значительные инновации — превращение гладкоствольного, заряжаемого с дульной части, пушки — в нарезное, заряжаемое с казенной части (замок). Применение снарядов обтекаемой формы и различных типов взрывателей с регулируемой настройкой на время срабатывания; более мощных порохов, таких как кордит, появившийся в Британии перед Первой мировой войной; развитие систем наката, позволивших увеличить скорострельность и избавивших орудийный расчет от тяжелой работы накатывания в положение стрельбы после каждого выстрела; соединение в одной сборке снаряда, метательного заряда и взрывателя; использование шрапнельных снарядов, после взрыва разбрасывающих мелкие стальные частицы во все стороны.

Русская артиллерия способная стрелять крупными снарядами, остро высветило проблему долговечности оружия. В 1854 году, во время Крымской войны, сэр Уильям Армстронг, британский инженер-гидравлик, предложил метод ковшей орудийных стволов из сварочного железа: сначала скручивая железные прутки, а затем сваривая их вместе методом ковки. Ствол орудия дополнительно стали укреплять кольцами из кованого железа. Армстронг создал предприятие, где изготовляли орудия нескольких размеров. Одним из самых известных стало его 12-фунтовое нарезное орудие с калибром ствола 7,6 см (3 дюйма) и винтовым механизмом замка.

Артиллерия второй мировой войны (ВОВ), в частности Советского Союза, вероятно, обладал самым крупным потенциалом среди европейских армий. Тогда же Красная армия испытала чистки главкома Иосифа Сталина и выдержала трудную Зимнюю войну с Финляндией в конце десятилетия. В этот период советские конструкторские бюро придерживались консервативного подхода к технике.
Первые усилия по модернизации пришлись на улучшение 76,2-миллиметровой полевой пушки М00/02 в 1930 году, что включало усовершенствование боеприпасов и замену стволов на части парка орудий, новую версию пушки назвали М02/30. Спустя шесть лет появилась 76,2-миллиметровая полевая пушка M1936, с лафетом от 107-миллиметровой.

Тяжелая артиллерия всех армий, и достаточно редкие материалы времен блицкрига Гитлера чья армия отлажено и без проволочек перешла через польскую границу. Германская армия была самой современной и лучшей по экипировке армией мира. Артиллерия вермахта действовала в тесном взаимодействии с пехотой и авиацией, стремясь быстро занять территорию и лишить польскую армию путей коммуникации. Мир содрогнулся, узнав о новом вооруженном конфликте в Европе.

Артиллерия СССР в позиционном ведении боевых действий на Западном фронте в прошлой войне и ужасе в траншеях у военных руководителей некоторых стран создала новые приоритеты в тактике использования артиллерии. Они полагали, что во втором глобальном конфликте XX века решающими факторами станут мобильная огневая мощь и точность огня.

Лёгкие артиллерийские тягачи Я-12, М-12

В конце ноября 1942 года главного инженера ЯГАЗа В.В.Осепчугова и главного конструктора Г.М.Кокина вызвали в Москву, в НКСМ. Заместитель наркома П.С.Кучумов поставил перед ними задачу по доработке конструкции тягача «Д» совместно с НАТИ, приведение ее в соответствие с технологическими возможностями завода, и организации серийного производства. А начальник артиллерии Красной Армии генерал-полковник Н.Н.Воронов, обеспокоенный катастрофической нехваткой мехтяги, приказал Г.М.Кокину, по его воспоминаниям от 26 марта 1980 года, заниматься только быстроходными тягачами — «…танкисты заняты, а трактористы сделают снова тихоходную машину». Срок освоения производства дали три месяца. В доработке тягача участвовали Г.М.Кокин, старший инженер-конструктор Н.М.Чистов, конструкторы А.А.Брейтовский, В.А.Ивлиев, В.А.Илларионов, Д.Н.Крашенинников. Кроме того, на ЯГАЗ прибыла бригада конструкторов НАТИ: И.И.Дронг, Я.С.Зенкевич, Д.Д.Мельман, В.П.Петров, Е.Г.Попов, Е.И.Тейтельбаум. Общее руководство проектными работами возглавил И.И.Дронг, назначенный ведущим инженером по объекту и заместителем главного конструктора ЯГАЗ. За технологическую проработку машины и подготовку ее к производству отвечал главный технолог ЯГАЗ И.С.Шапиро.

Сборка тягачей Я-12 на Ярославском автозаводе. Предположительно 1944 г.

Тогда же на завод из НАТИ перегнали и тягач «Д». Здесь он получил новое обозначение «Я-11», в соответствии с очередным номером довоенного модельного ряда опытных машин.

В процессе модернизации была несколько изменена компоновка тягача, соответственно и рама. Более радикальной переделке подверглась ходовая часть — опорные катки, ленивцы, поддерживающие ролики, балансиры и торсионы подвески; траки «широких» гусениц (85 звеньев на борт) были заимствованы от танка Т-70М, освоенного в сентябре 1942 года (к тому времени Т-60 массово уже не выпускался). Это повысило ее надежность и долговечность, хотя и не решило больного вопроса с низкими сцепными свойствами танковых гусениц на слабых грунтах и на гололеде, что было гораздо важнее именно для тягача с его тяговой направленностью, чем для танка.

Производственные возможности завода позволяли изготавливать обрезиненные опорные катки и ленивцы только литыми из стали 25Л, с шестью спицами, более тяжелыми, чем штампованные (ранее ставились на некоторые Т-60). Цельностальные поддерживающие ролики в связи с экономией дефицитной резины бандажей не имели. Все остальные элементы ходовой части намечались к производству без какого-либо упрощения технологии. В том числе траки — из трудно отливаемой, с большим количеством дефицитного марганца, но зато достаточно износостойкой стали ПЗЛ, а также шлифованные по всей длине (1734 мм) трудоемкие в изготовлении торсионы из пружинной стали 60С2 со специфической термообработкой (в специальных печах в вертикальном положении) — все, как на ГАЗе — на головном заводе по выпуску Т-70М. Для ЯГАЗ это было совершенно новое и незнакомое производство, и освоить его предстояло за неполные три месяца.

Поскольку расчетная скорость тягача «Д» все равно не могла быть реализована по тягово-динамическому балансу (из-за нехватки мощности его двигатели не «раскручивались» и не выходили на внешнюю характеристику), на Я-11 снизили ее до приемлемой величины 26 — 27 км/ч, одновременно почти на 40% увеличив тяговое усилие на крюке. Для этого подняли передаточное число в ГП до 1,538, а в бортовых передачах — до 6,889. Тем не менее, из-за недостаточного сцепного веса Я-11 массу буксируемых прицепов пришлось ограничить 5 т. Этого хватало для буксировки 122-мм гаубиц, 85-мм зенитных пушек, а также для мобильной переброски противотанковой, дивизионной артиллерии и тяжелых минометов. Орудия с большей массой могли буксироваться лишь «в перегрузку», по ровной местности. Конические шестерни в ГП на ЯГАЗ могли изготавливать только прямозубыми, как для грузовиков ЯГ-6, чтобы нарезать спирально-конические шестерни по полной программе, заводу не хватало станков «Глиссон». Задняя ведущая звездочка стала 15-зубой, так как увеличился шаг траков гусениц, а ее съемный венец пришлось делать литым из простой дешевой стали с невысокой твердостью — тем самым пришлось пожертвовать долговечностью.

В приводе ГФ убрали малоэффективную сервопружину, а для некоторого снижения усилия на педали просто увеличили ее ход на 20%. По-прежнему в деревянной (из вагонки) и в какой-то степени утепленной кабине длиной по основанию 1960 мм и шириной 1747 мм, с двумя откидными ветровыми стеклами, снабженными ручными стеклоочистителями, и с задним смотровым окном располагались водитель, справа — его помощник (или наводчик) и командир орудия. По требованию артиллеристов увеличили грузовую платформу (в длину — до 2120 мм), а в заднем борту сделали двухстворчатую дверь шириной 980 мм. Погрузочная высота платформы составляла всего 844 мм. Теперь ее полезная площадь (4,97 м²

) и полный объем (2,33 м³) были вполне достаточны для перевозки 2 т груза: до 10 бойцов орудийного расчета, а также ящиков с боеприпасами и артиллерийского снаряжения.

Заводские испытания Я-12. Август 1943 г.

На задней поперечине рамы установили буксирное приспособление, крюк которого, точнее вилка со шкворнем, мог сцепляться с любой артсистемой или прицелом соответствующей массы, а введенная в узел амортизационная пружина смягчала толчки и удары во время движения тягача.

Приборы наружного освещения были представлены передней фарой на левой стороне и задним красным фонарем с отдельной лампой стоп-сигнала (включалась при выжимании педали ГФ). По условиям светомаскировки большего не требовалось.

В целом масса Я-11, по сравнению с тягачом «Д», заметно возросла: шасси — до 4668 кг, кабины и платформы — до 750 кг. Это стало неизбежным следствием усиления конструкции и ее приспособления к реальным возможностям производства технологически довольно слабого автозавода. В частности, и по причине увеличения толщин в литье до 8, а то и до 11 мм («литейка» НАТИ отливала картеры с толщиной стенок 4 — 5 мм) и замены дефицитных алюминиевых сплавов на черные металлы. Доработка рамы также сопровождалась ростом ее массы.

По-прежнему на Я-11 сохранялись серьезные недостатки и неудачные решения тягача «Д» — трудности синхронизации работы двигателей и одновременного переключения передач в коробках, большое усилие на педали ГФ, опасность поломок трансмиссии из-за резонансных крутильных колебаний в силовых контурах, отсутствие лебедки, низкая для тягача (для танка Т-70М она была приемлемой) живучесть ходовой части. Из-за невозможности реализовать по сцеплению тяговые характеристики машины масса буксируемого прицепа все же была недостаточной, хотя первоначально артиллеристы рассчитывали на 8 т. Одним словом, полноценным арттягачом Я-11 так и не стал. Но работы по нему продолжались, и почти в срок, в конце марта 1943 года, ярославцы изготовили три опытных образца (по заводским данным — пять). После обкатки и кратких контрольных проверок, в апреле на этих машинах совершили пробег в Москву, которым руководил директор завода А.А.Никаноров. Приемка тягачей состоялась прямо перед крыльцом ГАУ. Военные в целом остались довольны машинами, да и выбора у них не было, а пробег Ярославль- Москва на Я-11 засчитали как госиспытания. Тягач сразу приняли на вооружение. В мае — июне 1943 года он прошел краткие испытания на полигоне в Кубинке. Кроме необходимости проведения мелких доработок они выявили потребность в установке ограничителей оборотов двигателей для предотвращения их «перекрутки». Производство первой партии тягачей (50 машин) планировалось начать уже в июне, и завод форсировал подготовку их серийного производства.

К середине июня на сборке уже стояли с десяток рам из заложенных пятидесяти. Но именно в период с 4 по 22 июня ожесточенные бомбежки ГАЗа, накануне немецкого наступления на Курской дуге надолго вывели из строя его моторный корпус №1, производивший двигатели ГАЗ-М. В результате тягач Я-11 остался без силовой установки. Других, подходящих по мощности, в наличии не было. Складывалось, казалось, безвыходное положение… Я-12

Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей (ЯГ-9, Я-14 и Я-17) в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GМС-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943-го, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GМС-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке, И тут выяснилось, что силовой агрегат GМС (дизель 4-71, главный фрикцион «Лонг-32», 5-ступенчатая КП «Спайсер-5553») по своим энергетическим и массо-габаритным показателям как нельзя лучше подходил под установку на тягач Я-11. Быстро, в течение двух недель, сделали компоновку тягача с новым двигателем и выпустили основные рабочие чертежи по его установке, оборудованию вспомогательными системами и по неизбежным переделкам трансмиссии.

