Азнв авиация – АЗН-В — Википедия

АЗН-В — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 мая 2019; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 17 мая 2019; проверки требует 1 правка. Схема работы АЗН-В в рамках инициативы FAA NextGen^[1]: Спутники GPS и WAAS позволяют самолетам узнавать собственные координаты. Самолеты обмениваются сообщениями АЗН-В между собой. Сообщения также доступны всем, имеющим необходимый приемник.

АЗН-В (автоматическое зависимое наблюдение-вещание, англ. ADS-B — Automatic dependent surveillance-broadcast)  — технология, позволяющая и лётчикам в кабине самолета, и авиадиспетчерам на наземном пункте наблюдать движение воздушных судов с большей точностью, чем это было доступно ранее, и получать аэронавигационную информацию; внедряется в настоящее время в США, России и других странах.

АЗН-В также передает лётчикам в реальном времени погодную информацию. Эта информация значительно расширяет осведомленность лётчика об обстановке и повышает безопасность полётов. Доступ к АЗН-В информации бесплатен и свободен для всех.

Оборудованное АЗН-В транспондером воздушное судно передаёт всем свои координаты месторасположения в течение всего полёта, вместе с другими данными, такими как курс, высота, горизонтальная и вертикальная скорость. Приёмники АЗН-В, встроенные в авиадиспетчерские системы контроля воздушного движения, а также установленные на борту воздушного судна, обеспечивают точное отображение на экране РЛС движения воздушных судов, оборудованных АЗН-В, как в воздухе, так и на земле.

Исторически АЗН-В развивалась из следующих систем:

• Режим Mode-A — так называемый вторичный радар (Secondary Surveillance Radar (SSR)), используется как гражданскими, так и военными воздушными судами, обеспечивает до 4096 идентификационных кодов (
  код ответчика) и является наиболее распространённым и используемым режимом. Работает на частоте запроса 1030 МГц. В режиме Mode-A/C передаются данные о высоте, коде ответчи

ru.wikipedia.org

Просто о сложном — ADS-B (автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания) | Авианаблюдение, отслеживание самолетов

Другие статьи по теме: 

Новая технология в сердце всей программы NextGen — это Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) (автоматическое зависимое наблюдение в режиме радиовещания). По сути своей, это технологическое решение, определяющее координаты самолета используя для этого систему GPS, и затем, транслирующее их и другие данные (высота, скорость, рейс и пр.) о полете как в наземные центры диспетчерам, так и другим самолетам. ADS-B позволяет пилотам и диспетчерам видеть одну и ту же картину происходящего, что повышает взаимопонимание между всеми участниками движения, повышая тем самым безопасность и гибкость управления воздушным движением.

Сокращение ADS-B расшифровывается так:

1. Automatic — работает автоматически и не требует вмешательства оператора.
2. Dependent — зависит от системы GPS и от системы управления полетом (Flight Management System (FMS)).
3. Surveillance — обеспечивает наблюдение за самолетом подобно радарным системам.
4. Broadcast — широковещательная непрерывная радиотрансляция данных всем самолетам и наземным станциям.

 

Преимущества ADS-B

• Низкая стоимость, высокая точность и большая скорость обновления данных.
• Система ADS-B состоит из сети относительно простых радиостанций, которые дешевы, просты в установке и использованию по сравнению с радарами, которые требуют обслуживания как механики так и оборудования обработки сигналов.
• ADS-B также точнее определяет координаты самолета и его идентификатор. ADS-B система выдает информацию от самолета примерно каждую секунду. В отличие от радарной системы, где время обновления информации составляет 12 сек, что определяется скоростью поворота антенны радара.
• Поскольку ADS-B имеет точность определения координат более высокую, это позволяет уплотнить траффик и сделать его более эффектинвым в районах где двигается много самолетов.
• Полное покрытие территории еще одно преимущество системы. ADS-B оборудование можно устанавливать в районах, где использование радарного оборудования не представляется возможным. Например такое оборудования установлено на нефтяных вышках в Мексиканском заливе, что существенно повышает безопасность и эффективность воздушного движения над этим районом.
• Повышение безопасности в кабине пилотов — ADS-B позволяет отображать в кабине пилотов на экране монитора другие самолеты, оборудованные ADS-B. Если самолет оборудован по полной программе, это позволит пилоту получать информацию о самолетах не оборудованных системой ADS-B через TIS-B ( Traffic Information Services Broadcasts) от наземных станций, оборудованных радарами. Также имеется возможность получать графическую информацию о погодных условиях в зоне пролета через Flight Information Service — Broadcast (FIS-B)
• Увеличивает емкость воздушного пространства и эффективность его использования — ADS-B вовлекает в процесс управления и команду пилотов, это наиболее заметное преимущество системы ADS-B в этом плане. Отображение окружающей полетной обстановки в кабине пилотов дает им возможность минимизировать временные интервалы, уменьшать нагрузку на терминалы, более эффективно планировать операции по загрузке и заправке самолета.

