Аварийное покидание ту 95 – varvar.ru: / / 1979: / 9.

У рухнувшего в Хабаровском крае стратегического бомбардировщика Ту-95 МС вырубились сразу три двигателя

В Хабаровском крае разбился стратегический бомбардировщик Ту-95МС.

Перед крушением экипаж успел сообщить на землю, что отказали три из четырех двигателей. Руководитель полетов приказал летчикам покинуть машину. Пилот одного из самолетов, находившегося в том же районе, якобы видел купола раскрывшихся парашютов. Самолет и вертолет поисково-спасательной службы уже вскоре обнаружили место крушения бомбардировщика. Один из трех летчиков, которых удалось обнаружить, найден погибшим. Поиски остальных членов экипажа продолжаются.

МЕЖДУ ПРОЧИМ...

Это не первое происшествие с самолетом данного типа за последнее время. 9 июня этого года стратегический бомбардировщик выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы в Приамурье в ходе плановых учебно-тренировочных полетов на аэродроме «Украинка». Тогда погиб один человек.

ИЗ ДОСЬЕ «КП»

Ту-95МС «Медведь» — стратегический бомбардировщик-ракетоносец

Предназначен для поражения крылатыми ракетами и бомбовым вооружением важных стационарных объектов днем и ночью, в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара.

Тактико-технические характеристики

Экипаж 7 человек (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок).

Двигатели - 4 (НК-12МП)

Размах крыла, м - 50

Длина самолета, м - 49

Высота самолета, м - 13,3

Масса (максимальная взлетная), кг - 182 500

Полезная нагрузка, кг - 20 000

Максимальная скорость на высоте (и у земли, км/ч) - 830/550

Практический потолок, м - 12 000

Максимальная дальность, км - 10 500

Вооружение: крылатые ракеты РКВ-500А (Х-55). Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа.

Ракетоносцы также могут брать на подфюзеляжную подвеску 2 контейнера для бомб малого калибра. Оборонительное вооружение - 2 спаренных 23-мм двухствольных пушки ГШ-23Л.

КАК ЭКИПАЖ ПОКИДАЛ САМОЛЕТ

Аварийное покидание самолёта осуществляется при помощи подвижного пола (транспортера с подвижной лентой) через люки в обеих кабинах.

ИЗ БИОГРАФИИ «МЕДВЕДЯ»

Работы по созданию скоростного стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета (т е. способного, взлетев с советских аэродромов, достигнуть территории США и вернуться обратно) самолета - носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр "95" (самолет "В"), начались в ОКБ А.Н.Туполева весной 1950 года. Самолет предполагалось оснастить системой крыльевой дозаправки топливом в воздухе (дальность полета с одной дозаправкой предполагалось довести до 18.400 км, а максимальную дальность с несколькими дозаправками - 32.000 км.) В 1956 г. Ту-95 был принят на вооружение частей дальней авиации.

Различные модификации базовой машины Ту-95 базировались, помимо СССР, на авиабазах Кубы, Гвинеи, Анголы, Сомали и Вьетнама. Это давало возможность стратегическому командованию СССР эффективно контролировать практически любую точку земного шара. К началу 1990-х гг. все самолеты с зарубежных баз были выведены. Было создано более 10 модификаций этого самолета. В общей сложности было выпущено более 500 самолетов Ту-95 различных модификаций.

В отличие от своих предшественников, модернизированная машина Ту-95МС имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). В состав последнего включены две бортовые ЭВМ, бортовой радиоэлектронный оборонительный комплекс Метеор-НМ и др.. Модернизируются бортовые средства РЭБ.

СТАТИСТИКА

Сегодня в ВВС РФ - 63 Ту-95МС. Более 30 из них - боеготовы.

С 1955 по 1992 гг было произведено более 280 самолетов этого типа.

Потеряно в катастрофах 30 машин. Погибло около 200 пилотов.

ДЛЯ СРАВНЕНИЯ

В США с начала 50 годов было построено более 650 стратегических бомбардировщиков B-52. В различных летных происшествиях было потеряно более 75 самолётов. Погибло более 400 пилотов.

ТЕМ ВРЕМЕНЕМ

Поисково-спасательные группы обнаружили пять членов экипажа самолета Ту-95МС, потерпевшего аварию в Хабаровском крае, их состояние здоровья удовлетворительное, информирует Минобороны РФ. Продолжается поиск мест приземления еще двух членов экипажа бомбардировщика (хотя ранее сообщалось, что один из них найден мертвым).

Летчики были подняты на борт вертолета поисково-спасательной службы, который направился на ближайший аэродром. Откуда они будут доставлены в госпиталь для проведения медицинского обследования.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

В Минобороны РФ назвали вероятные причины крушения Ту-95 МС

Вечером 14 июля в сложных погодных условиях во время проведения учебно-тренировочных полетов в Хабаровском крае разбился стратегический бомбардировщик Ту-95МС («Медведь» по классификации НАТО), все семеро членов экипажа смогли покинуть падающий самолет, - сообщил «Комсомольской правде» информированный источник в силовых структурах.

Подразделение, к которому принадлежит аварийный борт находится в непосредственном подчинении Минобороны РФ и отношения к частям Восточного военного округа не имеет. Возможно, упавший «стратег» базировался на авиабазе Украинка в Амурской области (подробности)

www.kp.ru

Семь чудес Ту-95 — Российская газета

12 ноября 1952 года совершил первый полет Ту-95, первый советский межконтинентальный бомбардировщик. Представляем интересные факты об уникальной боевой машине.

 

Первый, последний и единственный

Ту-95 стал первым советским межконтинентальным бомбардировщиком и последним самолетом, построенным по заданию Иосифа Сталина. Генералиссимус велел построить реактивный самолет, а Туполев делать это отказался, указав, что с существующими двигателями достичь заданных характеристик не удастся. Строптивого авиаконструктора отодвинули на второй план, а для создания бомбардировщика возродили КБ Мясищева. Разработка самолета проходила в условиях жесткой конкуренции, но Туполев, как всегда, оказался прав и в серию пошел его самолет.

На этапе создания рассматривались варианты оснащения бомбардировщика и турбовинтовыми, и реактивными двигателями или шестью реактивными. На первом прототипе, "изделии 95/1" были установлены восемь турбовинтовых двигателей в четырех мотогондолах. Спаренные, расположенные друг за другом моторы работали на один редуктор, вращая в противоположные стороны соосные четырехлопастные винты.