Силовой агрегат GМС удачно разместили со сдвигом от центра вправо на 100 мм и с наклоном назад на 4°. Впереди смонтировали новый большой радиатор пластинчатого типа с диффузором (подобный ставился на грузовики ЯГ-6), а водомаслорадиатор уже входил в состав двигателя, что было тогда большой редкостью. На щитке приборов появился отсутствовавший ранее аэротермометр. Питание двигателя теперь происходило из двух баков: основного (124 л) и резервного (176 л). Топливо подвергалось двойной фильтрации (и еще сверхтонкой — в насос-форсунках) — иначе двигатель GМС не мог работать. Вместе с ним поставлялись и два более эффективных пылеемких воздушных фильтра, обеспечивающих почти 100% очистку.

В маслосистеме также применялась двойная очистка (двигатель ГАЗ-М вообще не имел маслофильтров). К сожалению, у нового двигателя отсутствовал дублирующий запуск — только электростартером при наличии хорошо заряженной аккумуляторной батареи емкостью не менее 128 А•ч. Вручную, как это можно было делать на Я-11, он не заводился. Для облегчения запуска при температуре до — 6°С мог применяться смонтированный на двигателе факельный подогреватель всасываемого воздуха с запальной свечой, но при более низкой температуре он был неэффективен. Доступ к двигателю обеспечивали подъемный капот аллигаторного типа и съемные боковины.

Тягач Я-12 с 122-мм орудием М-30 на марше.

Управлять тягачом стало легче, в частности, усилие на педали выключения ГФ уменьшилось до вполне приемлемой величины 28 кгс. В задней части шасси установили одну главную передачу с двумя механизмами поворота и тормозами, теперь полностью унифицированную с Т-70М и СУ-76М, кроме передаточного числа. Его пришлось уменьшить до 1,000 — по сравнению с Я-11, частота вращения коленчатого вала двигателя СМС также уменьшилась на 40%, зато момент на выходе из КП возрос на 36%. Главная передача жестко крепилась к раме в четырех точках, как это и было принято на всех гусеничных машинах такого класса. Специальная реактивная труба, как на Я-11, уже не требовалась. Все три карданных вала были открытыми, трубчатыми, с шестью упругими трех-лапыми шарнирами «Харди», заимствованными от ЯГ-6. Они хорошо сглаживали повышенные крутильные колебания, свойственные дизелю. Ходовую часть оставили практически без изменений. Количество траков на борт увеличилось (в номинале) до 87 — 88.

Однако из-за возросшей полной массы нового тягача (более, чем на тонну) клиренс его уменьшился на 53 мм. Заднее буксирное приспособление было поднято на 25 мм для приведения его в соответствие с новыми прицепными системами. Размеры деревянной с металлической окантовкой грузовой платформы пришлось уменьшить — площадь пола теперь составляла 3,37 м², а объем кузова — 2,02 м³. Ящики для ЗИПа вынесли наружу за пределы платформы, что и заставило значительно уменьшить ее внутреннюю ширину. На количестве перевозимого груза и численности орудийного расчета это не отразилось — те же ящики с боекомплектом и 8 — 10 бойцов. Пришлось добавить и постоянно возимый запасной каток — поставленный вертикально, он много места не занимал, но был нелишним. Соответственно уменьшили (до 1694 мм) и ширину кабины. Удобно в ней теперь могли размещаться только два человека. Передние крылья укоротили, и при преодолении вертикальной стенки тягач мог упираться ими в преграду. На передней фаре появилась защитная решетка.

Ввиду значительно возросшей мощности двигателя (и удельной мощности — на 13%) максимальная скорость движения (на пятой передаче) без прицепа на дорогах с твердым покрытием увеличилась до 37 м/ч, но максимальное расчетное тяговое усилие уменьшилось на 12%. Так как на Я-11 тяговое усилие было излишним и не реализовывалось полностью по сцеплению с грунтом, то и на новой машине его оказалось достаточно для буксирования 8-тонных артсистем.

В начале августа 1943 года были изготовлены три новых дизельных тягача, получивших марку Я-12. На одном из них снова съездили в Москву, в ГАУ. Этот пробег засчитали за заводские испытания, и машина была принята на вооружение.

Войсковые испытания артиллерийского тягача Я-12. Тягач буксирует 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20. Сентябрь 1943 г.

Внешних препятствий для ее быстрого освоения уже не оставалось, что и позволило выпустить в сентябре первую партию Я-12 для проведения фронтовых испытаний, по сути совмещенных с государственными. Кроме того, осенью 1943 года один тягач проходил испытания в Кубинке. Здесь, как и в войсках, все Я-12 продемонстрировали вполне удовлетворительную надежность, хорошую динамику, достаточную плавность хода, высокую максимальную скорость, удобство управления. Неплохая для машин такого весового класса тяга по грунту позволяла уверенно буксировать 85-мм зенитные пушки 52К, 122-мм корпусные орудия А-19, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20 и даже 203-мм тяжелые гаубицы Б-4. Впоследствии высокая подвижность частей корпусной артиллерии, оснащенных быстроходными тягачами Я-12, давала возможность при проведении наступательных операций 1944 года вводить их в прорыв вместе с танками и мотопехотой.

Средняя скорость движения по грунту с прицепом и грузом доходила до 13 км/ч, по шоссе — до 17 км/ч. Подъем с прицепом и грузом на сухом дерновом грунте достигал 18°, без прицепа — 30° (кратковременно — 36°), крен — до 20° (далее — боковое сползание без опрокидывания). Преодолеваемые препятствия: ров — 1,8 м, брод — 0,7 м. Минимальный радиус поворота с артсистемой на крюке — 6 м, без нее — 2,9 м (по внешнему крылу). Обслуживание тягача было сравнительно простым, в том числе и в полевых условиях. Гарантийный моторесурс двигателя — 700 моточасов и километраж по трансмиссии и ходовой части — 3000 км при работе в средних условиях в целом выдерживались.

Однако при постоянной работе на бездорожье в тяжелом тяговом режиме из-за перегрузок и динамических ударов ходовая часть и трансмиссия Я-12, естественно, не имели требуемого запаса прочности. Это нередко приводило к разрывам гусениц, поломкам зубьев ведущих колес и спиц опорных катков (на Т-70М в небоевых условиях — крайне редко), выходу из строя их подшипников, кронштейнов ленивцев (обычно от лобовых ударов при движении по пересеченной местности). Особенно часто страдали торсионы — их долговечность особенно зависела от качества материала (особая сталь «селект»), его правильной термообработки и строгого соблюдения довольно сложной технологии мехобработки, с чем в то время были затруднения на ЯАЗе (так с середины 1943-го стал называться ЯГАЗ). В дальнейшем это заставило увеличить диаметр стержня торсиона с 37 до 39 мм (как на СУ-76М) — прочность увеличилась, но плавность хода ухудшилась. Обладая малым «танковым» ресурсом (для Т-70М его хватало), выходили из строя ведущие шестерни (даже изготовленные из лучшей тогда стали 18ХНВА) и их подшипники в ГП, быстро изнашивались ведущие 9-зубовые шестерни в БП и ломались их картеры. Иногда скручивались карданные валы, в первую очередь — центральный. Отсутствие блокировки передач в КП приводило при износе муфт к их самовыключению под нагрузкой, а сама КП, выполненная по «автомобильной» схеме, не обладала достаточной долговечностью при постоянной работе на промежуточных передачах, не рассчитанных на такие режимы, прежде всего на III, рабочей передаче (движение по грунту со скоростью до 16 км/ч).

При ремонте Я-12, особенно полевом, положение облегчала высокая степень унификации агрегатов трансмиссии (БФ, тормоза, важнейшие элементы ГП и БП) и ходовой части (практически полностью) с соответствующими агрегатами и деталями танков Т-70М и особенно самоходных установок СУ-76М, к тому времени массово выпускавшихся на трех заводах, технологически лучше оснащенных, чем ЯАЗ. Например, вместо ГП Я-12 можно было поставить ГП СУ-76М с уменьшением при этом максимальной скорости до 29,5 км/ч. Поэтому при выходе Я-12 из строя их обычно восстанавливали достаточно быстро и безвозвратные потери были невелики.

Хроническим недостатком Я-12, заранее обусловленным и перешедшим на него с Я-11, являлось применение танковых траков с недостаточно развитыми грунтозацепами и, соответственно, с плохими сцепными свойствами при движении по густой грязи и при гололеде. Правда, на каждый девятый трак могли одеваться шпоры, но они редко бывали в наличии, да и помогали мало. Машина, обладая даже на тяжелом бездорожье избыточной силой тяги по двигателю, но недостаточной по сцеплению, порой буксовала на обледенелом подъеме с 5-тонным прицепом, который совершенно свободно мог вытягивать гусеничный трактор ЧТЗ-С-65. Нередко для этих целей использовали сцеп из трех тягачей Я-12.

Войсковые испытания артиллерийского тягача Я-12. Тягач со 152-мм гаубицей-пушкой МЛ-20 преодолевает брод. Сентябрь 1943 года.

В числе недостатков отмечались малый клиренс, отсутствие лебедки, трудный холодный запуск двигателя- при температуре ниже — 6°С он занимал 1 — 2 ч. Попытки оставлять на ночь двигатель, работающий на малых оборотах, нередко приводили к прогару поршней и закоксовыванию форсунок.

И все же поступление в Красную Армию значительного количества легких быстроходных артиллерийских тягачей Я-12 нового поколения сыграло большую роль в повышении подвижности и маневренности артиллерийских частей с орудиями калибров 122-мм и 152-мм, буксировка которых до этого представляла серьезные проблемы. Новая машина, выполненная на более высоком техническом уровне, по сравнению с довоенными тягачами, получила признание и у артиллеристов, и у водителей-эксплуатационников, а также у ремонтников — обслуживать Я-12 оказалось несравненно проще, а запчастей к ним вполне хватало (в том числе к дизелю (GМС-4-71). В августе 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за разработку и освоение в производстве быстроходного тягача Иван Иванович Дронг получил орден Красной Звезды. Были награждены и другие участники работ по Я-11 и Я-12.

Производство Я-12 в течение войны непрерывно нарастало и достигло суточного выпуска 2 — 3 машины (для ЯАЗа — немало). С августа 1943 года сделали 218 тягачей (с учетом опытных), в 1944-м — 965, по 9 мая 1945-го — 1046; всего в 1945 году — 1666, в 1946-м — 67 (при плане 70). Всего же по декабрь 1946 года, когда производство Я-12 на Ярославском автозаводе было прекращено, изготовили 2296 единиц.

Учитывая в целом положительные результаты фронтовой эксплуатации этих машин и большую в них потребность, предпринималась попытка организации производства в Москве, на территории бывшего обозного завода. Потом это решение было пересмотрено в пользу более подходящего предприятия — завода № 40 (г.Мытищи). Интересно, что сейчас на этой территории находится НАТИ, так или иначе после войны продолживший заниматься гусеничными машинами.