Наземные радарные системы	ADS-B системы
расположены на земле, зависят от человека	установлены на самолете, дают более равномерный и точный поток данных о самолете
в некоторых зонах неработоспособны, есть»дыры»	Наземные станции ADS-B могут расположены где угодно (в горах, на нефтяных вышках)
Данные обновляются раз в 12 секунд	Данные обновляются каждую секунду
Дорогие в установке и использовании	Намного дешевле в установке и использовании

 

Услуги наблюдения и трансляции

 

Концепция ADS-B включает в себя четыре сервиса:

1. ADS-B. Естественно это сама система ADS-B в первую очередь. Ее суть состоит в том, что каждый самолет передает широковещательно сообщения с данными, которые принимают другие самолеты или наземные станции для диспетчерских потребностей.
2. ADS-R. Automatic Dependant Surveillance-Rebroadcast, система ретрансляции данных ADS-B для UAT и обратно. Самолеты оборудованные UAT будут видеть самолеты оборудованные ADS-B и наоборот. UAT используется на старых самолетах и на легкомоторной авиации. Сервисы ADS-B и ADS-R относятся к сервисам «слежения и сопровождения» и отнесены FAA к критически важным для диспетчерских целей.
3. TIS-B. Traffic Information Service—Broadcast. Этот сервис состоит в том, что наземные радарные системы отслеживают все объекты и передают информацию о них как в ADS-B так и в UAT системах. Это дает мощное видение обстановки вокруг для всех самолетов, вся информация выдается на дисплей в кабине летчиков.
4. FIS-B. Flight Information Service—Broadcast. Этот сервис состоит в том, что наземные станции передают информацию о погоде и аэронавигации в графическом виде для UAT систем. Пилот наглядно представляет условия полета, которые могут гибко меняться.

Комбинация TIS-B и FIS-B сервисов являются «широковещательным» сервисами и отнесены FAA к дополнительным.

adsbradar.ru

ADS-B для начинающих | Авианаблюдение, отслеживание самолетов

1. ADS-B — это система слежения и управления воздушным траффиком, которая расширит собой традиционные радарные системы.
2. ADS-B похожа на большую беспроводную сеть, состоящую из наземных станций, которые выступают в роли Точек Доступа (Wireless Access Points) и воздушных судов в роли Клиентов (Clients).
3. Воздушые суда сообщают свое местоположение через сеть и получают в ответ от наземных станций  траффик и другую информацию.
4. Компьютеры на земле объединяют всю информацию и предупреждают диспетчеров о возникающих проблемах.

Система управления воздушным движением нуждается в ADS-B по следующим причинам:

1. Радары громоздкие, дорогие
2. Дальность радаров зависит от местности, погодных условий и ограничена по дистанции.

Диспетчера нуждаются в ADS-B по следующим причинам:

1. Она повышает безопасность, сопровождая воздушное судно, предоставляя улучшенные сервисы разводки воздушных судов, а также много полезной информации для пилотов в кабине о погоде и о движении других судов.
2. Позволяет более эффективно прокладывать маршрут.

Основные свойства ADS-B:

1. Каждое воздушое судно передает информацию о себе и о своем месторасположении каждую секунду.
2. Наземные системы объединяют всю информацию и выдают в наглядном виде диспетчерам.
3. Наземные системы ретранслируют всю обработанную информацию (также информацию от наземных радаров) обратно в небо раз в секунду — любое воздушное судно в пределах радиовидимости может принять и использовать эти данные. Эти данные обозначаются как TIS-B.
4. Наземные станции также передают и дополнительную полетную информацию такую как графическая погодная и NOTAMS. Эти данные обозначаются как FIS-B.

Все это доступно любому, у кого есть транспондер ADS-B.

Для энтузиастов любителей авиации есть вариант приемника

  — microADSB, который позволяет видеть то же самое, что видят пилоты или диспетчера, но с ценой, доступной каждому.

 

Типы оборудования и их свойства:

1. ADS-B Out — это когда воздушное судно передает ADS-B данные.
2. ADS-B In — это когда воздушное судно принимает данные FIS-B, TIS-B и другие ADS-B данные напрямую от близлетящих воздушых судов.
3. ADS-B In необязательна

Для ADS-B Out необходимо:

1. точный источник GPS данных
2. радиопередатчик (ADS-B Mode-S 1090MHz транспондер или UAT ADS-B data radio 978MHz).
3. простая система управления для ввода squawk кода и проверки работоспособности системы.

Примеры ADS-B Out оборудования:

ADS-B Out системы 1090 МГц и 978 МГц — сравнение:

1090	978
Необходим выше 18000 футов или за пределами США Объединен с Mode-S ES транспондером Встроенный ADS-B транспондер и система управления Старые воздушные суда должны обновить свой транспондер или модернизировать установленное оборудование	Очень дружественна существующим транспондерам Недорогая Хорошее решение для легких самолетов Ограничена в США ниже 18000 футов Требует внешний блок управления squawk

 

1. Условие — Вы должны иметь сертифицированную ADS-B Out систему
2. TIS-B данные траффика транслируются и на 978 и на 1090 МГц
3. FIS-B графические данные о погоде передаются только на 978 МГц
4. На этих частотах Вы можете использовать отдельный приемник или трансмиттер, который имеет возможность ADS-B In. Для 978 МГц это устройство называется «Трансивер», для 1090 МГц имеет обозначение «Mode-S ES транспондер с поддержкой TIS-B».
5. Для отображения ADS-B In данных необходим соответствующий дисплей. Это выглядит очевидным, но в реальности каждый производитель думает по своему.