К постройке второго самолета сделали новые двигатели с увеличенной мощностью и меньшими габаритами, поэтому от первоначальной схемы остались только 5,6-метровые винты ОКБ Жданова, обладавшие рекордным КПД на всех режимах. Конструкция винтов и большая мощность двигателей обусловили еще одну особенность Ту-95. Он один из самых шумных самолетов в мире, его засекают даже гидроакустические системы подводных лодок. Однако для решаемых им задач этот недостаток не является критическим.

Публичная демонстрация бомбардировщика произошла летом 1995 года, во время парада в честь Дня авиации в Москве. Иностранные специалисты высоко оценили Ту-95, НАТО присвоила ему кодовое наименование Bear (медведь), довольно точно отражавшее характер и возможности боевой машины.

Ту-95 - самый быстрый в мире винтовой самолет и единственный в мире серийный турбовинтовой бомбардировщик. С американским B-52 он делит славу небесного долгожителя - оба самолета поднялись в воздух в 1952 году и продолжают выпускаться по сей день. В 2010 году Ту-95 пробыл в воздухе 43 часа, пролетев с пятью дозаправками 30 тысяч километров над тремя океанами.

Ракетная дипломатия

Сталин дал задание создать бомбардировщик, сменивший его Хрущев делал ставку на ракеты. Ту-95 способен возить и то, и другое. Во время испытаний он доставлял на полигоны ядерные и термоядерные боеприпасы (в том числе взорванную 30 октября 1961 года водородную Царь-бомбу мощностью 60 мегатонн), на боевом дежурстве самолет имеет в грузовом отсеке барабанную пусковую установку с шестью крылатыми ракетами Х-55. Ведется перевооружение Ту-95 на новые крылатые ракеты Х-101, поражающие подвижные цели с точностью до двух метров. На дальности 10 тысяч километров отклонение от цели составляет 10 метров. Помимо грузового отсека, Ту-95 может нести десять ракет под крыльями.

В 1957 году совершил первый полет Ту-116 - самолет для международных визитов руководства СССР. Он был сделан из Ту-95 с минимальными переделками: в грузовом отсеке разместили герметичную кабину с двумя салонами на 20 человек, кухней, туалетом и служебными помещениями. Пассажирский люк со встроенным трапом размещался под хвостом. Чуть позже пошел в серию пассажирский Ту-114, дальнемагистральный самолет, основой для которого, опять же, послужил Ту-95. Поскольку полеты были долгими, в салоне лайнера были предусмотрены купе со спальными местами, имелась кухня, а в состав экипажа входил повар.

Царь-бомба и другие эксперименты

Для испытаний термоядерного устройства АН602, получившего прозвище Царь-бомба, был построен в единственном экземпляре самолет Ту-95В. Бомба с парашютной системой весила более 27 тонн и не помещалась в грузовой отсек, поэтому установили мощный держатель, сняли створки бомболюка, самолет покрыли белой светоотражающей краской.

Во время взрыва устройства Ту-95В находился на расстоянии 39 километров. После посадки и осмотра обнаружилось, что фюзеляж и крылья сильно обгорели, выступавшие алюминиевые детали оплавились и деформировались. Экипаж самолета во главе с Андреем Дурновцевым был рад тому, что третью ступень бомбы, повышающую ее мощность до 100 мегатонн, решили не применять. Кстати, улетал на испытания Дурновцев майором, а вернулся подполковником.

В 1962 году Ту-95В с тем же экипажем участвовал в еще нескольких термоядерных испытаниях - например, сбросил в "царском" корпусе устройство мощностью 20 мегатонн. Еще раз самолет пригодился в 70-е, когда понадобилось срочно доставить из Москвы в Новосибирск планер Ту-144. Его подвесили на тот же держатель, куда крепилась Царь-бомба, и довезли без проблем.

В начале 60-х был построен экспериментальный Ту-95 с ядерным реактором - предполагалось, что он будет приводить в движение два из четырех двигателей. Ту-95К служил носителем аналога воздушно-космического аппарата ЭПОС (экспериментальный пилотируемый орбитальный самолет), орбитального корабля воздушно-космической системы "Спираль". В качестве аналога использовался небольшой реактивный самолет - он подвешивался под фюзеляж бомбардировщика, частично заходя в грузовой отсек. Крепили к Ту-95 и перспективные турбореактивные двигатели для отработки их поведения в воздухе.

Военный быт

Главной работой Ту-95 всегда было боевое дежурство и готовность при необходимости нанести удар по стратегическим объектам вероятного противника. Первое заключалось в том числе и в запугивании американских авианосцев.

- Получаем задание: в Атлантике, в таких-то координатах замечен авианосец, - и полетели. Задолго до цели снижаемся на бреющий, метров до 200 - чтобы он нас радаром не засек, и сближаемся. Проходим над палубой, фотографируем ну и жесты всякие показываем… устрашающие, - рассказал ветеран дальней авиации Виталий Волков. - Один раз, правда, довыделывались: с авианосца "Америка" у Азорских островов взлетели четыре истребителя, зажали нас и повели на США. Командир связался с базой, доложил. "Прорывайтесь", - сказала база. Ну мы газу дали и в облака...

Наносить удар по вероятному противнику предполагалось по самому короткому пути, через Северный полюс. Для этого на дрейфующих ледяных полях были оборудованы аэродромы подскока. В 1958 году два Ту-95 успешно приземлились на такой площадке - трудности возникли лишь при торможении на льду. С освоением дозаправки в воздухе необходимость в плавучих аэродромах отпала.

В Ту-95 впервые в СССР появились микроволновые печи для обеспечения экипажа горячей пищей. Полеты продолжались более суток, поэтому в каждом самолете имелся и переносной туалет. Рабочее место хвостового стрелка сообщалось с основной кабиной посредством тоннеля с тележкой, однако перемещение требовало разгерметизации кабин и использовалось только в исключительных случаях. В последней модификации Ту-95МС хвостовой стрелок полностью изолирован от остального экипажа.

Катапультных кресел в Ту-95 нет, в аварийной ситуации экипаж покидает самолет через штатный люк, расположенный за передней стойкой шасси (перед эвакуацией ее выпускают). Между креслами расположен транспортер, который запускает бортинженер. Пилоты, штурманы и инженеры пересаживаются из своих кресел на транспортер и едут к выходу. Хвостовой стрелок покидает бомбардировщик самостоятельно.

rg.ru

Экипаж Ту-95 не смог быстро эвакуироваться из-за особенности самолета — Российская газета

Специальная комиссия и военные прокуроры разбираются с трагическим инцидентом в гарнизоне Украинка (Амурская область), где в понедельник во время взлета сгорел стратегический бомбардировщик Ту-95.