К концу войны в частях Красной Армии находилось 1270 ярославских тягачей всех модификаций. Встречались они и в частях Войска Польского, и в Чехословацком корпусе. Я-12 принимали участие в параде Победы. Так как их эксплуатация активно продолжалась и после войны, в 1946 году один Я-12 прошел на Кубинкском полигоне повторные, как бы контрольные испытания. Заодно они подтвердили эффективность внесенных в конструкцию изменений. В артиллерийских частях и как буксировщики в ВВС служили тягачи Я-12 достаточно долго. По крайней мере, в Гороховецких лагерях они встречались еще в 1954 году. В основном оттого, что трудностей с запчастями к ним не было, а силовой агрегат GМС-4-71 всегда можно было заменить на ЯАЗ-204 — его метризованную копию. В памяти артиллеристов Я-12 остался не идеальным, но вполне надежным тягачом, который может работать практически в любых дорожных и погодных условиях, и способным если не в одиночку, то в паре обеспечить доставку тяжелого орудия на огневую позицию.

Еще в октябре 1945 года один Я-12 направили на хранение в будущий музей Бронницкого испытательного полигона, где, к сожалению, он был уничтожен в 1967 году при ликвидации музея. В то время, видимо, единственный уцелевший Я-12 с двигателем ЯАЗ-204 еще продолжал работать в автотранспортном цехе ЯМЗа. Этот экземпляр тягача сохранился и впоследствии был установлен на пьедестал в качестве памятника у ЯМЗа.

Забытые советские экспериментальные тягачи АТ

Гусеничные спутники артиллерии

При подготовке к большой войне руководители РККА понимали, что армии нужна сильная артиллерия: число орудий и минометов всех типов и калибров с 1934 по 1941 год возросло с 15 059 до 110 444 единиц. Это больше, чем располагал Вермахт на момент нападения на СССР.
Гусеничный тягач С-2 «Сталинец-2»
Заметно хуже дело обстояло со средствами транспортировки орудийных систем. До начала 1930-х годов в этом качестве использовалась конная тяга. В корне положение изменило постановление Реввоенсовета СССР «О переходе артиллерии РККА на механизированную тягу», принятое в мае 1932 года.
В течение последующих лет освоили выпуск и приняли на вооружение Красной Армии серию гусеничных тягачей различного класса тяги. Так, «Комсомолец» мог буксировать прицепные системы массой 2 тонны, СТЗ-5 – 4,5 тонны, «Коминтерн» – 12 тонн, С-2 «Сталинец-2» – 10 тонн, «Ворошиловец» – 18 тонн. Вместе с ними арсеналы РККА пополняли и сельскохозяйственные тракторы, выполнявшие роль арттягачей. Тяговые возможности таких моделей СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ), ЧТЗ С-65, «Коммунар» и ЧТЗ С-60 лежали в границах от 2,6 до 5,5 тонны. Правда, эти машины по своей надежности и быстроходности серьезно уступали специальным гусеничным машинам армейского назначения.
Тягач «Коминтерн» мог двигаться практически по любому бездорожью
В июне 1941 года в РККА числилось 44,9 тыс. тракторов и тягачей, среди которых специальные армейские машины («Комсомолец», «Коминтерн», «Ворошиловец») составляли несколько более 10 тысяч – 20,5%, из них в артиллерии находились 26%, а транспортные машины («Коммунар», СТЗ-5, С-2 «Сталинец-2») занимали не более 15% от общего количества. Остальные 64,5% приходились на сельскохозтракторы – ЧТЗ С-60, ЧТЗ С-65 и СТЗ-З.
Самый мощный гусеничный тягач довоенного производства «Ворошиловец»
Наибольшую тревогу вызывал сегмент армейских арттягачей, где даже при массовом использовании гражданских тракторов армия вместо необходимых 31,5 тыс. располагала только 27 тысячами. Причем большинство из них – это сельхозтракторы и маломощные «Комсомольцы». Вот почему потребность артиллерии в спецтягачах перед началом войны находилась на уровне 20%. В наибольшем дефиците оказались СТЗ-5, «Коминтерны», С-2 «Сталинец-2» и «Ворошиловцы».
Возникает закономерный вопрос: почему в армии к 1941 году сформировался дефицит мощных тягчей? Ответ прост: приоритет был отдан танковым частям, а артиллерийские оснащались необходимой техникой во вторую очередь.
Вот что по этому поводу писал нарком обороны С. К. Тимошенко председателю Комитета Обороны при Совнаркоме СССР К. Е. Ворошилову в декабре 1940 года: «Основными причинами крайне тяжелого положения со средствами механической тяги в артиллерийских частях являются: а) отсутствие специальных заводов по производству артиллерийских тракторов, а переделка тракторов сельскохозяйственного типа в артиллерийские на существующих тракторных заводах не дает положительных результатов; б) отсутствие специальных конструкторских бюро по разработке артиллерийских тракторов, вследствие чего конструирование и научно-исследовательская работа по созданию артиллерийских тракторов возникает стихийно и никем не руководится; в) несоответствие поступающих на снабжение артиллерийских частей тракторов сельскохозяйственного типа как в количественном, так и в качественном отношении».
Тракторы С-65 «Сталинец», которые использовались в качестве арттягачей
Недокомплект буксировочного парка в армии, нередко расхождение реальных возможностей тягачей с характеристиками буксируемых орудий, наконец, быстрое продвижение Вермахта вглубь страны привели к тому, что при летнем отступлении РККА потеряла около двух тысяч орудий калибром 122, 152 и 203 мм. Большую часть оставшихся машин в экстренном порядке отправили в тыл, чтобы сохранить от уничтожения и не усугубить существующий дефицит. Они почти не применялись в боевых действиях вплоть до контрнаступательной операции под Москвой.
На начальном периоде войны Красная Армия потеряла большое число арттягачей
Наследник «Коминтерна»