Прочитайте описание приемника microADSB, который позволит вам видеть то же самое, что видят пилоты или диспетчера.

adsbradar.ru

Все про ADS-B | Авианаблюдение, отслеживание самолетов

Тэги: 

технология

Быстрыми темпами увеличивается объем воздушного движения.

Одновременно возрастает потребность в повышении эксплуатационной гибкости, позволяющей добиться более эффективного использования воздушных судов и уменьшить воздействие авиации на окружающую среду.

Безопасная организация все более масштабного и сложного воздушного движения требует более совершенных инструментов.

Одним из таких важных инструментов в процессе организации воздушного движения (ОрВД) является авиационное наблюдение.

 

НЕОБХОДИМОСТЬ АВИАЦИОННОГО НАБЛЮДЕНИЯ

 

Если не знаете куда копать — задайте вопрос сходу на Форуме в Вопросах и ответах для начинающих в ADS-B

Статья: Настоящее и будущее опознавания

1. Просто о сложном — ADS-B
2. ADS-B (TIS-B, FIS-B) — Общее представление
3. ADS-B (АЗН-В) модернизации на РЛП «Ряжск»
4. Про формуляр и самолетный ответчик (транспондер)
5. История развития ADS-B и основные форматы данных
6. Код алгоритма кодирования ADS-B в текстовом формате данных (Паскаль)
7. Декодирование RAW пакетов ADS-B
8. Squitters (Сквиттеры)
9. Концепция ADSB — DF17 Extended Squitter
10. Что такое Beamfinder?
11. Multilateration — MLAT
12. Использование MLAT — Часть 1 — Введение
13. Использование MLAT — Часть 2 — Данные
14. Использование MLAT — Часть 3 — Система координат и Первый взгляд на полученные данные
15. Использование MLAT — Часть 4 — Синхронизация приемников
16. MLAT — будущее безопасности систем управления авиатраффиком?
17. Концепция использования ADS-B
18. ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЕ ПРИМЕНЕНИЯ НАЗЕМНОГО И БОРТОВОГО НАБЛЮДЕНИЯ С ПОМОЩЬЮ СИСТЕМ ADS-B
19. Первоначальные виды применения ADS-B в целях обеспечения глобальной функциональной совместимости
20. Система Автоматического Зависимого Наблюдения в Режиме Радиовещания (ADS-B) для ведения наблюдения «ВОЗДУХ – ЗЕМЛЯ»
21. Формат данных ACSII SBS для ADS-B
22. FRUIT [Фруит] (False Replies from Unsynchronised Interrogator Transmissions)
23. Технологии улучшения приема Mode-S
24. ADS-X — интеграция MLAT и ADS-B систем
25. Отслеживание транспортных средств в аэропорту Vehicle Location Tracking — SQUID by ERA
26. Что такое UAT ?
27. Декодирование ADS-B — PHP, JAVA библиотеки

 

 

Материалы конференций по ADS-B http://adsb.tc.faa.gov/WG3.htm

adsbradar.ru

Спутникозависимое наблюдение в гражданской авиации / Habr

Как это работает?

Оборудованное бортовым ответчиком АЗН-В воздушное судно, самостоятельно определяя свои координаты по спутнику (GPS, ГЛОНАСС, собственно по этой причине технология и называется спутникозависимой), передает данные о своем местоположении на наземные станции АЗН-В в течение всего полёта. Вне зависимости от поступления запроса от наземного запросчика, примерно каждую секунду самолетом передается расширенный сквиттер (extended squitter), этот сквиттер содержит координаты месторасположения воздушного судна. Среди данных, помимо координат, транслируются курс, барометрическая высота, статус воздушного судна (наличие/отсутствие аварий, необходимость медицинской помощи, захват самолета, отказ радиосвязи) и т.д.

Линии передачи данных

В мире существует три режима передачи данных АЗН-В, это 1090ES, VDL4 и UAT. UAT – это формат, используемый только в США, комбинированно с 1090ES для авиации общего назначения. VDL4 – режим, изобретенный в 80-е годы 20 века в Швеции. Данный формат не подтвердил свою эффективность непосредственно в гражданской авиации, имея слабую скорость передачи данных – в 50 раз меньше, чем у 1090ES, в связи с чем исключен из программ развития гражданской авиации во всем мире.

В частности, одними из ключевых аргументов являются способность отвечать требованиям по заданным характеристикам и наличие бортового оборудования указанного стандарта. На сегодняшний день более 80% воздушных судов зарубежного производства, осуществляющих полеты в Российской Федерации, имеют бортовые ответчики АЗН-В 1090 ES. Отечественными предприятиями промышленности производится серийное оснащение бортовым оборудованием АЗН-В 1090 ES воздушных судов SSJ-100, запланировано оснащение воздушных судов МС-21, Ил-76ТД-90ВД, Ту-214, Ил-114-300, Ил-112, а также доработка существующего парка Ил-96-300, Ил-96-400 и Ил-96-400М до функционала АЗН-В 1090 ES.

Внедрение единого режима передачи данных АЗН-В 1090ES позволяет стандартизировать и оптимизировать мониторинг полетов гражданской авиации во всех классах воздушного пространства. Это обеспечит цельность и бесшовность создаваемого поля наблюдения, предоставит возможность гибкой интеграции и осведомленности всех заинтересованных сторон, повышая уровень безопасности.