По предварительной версии, при разгоне на самолете загорелся один из двигателей, машина выкатилась за взлетно-посадочную полосу и заполыхала. Во вторник стало известно, что в аварии погиб один человек - по некоторым данным, это второй штурман корабля Алексей Федосеев. Сообщается, что его тело было обнаружено в кабине бомбардировщика, после того как самолет потушили. В огне серьезно пострадал командир Ту-95 подполковник Сергей Горшнев. С обширными ожогами его доставили в Белогорский госпиталь. Другим членам экипажа помощь в лечебном стационаре не понадобилась.

Возможно, они объяснят, что именно случилось на борту. Вкупе с отчетами о техническом состоянии, обслуживании и ремонте самолета, записью переговоров экипажа друг с другом и с группой руководства полетами, а также информацией бортового самописца, регистрирующего параметры работы двигателей и систем бомбардировщика, это даст следствию более-менее ясную картину трагического инцидента и причин его возникновения.

Пока же, судя по отрывистым сведениям, попадающим в СМИ, ситуация выглядит так. Пожар на Ту-95, скорее всего, возник после выведения двигателей на взлетный, то есть максимальный режим работы. На этом типе самолета четыре силовые установки НК-12МП расположены на крыле. Когда даже один из движков мощностью 15 тысяч лошадиных сил выходит из строя, нарушается равномерная тяга, и воздушное судно начинает разворачивать. Скорее всего, это и произошло с бортом в Украинке. В результате бомбардировщик, так и не поднявшись в воздух, скатился с взлетной полосы.

Как должен вести себя экипаж в подобной ситуации, подробно расписано в инструкции, составленной для каждого типа самолета. Есть в этих документах общее правило: при пожаре двигателя летчикам необходимо перекрыть подачу к нему топлива. Успела ли команда Ту-95 выполнить эту и другие обязательные операции, выяснят эксперты. Однако, судя по тому, что пожар в двигателе, по некоторым данным, привел к взрыву (от огня мог воспламениться авиакеросин, находящийся в крыльевых топливных баках Ту), на такие действия у летчиков могло просто не хватить времени. Если события и развивались именно по такому сценарию, авиаторам, считай, повезло. Полыхни на самолете все горючее, а полная заправка бомборадировщика - 87 тонн, хоронить бы, наверное, пришлось весь экипаж.

Покинуть Ту-95 с помощью катапульты было невозможно. Такого устройства на бомбардировщике просто нет

Экстренно эвакуироваться из горящей машины с помощью катапульты было невозможно. Такого устройства на Ту-95 просто нет. В форс-мажорных обстоятельствах выбираться из самолета экипажу приходится через бортовые люки. 60 лет назад, когда самолет ставили на вооружение Дальней авиации, вопросы безопасности летчиков, судя по всему, интересовали генералов меньше боевой эффективности самого бомбардировщика.

rg.ru

Энгельс 2. Ту-95, изнутри и снаружи

Вторую часть рассказа про Энгельс я опять посвящаю Ту-95. На этот раз, его технической стороне, а точнее, внешнему виду того, что получилось сфоткать!

Винт вы уже видели. Не смотря на то, что кажется, будто он замер, на самом деле он крутится, несколько медленнее, чем тот, что левее, но всё равно


Он же, неподвижный

Те винты, что расположены ближе к корпусу, имеют специальный отсек для шасси. На сколько я понял, куда-то сюда же крепятся пилоны для дополнительных ракет

Интересно, кто его так помял?

Из-под брюха

Юрий Юрьевич и выхлопное сопло

Парашюты загружают в самолёт до взлёта, специально обученные люди

Отдельный парашют загружается в заднюю кабину самолёта, о ней сейчас отдельное слово

Итак, самое интересное у самолёта – задняя часть. Она никак не связана с носом самолёта и всё общение пилотов с сидящим в хвосте членом экипажа происходит по рациям. Радует система катапультирования (которой нет). По сути, человек сидит прямо на люке, и, в случае ЧП, люк просто открывается, и человек выпадает. Очень действенно )) Кстати, система аварийного покидания самолёта в самой кабине – куда интереснее, но о ней позже.

Самое же интересное в самолёте – это вот… Парные авиационные пушки ГШ-23. С их помощью можно очень неплохо отгонять от самолёта всякую мошкару. Как рассказал пилот, во время полёта над нейтральными водами, орудие остаётся неподвижным, т.к. были случаи, когда во время эскорта сидящий в хвосте член экипажа начинал поворачивать орудие, вызывая тем самым дичайшую панику у пилотов самолётов сопровождения.
Кстати, обратите внимание, что часть покрытия отличается цветом от остального самолёта. Это – радиопрозрачные места – там стоят какие-то неведомые РЛС. Ах да, ещё забыл. Пилоты вообще не видят, что происходит за самолётом, поэтому сидящий сзади постоянно сообщает об обстановке за самолётом.

Внутреннее убранство хочу начать с фотографии Саши, т.к. моя такая же получилась засвечена. Надеюсь, Саша не будет против ).
Это место первого и второго пилотов. Но самое интересное, это резиновая дорожка с деревянными перекладинами внизу. Это – система аварийного покидания самолёта. Дело в том, что из-за винтов, катапультировать из самолёта вверх нельзя – может порубить. Вниз – не позволяет конструкция. Поэтому конструкторы предложили такое решение. Во время аварийной ситуации, эта дорожка начинает двигаться, как конвейер. Всё что нужно сделать члену экипажа – это ухватиться за неё рукой и проехать до люка, через который они в самолёт вошли.

Место одного из пилотов – все приборы, как на ладони

Тот самый рог для подачи топлива, о котором я рассказывал в прошлом посте. Действительно прилично закрывает обзор.

Место бортинженера

Место штурмана-оператора

Саню засветило солнце ) Всё у меня какими-то урывками коллеги получаются ) Сидит, между прочим, на месте командира корабля

Оранжевый шар… Он же – чёрный ящик.