Положение на фронтах менялось, РККА от отступления переходила в контратаку. К летней военной компании 1942 года для транспортировки артиллерийских систем особой мощности, находившихся в распоряжении Резерва Верховного Главного Командования, понадобились мощные тягачи с высокими тяговыми качествами – иначе наступление проводить было просто невозможно.
Однако оставшихся к тому времени довоенных машин типа «Коминтерн», С-2 «Сталинец-2» и «Ворошиловец», выпуск которых прекратили, явно не хватало. Все эти тракторы были гражданскими. С определенной долей условности они создавались как машины двойного назначения, однако в военных условиях их узлы и агрегаты работали при экстремальных нагрузках, поломки были частыми, а с запчастями возникали постоянные проблемы.
В первую очередь нужен был сравнительно компактный тягач, способный буксировать до 9 тонн. Исполнителей нашли быстро. Ими стали ЗИС и Научно-исследовательский тракторный институт (НАТИ), которые прежде в тандеме занимались созданием армейских полугусеничных тягачей ЗИС-42 и ЗИС-42М. На все про все (разработку и серийное производство) отводили невероятно короткий срок – три месяца. Выполнить это архисложное задание представлялось возможным только при использовании изделий действующего производства. А раз так, то двигатель, трансмиссию и переднюю ось решили подобрать из номенклатуры ЗИС, а ходовую часть унифицировать с легким танком Т-70Б.
Для нового полугусеничного тягача одним из агрегатных доноров стала «трехтонка» ЗИС-5В
Свой резон имелся и при выборе полугусеничной схемы тягача, получившего обозначение АТ-8 (индекс дан исходя из массы буксируемых систем). Машина такого типа устойчива на дороге, не раскачивается и позволяет монтировать специальные надстройки, в конструкции удается полностью использовать автомобильные детали и агрегаты трансмиссии, капотная компоновка с расположением двигателя над передней осью обеспечивает большие габариты кузова и делает тягач более универсальным. Помимо всего, управляемые колеса на поворотах не разрушают дорожное полотно.
Многие элементы ходовой части для АТ-8 решили заимствовать от легкого танка Т-70Б
Главная проблема заключалась в отсутствии серийного мотора для АТ-8 расчетной мощностью не менее 150-160 л.с. По этой причине инженерам НАТИ при проектировании своего варианта тягача не удалось использовать разработанный в институте еще перед войной рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный двигатель МБ-27 (10,3 л) мощностью 155 л.с. и работающую в паре с ним механическую трехступенчатую коробку передач. Эти агрегаты так и остались опытными, хотя неплохо зарекомендовали себя на экспериментальном городском автобусе НАТИ-А.
Моторный голод вынудил специалистов НАТИ при разработке второй версии сделать упор на спарку двигателей ЗИС-5 (ЗИС-16), кинематически связанных между собой с помощью последовательно расположенных суммирующего редуктора, главного фрикциона и коробки передач. К сожалению, упомянутые агрегаты трансмиссии тоже серийно не выпускались, что и решило судьбу проекта.
Придерживаясь двухмоторной компоновки, инженеры Конструкторско-экспериментального отдела ЗИСа пошли по иному пути. Коллектив, возглавляемый Борисом Фиттерманом, опирался на проверенную и отработанную промышленностью агрегатную базу, прежде всего на двигатель. Выбор пал на рядную «шестерку» ЗИС-16 (5,55 л), мощность которой довели 90-92 л.с., а крутящий момент − до 30 кгс·м. Двигатель форсировали благодаря тому, что чугунные поршни заменили аналогами из алюминиевого сплава, применили головку блока с новой камерой сгорания, повышающей степень сжатия с 4,6 до 5,7, увеличили высоту подъема клапанов до 10 мм, применив для этого новые толкатели и распредвал измененной конструкции с более широкими фазами газораспределения, свечи зажигания расположили над выпускными клапанами. Двигатель оснащался генератором на 12 В (у ЗИС-5 – 6 В), а его сборка осуществлялась с индивидуальным подбором деталей и с шабровкой коренных и шатунных подшипников. При этом мотор комплектовался штатными сцеплением и механической четырехступенчатой коробкой передач от ЗИС-5.
При создании АТ-8 пригодился опыт работы над двухмоторным грузовиком ЯГ-НАТИ-2М
Здесь как нельзя кстати пригодился опыт проектирования опытного двухмоторного грузовика ЯГ-НАТИ-2М (6х4), в работе над которым принимал и Б. Фиттерман. Машину, построенную в 1933 году, снабдили двумя двигателями АМО-3 и двумя трансмиссиями, каждая из которых передавала усилие на свой ведущий мост с помощью коробки передач Brown Lipe 35 и демультипликатора конструкции НАТИ. Для управления обеими КП служил общий рычаг.
Параллельное расположение двигателей на ЯГ-НАТИ-2М под единым капотом
Аналогичную схему без жесткой механической связи между гусеницами применили и на АТ-8. Двигатели на несущей раме, сваренной из двух продольных швеллеров, поперечин и усилителей, расположили на расстоянии 660 мм друг от друга. Крутящий момент на ведущий мост, выполненный в виде литого картера с установленными внутри двумя главными передачами ЗИС-5, передавали коробки передач и карданные валы. При этом синхронное управление обеими КП обеспечивал единственный рычаг. Непосредственный привод гусениц осуществляли полуоси, увенчанные ведущими колесами от танка Т-70Б.
Двухмоторный полугусеничный тягач АТ-8
За синхронизацию paботы двигателей отвечал специальный pычажный дифференциальный механизм, воздействовавший на дроссельные заслонки двигателей. Стабильность движения по прямой обеспечивали управляемые колеса. На повороте соответствующий (внутренний) мотор снижал мощность и обороты, а наружный пропорционально увеличивал эти параметры, причем процесс происходил автоматически при помощи хитроумного вакуумного устройства, связанного с рулевым механизмом. Управление сцеплениями, коробками передач и акселераторами продублировали. Уверенному движению АТ-8 на грунтах с низкой несущей способностью (снег, болото, раскисший проселок) способствовала трансмиссия бездифференциального типа с жесткой кинематической связью между всеми ее элементами.
Машина уверенно себя чувствовала на пересеченной местности
Для облегчения поворота воздействие на ленточные трансмиссионные тормоза (с ножным и ручным управлением), смонтированные на хвостовиках главных передач, осуществлялось раздельно на правый и левый борт.
Без прицепа тягач брал подъем крутизной 34°
Переднюю ось оборудовали зависимой подвеской на полуэллиптических рессорах и шинами увеличенного размера с развитыми грунтозацепами. Помимо ведущих колес цевочного зацепления со съемными зубчатыми венцами от танка Т-70Б тягачу достались ленивцы, оснащенные механизмом натяжения гусениц, и унифицированные с ними четыре односкатных опорных катка (на каждый борт) диаметром 550 мм с резиновыми бандажами. Верхняя ветвь мелкозвенчатой гусеницы шириной 300 мм опиралась на три малых поддерживающих катка по каждому борту. Подвеска – индивидуальная торсионная без амортизаторов. Такая конструкция обеспечивала машине неплохую плавность хода на бездорожье.
Движение по косогору
Неповторимый колорит машине придавали двухместная деревянная кабина от ЗИС-5В увеличенной ширины, массивный капот с откидными боковыми створками, закрывавший оба мотора, упрощенное оперенье и передний бампер, изготовленный из швеллера. Сразу за кабиной находились бензобаки, а следом – деревянная бортовая платформа площадью 4,5 м² с откидным задним бортом, в которой могли разместиться 2,5 тонны груза или 15 человек. Снаряженная масса тягача без груза и топлива составила 7 тонн, ширина – 2550 мм, длина – около 6,5 м, минимальный дорожный просвет (под балкой управляемой оси) – 380 мм. Нагрузка на переднюю ось (без груза/с грузом) – 1,9 /2 тонны, на гусеничные тележки соответственно – 4,8/ 7,5 тонны.
Чтобы понимать разницу, имеет смысл сравнить ТТХ АТ-8 с близким по характеристикам довоенным тягачом «Сталинец-2». Масса последнего в снаряженном состоянии без груза – 11,94 тонны, грузоподъемность платформы – 1,5 тонны (8 мест в кузове для сидения), масса буксируемого прицепа – 10 тонн. Можно сравнивать АТ-8 и с «Коминтерном». У того масса буксируемого прицепа составляла 12 тонн, снаряженная масса – 10,64 тонны.
В общем, главное, чем отличался АТ-8 от своих предшественников, – это существенно меньшая масса и притом большая грузоподъёмность.
Преодоление эскарпа
Спроектировали и построили опытный образец АТ-8 в течение октября-декабря 1942 года. Испытания машины состоялись весной-летом 1943 года. Уже с самого начала тягач продемонстрировал впечатляющие результаты, что говорило о правильности заложенных в его конструкцию решений.
АТ-8 буксирует пушку-гаубицу МЛ-20 калибром 152 ммС МЛ-20 тягач мог двигаться по раскисшему грунту
Буксируя артсистему массой 9 тонн, АТ-8 с 2,5 тонны груза в кузове уверенно передвигался по дорогам всех типов и бездорожью. Максимальная скорость с полной нагрузкой достигла 28 км/ч, средняя скорость при движении по шоссе – 20-21 км/ч. Наибольший преодолеваемый подъем с 9-тонным прицепом составил 20°, без прицепа – 34°. Машина могла двигаться по 30-градусному косогору. Среднее удельное давление гусеничного движителя без груза – 0,36 кгс/см², с грузом – 0,47 кгс/см². На шоссе расход топлива поезда массой 18,5 тонны находился в районе 160 л/100 км или 1,2 кг на км пути.
Транспортировка 203-мм гаубицы Б-4 с демонтированным стволом
Обнаружились и недоработки. Среди них недостаточное тяговое усилие на грунтах с малым коэффициентом сцепления, довольно низкая прочность несущей рамы и полуосей, на экстремальных режимах работы имелись случаи выхода из строя коробок передач.
Тяговые возможности АТ-8 позволили создать новую более совершенную машину
Вместе с тем испытания выявили большой запас мощности, что дало основания продолжить paбoты над усовершенствованным вариантом тягача, рассчитанным на работу с прицепными системами массой 1З-14 тонн.
Старший брат
Получив обратную связь (и, по большому счёту, отказ в том, чтобы взять машину на вооружение), заводчане активно взялись за разработку нового тягача с индексом АТ-14, завершив проектные работы в конце лета 1943 года. Индекс снова назначили исходя из массы буксируемой системы. Уже осенью изготовили две машины. На каждой из них увеличили прочность рамы и полуосей, поломки коробок передач исключили, снабдив трансмиссию демультипликаторами от полноприводного грузовика Studebaker US6, которые заодно расширили и силовой диапазон трансмиссии. Для упрощения управления ленточные трансмиссионные тормоза стали одновременно действовать на оба борта. Теперь они не нуждались в раздельном управлении для облегчения поворота. Благодаря увеличению разности скоростей вращения коленвалов двигателей минимальный радиус поворота (по внутренней стороне гусеницы) снизили до 6,3 м.
Главным отличием тягача АТ-14 стал удлиненный гусеничный движитель
Для улучшения ходовых качеств каждый гусеничный движитель получил пятый опорный каток, а траки – резиновые башмаки. Это привело к увеличению площади опорной поверхности. Благодаря тому что переднюю часть гусеничного обвода сместили ближе к управляемой оси, габаритная длина тягача не увеличилась. Три бензобака общей вместимостью 315 л с раздельной подачей топлива в двигатели перекочевали в переднюю часть кузова, который передвинули вплотную к задней стенке кабины. Крепление тягово-сцепного устройства с задней поперечины рамы перенесли на упругий элемент в виде рессоры, которая во время буксировки прицепов снизила динамические нагрузки особенно при трогании и торможении. Для запасного колеса нашли место на борту грузовой платформы. Грузы и людей от непогоды в кузове могли защитить съемные дуги и тент. Другие составляющие конструкции практически не изменились. После модернизации снаряженная масса машины возросла до 8 тонн.
На новом тягаче появилось запасное колесо, которое смонтировали на борту кузова
Зимой 1944 года на заводе, а весной и летом на полигонах АТ-14 подвергли всесторонним испытаниям. Полученные характеристики оказались вполне убедительными. Тяга на крюке при движении по снегу достигла 3,9 тонн, на грунте – 7,5 тонн, на асфальте – 6,2 тонны. На шоссе машина, буксируя 14-тонный прицеп, разгонялась до 25 км/ч, средняя скорость оказалась на уровне 18 км/ч, а на проселочной дороге – 8-12 км/ч. В активе машины – преодоление 14-градусных подъемов и бродов глубиной до 0,8 м. С грузом в кузове, но без прицепа удавалось покорять подъемы крутизной до 30°. Среднее удельное давление гусеничного движителя у машины с грузом в кузове находилось в районе 0,5 кгс/см². Запас хода с полной нагрузкой – 225 км.
Еще один плюс выбранной компоновочной схемы выражался в том, что тягач с одним работающим двигателем мог без особой натуги двигаться по шоссе с прицепом, а без него – по проселочной дороге. В боевой обстановке выход из строя одного мотора не приводил к остановке машины со всеми вытекающими последствиями.
Компоновка АТ-14 и его габаритные размеры
Осенью 1944 года в Подмосковье завершили государственные испытания АТ-14, которые показали соответствие тягача тактико-техническим требованиям РККА. Машина, как и рассчитывали, могла не только надежно работать с артсистемами массой до 14 тонн, но и при необходимости – до 19-20 тонн. Эти факторы, несмотря на некоторую массивность тягача, не очень высокую надежность ряда элементов и отсутствие лебедки, стали для военспецов решающими. Как итог, Главное управление тыла Красной Армии выразило серьезную заинтересованность в АТ-14 как в транспортере тяжелых артсистем.
АТ-14 отличался относительной простотой конструкции
Обнадеженные таким исходом дела, на ЗИСе приступили к изготовлению партии из восьми тягачей. Но радость оказалась преждевременной. Ещё в 1943 году по ленд-лизу стали поступать быстроходные гусеничные тракторы HD-7-W и HD-10-W американской фирмы Allis-Chalmers (поставлено свыше 2,5 тыс. единиц). Первая модель могла буксировать артсистемы массой до 8 тонн, вторая – до 14 тонн. Это тоже были сельскохозяйственные машины, но ключевым отличием их от ЗИСовских АТ было наличие двухтактных дизельных дигателей от GM – 3-цилиндрового 3,5-литрового на «семерке» и 4-цилиндрового 4,7-литрового на «десятке». Ещё одним важным плюсом было наличие лебедки с тяговым усилием до 21 тонны – у АТ-8 и АТ-14 её не было.
Для применения в военных условиях оба эти тягача имели дополнительную защиту, но не от пуль и осколков, а от столкновения с препятствиями. Американские тракторы показали себя сравнительно неплохо, хотя среди минусов можно отметить открытую кабину и требовательность к качеству топлива. Средние скорости этих машин составляли от 5 до 10 км/ч, то есть были примерно в 2 раза выше, чем у тракторов «Сталинец». Вместе с тем максимальная скорость буксировки 122 мм пушки образца 1931/37 годов и 152 мм гаубицы-пушки образца 1937 года у АТ-14 достигала 25 км/ч.
Принятию на вооружение ЗИСовских тягачей помешали не только ленд-лизовские поставки. С 1943 года на ЯАЗе начали выпускать гусеничный тягач Я-12, способный транспортировать 8-тонные прицепы. Ярославская машина тоже была дизельной, с тем же самым мотором, что у Allis-Chalmers HD-7-W. Помимо этих трёх машин поставляли ещё с десяток различных моделей американских тягачей от Caterpillar, International и тех же Allis-Chalmers, но все они не получили такого широкого распространенния в артиллерийских частях РККА.
Учитывая этот удачный в целом опыт и тот факт, что война близилась к завершению, вкладываться в производство двухмоторного тягача от ЗИС не стали. До боевого применения АТ-8 и АТ-14 дело так и не дошло.
Американский трактор Allis-Chalmers HD-10-W, который вместе с HD-7-W сыграл в судьбе ЗИСовского тягача роковую роль
На этом, казалось бы, тема двухмоторных машин с бортовым бездифференциальным типом трансмиссии исчерпана. Ан нет. По такой же схеме в 1950-1960 годах на ЗИЛе в СКБ В. А. Грачева создали несколько перспективных автомобилей высокой проходимости, некоторые из которых довольно долго выпускали на Брянском автозаводе. Так что вроде бы тупиковая идея получила свое творческое развитие.
Двухдвигательный ЗИЛ (БАЗ)-135ЛМ с бортовой бездифференциальной трансмиссией до сих пор находится на вооружении российской армии
Сообщество Каропчан — Каропка.ру — стендовые модели, военная миниатюра
24 июля 2021 года, 2:00 БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС
Все желающие высказать своё отношение к Истории РОССИИ, ИСТОРИИ ВЕЛИКОЙ Отечественной войны, рассказать свою личную историю, вспомнить своих родных, близких, друзей, соседей, защищавших на фронте и в тылу свободу и независимость нашей Родины — Союза Советских Социалистических Республик в период Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов , приглашаются ЗАПИСАТЬСЯ в БЕССМЕРТНЫЙ КОРПУС и поделиться с товарищами по оружию об этом на КАРОПКА.РУ
Участников: 6
Тема: Свободная тема
6 июля 2021 года, 19:46 Подводный флот
Подводный и надводный флот стран мира, его моделирование и все с этим связанное. Можно чуть-чуть не по теме…
Участников: 129
Тема: Моделирование
28 марта 2021 года, 20:01 MAGmodel
Группа для жителей Магнитогорска.
Участников: 23
Тема: Моделирование
19 января 2021 года, 22:28 LUFTWAFFE_WWII
Моделирование немецких самолётов
Участников: 1
Тема: Моделирование
14 января 2021 года, 21:48 Т-34
Клуб любителей и знатоков это великой машины.
Участников: 274
Тема: Моделирование
22 декабря 2020 года, 15:30 Постройка модели броненосца Петр Великий М 1:250
Все интересующиеся
Участников: 2
Тема: Моделирование
19 декабря 2020 года, 22:45 им. слесаря-интелегента Полесова или долгострой-наше все!
Венцом академической деятельности слесаря-интеллигента была эпопея с воротами дома № 5. Жилтоварищество этого дома заключило с Виктором Михайловичем договор, по которому Полесов обязывался привести железные ворота дома в полный порядок и выкрасить их в какой-нибудь экономический цвет, по своему усмотрению. С другой стороны, жилтоварищество обязывалось уплатить В. М. Полесову, по приеме работы специальной комиссией, 21 р. 75 коп. Гербовые марки были отнесены за счет исполнителя работы. Виктор Михайлович утащил ворота, как Самсон. В мастерской он с энтузиазмом взялся за работу. Два дня ушло на расклепку ворот. Они были разобраны на составные части. Чугунные завитушки лежали в детской колясочке, железные штанги и копья были сложены под верстак. Еще несколько дней пошло на осмотр повреждений. А потом в городе произошла большая неприятность… В общем, всех близких по духу прошу любить и жаловать
Участников: 1
Тема: Моделирование
15 октября 2020 года, 10:39 СтендоЕресь
Модели стим/дизель/киберпанк стилистики.Альтернативные конверсии наборов и детских игрушек. Модели не подпадающие под большинство или ряд канонов стендового моделизма, НО все же являющиеся стендовыми моделями.
Участников: 1
Тема: Моделирование
17 августа 2020 года, 12:34 Зеркало 1win
Актуальное зеркало Букмекерской конторы 1win
Участников: 1
Тема: Свободная тема
2 июля 2020 года, 11:43 Scale Hamster
Подписчики youtube-канала Scale Hamster
Участников: 1
Тема: Моделирование
Отечественный быстроходный артиллерийский тягач Я-12 — Рамблер/новости
Во времена Великой Отечественной войны существовала острая потребность в артиллерийских тягачах и другой военной технике. В начале войны тягачи производились на Сталинградском тракторном заводе. Но после того, как предприятие оказалось в зоне боевых действий, выпуск тягачей был остановлен.
Восстановили производство на Ярославском автомобильном заводе. В 1943 году были изготовлены первые 5 экземпляров тягача Я-11. Но выпуск данной модели продлился недолго. В июне 1943 года немцы нанесли авиаудары по городу Горький и по ГАЗу с том числе. В ходе бомбардировок на Горьковском автомобильном заводе пострадал цех по производству двигателей, которые устанавливали на Я-11.
В июле 1943 года на смену Я-11 пришла новая разработка инженеров Я-12, на которые устанавливали импортные силовые агрегаты и новую КПП. Главным конструктором Я-12 был обладатель ордена Красной Звезды И.И.Дронг. Серийное производство новых быстроходных артиллерийских тягачей осуществлялось с 1943 по 1946 год. За это время с конвейера сошло 2300 экземпляров.
Отличительными характеристиками Я-12 были надежность, отличная подвижность, хорошая скорость как по грунту, так и на шоссе. Он успешно преодолевал подъемы до 30 градусов. Несмотря на малый вес самого тягача, он успешно буксировал прицеп весом 8 тонн.
Водители положительно отзывались о просторной кабине и широком кузове с откидными скамейками.
Минусами данной модели являются многочисленные поломки ходовой части и трансмиссии. Неисправности быстро устранялись, благодаря использованию деталей от танка Т-70. Также Я-12 отличался плохим сцеплением узких гусениц на скользкой дороге.
В декабре 1946 года Ярославский автомобильный завод был переоборудован на производство дизельных моторов ЯАЗ-204 и грузовиков ЯАЗ-200, а производство тягачей перешло на завод 40 в Мытищах.
Тягач Я-12 нередко ходил в прорыв с артиллерией, мотопехотой и танками. Участие данной техники в Великой Отечественной войне внесло свой неоценимый вклад в победу Красной армии. Артиллерийский быстроходный тягач Я-12 неоднократно принимал участие в параде по Красной площади в Москве.
Артиллерийский тягач Я-12 в Ярославле: starcom68 — LiveJournal
Продолжаю рассказывать о технопамятниках, встреченных в ходе недавнего автопробега. Один из самых интересных образцов техники был обнаружен в Ярославле — это артиллерийский тягач Я-12, установленный на территории Ярославского моторного завода (ОАО «Автодизель»). Уже много лет этот завод занимается производством дизельных двигателей, а до 1958 года он был одним из основных советских автозаводов: на ЯАЗе выпускались грузовики, автобусы и даже троллейбусы. В военные годы завод освоил выпуск тягачей, так нужных армии. Лёгкий тягач Я-12 мог буксировать орудия массой до 8 тонн (обычно это были 122-мм и 152-мм артсистемы), а в его кузове располагался расчёт.