Разворачиваемые на базе 1090ES системы автоматического зависимого наблюдения и мультилатерации представляют собой единую унифицированную платформу, аккумулирующую данные от территориально-распределенных источников данных – станций АЗН-В. В перспективе эта платформа будет использоваться для осуществления информационно-навигационных услуг, голосовой связи на малых высотах, передачи цифровых данных «борт-земля» и интеграции с системами метеообеспечения.

Первым объектом подобной системы территориально-распределенных источников данных является проект по интеграции двух многопозиционных систем наблюдения на базе единого стандарта 1090ES в Северо-Западном Федеральном округе. Проектирование интегрированной системы МПСН с функционалом АЗН-В произведено на аэродроме Пулково для обеспечения бесшовного поля наблюдения в зоне подхода, на посадочной прямой и на поверхности аэродрома Пулково, а также мониторинга выдерживания высоты воздушных судов (HMU+AHMS) в условиях сокращенных интервалов эшелонирования (RVSM). Интеграция решит задачи не только получения точных и достоверных данных в режиме реального времени, но и многие вопросы по наблюдению за воздушным движением над городом Санкт-Петербург Ленинградской областью.

habr.com

Система Автоматического Зависимого Наблюдения в Режиме Радиовещания (ADS-B) для ведения наблюдения «ВОЗДУХ – ЗЕМЛЯ» (Представлено Австралией) | Авианаблюдение, отслеживание самолетов

Другие статьи по теме: 

ОДИННАДЦАТАЯ АЭРОНАВИГАЦИОННАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ

AN-Conf/11-WP/127

Скачать весь документ в формате PDF

Монреаль, 22 сентября – 3 октября 2003 года
Пункт 1 повестки дня.Представление и оценка глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения (ОрВД)
Пункт 1.2 повестки дня.Концепции, содействующие реализации глобальной эксплуатационной концепции организации воздушного движения
СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО ЗАВИСИМОГО НАБЛЮДЕНИЯ В РЕЖИМЕ РАДИОВЕЩАНИЯ (ADS-B) ДЛЯ ВЕДЕНИЯ НАБЛЮДЕНИЯ «ВОЗДУХ – ЗЕМЛЯ»

(Представлено Австралией)

АННОТАЦИЯ

В настоящем документе говорится о развертывании ADS-B для ведения наблюдения «воздух – земля» в целях управления воздушным движением, а также об эффекте сочетания оснащения оборудованием ADS-B с модификацией приемоответчиков, санкционированной в Европе и предопределенной в Соединенных Штатах Америки.

В нем предлагается, чтобы развертывание в регионе средств наблюдения
«воздух – земля» на основе ADS-B в целях управления воздушным движением происходило одновременно с модификацией приемоответ-чиков, и описывается начинаемая Австралией программа обеспечения наблюдения с использованием ADS-B в верхнем воздушном пространстве австралийских РПИ.

Действия Конференции указаны в п. 13.

СПРАВОЧНЫЙ МАТЕРИАЛ

1. «Первоначальные виды применения автоматического зависимого наблюдения в режиме радиовещания (ADS-B) в целях обеспечения глобальной функциональной совместимости», документ AN-Conf/11-WP/41, представленный Соединенными Штатами Америки.
2. «Первоначальные применения наземного и бортового наблюдения с помощью систем ADS-B», документ AN-Conf/11-WP/86, представленный Евроконтролем.
3. «Концепция использования автоматического зависимого наблюдения в режиме радиовещания», документ AN-Conf/11-WP/6, представленный Секретариатом.

4. «Поддержка Соединенными Штатами Америки концепции использования автоматического зависимого наблюдения в режиме радиовещания (ADS-B)», документ AN-Conf/11-WP/66, представленный Соединенными Штатами Америки.
5. «The UAT’s role in the United States FAA ADS-B link decision», документ AN-Conf/11-IP/18, представленный Соединенными Штатами Америки.
6. «Стратегия внедрения ADS-B в Азиатско-Тихоокеанском регионе, документ AN-Conf/11-WP/128, представленный Австралией.

1. ВВЕДЕНИЕ
1.1  В последние годы технология автоматического зависимого наблюдения в режиме радиовещания (ADS-B) быстро развивается. Как указано в документе AN-Conf/11-IP/18 «The UAT’s role in the United States FAA ADS-B link decision» (номер 5 в перечне справочных материалов), представленном Соединенными Штатами Америки, европейские и североамериканские государства определили более длительный самогенерируемый сигнал, передаваемый на частоте 1090 мГц (1090 ES), в качестве общей линии передачи данных ADS-B для обеспечения глобальной функциональной совместимости и видов применения, относящихся к ближайшему будущему.
1.2  Эта позиция поддерживается многими другими организациями, включая Международную ассоциацию воздушного транспорта (ИАТА), Организацию по аэронавигационному обслуживанию гражданской авиации (КАНСО), Ассоциацию европейских авиакомпаний (АЕА), Региональную группу ИКАО по аэронавигационному планированию и осуществлению проектов в регионе Азии и Тихого океана (APANPIRG), Специальную группу по ADS-B Группы экспертов ИКАО по системам наблюдения и разрешения конфликтных ситуаций (SCRS) и Консультативную группу Евроконтроля по ATM/CNS (ACG).