Все фотографии в широком разрешении можно посмотреть в моём альбоме на Яндекс-фотках! Он открыт для доступа, как и другие мои альбомы )

В следующем посте я покажу Ту-95 вблизи, залезу в кабину, и почти залезу в хвостовую кабинку 🙂

Совсем забыл! Огромное спасибо за поездку Онлайн Пресс-клубу Минобороны military_press! Если бы не они, не видать бы мне ни Ту-95, ни Ту-160... и ничего. Спасибо вам, мужики!

triptotheworld.livejournal.com

Ту-95МС, стратегический бомбардировщик

  • Новости
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Диверсификация предприятий ОПК
  • Выставки и конференции
  • Безопасность
  • Гражданская авиация
  • Космос
  • Оружие мира
  • История
  • Мнения
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Безопасность
  • Оружие мира
  • История
  • Мероприятия
  • Научно-практические конференции МВД России
  • День передовых технологий правоохранительных органов Российской федерации
  • MILEX - 2019
  • Календарь мероприятий
  • Календарь выставок по безопасности
  • Календарь конференций
  • Календарь социально-значимых мероприятий
  • Принять участие в мероприятии
  • Туристические услуги
  • Блоги
  • Политика и общество
  • Техника и вооружение
  • Силовые структуры
  • Сотрудничество
  • Наука и производство
  • Безопасность
  • Оружие мира
  • История
  • Вооружение
  • Образцы
  • Участники
  • О проекте
  • www.arms-expo.ru

    Конструкция самолета Ту-95. Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС

    Конструкция самолета Ту-95

    Ту-95 являлся стратегическим бомбардировщиком. Установленное на нем оборудование самолетовождения, радиосвязи и радионавигации позволяло выполнять боевые задания как одиночно, так и в составе группы, днем и ночью, в сложных метеорологических условиях на высотах до 13000 м. По своей схеме самолет Ту-95 представлял собой цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом, однокилевым стреловидным оперением и убирающимся шасси. Основными материалами, примененными в конструкции планера самолета, были алюминиевые сплавы в виде листов, плит и профилей, стальные сплавы для силовых узлов, стыковочных и крепежных деталей, а также магниевые литейные сплавы.

    При разработке конструкции самолета были выбраны такие геометрические формы и компоновка его, при которых достигались высокие аэродинамические характеристики, на режиме наивыгоднейшей скорости полета аэродинамическое качество самолета равнялось 17,5.

    Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции. Он представлял собой конструкцию обтекаемой формы круглого сечения с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. Фюзеляж имел технологические разъемы, которые делили его на следующие части: передний фонарь: носовую часть фюзеляжа, включавшую в себя переднюю герметическую кабину; среднюю негерметическую часть фюзеляжа; хвостовую негерметическую часть фюзеляжа; кормовую герметическую кабину и кормовую пушечную установку; обтекатель кормовой пушечной установки. Крыло самолета стреловидное, свободнонесущее, кессонной конструкции, выполненное из алюминиевых и магниевых сплавов. Оно состояло из центроплана, двух первых отъемных частей и двух вторых отъемных частей (консолей). На задней поверхности крыла были установлены элероны и закрылки. Оперение самолета цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Шасси самолета убирающееся, трехопорной схемы с хвостовой предохранительной опорой. Управление самолетом осуществлялось с помощью двух штурвальных колонок и двух пар ножных педалей, соединенных с органами управления тягами, в управлении элеронами частично была применена тросовая проводка. В системе управления рулем направления и элеронами для уменьшения усилий на штурвалах и педалях были включены обратимые гидроусилители. Силовая установка самолета состояла из четырех турбовинтовых двигателей НК-12 (НК-12М, НК-12МВ), мотогондол, воздушных винтов типа АВ-60, систем, обеспечивающих работу двигателя и систем управления двигателями и винтом. На каждом двигателе были установлены два генератора постоянного тока, генератор переменного тока, воздушный компрессор и т.д. Запуск двигателя осуществлялся с помощью турбостартера ТС-12М. Воздушный винт типа АВ-60 представлял из себя винт с дюралевыми лопастями, состоящий из двух четырехлопастных соосных винтов изменяемого в полете шага, вращавшихся в разные стороны, передний винт – по часовой стрелке, задний – против часовой стрелки. Изменение шага винтов производилось от гидромеханизма, связанного с регулятором оборотов. Лопасти винта могли быть принудительно установлены во флюгерное положение и выведены из него. На двигателях НК-12МВ для предупреждения от появления отрицательной тяги при отказе двигателя на взлете или в полете была введена система всережимного автоматического флюгирования воздушных винтов, которая срабатывала при падении крутящего момента на валу двигателя. Топливо (авиационный керосин типа Т-1, Т-2, ТС-1) располагалось в мягких резиновых топливных баках, размещавшихся в фюзеляже, центроплане и отъемных частях крыла. На самолете имелись две самостоятельные гидросистемы высокого и низкого давления. Для предупреждения обледенения на самолете имелись электрические противообледенители: система сигнализации с датчиками, установленными во входных каналах двигателей: электрические противообледенители крыла, хвостового оперения, передних кромок лопастей воздушных винтов и обтекателей их втулок, и система противообледенения входных направляющих аппаратов и носков капотов двигателей, использовавшая горячий воздух от компрессоров двигателей. Высотное оборудование самолета включало в себя: систему наддува, обогрева и вентиляции кабин: дополнительный электрообогрев; систему регулирования давления в кабинах; систему аварийной разгерметизации кабин; герметизацию люков и форточек; теплоизоляцию кабин; сигнализацию падения давления в кабинах. Наддув и обогрев герметических кабин производился воздухом, отбираемым от компрессоров внутренних двигателей. Противопожарное оборудование самолета включало в себя: систему тушения пожара в герметических отсеках самолета; систему тушения пожара внутри двигателей; систему пожарной сигнализации; баллоны с углекислотой системы нейтрального газа, который использовался, как дополнительное средство тушения пожара в отсеках самолета; ручные огнетушители в кабинах. Для покидания самолета при аварии в полете, при посадке с убранным шасси или на воду использовались специальные устройства, к которым относились: подвижной пол; система аварийного открытия входных люков в передней и задней кабинах; аварийные люки и спасательные лодки. Покидание самолета было безопасным до скоростей полета не более 630 км/час и высот не ниже 200 м. При посадке самолета на воду экипаж имел возможность воспользоваться спасательными лодками ЛАС- 5-2М, находившимися в контейнерах. К источникам постоянного тока на самолете относились восемь генераторов, установленные по два на каждом двигателе. В качестве буферного и аварийного источника питания использовалась аккумуляторная батарея. К источникам переменного тока относились четыре генератора переменного тока нестабильной частоты, установленные по одному на каждом двигателе. Для питания потребителей, требующих переменный ток стабильной частоты, на самолете были установлены однофазные и трехфазные электромашинные преобразователи.

    Самолет Ту-95 из коллекции музея в Монино

    В состав приборного оборудования входили пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля двигателей, стандартные для советских тяжелых самолетов того периода. Для разгрузки экипажа в длительных полетах имелся автопилот типа АП-15. Самолет был оборудован кислородной аппаратурой с системой жидкого кислорода. Для выполнения попутной разведки на Ту-95 в фюзеляже была предусмотрена установка штатного фотоаппарата типа АФА- 42/100 в качающейся фотоустановке. В ночном варианте на борт брались осветительные бомбы типа ФОТАБ или САБ.

    Радиосвязное оборудование самолета обеспечивало дальнюю и ближнюю радиосвязь в телефонном и телеграфном режимах, а также внутрисамолетную радиосвязь, подачу сигналов бедствия и запись переговоров экипажа на магнитофон.