Новая модель тягача была разработана конструкторами НАТИ в 1942 году, изначально планировалось устанавливать на машину два двигателя ГАЗ-М. В 1943-м производство этого тягача, получившего индекс Я-11, уже было практически запущено на Ярославском автозаводе, но в результате налёта немецкой авиации на Горьковский автозавод оказался серьёзно повреждён моторный цех и производство двигателей ГАЗ-М было временно прекращено. Чтобы спасти ситуацию, было решено устанавливать на тягаче импортный двигатель GМС-4-71 и импортную же КПП Spicer-5553, тем более что партия таких агрегатов уже была заказана в США для использования на новых моделях ярославских грузовиков. В спешном порядке конструкция машины была переработана под новые агрегаты и в августе 1943-го началось серийное производство тягача, получившего новый индекс — Я-12.
Выпуск машины продолжался до 1946 года, всего в Ярославле было выпущено 2296 Я-12. На машины последних выпусков ставились уже отечественные двигатели ЯАЗ-204, являющиеся копией всё того же американского GMC-4-71. Один из тягачей работал в автотранспортном цехе ЯАЗ-ЯМЗ до 1960-х годов, впоследствии именно эта машина была установлена в качестве памятника. Изначально постамент был другой и располагался в другом месте, ориентировочно в 2010 году была проведена реставрация тягача и сооружён новый постамент, на котором машина и стоит в настоящее время.
Рядом с памятником установлены информационные щиты, повествующие о вехах истории Ярославского завода, начиная с довоенного предприятия Лебедева.
Тактико-технические характеристики лёгкого артиллерийского тягача Я-12
Масса в снаряжённом состоянии — 6550 кг
Максимальная масса буксируемого прицепа — 8000 кг
Грузоподъёмность платформы — 2000 кг
Число мест в кузове — 8
Длина — 5030 мм
Ширина — 2440 мм
Высота — 2213 мм
Клиренс — 305 мм
Двигатель — GMC-4-71 (ЯАЗ-204), 4-цилиндровый двухтактный дизель
Мощность — 110 л.с.
Максимальная скорость по шоссе — 38,3 км/ч
Удельное давление на почву — 0,49 кгс/см²
Запас хода — 290 км
MiniArt 35052 Советский артиллерийский тягач Я-12 в масштабе 1/35. Обзор сборки
.
Дэйв Мантер
Дата проверки Февраль 2013 Производитель MiniArt
Тема Советский артиллерийский тягач Я-12 раннего выпуска Масштаб 1/35
Номер комплекта 35052 Первичная среда Стирол, фототравление
Плюсы Первый комплект этого автомобиля из стирола; Комплименты советским корпусным артиллерийским орудиям Минусы Ничего серьезного не замечено
Уровень навыка Опытный Рекоменд. Цена (долл. США) $ 81.95
Фон
Легкий артиллерийский тягач Я-12 разработан конструкторами НАТИ и запущен на Ярославский автомобильный завод. Первыми они разработали трактор Я-11, но не смогли произвести необходимое количество двигателей, и производство пришлось прекратить.
В 1943 году Советский Союз получил большие партии американского 4-цилиндрового двигателя GMC-4-71 мощностью 110 л.с. по контракту по ленд-лизу.Наличие этих двигателей позволило возобновить производство Я-11 под новым обозначением Я-12. Производство началось в 1943 году и продолжалось до конца войны. Производство достигло 1660 единиц.
Комплект
Чтобы ознакомиться с комплектом «из коробки», ознакомьтесь с нашим обзором здесь.
Сборка
Строительство начинается с очень детализированного двигателя. Только для этого есть семь шагов. Детали очень хороши и отлично подходят.Цвета краски вызываются во время строительства. Линии шва очень тонкие, а очистка выполняется быстро и легко. Проблем не обнаружено.
Шаги с 8 по 13 позволяют сконструировать работоспособные торсионы. Вам нужно будет быть предельно осторожным при сборке здесь, если вы хотите, чтобы подвеска работала. Места склеивания очень маленькие.
Шаги с 13 по 21 позволяют сконструировать основное шасси.Он состоит из торсионных узлов и боковых пластин. Конструкция проста. Если вы внимательно следите за каждым шагом, шасси будет выстраиваться в квадрат по мере его сборки. MiniArt действительно хорошо спроектировал этот комплект. Представленные детали просто потрясающие! Имеются все рулевые тяги и рычаги трансмиссии. Некоторые детали невероятно хороши, и я снял их с деревьев с помощью бритвенной пилы, чтобы ничего не сломать. Не торопитесь, это окупится.
На этапах 22 и 23 выполняется сборка кабины.Опять же, здесь действительно здорово. Никакого наполнителя не потребовалось. Я бы порекомендовал сначала прикрепить детали D29 к шасси, а затем протянуть их через доски пола, так как впоследствии их почти невозможно соединить (спросите меня, откуда я знаю!).
Шаги с 27 по 30 позволяют добавить окончательные детали шасси и кабины. Подходит отлично, и трактор действительно начинает оживать. В инструкциях вам предлагается добавить ссылки на треки на этом этапе.Они требуют 87 ссылок на каждую сторону, но у меня осталось около 3 ссылок. В комплекте есть экстры, так что это не имеет большого значения. Ссылки треков должны щелкаться вместе и быть работоспособными. Попробовав несколько ссылок, я просто приклеил свою.
Шаги с 31 по 41 позволяют построить грузовую платформу. Формованная под дерево — лучшее, что я видел. Он действительно выделяется после покраски и выветривания. Подгонка здесь снова почти идеальна.
Шаг 42 — последний шаг, на нем вы добавляете грузовую платформу и передние крылья, а также несколько последних деталей.Вы можете выбрать брезентовый верх или открытую грузовую платформу. Приятное прикосновение!
Покраска и маркировка
Вы можете выбрать зеленый в целом или зеленый в целом! Я покрыл свой комплект смесью Tamiya XF-4 Yellow Green и XF-58 Olive Green в соотношении 50/50. Затем я добавил немного Xf-57 Buff, чтобы осветлить основной цвет, и распылил облачный узор в центре каждой панели.
Гусеницы и резиновые части опорных катков были покрашены моей черной смесью XF-1 Flat Black и XF-64 Red Brown.Маркировка была нанесена на этом этапе.
Weathering начался с фильтра P244 Green от Mig Productions. Это объединяет базовые покрытия и выравнивает цвет выцветшего покрытия. После высыхания я применил булавочную размывку вокруг всех деталей с помощью AK 045 Dark Brown от AK Interactive. Если вы не пробовали это делать, бегите, а не ходите, чтобы получить немного. Этот материал всегда работает идеально, без вашего участия.Когда он высох, я выделил несколько рельефных деталей светло-зеленым цветом, просто чтобы добавить немного большей глубины базовому цвету.
Последним шагом было смешать некоторые пигменты и разбавитель и нанести на шасси и ходовую часть. Затем я «забрызгал» грязью заднюю часть и переднюю часть. Я сделал это, пропустив немного воздуха через кисть, полную пигментной смеси.
Выводы
Очень детализированный набор новой и интересной тематики от MiniArt! Конструкция сложна из-за количества деталей, но комплект спроектирован таким образом, что он очень хорошо сочетается друг с другом.Замечательно иметь возможность получить такую деталь из комплекта без необходимости добавлять послепродажные комплекты. Молодец МиниАрт!
Настоятельно рекомендуется!
Выражаю искреннюю благодарность MRC за этот образец для обзора!
TRACK-LINK / Обзоры / МиниАрт / Советский артиллерийский тягач Я-12
Я-12 — российский легкий артиллерийский тягач времен Второй мировой войны. Он был разработан на основе заглохшего проекта Я-11. Он был разработан как высокоскоростной тягач для буксировки таких орудий, как 100-мм полевые орудия, 122-мм корпусные орудия, 122-мм гаубицы М-30, 152-мм гаубицы МЛ-20 и тяжелые 203-мм гаубицы Б-4.Я-11 базировался на ходовой части танка Т-60, а позже и танка Т-70М, но проект был заморожен из-за нехватки двигателей, оснащенных парными двигателями ГАЗ-М, которых не хватало.
В 1943 году Россия получила большие партии американского 4-тактного двухтактного двигателя GMC-4-71 мощностью 110 л. Получившаяся машина была переименована в Я-12.
Производство Я-12 началось в августе 1943 года и до конца 1943 года было выпущено 285 тракторов, а к концу войны — 1666.YA-12 продолжали использоваться в послевоенные годы Советской, Польской и Чешской Армией до середины 1950-х годов.
Этот недавний комплект от MiniArt — первый литой стирольный комплект для YA-12 в масштабе 1/35, и я думаю, что это было давно. В обзоре представлен комплект «МиниАрт» №35052 Советский артиллерийский трактор (раннее производство).
Комплект
Набор поставляется в обычной прочной коробке MiniArt с очень красивыми изображениями. Детали комплекта очень хорошо упакованы.Мало того, что MiniArt собрал отдельные литники, как это сделал, а также снова собрал их в одну упаковку. При открытии коробки не было движения и повреждений не было.
Ящик арт.
Литник «А» передний. Детали двигателя, трансмиссии и радиатора. Поперечины шасси / картеры подвески
Литник «A» задний.
Литник «B» передний. Шасси, грузовая платформа, тентовые тентованные детали.
Литник «B» задний.
Литник «C» передний.Кабина снаружи и внутри, сиденья, двери, крылья, капот и решетка
Литник «C» задний.
Литник «D» (× 2), передний. Ведущая звездочка, промежуточные колеса, обручи наклона, топливные баки, рычаги подвески и торсионы.
Литник «D» (× 2), задний.
Литник «Е» ,. Очистить детали, окна и фары.
Часть «F». Брезентовая откидная крышка.
Литник «G» (× 15). Следите за ссылками.
Литник «G» (× 15), вид снизу.
Литник «G» (× 15), вид сбоку.
Литник «H» (× 2), передний. Опорные колеса плюс лишние детали.
Литник «H» (× 2), задний. Опорные колеса плюс лишние детали.
Фототравление деталей.
Декали.
Поперечины шасси крупным планом.
Опорные колеса крупным планом.
Ограждение фары крупным планом.
Дверь кабины и жалюзи двигателя крупным планом.
Решетка радиатора крупным планом.
Боковины грузовой платформы, крупный план с эффектом текстуры древесины.
Задние двери закрываются.
Инструкции составлены в виде буклета формата А4 на двенадцать страниц, который визуально очень хорош. Девять страниц последовательности построения следуют, казалось бы, логическому порядку и напечатаны на высококачественной бумаге, что обеспечивает большую ясность схем. Они, в свою очередь, зажаты между высококачественной глянцевой крышкой, которая в качестве вариантов окраски и маркировки изображена в полном цвете, все четыре из них. Всего существует 43 последовательности построения, и хотя некоторые из них включают только несколько частей, некоторые из них довольно сложны, но все же ясны ИМХО.Я еще не собрал комплект, поэтому не могу подтвердить, что в инструкциях нет ошибок.
Детали четко отформованы, с небольшими видимыми вспышками и редкими очень тонкими линиями швов. Комплект не имеет следов штифтов для выталкивания в проблемных областях, которые я вижу, и MiniArt справился с этим, используя дополнительные точки крепления литников к краям многих деталей. Хотя это потребует немного большей очистки, это означает, что детали, традиционно испещренные штифтами, не потребуют тонких работ по заполнению и шлифованию, которые могут повлиять на детали.Думаю, это отличная идея. Единственное, что выделяется, — это тент на крыше. Однако это очень легко удалить. Фототравленные детали хорошо продуманы, детализированы и кажутся масштабными.
Этапы строительства