1.3  Для системы «ADS-B out», использующей 1090 ES, уже существуют соответствующие бортовое электронное оборудование и стандарты ИКАО.

1.4  Изготовители воздушных судов компаний «Боинг» и «Эрбас» выпустили эксплуатационные бюллетени, которые включают систему «ADS-B out», использующую более длительный самогенерируемый сигнал режима S, в рамках модернизации, направленной на выполнение европейского мандата на введение технологии усовершенствованного наблюдения на основе режима S в 2005 году. В настоящее время «Эрбас» предлагает систему «ADS-B out» в качестве стандартного оснащения новых воздушных судов.
1.5  Существует также категория приемоответчиков 1090 ES авиации общего назначения. Такие приемоответчики использовались, в частности, организацией Airservices Australia в испытаниях, проводившихся в районе Burnett Basin (см. ниже). Начата разработка менее дорогостоящего оборудования.

2. ADS-B В ВОЗДУШНОМ ПРОСТРАНСТВЕ, НЕ ПОПАДАЮЩЕМ В ЗОНУ ДЕЙСТВИЯ РЛС

2.1  Государства, в которых не обеспечивается полное радиолокационное наблюдение, видят сейчас потенциальные выгоды скорейшего использования ADS-B в качестве альтернативы радиолокационному наблюдению при обеспечении управления воздушным движением на маршруте и врайоне аэродрома с использованием существующих сегодня комплектов бортового электронного оборудования. Скорейшее принятие этой технологии, в частности, поможет улучшить обслуживание воздушного движения в тех районах, где создание дорогой радиолокационной инфраструктуры не оправдывается с точки зрения анализа затрат/выгод.

3. СТАНДАРТЫ ЭШЕЛОНИРОВАНИЯ ИКАО, КАСАЮЩИЕСЯ ADS-B

3.1  Группа экспертов ИКАО по эшелонированию и безопасности воздушного пространства (SASP) добилась значительного прогресса в разработке стандартов ИКАО в отношении минимумов эшелонирования для использования данных ADS-B в целях управления воздушным движением. Акцент в этой работе делается на использование испытанного минимума радиолокационного эшелонирования 5 м. миль для обслуживания на основе применения ADS-B в качестве средства наблюдения. Предполагается, что соответствующие поправки к документу «Правила аэронавигационного обслуживания – организация воздушного движения» (PANS-ATM, Doc 4444) Группа SASP подготовит в конце 2004 года и в окончательном виде они будут опубликованы ИКАО в конце 2005 года. SASP разрабатывает эти стандарты путем сравнения характеристик ADS-B с характеристиками опорной радиолокационной системы в соответствии с методикой проведения сопоставительных оценок, подробно излагаемой в Руководстве по методике планирования воздушного пространства для определения минимумов эшелонирования (Doc 9689).

4. БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ПРИ ВЕДЕНИИ НАБЛЮДЕНИЯ С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ ADS-B

4.1  При использовании для ведения наблюдения «воздух – земля» ADS-B дает значительные выгоды в плане обеспечения безопасности полетов по сравнению с процедурным УВД без радиолокационного наблюдения. Данные ADS-B могут обеспечивать применение таких автоматических инструментов безопасности, как краткосрочные сигналы о возможности возникновения конфликтной ситуации, предупреждения, касающиеся выдерживания разрешенного эшелона, предупреждения, касающиеся выдерживания маршрута, и предупреждения о вторжении в опасную зону, в целях повышения безопасности полетов и безопасности воздушного пространства. Имея средства наблюдения, авиадиспетчер значительно лучше ориентируется в обстановке. При оперативном обновлении целостных данных о местоположении и абсолютной высоте случаи нарушения непрерывности управления полетами при пересечении границ секторов и районов полетной информации (РПИ) значительно сокращаются. Несоответствия между ожиданиями диспетчера и реальной ситуацией выявляются раньше.

5. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ИСПЫТАНИЯ ADS-B В АВСТРАЛИИ
5.1  Airservices Australia проводит эксплуатационные испытания с использованием системы «ADS-B out» для ведения наблюдения при УВД в районе Бандаберга, Квинсленд. Установлена одна наземная станция ADS-B, ряд воздушных судов оснащен бортовым электронным оборудованием ADS-B 1090 ES, а оперативная система организации воздушного движения Австралии модернизирована для обработки и отображения данных о линиях пути ADS-B. Подготовлено обоснование безопасного использования нормы минимального эшелонирования в 5 м. миль, которая используется и при радиолокационном эшелонировании, и ожидается, что после получения достаточного объема данных и их анализа это обоснование будет вскоре утверждено.

5.2  Рабочие характеристики, достигнутые данной системой ADS-B в условиях Австралии, превзошли ожидания. Зона действия великолепна и превышает характеристики, ожидаемые от вторичного радиолокатора, установленного на том же месте. Характеристики маневрирования лучше, чем при радиолокационном обслуживании, скорость обновления информации выше, а поступающие опознавательные данные надежны. Рис. 1 и 2, приводимые в добавлении, иллюстрируют эти характеристики.