    Внутренняя и внешняя мотогондолы ТВД НК-12

    Турбовинтовой двигатель типа НК-12

    Радионавигационное оборудование самолета состояло из автоматического радиокомпаса, радиовысотомера малых высот, радиовысотомера больших высот, бортовой части системы слепой посадки, доплеровского измерителя скорости и угла сноса, аппаратуры контроля местоположения самолета в групповом полете, радиотехнической системы ближней навигации и аппаратуры дальней навигации.

    На борту самолетов Ту-95 было установлено следующее радиотехническое оборудование: радиолокационный бомбардировочный прицел РБП-4 «Рубидий-ММ-2» (Р-1Д «Рубин-1Д»), сопряженный с оптическим векторносинхронным прицелом 0ПБ-11РМ (ОПБ-1 12), система опознавания, прицельная радиолокационная станция ПРС-1 «Аргон», аппаратура радиоэлектронного противодействия СПС-1 (СПС-2), станция оповещения об облучении СПО-2 «Сирена-2».

    Самолеты Ту-95 и Ту-95М оборудовались типовым бомбардировочным вооружением, которое включало в себя комплекс агрегатов, обеспечивавших подвеску авиабомб калибра от 1500 до 9000 кг. Нормальная бомбовая нагрузка составляла 5000 кг, максимальная – 12000 кг. Предусматривался вариант расположения в грузоотсеке в дополнение к бомбардировочному вооружению системы автоматического сбрасывания дипольных отражателей типа АСО-95 и АСО-2Б. Для прицеливания при бомбометании в условиях визуальной видимости использовался установленный на самолете оптический векторно-синхронный прицел ОПБ-11РМ (ОПБ-112), связанный с автопилотом.

    Передняя герметическая кабина самолета Ту-95РЦ

    Средняя часть фюзеляжа Ту-95 РЦ

    Кормовая гермокабина самолета Ту-95

    Оборонительное стрелково-пушечное вооружение включало комплекс из трех механизированных пушечных установок, связанных дистанционно с прицельными станциями и вычислительными блоками. На самолете устанавливались три подвижные спаренные пушечные установки: верхняя – ДТ-В12, нижняя – Т-Н12 и кормовая – ДК-12. В установках использовались пушки калибра 23 мм типа АМ-23. Для уменьшения аэродинамического сопротивления самолета верхняя установка ДТ-В1 2 была смонтирована на выдвижном подъемном механизме.

    Отличие в размещениях экипажей, оборудования и вооружения самолетов Ту-95 (вверху) и Ту-95РЦ (внизу)

    Схема размещения экипажа, оборудования и вооружения в фюзеляже самолета-ракетоносца Ту-95 К

    Вид на мотогондолу третьего двигателя и на опору основного шасси

    Дополнительное оборудование, установленное под фюзеляжем летающей лаборатории на базе Ту-95

    Консоль правой плоскости крыла самолета Ту-95

    Носовая часть фюзеляжа с кабиной экипажа и передней опорой шасси

    Основная опора шасси

    Мотогондолы двигателя НК-12

    Хвостовое оперение самолета Ту-95

    Углы обстрела пушечных установок.

    Нижняя установка ДТ-Н12-С со снятым экраном и обтекателем.

    1 – подвижное турельное кольцо; 2 – неподвижное турельное кольцо; 3 – лафет; 5 – пневмоклапан ЭК-48; 6 – пневмотрубопроводы системы перезаряжания пушек; 9 – жесткий рукав патронной ленты; 10 – редуктор привода горизонтальной наводки;11 – гибкие звеньеотвод-ные рукава; 12 – приводной мотор ДВ-ПООА.

    Верхняя установка ДТ-В12 с экраном и обтекателем.

    1 – пушки АМ-23; 2 – привод горизонтальной наводки 3 – приводной мотор ДВ-1100А; 5 – рама; 6 – патронные ящики; 8-экран; 9-обтекатель; 10- баллоны сжатого воздуха.

    Кормовая установка ДК-12 со снятыми полусферами обтекателя.

    1 – стойка; 2 – лафет левый; 3 – гильзозвеньеотвод; 4-баллон сжатого воздуха; 5 – каркас съемного обтекателя; 6 – гибкий рукав; 7 – шторка экрана; 8 – пушки АМ-23; 9-верхний силовой кронштейн; 10 – кронштейн нижний; 11 – кожух обтекателя; 12 – щиток обтекателя; 13 – перемычка; 17 – направляющая; 18 – основной концевой выключатель; 19-дополнительный концевой выключатель; 20 – дужка с кулачками.

    Верхняя кольцевая прицельная станция ПС-153ВК.

    Кормовая прицельная станция ПС-153К (вид сзади).

    1 – неподвижное основание с колонкой; 2 – подвижная U-образная стойка; 3 – качалка.

    В полете Ту-95МС

    Ту-95МС «Саратов»

    Поделитесь на страничке

    Следующая глава >

    military.wikireading.ru

    Ту-95. Цель - Америка (часть 2) » Военное обозрение

    Для советских ВВС Ту-95 был качественно новым самолетом, прежде всего с точки зрения задач, которые на нем предстояло решать. Поэтому и авиачасти, куда он поступал, были новыми, укомплектованными опытными летчиками и решительными командирами. В 1955 г. в Узине под Киевом образовали 106-ю ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза А.Г.Молодчего. В дивизию вошли созданный в конце того же года 409-й ТБАП п-ка М.М.Харитонова и образованный в июне 1956 г. 1006-й ТБАП п-ка Ю.П.Павлова. В 1962 г. в состав 106-й ТБАД вошел 182-й Гвардейский ТБАП п-ка Ф.Х.Тумакаева, базировавшийся в Моздоке. Следующим авиасоединением, оснащенным Ту-95, стала 79-я ТБАД дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана, базировавшаяся в Семипалатинске. Она состояла из двух полков: 1223-го ТБАП Героя Советского Союза п-ка В.М.Безбокова (1957 г., Ту-95/95М) и 1226-го ТБАП п-ка Л.Фалалеева (1958 г., Ту-95К).


    Поскольку в эти авиачасти переводили офицеров только высокой квалификации (например, командир Ту-16 переводился на Ту-95 лишь на должность правого летчика), новая машина была освоена довольно быстро. Уже в августе 1956 г. в традиционном воздушном параде над Тушино участвовала группа Ту-95 из Узина. Однако нельзя сказать, что освоение стратегического бомбардировщика проходило гладко. 24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. № 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. Напомним, что НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. Случаи выключения двигателей имели место и позже, в основном, в жаркую погоду, но экипажам удавалось справиться с ситуацией. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования, и отказ перестал восприниматься как фатальное событие. Следующим шагом в направлении повышения безопасности в такой ситуации стало оборудование Ту-95МС системой автоматического парирования разворачивающего момента отказавшего двигателя путем отклонения руля направления.