Этапы 1-7 — Более 40 деталей, включая полиэтилен, составляют чрезвычайно детализированный двигатель и радиатор GMC-4-71. Некоторые детали используются позже, когда двигатель также крепится к шасси. Законченный двигатель превосходно воспроизводит настоящую вещь в соответствии с имеющимся у меня рисунком.Моделисту нужно только добавить немного проводки и, возможно, немного сантехники.
Двигатель настолько хорош, что действительно потрачен впустую, если только модель не строится с возможностью открывать капот или оставлять боковые стороны капота открытыми, что я видел по крайней мере на одной фотографии.
Этапы 8-16 — Эти этапы касаются сборки шасси. Две боковые балки скреплены вместе с помощью нескольких поперечин, которые также служат корпусом для подвески торсионной балки.Один момент здесь заключается в том, что каждая поперечина (детали A37-41) отличается, см. Фотографию 19. Я бы отметил это, поскольку каждая подсборка создается, в частности, подсборки, построенные на стадиях 12 и 13, будет трудно идентифицировать после строительство. Сами торсионы не приклеиваются, чтобы потом они работали. Они удерживаются на месте двумя лонжеронами рамы шасси. Это может сделать сборку очень неудобной. С добавлением очень мелких деталей получается сложная конструкция.Я хотел бы видеть его более упрощенным, но тогда меня бы не беспокоила работоспособная подвеска. Следы от штифта для выброса, а их несколько, не будут видны при сборке.
Этапы 17-21 — Включают установку двигателя на шасси и эти дополнительные вышеупомянутые детали, а также на выхлопную и рулевую тяги. Двойные топливные баки, характерные для YA-12 (я полагаю, что у YA-11 он был), сделаны хорошо, хотя они будут почти полностью скрыты под кабиной, когда она установлена.Убедитесь, что вы отметили, какой левый резервуар, а какой правый, на будущее, поскольку они настроены по-разному. Опорные катки (см. Фото 20) и ролики также устанавливаются на этом этапе, что поднимает вопрос о возможной ошибке со стороны MiniArt. Тип колес, поставляемых для этого раннего серийного автомобиля.
Хотя MiniArt кажется уверенным, что некоторые первоначальные машины, возможно, немного, были построены с запасными частями Т-70, исследования показали, что это не так. Дело в том, что на заводах ЯГАЗа или Ярославского автозавода, производящих трактор, выпускались только колеса со спицами, и потенциальные недостатки комплекта основываются на этой информации.Также случается, что к тому времени, когда Я-12 пошел в производство летом 1943 года, Т-60 использовал спицы (1941) и литые колеса (1942), литые колеса также использовались на Т-70, который был произведен с марта 1942 года. На веб-сайте RKKU во Второй мировой войне действительно, кажется, есть две фотографии ранних (сентябрь 1943 года) YA-12 и YA-12, проходящих испытания, оба с тарелочными колесами. Я не смог установить, в каком именно случае, с какой-либо степенью уверенности. Я считаю, что есть достаточно сомнений, чтобы проявить осторожность и не обозначить статус ранней версии набора как неправильный.Вполне возможно, что на тех ранних машинах была вся ходовая часть Т-70, и я уверен, что однажды мы узнаем наверняка.
Этапы 22-30 — Покрытие конструкции кабины машиниста. Как и оригинал, это, вероятно, наименее сложная часть комплекта. Это совершенно точно. Есть несколько приятных мелочей, в том числе полиэтиленовые решетки для задних окон, очень красивый, но немного смелый эффект текстуры дерева, отдельные ножные педали, даже крошечный ручной дроссель поставляется как отдельная деталь.
Приборная панель водителя точная, к сожалению, никаких наклеек на приборы панели нет. Может быть, однажды Archers или кто-то в их роде предоставит для этого набор для вторичного рынка. Передние окна можно сделать открытыми, откидывающимися, как и сверху, с некоторыми приятными небольшими вставками из полиэтилена. Прошли те времена, когда двери были незаметными и тонкими. MiniArt очень хорошо справился с тем, что я считаю отличным изображением дверей, каждая дверь состоит из внешней и внутренней половин (см. Фотографию 22).Окна зажаты между ними, и в них есть одна особенность, которую я почти упустил. Остекление в виде небольшого пластикового упора внизу с каждой стороны. Необходимо соблюдать осторожность, чтобы не отрезать их. Я не уверен, что это означает, что окна могут скользить вверх и вниз, что, на мой взгляд, было бы неплохо. Это, безусловно, означает, что окна могут быть построены вверх, вниз или в любой точке между ними. Больше не нужно обрезать оконное стекло при изображении опущенных окон.
Последние штрихи включают установку крыши кабины и т. Д. Боковые стороны капота сделаны хорошо.Жалюзи изображены открытыми (см. Фото 22), хотя на них видна небольшая вспышка. Так же хорошо сделана и решетка радиатора (см. Фото 23).
Всего гусениц 174 отдельных звена гусениц, разделенных по обеим сторонам, что оставляет добрую полдюжины запасных на случай, если монстр ковра их съест. Это отличные изображения реальных предметов, они, предположительно, соединяются вместе и работают. Конечно, установочные штифты выглядят достаточно прочными, но работает ли это на практике, я еще не знаю? Мне не нужны работоспособные треки, на всякий случай я бы использовал небольшое количество жидкого поли.Рабочие гусеницы потенциально позволяют изобразить транспортное средство движущимся по неровной поверхности, что с работающей подвеской.
Этапы 31-41 — Они охватывают конструкцию задней грузовой платформы и сидений для военнослужащих. Сиденья могут быть построены вниз или в походном положении. Изготовитель должен решить, какие из них на этапах 31 и 32. Никакие другие части не используются, это зависит от угла наклона сидений (детали B18 и B19) и расположения опор сиденья на стойках (D27 и D28). Все это четко обозначено.Текстура древесины сделана хорошо, хотя и немного жирная (см. Фото 24).
Крюки для троса изготовлены из полиэтилена. Я думаю, что это приятное прикосновение намного лучше, чем на нем лепят. Задняя дверь багажного отделения может быть открыта или закрыта (см. Фото 25). Строитель может выбрать установку наклона полотна или только четыре обруча наклона без полотна.
Полотно сделано хорошо. Складок не так уж и много. По моему опыту, хорошо подогнанный холст хорошо учат, что это добавляет к его водонепроницаемости.Наклон испорчен большой отметкой от выталкивающего штифта, однако он хорошо расположен для легкого снятия и очистки. Меня беспокоят обручи для наклона, хотя они выглядят масштабно, но очень тонкие и выглядят довольно хрупкими. К этому добавляются девять точек крепления на каждом пяльце. Я считаю, что осторожность при снятии и очистке имеет первостепенное значение, чтобы они не сломались.
Несмотря на кажущуюся простоту конструкции, грузовая платформа состоит из множества деталей. Я бы сказал, что если вы устанавливаете холст полностью, забудьте полностью о сиденьях, они будут скрыты от взгляда только при установке наклона.Хорошим источником фигур для тыла является набор фигурок «Советские солдаты на отдыхе» от MiniArt.
Этапы 42-43 — Видит комплект, укомплектованный добавлением грузовой платформы к корпусу и установкой крыльев с их полиэтиленовыми скобами и некоторыми крошечными крючками для капота.
Покраска и маркировка
Это определенно комплект, который нужно красить по ходу дела. Я бы покрасил шасси и двигатель перед добавлением кабины. Покрасьте салон кабины перед тем, как добавить крышу. По моему скромному мнению, достичь их впоследствии будет практически невозможно.
В инструкции содержится полный список необходимых красок. Предусмотрены матчи для Vallejo, Testors, Tamiya, Humbrol, Revell, Mr Color и Life Color. Я не могу сказать, соответствует ли какой-либо из них российскому стандарту 4BO green. Небольшое исследование покажет довольно много результатов о том, как воссоздать приличный цвет 4BO путем смешивания. Некоторые производители предлагают продукты для системной окраски, такие как Vallejo и их набор AFV Russian Green 4BO # 78403, который содержит шесть цветов Model Air в полутонах и четверть тона, чтобы помочь достичь идеального результата.Для получения подробной информации о цветах российской техники времен Второй мировой войны я очень рекомендую сайт Нила Стоукса, 4BO Green; ссылка ниже.
Небольшой лист декалей хорошо отпечатан и достаточно матовый, обеспечивая маркировку для четырех неопознанных транспортных средств / единиц.
Заключение
Пришло время, чтобы кто-то обратил внимание на этот важный российский автомобиль, и я думаю, что MiniArt проделал большую работу. Он очень хорошо произведен, вроде бы хорошо проработан, хотя я не могу быть уверен на 100% насчет этих колес.Я думаю, что хотя исследование Эдуарда Сорокина для MAFVA вызывает вопросы, оно определенно не вызывает у меня достаточно сомнений, чтобы сказать, что они ошибаются. Я уверен, что это еще какое-то время будет терзать мысли многих людей. Если не считать колес, комплект определенно соответствует чертежам и планам YA-12 на сайте RKKA на сайте проекта Второй мировой войны и рисункам Оливера Мессинга «Двигатели Красной армии во Второй мировой войне». Если вас действительно беспокоит, что MiniArt действительно производит такой же комплект со спицами, это «Советский артиллерийский тягач позднего производства Я-12».
Текстура древесины немного переработана. Может быть, под краской он будет тускнеть, как настоящая текстура древесины. Опять же, я уверен, что многим понравится эффект текстуры древесины.
Некоторые скажут, что комплект слишком сложный. С другой стороны, я уверен, что будет столько же тех, кто получит удовольствие от создания этого набора. Я просто обозначу его как сложный, комплект не для новичков и тот, который не будет построен за выходные. Однако результатом будет очень подробное представление реального автомобиля.Нет никаких сомнений в том, сколько работы было вложено в этот комплект в целом. Возможно, можно будет исследовать упрощающие области, например, оставить двигатель, если его не видно, и использовать его в диораме или в качестве укладки. . При установке наклона тента оставьте внутреннюю часть грузовой платформы, сэкономив немного времени? Я бы рассмотрел только эти варианты.
Таким образом, это отличный выбор предмета, без следов выброса штифтов, детализированных деталей, деталей из полиэтилена, полностью детализированного интерьера кабины, дверей в стиле «сэндвич», хорошей текстуры дерева, небольшого количества вспышек, почти никаких линий швов.Итак, в целом, на мой взгляд, это фантастический комплект, и я безоговорочно рекомендую его. Очень рекомендую.
Заявление об ограничении ответственности: Этот комплект был предоставлен MiniArt в качестве образца.
Список литературы
http://www.o5m6.de/ya_12.html.
http://www.armchairgeneral.com/rkkaww2/galleries/prime_movers/Ya_12.htm.
Краткое описание истории артиллерийского трактора Я-12, Эдуард Сорокин.
http: //www.4bogreen.com / colors.
Я хотел бы поблагодарить Яна Сэдлера за его помощь в исследовании этого малоизвестного автомобиля.
Miniart масштаб 1/35 № 35052; Советский артиллерийский тягач Я-12 Ранний Прод. Обзор Cookie Sewell
Главная> Обзоры> Россия> Миниарт масштаб 1/35 Набор № 35052; Советский артиллерийский тягач Я-12 Ранний Прод.
Отзыв от Cookie Sewell