6. ADS-B ДЛЯ ВЕРХНЕГО ВОЗДУШНОГО ПРОСТРАНСТВА АВСТРАЛИИ
6.1  Воодушевленная показателями экспериментальной системы организация Airservices Australia планирует установить в районах Австралии, не охватываемых радиолокационным обслуживанием, сеть, состоящую из приблизительно 20 наземных станций ADS-B, в целях обеспечения общенационального охвата воздушного пространства на эшелоне полета 300 и выше. Рис. 3 иллюстрирует зону действия станций ADS-B, которая дополняет зону действия сети радиолокационных станций на восточном побережье.
6.2  Хотя основным преимуществом этой системы ADS-B является значительное повышение безопасности полетов, Airservices Australia рассматривает также вопрос о введении процедур УВД, предусматривающих предоставление приоритета воздушным судам, оснащенным оборудованием ADS-B, в данном воздушном пространстве. В настоящее время рассматривается проект поправки к сборнику аэронавигационной информации (АIP), в которой предлагается «предоставлять приоритет воздушным судам, оснащенным оборудованием ADS-B, если это дает эксплуатационные преимущества органу УВД».

7. СПЕЦИАЛЬНАЯ ГРУППА ПО ADS-B APANPIRG

7.1  Региональная группа ИКАО по аэронавигационному планированию и осуществлению проектов в регионе Азии и Тихого океана (APANPIRG) создала Специальную группу по внедрению
ADS-B в целях планирования внедрения ADS-B в регионе Азии и Тихого океана. В марте 2003 года Специальная группа провела совещание. В нем приняли участие 53 эксперта от Австралии, Гонконга (Китай), Индии, Китая, Новой Зеландии, Пакистана, Сингапура, Соединенных Штатов Америки, Таиланда, Фиджи, Японии, Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), Международной федерации ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА) и Международного общества авиационной электросвязи (СИТА). Совещание единодушно поддержало использование линии передачи данных с более длительным самогенерируемым сигналом режима S для целей ADS-B в Азиатско-Тихоокеанском регионе.
7.2  Кроме того, совещание пришло к выводу о том, что «скорейшее внедрение системы «ADS-B out» незамедлительно обеспечивает наземное наблюдение» и что «это может расцениваться, как надлежащий первый шаг, и что намеченное внедрение системы «ADS-B out» для предоставления услуг наземного наблюдения в Азиатско-Тихоокеанском регионе начнется в январе 2006 года». Более полный доклад о работе Специальной группы приводится в документе AN-Conf/11-WP/128 «Стратегия внедрения ADS-B в Азиатско-Тихоокеанском регионе» (номер 6 в перечне справочных материалов), представленном Австралией.

8. ПОТЕНЦИАЛЬНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ADS-B В АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОМ РЕГИОНЕ

8.1  В настоящее время в Азиатско-Тихоокеанском регионе далеко не все районы попадают в зону действия РЛС. ADS-B может обеспечить охват тех районов, в которых наблюдение сегодня не ведется, с весьма невысокими затратами по сравнению с затратами на обеспечение радиолокационного охвата тех же районов.

9. ОСНАЩЕНИЕ СИСТЕМОЙ ADS-B, ИСПОЛЬЗУЮЩЕЙ 1090 ES, ОДНОВРЕМЕННО С МОДИФИКАЦИЕЙ ПРИЕМООТВЕТЧИКОВ

9.1  Приемоответчики режима S, установленные на многих воздушных судах, в настоящее время модернизируются в целях удовлетворения требованиям некоторых европейских государств в отношении простого и усовершенствованного наблюдения. Эти изменения предусматривают наделение приемоответчиков способностью передавать позывной, угол крена, отдельные значения абсолютной высоты и прочие параметры воздушного судна запрашивающим радиолокационным станциям в режиме S. Системы УВД могут использовать эти данные для повышения безопасности полетов и эффективности. Эти изменения обязательны для выполнения полетов в некоторых частях Европы с марта 2005 года.

9.2  Большинство изготовителей бортового электронного оборудования предлагают вариант включения возможностей системы «ADS-B out» при одновременной установке на судне средств простого и усовершенствованного наблюдения, поскольку добавление ADS-B охватывает дополнительную функцию средств программного обеспечения в одном и том же приемоответчике. Изготовители воздушных судов предусматривают возможности ADS-B с более длительным самогенерируемым сигналом («ADS-B out») в своих эксплуатационных бюллетенях для осуществления простого и усовершенствованного наблюдения.

9.3  Федеральное авиационное управление (ФАУ) выпустило уведомление о разрабатываемых правилах (номер 03-02) по изменению работы приемоответчиков при введении «кода незаконного вмешательства». ФАУ предлагает, чтобы эти изменения стали обязательными с марта 2005 года. Такое изменение потребует модернизации приемоответчиков и может также предоставить удобную возможность одновременно осуществить модернизацию и для обеспечения усовершенствованного наблюдения и использования возможностей более длительного самогенерируемого сигнала 1090.
9.4  Азиатско-Тихоокеанский регион имеет возможность санкционировать или стимулировать установку «ADS-B out» одновременно с изменением приемоответчиков с учетом европейских требований и требований ФАУ. Такая мера может заметно снизить расходы на оснащение бортовым электронным оборудованием системы «ADS-B out».