    Дозаправка в воздухе Ту-95

    Главной задачей, стоявшей перед оснащенными Ту-95 частями, было нанесение ядерного удара по США. На ее отработку был нацелен весь учебный процесс. Некоторое количество "девяностопятых" оставалось на земле и несло боевое дежурство. В каждом полку до звена, а в периоды обострений международной обстановки - до эскадрильи, как тогда говорили, "сидели на яме" (размер советских атомных бомб позволял их подвешивать только таким образом). Сами бомбы были готовы к применению, но хранились в укрытии, и с момента поступления приказа до взлета дежурных сил могло пройти почти 2 часа. Кстати, американские В-52 постоянно летали вдоль границ СССР с реальным ядерным оружием на борту, поэтому важным моментом в боевой учебе советских стратегических сил стала отработка выхода из-под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение самолетов, причем не только на аэродромах ГВФ, но и на оперативных аэродромах так называемой арктической группы, откуда до жизненно важных центров Северной Америки было намного ближе.

    При эксплуатации Ту-95 в Арктике возникли новые проблемы. Мощный редуктор двигателя НК-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в нем. При низких температурах воздуха масло застывало, и перед запуском требовался длительный прогрев двигателей от наземного подогревателя. Даже в базовых условиях это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели приходилось запускать через каждые 3-6 часов, а сразу после выключения закрывать теплоизоляционными чехлами. Помимо неоправданных затрат времени и труда, это приводило к дополнительному расходу ресурса двигателей, величина которого у первых серийных моторов была и так невысокой. Проблему решили только после создания нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25'С.

    В ходе утомительных боевых дежурств и длительных полетов (первый из которых в строевых частях продолжительностью 17 ч 53 мин по периметру СССР выполнил экипаж В.Г.Маслова) многие укрепились во мнении, что конструкторы, создавая Ту-95, совершенно не думали о людях. Сиденья оказались неудобными, спинки почти не отклонялись, хранить пищу было негде, все внутри было выкрашено в черный цвет. Общую оценку эргономике бомбардировщика удачно дал бывший офицер-танкист, ставший начфизом 1006-го ТБАП. Когда он первый раз зашел в Ту-95, то, очевидно, взволнованный встречей с чем-то родным, воскликнул: "Как в танке!". Бортпайки были отвратительными, поэтому в полет брали обычную еду - хлеб, сало и контрабандным образом огурцы. Что касается напитков, то на штатные соки тоже полагаться не приходилось - их качество иногда приводило к весьма неприятным последствиям, усугубленным отсутствием на борту нормального туалета. Перед едой голосовали, т.к. есть приходилось сразу всем. Причина - в системе кондиционирования воздуха, который в кабине был таким сухим и содержал столько масляной пыли, что продукты удавалось раскрыть только один раз. Провести весь полет, не снимая кислородной маски, тоже оказалось невозможно, вот и чередовались: командир в маске - помощник без, и наоборот.

    Ту-95МР (правильное название Ту-95МР-2, "изделие ВР") был создан на базе Ту-95М и считался дальним стратегическим разведчико

    Но несмотря на все "тяготы и лишения", экипажи Ту-95 находились в постоянной готовности выполнить свою задачу. Даже когда главная роль в нанесении "удара возмездия" перешла к баллистическим ракетам, а основной задачей "девяностопятых" стала работа по авианосным ударным группам (АУГ), Северная Америка по-прежнему оставалась их целью. Ничего удивительного: ракеты были более быстрым средством доставки ядерных боеприпасов, но самолеты -более точным. На Ту-95 возлагалась своеобразная "зачистка" территории США после ракетного удара и уничтожение уцелевших объектов. Два раза в год проводились масштабные учения, в ходе которых все экипажи ДА получали опыт действий с арктических, в том числе ледовых аэродромов, отрабатывали методику преодоления ПВО противника на малых высотах в одиночку и в составе группы. Выучка была очень высокой: каждый экипаж досконально знал "свои" цели в США (рельеф местности, радиолокационную обстановку, метеоусловия), маршруты полета к ним и т.п. И хотя с появлением стратегических ракет боевое дежурство Ту-95 упразднили, но на все кризисы в международных отношениях эти полки реагировали первыми. Особенно памятным для многих стал карибский кризис 1962 г., когда члены экипажей Ту-95 занимали свои рабочие места, оставив у особиста погоны и партбилеты...

    В ходе карибского кризиса и после него "девяностопятые" вели также регулярную воздушную разведку американских авианосных соединений в Атлантике. На задание обычно вылетала пара самолетов, состоявшая из одного ракетоносца Ту-95КД/КМ и одного разведчика Ту-95МР. Ракетоносец засекал американские корабли с помощью РЛС, после чего разведчик проводил их детальное фотографирование. В 70-80-е гг. Ту-95МР выполняли задания, в основном, самостоятельно. Их полеты позволяли советскому командованию постоянно получать информацию о передвижении кораблей ВМФ США в Атлантике, дополняя сведения, получаемые с помощью космической разведки.

    После изучения опыта локальных войн на Ближнем Востоке Ту-95/95М доработали для выполнения тактических задач. По инициативе командования ДА самолеты оснастили средствами, позволявшими нести 45 бомб калибра 250 кг. Основным назначением бомбардировщика с таким вариантом боевой нагрузки стало нанесение ударов по ВПП аэродромов противника.

    24 августа 1959 г. в Узине приземлился первый Ту-95К, который привели из Куйбышева летчики 1006-го ТБАП В.Г.Маслов и А.Н.Ожгибесов. В конце года ракетоносцы получил и 1226-й ТБАП. Начался период освоения их частями ДА. С января по октябрь 1962 г. было выполнено 19 пусков ракет Х-20, из них 15 попали в цели. Для начала это был неплохой итог. Комплекс простоял на вооружении более 20 лет, но самый интересный связанный с ним случай произошел в самом конце эксплуатации. В 1983 г. на полигоне у мыса Шевченко в Каспийском море один из ракетоносцев производил тактический пуск Х-20, т.е. выполнял весь цикл необходимых действий (ракета выходит из люка, ее двигатель запускается, работает аппаратура наведения), кроме собственно пуска. Одной из последних операций являлось включение фотоприставки, призванной зафиксировать момент отделения ракеты. Когда она штатно не включилась, бортинженер посоветовал штурману "перебросить" один из тумблеров на ее панели. Как выяснилось позже, возникшее таким образом сочетание положений переключателей (никогда ранее не случавшееся!) привело в действие цепь сброса. Самолет тряхнуло. Кормовой стрелок доложил: "Ракета пошла". Однако летчики осознали это слишком поздно, чтобы отвернуть и освободить ей дорогу. В результате 11-тонная Х-20 таранила самолет сзади-снизу. Удар пришелся по фюзеляжу, но "девяностопятый" его выдержал. Экипаж успешно посадил поврежденную машину, а ракета рухнула в море, где ее безуспешно в течение 1,5 месяца искала вся Каспийская флотилия.