Сводка
инвентарный номер и описание Miniart Масштаб 1/35 Kit No.35052; Советский артиллерийский тягач Я-12 Ранний Прод.
Масштаб: 1/35
Медиа и содержание: 485 деталей (442 из серого стирола, 37 из травленой латуни, 6 из прозрачного стирола)
Цена: Розничная цена в США 82,00 долларов США
Тип обзора: Первый взгляд
Преимущества: Первый комплект этого автомобиля из стирола; Комплименты советским корпусным артиллерийским орудиям
Недостатки:
Рекомендация: Настоятельно рекомендуется для всех любителей советской артиллерии времен Второй мировой войны.
FirstLook

Советам не потребовалось много времени, чтобы понять, что их более тяжелые артиллерийские орудия должны были перейти с конной тяге на механическую, и даже в конце 1930-х годов они начали создавать подходящие тракторы для использования в качестве тягачей.Два самых распространенных, «Сталинец» и «Ворошиловец», вскоре показали себя функциональными, но сложными и близкими к устареванию. В результате в 1942 году в Автомобильном научно-техническом институте (НАТИ) началась разработка проекта двухмоторного тягача с двигателями грузовых автомобилей ГАЗ-ММ. Но поскольку Горький автомобильный завод (ГАЗ) работал на полную мощность на своих грузовиках ГАЗ-ММ и ГАЗ-ААА, а также на легких танках серии Т-70, он не мог удовлетворить никакие внешние потребности в двигателях.
Разработка нового трактора была поручена Ярославскому автомобильному заводу (ЯАЗ), и они разработали Я-11, но поскольку в нем использовались двигатели ГАЗ-АА, им пришлось искать другой источник.К счастью, США отправили им большое количество четырехцилиндровых дизельных двигателей GMC 4-71 с наддувом мощностью 110 л.с., которые идеально подходили для их использования. Новый автомобиль, переоборудованный с дизельным двигателем GMC, получил название Я-12.
В оригинальной конструкции ГАЗ использовалось много деталей, кроме двигателей, в том числе ходовая часть легкого танка Т-60. В результате все первые построенные тракторы Я-12 также имели ходовую часть Т-60, но позже в числе других усовершенствований перешли на литое опорное колесо с шестью спицами.С августа 1943 г. по май 1945 г. было построено 1666 тягачей Я-12, и по крайней мере 1270 самолетов все еще находились в эксплуатации к концу войны.
Так как маленький трактор имел тяговое усилие 8000 кг, он хорошо подходил для большинства советских буксируемых средних и тяжелых артиллерийских орудий, включая 100-мм противотанковую пушку БС-3, 122-мм корпусную пушку А-19, 152-мм МЛ- 20 орудий / гаубиц, а иногда и мощную 203-мм гаубицу Б-4М. Но его можно было встретить и с другими орудиями, такими как 122-мм гаубицы М-30 или 152-мм гаубицы Д-1.
Miniarm выпустила прекрасный комплект этого маленького трактора, что очень удачно, поскольку такие компании, как Trumpeter, выпустили A-19 и ML-20, так что теперь у этих орудий есть тягач. Это очень детализированное маленькое животное, состоящее из почти 500 деталей, представляет собой отличное представление о транспортном средстве.
Двигатель, нагнетатель и трансмиссия GMC 4-71 состоят из 36 частей и обеспечивают множество деталей для этого двигателя. Каждая торсионная подвеска состоит из корпуса, двух стержней, двух опор и двух концевых узлов.Пять узлов присоединены к боковым шпангоутам для создания шасси, а передняя и задняя балки фиксируют его на месте. Первые 21 шаг в направлениях охватывают сборку двигателя и шасси, а направления аккуратно нарисованы и ЯСНЫ.
Шаг 22 начинается с постройки кабины, которая включает в себя все простые, но надежные органы управления, используемые на тракторе.
Фара устанавливается в блоке левого крыла на шаге 27; из-за его конструкции его будет сложно заменить линзой, например линзой MV или другим светоотражающим полимерным продуктом.Его необходимо установить перед сборкой крыла, которое также закрывает аккумуляторные батареи.
Двери имеют конструкцию типа «сэндвич», которая позволяет размещать окна на любой высоте, которую хочет модельер, от полной вверх до полностью опущенной; Похоже, что это старинный кожаный ремешок, поскольку в нем нет шатуна.
Капот собирается и устанавливается на этапе 30, но инструкции показывают, что он зацементирован на месте, что сводит на нет всю работу, проделанную с двигателем.Здесь же установлены гусеницы, по 87 звеньев с каждой стороны, остается шесть дополнительных.
Сиденья можно установить вверх или вниз, и шаги 31-32 показывают, как это делается.
Поставляется формованный брезент для тела, который также снабжен клапанами по бокам, которые повторяют прикрепление к телу. Тем не менее, никаких креплений или указаний по установке веревки в комплект не входит, поэтому я не уверен, как это крепится в реальной жизни.
Четыре варианта отделки включены, но единицы не указаны: все они выделены зеленым цветом 4BO.Обратите внимание, что в этот период войны вся машина была окрашена в этот цвет, а рама НЕ была черной. Возможные варианты: белый квадрат 1; D2; регистрационный номер Г-271-00 со скрещенными пушками; и 3. Для этой маркировки предоставляется небольшой лист наклеек.
В целом это шикарная маленькая модель. Хотя это может показаться дорогостоящим, моделистам следует остановиться и подумать, что это, вероятно, будет малотиражный комплект и что Miniart действительно необходимо возместить свои расходы; тем не менее, это отличный вариант, который дает разработчикам моделей еще один вариант для первопроходцев.