9.5  Кроме того, некоторые государства, использующие радиолокационные датчики режима S, в частности в зонах аэродромов, также получат выгоды базового и усовершенствованного наблюдения в результате модернизации приемоответчиков. Они включают возможность считывания установленных параметров эшелона полета системы управления полетом (FMS), заблаговременное предсказание потенциальных инцидентов, связанных с ошибками эшелонирования, возможность считывания позывных для уменьшения зависимости от 4-цифровых восьмеричных кодов и улучшение характеристик системы отслеживания и обеспечения безопасности полетов.

10. ПРЕДЛАГАЕМЫЙ «ПАКЕТ 1» ADS-B

10.1  Европейский совместный координационный совет и ФАУ предложили «пакет 1» видов применения ADS-B для начального развертывания системы. Этот пакет включает пять наземных и семь бортовых видов применения наблюдения и подробно описывается в документе AN-Conf/11-WP/41 «Первоначальные виды применения автоматического зависимого наблюдения в режиме радиовещания (ADS-B) в целях обеспечения глобальной функциональной совместимости» (номер 1 в перечне справочных материалов), представленном Соединенными Штатами Америки, и в документе AN-Conf/11-WP/86 «Первоначальные применения наземного и бортового наблюдения с помощью систем ADS-B» (номер 2), который был представлен Евроконтролем.

10.2  Хотя некоторые из наземных видов применения наблюдения могут быть внедрены в ближайшем будущем, разработка и внедрение бортовых видов применения, указанных в «пакете 1», потребуют, как ожидается, значительного времени, явно превышающего установленные сроки выполнения европейских требований в отношении усовершенствованного наблюдения.
10.3  Государства, не имеющие РЛС с обширной зоной действия, могут осуществить в скором времени внедрение наземных видов применения ADS-B, используя существующие сегодня комплекты бортового электронного оборудования.

11. СВОЕВРЕМЕННОСТЬ РАЗВЕРТЫВАНИЯ СИСТЕМЫ

11.1  Исключительно важным вопросом при внедрении любой новой системы или технологии является своевременность ее введения. Если дебаты будут продолжаться слишком долго, достижимые выгоды для определенного периода времени будут потеряны, а технологические допущения и экономические аспекты внедрения изменятся, что сведет на нет всю предыдущую работу.

11.2  Система «ADS-B out», использующая более длительный самогенерируемый сигнал режима S, уже вполне созрела для применения в целях ведения наблюдения «воздух – земля». Соответствующие технические стандарты, позволяющие использовать удлиненный самогенерируемый сигнал режима S, существуют в ИКАО, Радиотехнической авиационной комиссии (RTCA), Европейской организации по оборудованию для гражданской авиации (EUROCAE) и Комитете по электронной технике авиатранспортных компаний (АЕЕС).

11.3  Эксплуатационная концепция такого применения согласуется с документом AN-Conf/11-WP/6 «Концепция использования автоматического зависимого наблюдения в режиме радиовещания», (номер 3), представленном Секретариатом, и поддерживается в документе AN-Conf/11-WP/66 «Поддержка Соединенными Штатами Америки концепции использования автоматического зависимого наблюдения в режиме радиовещания (ADS-B)» (номер 4), представленном Соединенными Штатами Америки.
11.4  Любые задержки во внедрении наземного наблюдения с использованием «ADS-B out» лишают авиакомпании и государства экономических выгод и в особенности выгод повышения безопасности полетов, которые могли бы быть получены в результате такого введения.

12. ВЫВОД

12.1  Австралия считает, что развертывание технологии ADS-B наблюдения для наземных видов применения с использованием более длительного самогенерируемого сигнала режима S одновременно с реализацией европейского мандата в отношении внедрения средств усовершенствованного наблюдения (март 2005 года) является рентабельным, эффективным и надежным способом действия. Это позволит многим государствам, не обладающим сегодня средствами наблюдения, обеспечить эффективное наблюдение при УВД, аналогичное радиолокационному, что повысит эффективность и значительно укрепит безопасность полетов.

12.2  Что касается Австралии, то эта технология дает ей возможность осуществлять эффективное с точки зрения затрат наблюдение на территории всего континента. По сравнению с неэффективностью сегодняшнего процедурного управления воздушным движением в этих районах данная технология повысит безопасность полетов и принесет коммерческие выгоды.

13. ДЕЙСТВИЯ КОНФЕРЕНЦИИ

13.1  Конференции предлагается:

  а)принять к сведению, что Австралия проводит эксплуатационные испытания ADS-B;
  b)принять к сведению предложение о развертывании ADS-B в верхнем воздушном пространстве над территорией всей Австралии;
  с)принять к сведению рекомендацию Специальной группы по ADS-B APANPIRG о применении ADS-B для наземного наблюдения в Азиатско-Тихоокеанском регионе, начиная с января 2006 года;

  d)поддержать и стимулировать установку на воздушных судах системы «ADS-B out» одновременно с модернизацией приемоответчиков в целях удовлетворения европейскому мандату на внедрение технологии усовершенствованного и простого наблюдения в марте 2005 года или требованиям в отношении улучшения передачи сигналов о «незаконном вмешательстве»; и
  е)одобрить предложение о скорейшем использовании системы «ADS-B out» для наземного наблюдения, в качестве первоначального применения ADS-B, не дожидаясь появления на рынке предлагаемого полного «пакета 1» ADS-B.

adsbradar.ru

Аэродромные радары заменят на компьютеры | Статьи

В России начинается внедрение принципиально новой технологии наблюдения за воздушными судами. Самолеты, вертолеты и беспилотники начнут сами определять свои точные координаты и в автоматическом режиме сообщать их на землю. Наземные радиолокаторы, использующиеся в нашей стране последние 50 лет, постепенно будут вытеснены новыми цифровыми комплексами.