    Вообще Ту-95 оценивается всеми служившими на нем как очень надежный и устойчивый к повреждениям самолет. Может быть, поэтому немногочисленные катастрофы этих машин достаточно известны. Самый знаменитый случай - потеря 26.08.1965 г. в одном вылете сразу двух бомбардировщиков 409-го ТБАП. Экипажи командира полка Тропынина и майора Иванова отрабатывали прорыв ПВО, идя на малой высоте со стороны моря в направлении Одессы. Оба самолета разбились с интервалом 3 минуты: Иванов упал в море, Тропынин - на береговую черту. Из двух экипажей не спасся никто. Позже аварийная комиссия пришла к выводу, что причина в обоих случаях одинакова: взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции. Оказалось, что в ходе противоракетного маневра с креном 30° с одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин баков, расположенных недалеко от среза стволов...

    После этого происшествия среди летного состава распространилась точка зрения, что из Ту-95 выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29.04.1966 г. показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолет покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило потоком.

    Для уничтожения АУГ, океанских конвоев США и их союзников наиболее подходящим самолетом стал Ту-95К-22, вооруженный эффективными, но не очень надежными ракетами Х-22. После 2-3 предварительных облетов полигона с подвешенной, но не заправленной Х-22 она часто выходила из строя. По этой причине в ответственных пусках (типа показа Министру обороны) всегда задействовали два Ту-95: если у одного ракета не сходила, стрелял второй. Кумулятивная БЧ этой ракеты могла при попадании в корабль разворотить 12-метровую пробоину, а скорость полета (3670 км/ч) делала ее почти неуязвимой. Проблема была лишь в том, чтобы суметь ее запустить: ведь практическая дальность пуска равнялась 350 км, а рубеж перехвата отстоял от АУГ на 1100 км. На этой дистанции главную опасность представляли истребители F-14, способные атаковать одновременно 6 целей. По мере приближения к ордеру АУГ все больше неприятностей начинали доставлять ее средства РЭБ. По свидетельству штурманов, эффективность этих средств была колоссальной: метки целей на экранах буквально тонули в облаке помех, целиться становилось невозможно. Поэтому общий сценарий атаки предусматривал в первую очередь пуск восьми Х-22 с ядерными БЧ не по конкретным целям, а по району, где в этот момент, вероятно, находится АУГ. Считалось, что после этого помеховая обстановка позволит выделить отдельные корабли и нанести точный удар. В случае же, если и вторая волна Х-22 потеряет цели из-за помех, ракеты тут же перенацелятся на их источники, уничтожение которых даст возможность с третьего раза бить наверняка.



    К счастью, реальное соприкосновение Ту-95К-22 с флотом США никогда не было столь драматичным. Типичная картина описана в одном из ноябрьских (1993 г.) номеров "Красной Звезды":

    "Чтобы выявить местоположение и состав авианосной группы, командующий ДА принял решение выполнить воздушную разведку составом четырех стратегических самолетов Ту-95К-22. 28 июля в 18 часов 03 минуты по Гринвичу с дальневосточного аэродрома взлетели две пары ракетоносцев. Самолеты пересекли Курильскую гряду и через 5 часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных РЛС. Довернув на выявленные источники излучения, экипажи приступили к поиску и на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей. При подлете к цели на дальность 3 км экипажи визуально обнаружили 4 корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км с курсом 190 градусов и скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 м и выполнила воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца была поднята на перехват пара истребителей F/A-18, каждый с двумя управляемыми ракетами "Сайдуиндер". Они сблизились с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 м. Через 30 минут сзади справа подошли еще два истребителя, сблизившись до 100 м. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. Задача по отслеживанию корабельных группировок в удаленных океанских районах была выполнена".

    Справедливости ради нужно отметить, что довольно часто задачу поиска АУГ экипажам Ту-95 облегчали сами натовцы. Вспоминает генерал Константинов: "Однообразие длительного полета действует усыпляюще. Но как только с Кольского полуострова повернули на остров Медвежий, тут не до сна. Заходят - пара слева, пара справа, под винты подлазят. Страшно. Их-то спасут, а нас? Делают знаки: "Что это вас принесло - воскресенье же!" или "Не туда идете -авианосцы правее!" Сначала мы им не верили, потом недоумевали, ведь ни разу не обманули! Оказалось все очень просто: за каждый боевой вылет (а он считается боевым только в случае, если мы прилетим прямо к авианосцу) они получали солидные деньги. Взаимная выгода налицо".

    Первый Ту-95КМ поступил в 106-ю ТБАД 14 февраля 1963 г. С тех пор дозаправка в воздухе стала необходимым элементом боевой подготовки, освоить который должны были все летчики, в противном случае они уходили с "девяностопятых". Процедура дозаправки, в ходе которой огромные Ту-95 и танкеры выполняли совместное маневрирование на дистанциях до 15 м, была очень сложной и утомительной. Один из ракетоносцев после окончания заправки проскочил вперед и килем распорол нижнюю часть фюзеляжа заправщика 3МС-2. Несмотря на потерю трети киля, самолет успешно совершил посадку на своем аэродроме. В другом случае заправочный конус попал в плоскость винтов ракетоносца. Все восемь лопастей были срезаны на 20-40% размаха, кроме того, отказала система флюгирования, но Ту-95 также совершил благополучную посадку. В очень сложную ситуацию попал в 1985 г. экипаж командира 79-й ТБАД Степанова. Во время перекачки топлива шланг на заправщике оборвался, перехлестнул через кабину Ту-95, разбил один из блистеров и стал колотить по рулям, грозя катастрофой. Тогда командир принял решение отстрелить часть шланга из верхней установки, что и было сделано. С тех пор на заправку "девяностопятые" летают с полным боекомплектом верхних пушек. Несколько позже аналогичный случай произошел с Ту-95МС, экипаж которого, не имея средств отстрелить шланг, вынужден был садиться с такой помехой.

    Многие типовые маршруты Ту-95 предусматривали дозаправку, в то же время заправщиков всегда было мало. В случае, если бы потребовалось поднять все ракетоносцы одновременно, танкеров бы точно не хватило. На случай невстречи с заправщиком экипажи имели специальную инструкцию: включить сигнал бедствия, взорвать секретные блоки аппаратуры и идти на любой аэродром.