Поломка литника:
A 67 Детали шасси, двигатель
B 33 Кузов, шасси
C 43 Кабина, детали интерьера
D 59×2 Детали кузова, рычаги опорных колес, поводки, рамы, дуги
E 6 Прозрачный стирол
F 1 Тент (крышка кузова)
G 12×15 звенья одинарные
PE 37 латунь с травлением
Спасибо MRC за обзорный образец
Авторские права www.missing-lynx.com 2012 г.
МИНИАРТ 1:35 СОВЕТСКИЙ АРТИЛЛЕРИЙНЫЙ ТРАКТОР Я-12 ПОЗДНИЙ (МВД 35140)
У нас есть 30-дневная политика возврата, что означает, что у вас есть 30 дней после получения вашего товара, чтобы запросить возврат.
Чтобы иметь право на возврат, ваш товар должен быть в том же состоянии, в котором вы его получили, неношеный или неиспользованный, с бирками и в оригинальной упаковке. Вам также понадобится квитанция или подтверждение покупки.
Чтобы начать возврат, вы можете связаться с нами по адресу [email protected]. Если ваш возврат будет принят, мы отправим вам этикетку с обратной доставкой, а также инструкции о том, как и куда отправить вашу посылку. Товары, отправленные нам без предварительного запроса на возврат, не будут приняты.
Вы всегда можете связаться с нами по любому вопросу о возврате по адресу [email protected].
Повреждения и проблемы
Пожалуйста, проверьте свой заказ при получении и немедленно свяжитесь с нами, если товар неисправен, поврежден или если вы получили не тот товар, чтобы мы могли оценить проблему и исправить ее.
Исключения / невозвратные предметы
Некоторые типы предметов не могут быть возвращены, например, скоропортящиеся товары (например, продукты питания, цветы или растения), нестандартные продукты (например, специальные заказы или персонализированные предметы) и товары личной гигиены (например, как косметические товары).Мы также не принимаем возврат опасных материалов, легковоспламеняющихся жидкостей или газов. Свяжитесь с нами, если у вас есть вопросы или сомнения по поводу вашего конкретного товара.
Обмены
Самый быстрый способ убедиться, что вы получите то, что вы хотите, — это вернуть имеющийся у вас товар и, как только возврат будет принят, совершить отдельную покупку для нового товара.
Возврат
Мы сообщим вам, как только получим и проверим ваш возврат, и сообщим вам, одобрен ли возврат или нет.В случае одобрения вам будет автоматически возвращен ваш первоначальный способ оплаты. Помните, что вашему банку или эмитенту кредитной карты может потребоваться некоторое время, чтобы обработать и опубликовать возврат.
Гарантии
Этот веб-сайт, материалы и все продукты предлагаются «как есть» и без каких-либо гарантий, явных или подразумеваемых. JefVCornerStore не представляет и не гарантирует, но не ограничиваясь этим, любой текст, продукт, изображения и политики на этом веб-сайте и не может гарантировать, что он не содержит, помимо прочего, вирусов и другого вредоносного программного обеспечения, приложений, программирования, кодирования или ошибки.В некоторых штатах не допускаются ограничения гарантий или исключения из гарантий, поэтому вышеуказанные ограничения могут не применяться к вам в вашем штате.
Скачать STL файл Артиллерийский тягач Я-12 • Дизайн для 3D-печати ・ Культы
?
Творческое качество: 0,0 / 5 (0 голосов)
Оценка участников по пригодности для печати, полезности, уровню детализации и т. Д.
Ваш рейтинг: 0/5 Удалить
Ваш рейтинг: 0/5
211 взгляды
0 нравится
1 скачать
Описание 3D модели
Только для личного пользования.
Масштаб 1/72.
Все детали модели сгруппированы в один файл.
Используйте 3D Builder, чтобы разгруппировать и сохранить в stl.
Настройки 3D-печати
Дизайн для смоляных принтеров.
Формат файла 3D : STL
Дата публикации : 2021.07.17 в 06:55
авторское право
©
Теги
Создатель
Бестселлеры категории Разное
Хотели бы вы поддержать культы?
Вы любите Культы и хотите помочь нам продолжить приключение самостоятельно ? Обратите внимание, что мы небольшая команда из 3 человек , поэтому очень просто поддержать нас, чтобы поддерживал активность и создавал будущие разработки .Вот 4 решения, доступные всем:
РЕКЛАМА: Отключите блокировщик баннеров AdBlock и нажимайте на наши рекламные баннеры.
ПРИСОЕДИНЕНИЕ: Делайте покупки в Интернете, нажимая на наши партнерские ссылки здесь Amazon или Aliexpress.
ПОЖЕРТВОВАТЬ: Если хотите, вы можете сделать пожертвование через PayPal здесь.
СЛОВО РОТА: Пригласите своих друзей прийти, откройте для себя платформу и великолепные 3D-файлы, которыми поделились сообщество!
MiniArt 35140 Советский артиллерийский трактор Я-12 Позднее производство Масштаб 1/35 Военные миниатюры Второй мировой войны Серия Танк Пластиковая модель Комплект Хобби Игрушки и игры urbytus.com
MiniArt 35140 Советский артиллерийский тягач Я-12 Поздний выпуск, масштаб 1/35 Серия «Военные миниатюры времен Второй мировой войны» Набор пластиковых моделей танков, военные — Канада. MiniArt 35140 Советский артиллерийский тягач Я-12 Поздний выпуск, масштаб 1/35 Военная миниатюра времен Второй мировой войны Комплект пластиковой модели танка в военной форме .. В комплект входит модель артиллерийского тягача. 。 Цемент, инструменты и краска не включены. 。 Содержит мелкие детали, рекомендуется для детей от 8 лет. 。 Набор для хобби для моделистов и всех, кто любит веселиться! 。 Советский артиллерийский трактор MiniArt 5140 Я-1 Позднее производство, масштаб 1/5 Военная миниатюра времен Второй мировой войны Комплект пластиковой модели танка。 Новаторский выбор создает новые возможности。 MiniArt гордится выбором комплектов.Вы не найдете разогретых римейков или заурядных моделей. MiniArt старается выбирать предметы, которые либо никогда не делались в пластиковом наборе, либо никогда не выполнялись в соответствии с высокими стандартами качества и точности. Выборочный выбор открывает новые возможности для серьезных моделистов, чтобы обогатить свое воображение. Качество за пределами обычного。 Создавая танки, бронетехнику и артиллерию, мы не срезаем углы. Ни одна грань не может быть слишком маленькой для особого внимания. Фототравленные детали широко используются для выделения деталей, редко выставляемых в других наборах.Такие аксессуары, как ящики для боеприпасов, артиллерийские снаряды, бочки с маслом, даже небольшие ведра, идеально подходят. Где еще вы найдете цветные инструкции, которые помогут вам сориентироваться в последних штрихах? Более убедительны только цифры жизни。 И хотя выбор имеет решающее значение для вашего удовольствия, качество также является неотъемлемой частью каждого набора MiniArt. Мы подняли искусство создания фигур на новый уровень. Начнем с набросков, которые создают основу для поз и поз. Затем, как часть процесса лепки, мастера лепят фигуры, улавливая каждую складку лица и нюансы деталей.Эти цифры настолько реальны, что вы почти можете почувствовать их эмоции. Иногда вы даже сможете различить национальность по опушке волос, выступу челюсти и выражению лица. Маршевые, отдыхающие, рабочие и боевые позы естественны и синхронизированы с анатомической точностью. Более правдоподобны только цифры реальности. 。。。

И-12 — артиллерийский тягач | soldat.pro — военные специалисты. объединяет лучшее!
Потребность в новых мощных и быстроходных тракторах появилась в Красной Армии осенью 1941 года, когда на фронт в значительном количестве стали поступать современные средние и тяжелые танки и артиллерия.Выпуск старых тракторов (кроме легких СТЗ-5) был прекращен, а оставшиеся на вооружении машины этого типа уже были достаточно изношенными и также не отвечали требованиям времени.
Новый проект арттягача с маркировкой «Д» в начале 1942 года разработал инженер НАТИ ЭГ. священник. Интересной особенностью его конструкции является параллельное расположение двух силовых агрегатов ГАЗ-ММ, передающая мощность размещена за поперечным валом. Ходовая часть по большей части была заимствована у легкого танка Т-60.Опытный образец машины, построенный опытным конструктором НАТИ, осенью 1942 г. прошел испытания и затем для доработки и подготовки к серийному производству был передан на Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ). Специалисты ЯАЗ
совместно с инженерами НАТИ изменили компоновку трактора Art, улучшили подвеску и увеличили его общую массу, что привело к снижению максимальной скорости машины, но увеличило ее тяговое усилие до 5200 кгс! В результате такой скоростной трактор получил обозначение И-11, а в апреле 1943 года был принят на вооружение Красной Армии.Первоначальный заказ на него составлял 50 экземпляров, но серийное производство было сорвано немецкими авианалётами на моторный завод ГАЗ. Критическую ситуацию удалось преодолеть только неожиданно прибывшей из США партией силовых агрегатов, в которую входили дизельный двигатель GMC-4-71, дисковое сцепление и пятиступенчатая коробка передач. В течение месяца эти агрегаты, а также вновь разработанные топливные и другие системы, оснащенные артиллерийскими тягачами, получают следующий индекс И-12. Его представили комиссии в Москве, и после одобрения советского руководства началось серийное производство этой машины.Всего с августа по конец 1943 года было изготовлено 285 тракторов И-12.
Применял тягачи И-12 преимущественно в составе артиллерийских соединений и показал хорошую надежность в эксплуатации и плавность хода. Водители отметили просторный кокпит и широкий кузов со складными скамейками, накрытый брезентовым верхом. Среди недостатков машины было плохое сцепление узких гусениц на скользкой дороге, низкий клиренс и отсутствие лебедки для погрузки и разгрузки. К тому же при морозе сложно запустить двигатель.№
Из-за отсутствия в США дизельных двигателей в 1944 году завод выпустил несколько сотен более модернизированных тракторов, советских бензиновых двигателей с ЗМС и ЗМС-5М-5МФ. они получили обозначение, соответственно, I-13 и I-13F.
В целом артиллерийские тягачи И-12 зарекомендовали себя как очень эффективные машины. В 1945 году они приняли участие в Параде Победы в Москве, а в Вооруженных Силах прослужили до середины 50-х годов.
Тактико-технические характеристики грузового автомобиля И-12
В порожнем состоянии, т 6,55
Длина, м 5,03
Ширина, м 2,44
Высота, м 2,21
Дорожный просвет, мм 305
Полная скорость, км / ч 38
Масса прицепа, т 8
Ходовой прицеп по шоссе, км 290
Двигатель GMC-4-71, дизель,
мощность 110 л.
Навигация по записям

Previous post: Как получить разрешение на огнестрельное оружие 2018: Как приобрести гладкоствольное или пневматическое оружие

Next post: Охотничьи винтовки: винтовки «Калашникова» – в списке лучших
Добавить комментарий Отменить ответ
Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *
Комментарий *
Имя *
Email *
Сайт

Search for:
Рубрики
Автомат
Боевые танки
Вертолет
Виды прицелов
Военные обзоры
Граната
Гранатомет
Обзор автоматов
Пистолет
Подствольные гранатометы
Прицел
Пулемет
Разное
Револьвер
Ручные пулемёты
Самолет
Современные вертолёты
Современные самолёты
Стрельба из револьвера
Строение гранат
Танк
Травматические пистолеты
2019 © Все права защищены. Карта сайта