Новая технология получила название «автоматическое зависимое наблюдение — вещание» (АЗН-В). Станции АЗН-В объединят в многопозиционные системы наблюдения (МПСН), с высокой точностью сопровождающие летательные аппараты во всех сегментах воздушного пространства и даже на земле.

Как рассказал «Известиям» директор департамента программ развития Минтранса России Алексей Семенов, ведомство приступило к внедрению единого стандарта передачи данных АЗН-В — это 1090 ES (частота 1090 МГц), соответствующий мировой практике и рекомендациям Международной организации гражданской авиации (ICAO). Разработанная министерством концепция (находится в стадии согласования) предусматривает в 2017–2022 годах развертывание МПСН и создание общей с Единой системой организации воздушного движения (ЕС ОрВД) бесшовной информационной среды. Это обеспечит безопасное и эффективное использование воздушного пространства России, включая бесконфликтную интеграцию в него беспилотных авиационных систем (БАС).

ПОДРОБНЕЕ ПО ТЕМЕ

— Сегодня рассматривается вопрос системного проектирования верхнего уровня. Это позволит в масштабах всего воздушного пространства РФ оценить степень готовности обеспечивающей инфраструктуры, определить целесообразность установки станций АЗН-В на конкретных объектах, а также требуемое количество таких станций, — отметил Алексей Семенов.

Замгендиректора концерна «Алмаз-Антей» Михаил Подвязников рассказал «Известиям», что в 2018 году предприятие по заказу «Государственной корпорации по организации воздушного движения в Российской Федерации» (ОрВД) планирует изготовить не менее 7 МПСН для российских аэропортов. Первые две многопозиционные системы наблюдения уже создаются в Северо-Западном федеральном округе. Они позволят обеспечить бесшовное поле наблюдения в зоне аэродрома Пулково, покрытие воздушного пространства Ленинградской области и нескольких соседних с ней регионах.

Новые системы имеют ряд преимуществ перед традиционными радиолокаторами. Сеть МПСН позволяет определять местоположение воздушных судов с погрешностью до 10 м, в то время как ошибка радиолокаторов достигает 50 м. Цифровая технология «ведет» летательные аппараты непрерывно, а радиолокатор ограничен скоростью вращения — при этом данные обновляются с интервалом 6–12 секунд. Кроме того, у традиционных систем образуются «мертвые зоны» на малых высотах и в гористой местности. МПСН же «видит» везде и всё, включая беспилотники, удерживая в поле наблюдения до 1000 целей единовременно.

Станции АЗН-В устанавливаются на уже имеющейся инфраструктуре, например, на вышках сотовой связи или административных сооружениях в зоне аэродрома. Энергопотребление у них — как у обычной электролампочки. Для локатора же необходимо капитальное строительство — заливка бетона и т.д. Станции АЗН-В малогабаритны и не имеют вращающихся элементов — в отличие от локатора, который из-за коррозии может остановиться и прекратить мониторинг воздушного пространства. Затраты на установку и эксплуатацию МПСН, по экспертным оценкам, могут быть до 50% ниже, чем для существующих систем.

Замдиректора по инфраструктуре организации воздушного движения Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) Дмитрий Косолапов считает, что применение АЗН-В повысит эффективность наблюдения за счет передачи большего объема информации о воздушном судне.

— Решение Минтранса, направленное на гармонизацию национальной аэронавигационной системы с общемировой, абсолютно логично и оправдано, как с эксплуатационной, так и с экономической точки зрения. Приемоответчик 1090 ES входит в «базовую комплектацию» самолетов Airbus и Boeing, — заявил «Известиям» Дмитрий Косолапов.

По его мнению, применение АЗН-В не означает полного отказа от использования радиолокаторов. В некоторых случаях технология АЗН-В может служить дополнением к радиолокатору.

Представитель России в группе экспертов ICAO по наблюдению за воздушным движением, ведущий научный сотрудник филиала НИИ аэронавигации ГосНИИ гражданской авиации Алексей Жогин считает, что у МПСН есть безусловные преимущества.

— В ближайшие 10 лет МПСН начнут приходить на смену радиолокационным станциям, у которых подходит к концу эксплуатационный ресурс. Но для МПСН нужны линии связи, которые есть не везде. Поэтому в каждом конкретном случае потребуется экономическое обоснование замены, — отметил «Известиям» Алексей Жогин.

Бортовым оборудованием АЗН-В 1090 ES уже оснащаются все отечественные воздушные суда. 80% зарубежных, выполняющих полеты в России, также штатно оснащены таким оборудованием. Воздушное судно с системой АЗН-В передает координаты своего месторасположения (GPS или ГЛОНАСС), данные о курсе, высоте, горизонтальной и вертикальной скорости движения. Наземные приемные станции позволяют в режиме реального времени отображать на экране диспетчера движение воздушных судов — как во время полета, так и находящихся на земле.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ

iz.ru