    Носители крылатых ракет Ту-95МС начали поступать в ДА в 1982 г. К освоению самолетов этого типа сначала приступили в Семипалатинске, затем в Узине, а в 1987 г. - в Моздоке. Новые машины понравились экипажам: необратимые бустеры облегчили управление, сиденья с откидными спинками дал и возможность расслабиться, интерьер кабин стал более "живым". Однако главное отличие Ту-95МС - неизмеримо возросшие ударные возможности. Являясь высокомобильными носителями ядерных .КР большой дальности, эти самолеты представляли собой наиболее реальную угрозу для противника и играли важнейшую роль в случае проведения воздушной наступательной операции против США.


    Ту-95К-22

    Что касается экипажей, то уровень их подготовки был очень высок. "Эмэсы" летали две смены в неделю, командир налетывал в среднем 120 часов в год. Тактические пуски выполнялись за Норвегией, в районе Алеутских островов, у Аляски и Канады. ПВО североамериканского континента реагировала на эти рейды очень четко: ведь что на уме у "этих русских", они не знали и потому боялись. Как правило, тройка F-15 в сопровождении танкера КС-135 встречала советские ракетоносцы километров через 200-300 после Северного Полюса. Затем, попеременно дозаправляясь, американцы "вели" Ту-95МС вдоль всего их более чем 2000-км маршрута и отваливали, недолетев километров 300 до территориальных вод СССР, а "эмэсы" садились в Анадыре или Магадане.

    Экипажи Ту-95МС очень высоко оценивали его оборонительные возможности, считая самолет буквально "несбиваемым". Бортовой комплекс обороны (БКО) этого самолета являлся самым совершенным в Союзе и по ряду показателей превосходил комплекс В-52Н. В отличие от Ту-160 на "эмэсе" были успешно решены проблемы электромагнитной совместимости, и в 1987 г. на специальных испытаниях его электроника блестяще сорвала все попытки атаки самого современного перехватчика МиГ-31. Полет проходил ночью в ПМУ на высоте 8000 м. Летчик МиГа докладывал: "Наблюдаю цель визуально, могу отработать пушкой, тактический пуск произвести невозможно". Как видим, на "эмэсе" кормовой стрелок вновь приобретал свое прежнее значение.

    На Ту-95МС вновь было организовано боевое дежурство. Однако становившиеся на него экипажи уже не испытывали такого психологического напряжения, как их предшественники на бомбардировщиках. Во-первых, они не должны были заходить в зону с мощной ПВО, а во-вторых, они ни целей своих не знали, ни даже точки пуска. Их задача - привести самолет в определенное место, откуда он, управляемый автоматикой, должен лететь еще в течение часа, а затем самостоятельно произвести пуски ракет. Таким образом, греха на душу летчики не брали. Но и в этом, свободном от ненадежного человеческого фактора сценарии оказалось слабое место. По замыслу создателей "эмэса", перед включением автономного режима необходимо произвести коррекцию курса по звездам. При этом почему-то не учли, что реальный боевой вылет должен проходить на малых высотах, а звезды могут быть закрыты облаками. После нескольких сорванных тактических пусков в программы бортовых компьютеров пришлось внести изменения...

    Ту-95МС - основа стратегической авиации России

    Несмотря на всю электронику и новые технологические процессы, Ту-95МС представляет собой развитие исходного бомбардировщика, конструкцию и системы которого за 30 лет довели до высокого уровня надежности. Поэтому и доверие к самолету с самого начала освоения было высоким. В середине 80-х гг. экипаж Алферова на "эмэсе" полетел из Семипалатинска в район Моздока, как говорят, "ловить сложняк". Когда до цели оставалось километров 150, разрушилась турбина одного из двигателей. Оценив обстановку, командир решил не садиться в Моздоке, где быстро устранить неисправность не смогли бы, а идти домой. Обратный полет прошел без осложнений и завершился благополучной посадкой.

    Конечно, кроме высокой живучести самолета, большую роль играли мастерство и мужество экипажей. Так, одна из машин попала в грозу, молния разрушила верхнюю часть киля, вывела из строя часть оборудования, но экипаж сумел посадить ракетоносец на своем аэродроме. Кстати, к преимуществам Ту-95 летчики относили возможность использования реверса воздушных винтов, что позволяло сократить длину пробега. Ту-95 никогда не имел тормозных парашютов, но случаи выкатывания при посадке за пределы ВПП были крайне редки.

    С середины 80-х гг. две дивизии, вооруженные Ту-95МС, стали важнейшей частью стратегических сил СССР. Это был мощный инструмент, использовавшийся советским руководством для проведения своей внешней политики. В 1986 г. эти силы продемонстрировали свои возможности стратегического маневрирования. Самолеты из Узина выполнили облет (с дозаправками) по периметру границ СССР, одновременно Ту-95МС из Семипалатинска направились через Северный Полюс к границам США и Канады.

    Очень эффективно использовались морские модификации Ту-95. С момента поступления на вооружение авиации ВМФ в августе 1964 г. Ту-95РЦ, эта модель "медведя" стала любимым персонажем многих западных авиационных изданий. Постоянно публиковались его фотографии в сопровождении "Фантомов", "Лайтнингов" и других натовских истребителей. Такая популярность была естественной, поскольку основной задачей Ту-95РЦ было отслеживание боевых кораблей на просторах Мирового океана. На Западе их даже прозвали "Восточным экспрессом" за способность присутствовать на всех морских учениях. Эти разведчики базировались на севере Центральной России в районе Вологды и на Дальнем Востоке. В 70-80-х гг. они постоянно совершали перелеты с Дальнего Востока во Вьетнам на бывшую американскую военно-воздушную базу в Дананге, которая использовалась для их временного базирования при патрулировании над акваторией морей Юго-Восточной Азии. К началу 1991 г. в строю оставались и активно использовались 37 самолетов Ту-95РЦ.

    При подготовке к печати раздела "Практическое применение" А.Ю.Совенко/"АиВ" с согласия авторов дополнил его воспоминаниями генерал-майора в отставке В.Л.Константинова, полковников запаса В. М.Колпакова и В.Ф.Аксенова, подполковника Ю.П.Герговского, майора запаса О.А.Богатырева. Содействие в работе оказали командир дивизии ДА Украины генерал-майор Г.К.Котляр, полковник В.Д.Макаров, подполковник Н.Г.Ткачук, майор В. В. Бурдин, полковники запаса Ю. П. Скабкин и А.А.Пахомовский.

    topwar.ru

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *