Б 17 летающая крепость – Boeing b-17 flying fortress — Википедия

Бомбардировщик Боинг B-17 «Летающая крепость»

«Американский бомбардировщик B-17 «Летающая крепость» — история создания, боевого применения и модификации»

---

Американский тяжелый бомбардировщик B-17 «Летающая крепость»

 

История создания бомбардировщика B-17 «Летающая крепость»

В 1934 году фирма Боинг преступила к разработке тяжелого бомбардировщика под рабочим названием «модель 299», ведущими конструкторами которого были Э.Эмери и Э.Уэлс. Новый самолет проектировался по техзаданию авиакорпуса армии США и должен был стать новым словом с истории авиации.

В отличие от конкурентов — фирм Мартин и Дуглас, также работавшие над тяжелыми бомбардировщиками, «Боинг» взялся за создание четырехмоторного бомбардировщика, обладанием которыми в то время могли похвастаться только две страны — СССР и Франция. За основу конструкции и компоновки, был взят экспериментальный бомбардировщик XB-15, проектирование которого началось годом ранее. Конструкторы воплотили в будущем

B-17 все самые передовые разработки, в числе которых были цельнометаллический планёр, полностью закрытая кабина экипажа, убирающееся шасси (включая хвостовое колесо), винты изменяемого шага, и бомбоотсек с управляемыми электроприводом створками бомболюков.

7 июля 1935 года прототип тяжелого четырехмоторного бомбардировщика B-17 был представлен публике в Сиэтле. Тогда же, с легкой руки одного из журналистов, за самолетом прочно закрепилось знаменитое прозвище — «Летающая крепость».

28 июля 1935 года прототип B-17 поднялся в воздух, а в начавшихся 20 августа сравнительных испытаниях с «конкурентами» Мартин B-10B и Дуглас DB-1, побил их по всем параметрам. Однако, 30 августа 1935 г., когда контракт на закупки «летающей крепости» уже практически лежал в кармане фирмы Боинг, случилась непредвиденное. Прототип B-17, «Модель 299» потерпел крушение и был дисквалифицирован. Победителем конкурса стал «Дуглас» DB-1, вскоре запущенный в производство как 

B-18.

Чертеж тяжелого бомбардировщика B-17

Впрочем, ввиду явного преимущества бомбардировщика от Боинга, ему все же дали второй шанс. 12 января 1936 года фирме Боинг предложили построить для дополнительных испытаний серию из 13 доработанных самолётов под маркой Y1B-17 («модель 299B»). Эти машины попали в самое настоящее адское горнило испытаний — их гоняли в хвост и гриву, они многократно исполосовали небо США во всех направлениях, бывали в Южной Америке, и за год налетали 9293 часов без каких бы то ни было поломок и дефектов. Этого хватило для заключения контракта на поставку для нужда ВВС 119 первых бомбардировщиков B-17.

Серийное производство «летающих крепостей» было развернуто в июле 1939 года и продолжалось до 29 июля 1945 года. Выпуском B-17 занимались заводы «Боинг» (Сиэтл), «Локхид-Вега»(Бэрнбенк), «Дуглас» (Лонг-Бич).

Всего было произведено 12731 бомбардировщиков B-17 всех модификаций. Кроме ВВС США, официально поставлялся на экспорт в Великобританию, но использовался и другими участниками Второй Мировой войны (см. эксплуатация B-17 ниже).

Конструкция бомбардировщика B-17 «Летающая крепость»

Тяжелый бомбардировщик B-17 построен по аэродинамической схеме свебоднонесущего низкоплана. Конструкция цельнометаллическая, фюзеляж круглого сечения типа полумонокок.

Крыло трапецевидное в плане со стреловидностью 8°9′ по передней кромке. Центроплан трёхлонжеронный, консоли — двухлонжеронные. Механизация крыла состояла из элеронов и посадочных щитков. Киль изготовлен интегрально с фюзеляжем. Начиная с модификации B-17E устанавливался форкиль. Передние кромки крыла и киля заняты резиновым антиоблединителем.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из 4 поршневых 9-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлаждения Райт R-1820 с нагнетателями Дженерал Электрик B-2 (на B-17G — B-22) и трёхлопастными воздушными винтами изменяемого шага диаметром 3,53 м. Двигатели закрыты капотами NASA.

Бомбовая нагрузка размещалась в бомботсеке в центральной части фюзеляжа. На отдельных модификациях могли применяться глубинные и управляемые бомбы. При необходимости в бомбоотсеке могли устанавливаться 2 дополнительных топливных бака. Оборонительное вооружение менялось в зависимости от модификации и состояло из пулемётов калибра 7,62 и 12,7 мм. Члены экипажа защищались бронеплитами, бронеспинками сидений, а стрелки — ещё и бронефартуками.

Внутреннее устройство бомбардировщика B-17

Экипаж «крепости» состоит из 10 человек и включает:

• командира корабля
• второго пилота
• штурмана (одновременно — стрелок носовой турели)
• бомбардира (одновременно — стрелок носовой турели)
• бортинженера (одновременно — стрелок верхней турели)
• стрелка-радиста
• стрелка нижней (подфюзеляжной) турели
• бортстрелка (слева)
• бортстрелка (справа)
• стрелка хвостовой турели.

Модификации бомбардировщика B-17 «Летающая крепость»

• «Модель 299» — первый прототип с двигателями Прэтт-Уитни R-1690-E мощностью 750 л.с. Первый полёт 28 июля 1935 года.
• Y1B-17 («модель 299B») — предсерийный, с измененной конструкцией шасси, двигателями Райт R-1820-39 мощностью 850 л.с., увеличенным запасом топлива, наличием антиоблединительной системы. В 1936 году изготовлено 13 самолётов.
• Y1B-17A («модель 299F») — опытный с моторами R-1820-51 с турбонаддувом. Переоборудован из планера для статических испытаний. Первый полёт 29 апреля 1938 года.
• B-17B — первый серийный вариант. Основные нововведения — наличие турбонагнетателей на двигателях, изменённая топливная система, увеличенный руль поворота, более короткая носовой часть фюзеляжа. В состав экипажа отдельно входили бомбардир и штурман. С июля 1939 по март 1940 года изготовлено 39 самолётов.
• B-17С («модель 299H») — с двигателями R-1820-65. Отличался отсутствием блистеров огневых точек. С сентября 1939 по октябрь 1940 года изготовлено 18 самолётов для ВВС США.

Характеристики Боинг B-17
Страна:	США
Тип:	Тяжелый бомбардировщик
Год выпуска:	1936 год
Экипаж:	8 человек
Двигатель:	4х R-1820-65, по 850 л.с.
Максимальная скорость:	507 км/ч
Практический потолок:	11200 м
Дальность полета:	3200 км (5280 км — перегоночная)
Масса пустого:	14650 кг
Максимальная взлетная масса:	24100 кг (18300 — нормальная взлетная)
Размах крыльев:	31,64 м
Длина:	23,51 м
Высота:	5,85 м
Площадь крыла:	132,1 кв.м.
Вооружение:	1x 7,62-мм пулемет, 8x 12,7-мм пулеметов, до 7000 кг бомбовой нагрузки

Приведены характеристики для B-17E

• B-17D — доработанный, с жалюзи на капотах двигателей, протектированными баками, новыми бомбодержателями, дополнительной бронёй, спаренными пулемётами в верхней и нижней стрелковых точках, изменённой кислородной системой. В февраля-апреле 1941 года изготовлено 42 самолёта. Часть ранее выпущенных B-17C в полевых условиях доработаны по типу B-17D.
• B-17E («Фортресс IIA») — модернизированный. Отличался новой хвостовой частью фюзеляжа, увеличенным вертикальным и горизонтальным оперением, усиленным оборонительным вооружением, бронезащитой рабочих мест экипажа. Разрабатывался с августа 1940 года. С сентября 1941 по май 1942 года изготовлено 512 самолётов. 45 самолётов передано Великобритании.
• B-17F («модель 299O», «Фортресс II») — доработанный, с форсированными двигателями R-1820-97 мощностью 1000 л.с., широколопастными винтами, усиленной бронезащитой, остеклённым носом из цельного куска оргстекла, протектированными маслобаками, дополнительными бомбодержателями под крылом, усиленным шасси. С июня 1942 по сентябрь 1943 года изготовлено 3405 самолётов. 19 самолётов поставлено Великобритании.
• B-17F-VE, B-17F-DL — носители планирующих радиоуправляемых бомб. Выпускались на заводах «Локхид-Вега» в Бэрнбенке и «Дуглас» в Лонг-Бич.
• B-17G («Фортресс III») — доработанный, с верхней турелью «Бендикс». Часть самолётов оснащалась английским радиолокационным бомбовым прицелом h3X. С 4 сентября 1943 года на трёх заводах изготовлено 8680 самолётов (самая массовая модификация). 85 самолётов поставлено Великобритании.
  • B-17G-50-BO — с бортовыми турельными установками, разнесёнными по длине самолёта.
  • B-17G-45-DL, B-17G-55VE, B-17G-80-BO — с хвостовой турелью «Чейенн».
  • B-17G-75-DL, B-17G-85VE, B-17G-105-BO — без пулемёта радиста.
• B-17H (SB-17) — аварийно-спасательный. Оснащался сбрасываемой лодкой Хиггинс A-1.
• Боинг-299AB — пассажирский самолёт. Изготовлен в одном экземпляре для американской авиакомпании TWA. В 1947 году подарен шаху Ирана.
• Боинг-307 «Стратолайнер» — пассажирский самолёт с фюзеляжем увеличенного диаметра. В 1938 году изготовлено 4 самолёта. Во время войны они использовались как транспортные под обозначением С-75.

B-17 в воздухе, виден открытый бомболюк

• BQ-7 «Кастор» — радиоуправляемый самолёт-снаряд, с 10 т взрывчатки на борту. В 1944 году переоборудовано 25 B-17E и B-17F.
• С-108 — штабной самолёт без вооружения. Переоборудовано несколько B-17F и B-17F.
• СB-17 — транспортный самолёт без вооружения. Переоборудовано несколько самолётов ранних выпусков.
• DB-17P — самолёт управления мишенями.
• F-9 — разведчик с фотокамерами в бомбоотсеке и в кабине радиста. Переобрудовано 16 B-17F.
• F-9A — разведчик, отличался составом оборудования.
• F-9B — разведчик, отличался составом оборудования.
• F-9C (RB-17G) — разведчик на базе B-17G. Фотокамеры размещались под кабиной, вместо пулемётов. Переоборудовано 10 самолётов.
• F-19 — пассажирский, с салоном на 14 мест. В 1944-1945 годах фирма SAAB (Швеция) переобрудовала 5 самолётов.
• «Фортресс I» («модель 299T») — экспортный вариант B-17C. Отличался составом оборудования, протектированными топливными баками. Изготовлено 20 самолётов для Великобритании.
• PB-1 — патрульный и спасательный самолёт. Для флота США переоборудовано 46 B-17G и 2 B-17F.
• PB-1G — патрульный. Отличался наличием РЛС с антенной в носовом обтекателе. Часть самолётов несли спасательные лодки. Несколько самолётов эксплуатировалось береговой охраной США до 1959 года.
• PB-1W — самолёт радиолокационного дозора, с РЛС AN/APS-20. Флотские мастерские в Джонсвилле переоборудовали 31 B-17G.
• QB-17L — мишень с телевизионной системой управления. После войны переоборудовались выработавшие свой ресурс самолёты. Последний QB-17L был сбит в августе 1959 года.
• QB-17N — мишень с радиоуправлением.
• VB-17G — штабной самолёт.
• ХB-40 (V-139-3) — оытный тяжёлый истребитель сопровождения («воздушный крейсер»). Разработан фирмой «Локхид-Вега» на базе B-17F. Отличался дополнительной башенной турелью Мартин-250 в носовой части фюзеляжа, спаренными пулемётами в бортовых установках, увеличенным боезапасом (11275 патронов), усиленной бронезащитой.
• YB-40 (V-139-3) — серийный «воздушный крейсер». В 1943 году переоборудовано 22 бомбардировщика B-17F. Применялся в Европе с мая по август 1943 года.
• XС-108 — прототип штабного самолёта. Позже на нём летал генерал Дуглас Макартур, специально для которого установили пулемёты с хромированными стволами и повесили на окнах занавески.
• XС-108A — транспортный, с большим грузовым люком в левом борту и откидывающейся вбок носовой частью.
• XС-108B — танкер. Переоборудован 1 самолёт.
• XPB-1 — летающая лаборатория для испытания турбореактивных двигателей.

В налетах обычно участвовали десятки бомбардировщиков B-17. Учитывая, что каждая из этих громад имела минимум 8 крупнокалиберных пулеметов — для вражеского истребителя подойти к такому строю было настоящим испытанием. Вот уже настоящая крепость!

Эксплуатация бомбардировщика B-17 «Летающая крепость»

Несмотря на то, что B-17 был фактически разработан в 1936 году, за счет хороших стартовых показателей и задела для модернизации, эти машины даже в 1945 году никак нельзя было назвать устаревшими. Исключительно надежные и живучие, с мощным и рационально проработанным защитным вооружением, «Летающие крепости» иногда возвращались на базу даже после попытки их тарана истребителями противника.

В боевых условиях впервые применён в июле 1941 года, когда 3 английских B-17 совершили налёт на Вильгельмсгафен. Американские B-17 впервые применены в декабре 1941 года на Гавайях и Филиппинах.

Самолёт применялся во время Второй мировой войны в Европе, Северной Африке (в 1942 году) и на Тихом океане (до 1943 года). В июне-сентябре 1944 года самолёты 8 и 15 воздушных армий США в рамках операции «Франтик» совершали челночные рейсы над Восточной Европой с посадкой в территории СССР.

После войны большинство самолётов было продано в частные авиакомпании и за границу: в Данию, Португалию, Францию, в страны Латинской Америки, правительству Чан Кай-ши.

• 3 самолёта без вооружения через подставных лиц приобрёл Израиль. Спасательные SB-17 и PB-1, а так же разведчики RB-17 применялись ещё во времена Корейской войны. Дольше всех в ВВС США эксплуатировались штабные VB-17G — до конца 50-х годов. В 60-х годах несколько самолётов использовались ЦРУ для заброски агентов в Северном Вьетнаме. Бразильские B-17 эксплуатировались до конца 60-х годов.
• Примерно 40 трофейных B-17F и B-17G применялись немцами под обозначением Дорнье Do.200 для заброски диверсантов через линию фронта. Известен даже бой между американским YB-40 и немецким B-17, использовавшимся как ловушка. Три трофейных B-17 использовали японцы для отработки лётчиков-истребителей приёмам атак «летающих крепостей».
• Один из совершивших посадку на территории Швейцарии и интернированных ею B-17 прменялся после войны в качестве учебного.
•  В советских ВВС начиная с 1944 года эксплуатировалось несколько десятков B-17, найденных и отремонтированных после вынужденных посадок. Они стояли на вооружении 45 дивизии АДД и использовались, в основном, как учебные до 1948 года. Несколько самолётов эксплуатировались в различных исследовательских учреждениях.

Впрочем, даже учитывая впечатляющее оборонительное вооружение, B-17 несли большие потери. Обратите внимание на плотность зенитного огня.

Для справки: первая по-настоящему успешная попытка создать «улучшенную летающую крепость» была предпринята не «Боинг», а другой компанией — «Consolidated Aircraft Corporation». Её бомбардировщик, бравший за эталон B-17, превзошел «крепость» по всем основным характеристикам, и был запущен в серию почти на год позже (в 1939 г.), однако, по каким-то причинам, до 1941 г. вообще не применялся американцами и поставлялся только в Великобританию. Этой машиной был B-24 «Либерейтор».

---

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, а также по книге Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945. — Вып. 4. — М.: АВИАМ, 1994

armedman.ru

boeing flying fortress, летающая крепость, бомбардировщик Б-17, история появления самолёта, вооружение

Самый известный американский бомбардировщик времён Второй Мировой Войны – B-17. Были машины, не уступающие ему, были превосходящие, но именно самолёту “Боинг” выпало стать символом мощи американской авиации. Опрос, проведённый в 1943 году, показал, что из двух с половиной тысяч человек 73% “что-то слышали” о B-24, и 90% знали о B-17.

И с течением времени известность “Летающей крепости” не падает. О ней сочиняются песни и создаются компьютерные игры. Сохранившиеся экземпляры B-17 привлекают внимание в музеях, а способные летать – на авиашоу. А началась история самолёта тогда, когда речи не шло ни о войне в Европе, ни об участии в ней Америки.

История бомбардировщика

В 1934 году американские ВВС (на тот момент – Воздушный Корпус Армии) выдали заказ на разработку многомоторного бомбардировщика, способного усилить воздушные силы на Гавайях, Аляске и в Панаме. Фирма “Боинг” предоставила на конкурс самолёт “Модель 299”, собранный на собственные средства.

Бомбардировщик мог нести до двух тонн бомб, и защищал себя с помощью пяти пулемётов калибра 7.62 мм.

В первый полёт машина отправилась в июле 1935 года, и сразу же получила от репортёра Ричарда Уильямса прозвище “Летающая крепость”.

В августе того же года прототип перелетел из Сиэтла на авиабазу в Огайо за девять часов, развив среднюю скорость 406 км\ч.

Но в октябре “модель 299” разбилась из-за ошибки экипажа, погубив и сам экипаж. Проект выбыл из соревнований, но на военных произвели должное впечатление продемонстрированные характеристики.

Уже в начале 1936, используя лазейки в законодательстве, “Боинг” получил заказ на тринадцать самолётов для прохождения дальнейших испытаний. Кроме этих тринадцати, был построен планер, впоследствии оснащённый новыми двигателями с турбонаддувом.

Он стал предсерийным образцом и получил обозначение B-17A. В 1937 году испытания завершились, а спустя ещё два года в Сиэтле приступили к серийному производству.

Конструкция планера самолёта

Все варианты B-17 имеют цельнометаллический фюзеляж – полумонокок. Фюзеляж собирался из основных четырёх секций, соединённых болтами. Основные секции, в свою очередь, выбирались из девяти подсекций, склёпанных вместе с силовыми элементами.

Крыло состояло из 18 секций, главные лонжероны – ферменного типа, проёмы между ними закрывались гофрированными листами дюраля. Элероны – полотняной обшивкой.

Киль и стабилизаторы – цельнометаллические: нервюры и стрингеры обшивались дюралевыми листами. Управляющие плоскости – полотняное покрытие на металлическом каркасе.

В целом, конструкция продемонстрировала способность не терять целостности даже при очень обширных повреждениях.

Лётно-технические характеристики в сравнении с аналогами

Абсолютное большинство аналогов “Летающей крепости” летало с ней по одну сторону фронта. Правда, советские Пе-8 были малочисленны и применялись ограниченно.

В Третьем Рейхе до начала войны (и сразу после) придерживались мнения о ненужности тяжёлых бомбардировщиков для блицкрига.

Когда позиция руководства Люфтваффе изменилась, то разработку стратегических бомбардировщиков начали, но пустить в серию уже не успели.

Название	Boeing B-17G FlyingFortress	Consolidated B-24J Liberator	Пе-8	Focke-WulfFw 200 C3/U4 Condor
Длина, м	22,66	20,6	23,59	23,46
Размах крыла, м	31,62	31,62	39,13	32,84
Площадь крыла, м²	131,92	97,4	188,6	118
Боевая нагрузка, кг	7800 (с перегрузкой)	3600	5000 (с перегрузкой)	2100
Максимальная взлётная масса, кг	29 710	29 500	35 000	22 720
Двигатель	4 × Wright R-1820-97 «Cyclone»	4 x Pratt&Whitney R-1830	4 х АМ 35А	4 × Bramo-323К-2
Максимальная скорость, км/ч	516	488	443	360
Крейсерская скорость, км/ч	400	346	400	332
Боевой радиус, км	3219	3300	3600	3536
Практический потолок, м	10 850	8 500	9 300	5 800
Стрелково-пушечное вооружение	12 × 12,7 мм пулемётов	10 x 12,7 мм пулемётов	2× 20 мм пушки; 2× 12,7 мм пулемёты; 2× 7,62 мм пулемёта	2×7,92-мм пулемёта; 3×13 мм пулемета; 1×20 мм пушка

В качестве “немецкого аналога” в таблице приводится самолёт “Фокке-Вульф 200”, представляющий собой переоборудованный пассажирский лайнер. Очевидно, что обладая большой дальностью полёта и не уступая самолётам противника по габаритам, “Кондор” нёс крайне малую бомбовую нагрузку.

Постепенное совершенствование

Первой серийной модификацией стал B-17B. От предсерийного “А” он отличался увеличенным рулём и закрылками, новым прозрачным носом. Интерьер самолёта перепланировали, по-иному разместили экипаж. Первый полёт самолёт этой серии совершил в 1939 году, а к 1942 году все B-17B были убраны из боевых частей и переделаны в учебные и транспортные.

B-17C оснащался изменёнными пулемётными установками, более мощными двигателями, применением бронезащиты и протектированных топливных баков. Из построенных 38 машин 20 ушло в Британию, а оставшиеся, после получения негативного опыта эксплуатации, доработали до стандарта следующей модификации.

B-17D отличался от предыдущего самолёта настолько незначительно, что его заводское обозначение даже не менялось. Убрали внешние бомбодержатели, усилили бронирование и пулемётное вооружение (количество стволов калибра 12.7 мм дошло до шести).

На B-17Е установили новый киль, пулемётное вооружение вновь усилили, основываясь на полученном боевом опыте. Эта серия стала первой массовой – выпущено было 512 самолётов, а предыдущие серии ограничивались десятками.

Серия B-17F получила, среди усовершенствований, новый прозрачный нос, увеличенную бомбовую нагрузку. К этому моменту оборонительное вооружение “Крепостей” оказалось недостаточным именно со стороны носа. В итоге уже последние партии серии получили носовую турель с двумя пулемётами. Объём выпуска составил 3400 самолётов.

Самая совершенная модификация B-17 – “G”, стала и самой многочисленной (8680 самолётов) и окончательной.

Помимо бомбардировщиков, на базе B-17 строились самолёты различного назначения. Так, в ожидании дальнего истребителя, был создан YB-40 – самолёт сопровождения, не несущий бомб, но с усиленным пулемётным вооружением. Применение показало, что следовать за отбомбившимися самолётами он уже не может, и заказ был ограничен предсерийной партией.

Самолёты с обозначением C-108 использовались, как пассажирские и транспортные. F-9 (позже RB-17G) служили дальними разведчиками. Были попытки строить на основе выработавших ресурс “Крепостей” радиоуправляемые самолёты-камикадзе.

«Летающие крепости» в бою

Боевая карьера “Крепостей” стартовала в 1941 году. Королевские ВВС начали войну, не имея достаточно мощного бомбардировщика, и, пока отечественные проекты находились в разработке, заказали в США двадцать экземпляров B-17 модификации “С”.

Первые налёты с участием “Крепостей” были малоэффективны, самолёты несли большие потери.

В итоге часть оставшихся B-17 британцы переделали в противолодочные самолёты. B-17, переданные 223-й эскадрилье, использовались иначе – для создания помех связи немецких ночных истребителей с наземными операторами радаров.

На Тихом океане путь B-17 тоже начался не с побед. Переброшенные на Гавайи до начала войны самолёты были застигнуты врасплох во время дозаправки на земле, и уничтожены. Их остатки перебросили в Австралию, после чего в войне с Японией B-17 применялись ограниченно.

В 1942 американские ВВС перебросили в Британию B-17 новой модификации “E”. Оснащение этих самолётов бомбовым прицелом “Норден” позволило производить точное бомбометание с больших высот, что доказало успешное уничтожение железнодорожной станции у Руана. В то же время, немцы, обеспокоенные растущей результативностью союзнических налётов, стали увеличивать силы перехвата.

Серия стратегических бомбардировок, получившая название “операция “Pointblank“, началась весной 1943-го. Первый из налётов не смог достаточно сильно разрушить немецкие заводы, при том, что потери бомбардировщиков были высоки. Второй налёт повлёк за собой ещё более тяжёлые потери – до 77 самолётов из 291, при сомнительном успехе. После этого бомбардировки в глубине тыла были вообще отложены до появления дальних истребителей сопровождения.

Окончательно американцы взяли реванш только в начале 1944, когда были потеряны только 11 самолётов из двух сотен. После этого опасность для B-17 представлял только зенитный огонь. К концу войны потери снизились настолько, что удалось прекратить постоянное пополнение новыми машинами.

Захваченные во время вынужденных посадок “Крепости” применялись в Люфтваффе как разведывательные самолёты, в том числе при попытках влиться в строй бомбардировщиков и проследить их направление.

Эта практика прекратилась, как только американские экипажи начали обстреливать любые самолёты, пытающиеся сблизиться.

В Советском Союзе совершившие вынужденные посадки “Крепости” иногда восстанавливали, а один самолёт даже использовался по прямому бомбардировочному назначению.

Cлед в культуре

Став символом бомбардировочной авиации, B-17 не мог не повлиять на массовую культуру. Его “кинокарьера” началась даже раньше – в фильме “Лётчик-испытатель”, снятом в 1938 году. Там прототип B-17 выступал в качестве… прототипа нового бомбардировщика.

В 1943 вышел фильм Ховарда Хоукса “Военно-воздушные силы”, об экипаже бомбардировщика в канун нападения на Перл-Харбор. В фильме “Вертикальный взлёт” 1949 года Грегори Пек сыграл командира группы “Летающих крепостей”, базирующейся в Британии.

Самый знаменитый B-17 – “Красотка из Мемфиса”, прославился дважды.

В 1944 о нём и его экипаже сняли документальный фильм. В 1990 на основе сюжета документалки сняли одноимённую художественную картину.

Имеет “Летающая крепость” и косвенные связи с кино. Так, бортстрелком на B-17 служил Кларк Гейбл. Некоторое время на B-17 летал, в качестве инструктора, другой знаменитый актёр – Джеймс Стюарт (впоследствии командовавший эскадрильей B-24).

Заключение

“Летающая крепость” оставалась основным тяжёлым бомбардировщиком США на протяжении всей войны, и именно ей пришлось вынести тяжесть сражений с нацистской Германией.

Репутация самолёта более чем заслужена – он оставался эффективен и в 1945, экипажи любили его за удобство в эксплуатации и высокую живучесть. Причём эффективность самолёта с течением времени только возрастала. Конечно, “виновато” в этом ослабление Германии, но заслуги самолёта это умаляет совсем незначительно. И все последующие бомбардировщики “Боинга” можно по праву считать потомками “Крепости”.

Видео

warbook.club

B-17 Летающая Крепость Фото. Видео. Вооружение. Скорость. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

«летающая крепость» СССР / Habr

Boeing B-17 был самым популярным тяжёлым бомбардировщиком времён Второй мировой войны, а репутация практически полной неуязвимости при встрече с «мессершмиттами», исключительной живучести (самолёт возвращался на базу даже на одном двигателе из четырёх, с огромными дырами в корпусе) и девять пулемётов Браунинг М2 калибра 12,7 мм сделали его настоящей легендой. Первый полёт B-17 состоялся в 1935 году, а десятилетием спустя к концу Второй мировой войны он уже устарел. Бомбардировщик мог поднять только 2200 кг авиабомб, а первые атомные бомбы Little Boy и Fat Man весили 4400 кг и 4670 кг, соответственно. Несмотря на появление британского тяжёлого бомбардировщика «Авро 683 Ланкастер», для вторжения сил союзников в Японию требовался новый самолёт. Таким стал стратегический бомбардировщик Boeing B-29 «Суперфортресс».

По техническим характеристикам B-29 превосходит практически все бомбардировщики в истории авиации, кроме современных. Да, B-29 был медленным, но только потому что реактивные двигатели находились в зачаточным состоянии в 1944 году. Бомбардировщик являлся забытым супероружием Второй мировой войны, и все — Япония, Германия, Великобритания и СССР — хотели получить такой же. Только Советский союз смог зайти так далеко, чтобы сделать свой собственный B-29, с помощью реверс-инжиниринга технологий потерпевших крушение и совершивших аварийную посадку на территории СССР американских самолётов.

Как всем странам во Второй мировой войне, Советскому союзу нужен был тяжёлый бомбардировщик. Расстояние от Москвы до Берлина составляет 1600 км, а от Владивостока до Токио — всего 1060 км, так что русским не столько требовался дальний бомбардировщик, сколько машина, способная нести более десятка 250-килограммовых бомб.

Петляков Пе-8, советский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны

В начале войны самый мощный советский бомбардировщик Петляков Пе-8 уступал любому четырёхмоторном бомбардировщику сил союзников. Пе-8 мог доставить только 900 кг авиабомб на расстояние 1900 км, в то время как B-17 доставлял 2700 кг на то же расстояние. СССР был далеко позади, и хотя Берлин и Токио находились на небольшом расстоянии, явно требовался более тяжёлый бомбардировщик.

Налёты на Токио

США атаковали Токио в начале войны: рейд Дулиттла случился в апреле 1942 года, но с минимальным успехом. Во время операции 16 средних бомбардировщиков B-25 «Митчелл» должны были взлететь с авианосцев, пройти над Японией и приземлиться в Китае. Но для 15 самолётов это был полёт в один конец. Уцелела только одна машина, а после рейда японцы организовали масштабную операцию в Восточном Китае в поисках выживших пилотов. Ущерб для Японии от бомбардировки оказался ничтожным. Сам подполковник Джеймс Дулиттл думал, что по возвращении в США его будут судить. Такого не произошло благодаря тому, что рейд Дулиттла доказал, что Япония не способна защитить свою территорию. Это способствовало повышению морального духа, поэтому рейд признали успешным.

Рейд Дулиттла больше никогда не повторяли, а следующая атака на Японию состоялась только через два года. Летом 1944 года ВВС США организовали операцию Маттерхорн, запустив бомбардировщики с авиабаз глубоко на территории Китая на контролируемые японцами Маньчжурию и Формозу (Тайвань), а также японский остров Кюсю. Хотя эту операцию вряд ли можно признать успешной — логистика поставок топлива и авиабомб с баз в Индии на китайские авиабазы стала настоящим кошмаром — именно она предоставила СССР несколько корпусов B-29 для изучения.

Восстановление B-29

Советский союз был союзником, но США отказывались поставлять бомбардировщики B-29 по ленд-лизу. Дело не в том, что американцы не хотели помогать самолётами: те же истребители «P-39 Аэрокобра» вообще известны скорее как советский самолёт: половина всех выпущенных машин были поставлены в СССР по ленд-лизу. Тысячи истребителей транспортировались на Аляску, через Сибирь на Восточный фронт. Но B-29 был особенным, это самый большой и мощный бомбардировщик своего времени, нечто такое, что желала заполучить каждая страна, и чем Америка не хотела делиться.

Во время нескольких вылетов при проведении операции Маттерхорн отдельные самолёты B-29 получили повреждения и приземлились на советской территории. Один B-29 разбился, три других совершили вынужденную посадку. Эксперты прогнозировали, что СССР понадобится пять лет для создания собственного дальнего тяжёлого бомбардировщика, а в 1944 году таких планов вообще не было. Для Сталина прибытие B-29 на советскую землю стало настоящим подарком. Он приказал сделать точную копию B-29, болт к болту, за два года.

Чудо техники

B-29 был настоящим техническим чудом. Башенные пулемёты с дистанционным управлением, высокоточные бомбовые прицелы системы Нордена, герметичные отсеки и необычайно мощные двигатели являлись вершиной технологий 40-х гг. Были и другие технологические достижения. Например, B-29 оснащался огромным шасси — такого советская промышленность не могла произвести. Впечатляющий прозрачный купол из пластика на носу B-29 тоже в СССР не сумели скопировать; пилоты-испытатели потом часто жаловались, что советские акриловые панели искривлялись и искажали вид.

В самом продвинутом советском бомбардировщике устанавливались покрытые тканью элероны на крыльях, тогда как в B-29 были полностью алюминиевые. Копирование B-29 казалось практически неосуществимой задачей даже в лучшие времена, но эту задачу взвалили на плечи Андрея Туполева, руководителя крупнейшего в СССР конструкторского бюро.

Демонтаж бомбардировщика General H.H. Arnold Special на Центральном аэродроме им.Фрунзе в Москве

Три бомбардировщика B-29 сели в Сибири после японского рейда, их быстро транспортировали на Центральный аэродром в Москву. Эти самолёты General H.H. Arnold Special, Ding How и Ramp Tramp разобрали по деталям или использовали для тренировок и испытательных полётов, или сохранили в нетронутом виде для образца. Для реверс-инжиниринга B-29 нужно было сделать дубликаты более 100 000 деталей, а директива Сталина требовала изготовления идеальной копии. Эта копия B-29 позже станет известна под названием Ту-4.

Такое легче сказать, чем сделать. У Советского союза не было возможности производить многие детали, да ещё в B-29 использовалась алюминиевая обшивка толщиной 1/16″, а в СССР — метрическая система единиц. Тем не менее, клонирование самолёта завершилось успешно. Группа конструкторов и дизайнеров Туполева скопировала даже цветовую схему интерьера и ремонтную заплату General H.H. Arnold Special.

Различия между B-29 и Ту-4 скрывались внутри. Мощный двигатель Wright R-3350 на 2200 л.с., найденный в B-29, был недоступен. Ту-4 оснастили вариантом копии этого двигателя, АШ-73TK с центробежным нагнетателем и двумя турбокомпрессорами. Первая версия двигателя уступала по мощности Wright R-3350. Пулемёты калибра 12,7 мм из B-29 нельзя было изготовить, так что Ту-4 оснастили авиапушками. Массивные шины B-29 оказались не по силам советской промышленности, так что агентов направили на западный военный рынок для добычи подходящих шин.

Раскрытие

Германия подписала акт о капитуляции 8 мая 1945 года, и по Тегеранскому соглашению СССР был обязан в течение 90 дней после этого вступить в войну с Японией. Однако 6 августа США сбросили атомную бомбу в Хиросиме, а 9 августа — в Нагасаки, и устрашённая Япония капитулировала 2 сентября. К тому времени B-29 полностью демонтировали на Центральном аэродроме в Москве, хотя потребовалось ещё два года, чтобы СССР впервые показал свой собственный тяжёлый бомбардировщик нового поколения.

3 августа 1947 года во время празднования Дня авиации на аэродроме в Тушино собрались представители всех родов военно-воздушных сил СССР. Там должны были впервые показать истребители Су-9 и Су-11 — копии немецких турбореактивных истребителей «Мессершмитт Me 262». И вдруг во время авиашоу над головами публики на высоте всего 200 метров пролетели три больших бомбардировщика. Характерная обтекаемая форма, четыре ревущих двигателя и уникальный нос из плексигласа дали понять наблюдателям, что это те самые забытые B-29, потерянные тремя годами ранее. После них над толпой прошёл ещё один советский Ту-4, на этот раз пассажирская версия самолёта. Мир теперь узнал, что у Советского союза есть совершенно новые B-29.

Последний сохранившийся Ту-4 хранится в Центральном музее Военно-воздушных сил в Монино

B-29 практически не использовались после войны: их вскоре заменили на массивные межконтинентальные бомбардировщики B-36 «Миротворец», а в 1955 году и они уступили место «стратосферной крепости» B-52 «Стратофортресс». А вот Ту-4 служил в советской авиации несколько десятилетий.

Вокруг Ту-4 создано множество мифов, например, что это абсолютно точная копия B-29, вплоть до царапин на одном из крыльев от зенитного огня. На самом деле это не так. Ту-4 подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность, а всего через 10 лет советские ВВС представили Ту-16, реактивный бомбардировщик, который до сих пор находится на вооружении китайских ВВС, а также Ту-95 — легендарный турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец, который до сих пор находится на вооружении российских ВВС и планирует служить до 2040-х гг.

Это великолепный образец инженерной мысли, хотя значительная часть конструкции скопирована из изделия фирмы «Боинг». Не первый раз американская конструкция скопирована советскими инженерами. Первая советская атомная бомба РДС-1, сделанная по образцу американского «Толстяка» (Fat Man), была сброшена из отсека Ту-4.

Сегодня уцелел всего один экземпляр Ту-4, он хранится в авиационном музее неподалёку от Москвы. Хотя это не слишком хороший показатель выживаемости с учётом сотен изготовленных экземпляров, но это отличная демонстрация того, как Сталин подтолкнул к развитию советскую аэрокосмическую промышленность.

habr.com

Бомбардировщик Boeing B-17A/B/C/D Flying Fortress «Летающая крепость»: picturehistory — LiveJournal

В мае 1934 года Армия США выпустила требования на перспективный многомоторный бомбардировщик, способный перевозить бомбовую нагрузку до 907 кг на дальность от 1640 км до 3540 км со скоростью от 322 до 402 км/час. Компания Боинг выбрала четыре двигателя для оснащения своего самолета Boeing Model 299, проектная работа над которым началась в середине июня 1934 г.

28 июля 1935 г. самолет Модель 299 впервые поднялся в воздух. Всего через три недели он совершил беспосадочный перелет на 3380 км со средней скоростью 406 км/час — впечатляющее достижение, которое предвещало хорошее будущее. Но восторги утихли, когда через три месяца опытный экземпляр потерпел катастрофу на взлете. Впрочем, расследование показало, что авария произошла по вине экипажа. Авиационный корпус армии США решил приобрести 13 машин YB-17 (позднее Y1B-17) плюс один экземпляр для статических испытаний.

Boeing XB-17, prototype for the B-17, first flight, July 28, 1935

Опытный самолет (X13372) был оснащен четырьмя звездообразными двигателями Pratt & Whitney R-1680-Е Hornet мощностью 750 л. с.. Он представлял собой свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. При этом крыло в корневой части было настолько толстым, что его высота составляла половину диаметра круглого фюзеляжа. Закрылки на большей части размаха крыла служили для снижения взлетной и посадочной скорости. Трехопорное шасси с хвостовым колесом убиралось с помощью электропривода. Вооружение включало пять пулеметов и максимальную бомбовую нагрузку до 2177 кг во внутреннем отсеке. Первый самолет Y1B-17 (36-149) взлетел 2 декабря 1936г. и отличался от опытного экземпляра звездообразными двигателями Wright Cyclone GR-1820-39 мощностью 930 л.с., экипажем из девяти человек и незначительными детальными изменениями.

Двенадцать машин были поставлены между январем и августом 1937 г. и направлены в Авиационный корпус армии США. После того, как тринадцатый самолет прошел на авиабазе Райт Филд дальнейшие испытания, было решено, что он должен быть доработан как боевая машина. Обозначенный Y1B-17A (Модель 299F), этот самолет был оснащен двигателями GR-1820-51 мощностью 1000 л.с. с турбонагнетателями Moss-General Electric (турбонагнетатель с приводом от выхлопных газов). Он впервые поднялся в воздух 29 апреля 1938 г., и последующие испытания Авиационным корпусом армии США убедительно доказали превосходство двигателей с турбонагнетателями перед другими. Такие двигатели стали стандартом для всех будущих вариантов самолетов Фортресс. После заказа на самолеты Y1B-17 последовал контракт на 39 машин B-17B (Модель 299E, позднее Модель 299M), вариант более или менее идентичный прототипу Y1B-17 с двигателями с турбонагнетателями. Первая машина из этой партии поднялась в воздух 27 июня 1939 г., и все они были поставлены к марту 1940 г.

Boeing Y1B-17. 1937 год

В 1939 г. было заказано 38 самолетов B-17С (Модель 299H), первый из которых поднялся в воздух 21 июля 1940 г. Они отличались двигателями R-1820-65 мощностью 1200 л.с. и увеличенным до семи количеством пулеметов. Самолет B-17C был первым вариантом этого бомбардировщика, который поставлялся Королевским военно-воздушным силам Великобритании. 20 экземпляров, полученные в начале 1941г., были обозначены Fortress I. Они впервые приняли участие в боевых действиях 8 июля 1941 г. Использование этих машин при дневных бомбардировках показало, что боевая высота их полета не является достаточной защитой и что они нуждаются в более грозном защитном вооружении, поскольку истребители Messerschmitt Bf-109E и Bf-109F легко осуществляли их перехват на высотах до 9750 м . В 1940 г. компания Боинг получила заказ на 42 самолета B-17D. Они мало отличались от самолетов B-17C и сохранили такой же номер в обозначении модели, но были оснащены самозатягивающимися при пробое топливными баками и дополнительным вооружением для защиты экипажа; самолеты были поставлены в течение 1941 г.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика: Год принятия на вооружение — 1937 Размах крыла — 31,62 м Длина — 20,66 м Высота — 4,72 м Площадь крыла — 131,92 кв.м Масса, кг — пустого самолета — 14855 — нормальная взлетная — 21204 Тип двигателя — 4 ПД Wright R-1820-65 Cyclone Мощность — 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость — 516 км/ч Крейсерская скорость — 400 км/ч Практическая дальность — 5086 км Боевая дальность — 1760 км Практический потолок — 10670 м Экипаж — 9 чел

Вооружение: 13 х 12,7-мм пулеметов. Нормальная бомбовая нагрузка — 2724 кг бомб, максимальная — 5800 кг.

Перепроектирование Крепости

Первым вариантом последующих серий стал B-17E, который скорее на 30% был переделкой, чем новой моделью. Наиболее явными изменениями были новое хвостовое оперение и задняя часть фюзеляжа. Также были введены спаренные турели наверху и под фюзеляжем, новая спаренная хвостовая стрелковая точка, а на всех позициях кроме носа были установлены 12,7-мм пулеметы, помимо массы мелких внутренних усовершенствований. Производство было начато без промедления, первый B-17E послужил в качестве прототипа и взлетел 5.9.41 года. (Хотя к этому времени вступили в строй сборочные линии фирм «Douglas» и «Vega», они не предназначались для выпуска модели E.) B-17E были впервые поставлены в боевые части 7-й AF в начале февраля 1942 и эти машины совершили свой первый боевой рейд 20-го апреля на Андаманские острова. Удары по кораблям на Филиппинах были выполнены частями 5-й AF из Австралии и 7-й AF из Индии примерно десятью днями позже.B-17E также были активны в ходе сражений у Мидуэя и в Коралловом море. Первые части 8-й AF прибыли в Англию 12.5.42 чтобы «расквартироваться» и подготовиться к проведению кампании неэскортируемых дневных точных бомбардировок. Несмотря на предупреждения имевших боевой опыт старших командиров RAF, штаб 8-й AF начал тренировки. В первый рейд на Руан были посланы 17-го августа 18 машин из 97-й BG. Двенадцать машин наносили настоящий удар, а остальные шесть выполняли отвлекающий налет на побережье. Последовавшие удары по береговым целям в сущности скорее были учебно-боевыми полетами, чем серьезной попыткой нанести ущерб врагу, и не сильно встревожили Luftwaffe. Штаб 8-й AF стал более осторожным в своих убеждениях. 20-го сентября 1942 известный генерал Джимми Дулитл сформировал в Англии ядро 12-й AF,и в начале октября 97,99,301-я и 2-я BG были переданы в новое соединение. Мощь 8-й AF была необходима для ноябрьской кампании в Северной Африке.

В-17F вступают в битву

Последний B-17E выкатился со сборочной линии 28.5.42, а всего лишь двумя днями позже был выпущен, испытан и поставлен первый серийный вариант новой модификации. Хотя он содержал более 400 изменений по сравнению со спецификацией своего предшественника, вариант F можно было отличить только по цельноштампованному прозрачному носовому фонарю. Изменения были, однако, исключительно важными: новая шаровая турель, наружные бомбодержатели, широколопастные винты, улучшенная кислородная система, пылевые фильтры на воздухозаборниках карбюраторов, усиленное шасси, дублированная тормозная система, дополнительное фотооборудование, электронная связь между автопилотом и бомбоприцелом Norden, дополнительная шаро-гнездовая пулеметная установка в носу. Все это сочеталось с двигателями Wright R-1820-97 взамен Wright R-1820-60,дополнительным запасом топлива, увеличенным полным весом и весом полезной нагрузки — качества, которые сделали модель F значительно более удовлетворительным самолетом.

Прототип модели F не строился, первый образец, как упоминалось выше, был принят за один день. Сборочные линии фирм «Vega» и «Douglas» пошли в ход и за последующие 15 месяцев были выпущены 2400 B-17F. Первым ударом американских вооруженных сил по немецкой территории был налет 27.1.43 на порт Вильгельмсхафен силами B-17F, приписанных к 91, 301, 305-й и 306-й BG; одновременно два одиночных B-17 провели изматывающий налет на Эмден. «Молочная дорога» из-за плохой погоды была намечена на февраль, но и март прошел без проблем и с участием легендарных P-47 Thunderbolt. «Jug» («Джаг», сокращение от «Juggernaut» («Джаггернаут») — одно из воплощений индуистского бога Шивы и, одновременно, одно из прозвищ истребителя P-47) провел свой дебют в истребительном рейде над Голландией и по крайней мере теперь стал возможен эффективный эскорт туда и обратно. 18-го марта над Вегезаком впервые было использовано автоматизированное управление.

Luftwaffe оказали решительное противодействие рейду, однако на этой стадии отсутствие координации притупляло остроту их атак, причем последний раз такое положение дел наблюдалось, когда 8-я AF изучала побережье. Другие известные рейды в этот период были выполнены против заводов «Renault» в Билланкурте, завода «Focke-Wulf» в Бремене, на Киль, Антверпен, Куртрэ, Юмуйден, Геройю, Тронхейм и Кассель. Эти семь месяцев операций однако были лишь прологом: с августа 8-я AF, во взаимодействии с BC RAF, начала выполнение задачи, которая почти полностью привела к прекращению неэскортируемых дневных рейдов. 17-го августа в одновременном дневном ударе по шарикоподшипниковым и авиастроительным предприятиям в Швейнфурте и Регенсбурге,8-я AF потеряла 60 самолетов от вражеских действий, при дальнейших тяжелых потерях в боевом составе из-за боевых повреждений и поломок.

Силы, атаковавшие Регенсбург, проследовали далее в Северную Африку и после устранения повреждений вернулись в Англию с налетом на заводы «Focke-Wulf» в Бордо. Сбитые в этом рейде машины довели недельные потери до сотни B-17. Еще одна неделя со сравнимыми потерями и 8-я AF могла бы прекратить свое существование. Luftwaffe нашли противоядие. Удары в сентябре, исходя из возможностей, были слабыми, и 8-я AF тщательно выбирала свои цели. Была использована такая плохая погода с плотной облачностью, при которой не могли действовать перехватчики. Ночные удары наносились по Билланкурту, Шартрэ и району Парижа.

К октябрю были проведены достаточные пополнения экипажами и самолетами, чтобы снова перейти к более полнокровным наступательным действиям. «Большая Неделя» («Big Week») прошла в ударах по Анклему, Мариенбургу и Гдыне (Польша),а завершение недели стало продолжение 14-го октября «частной войны» 8-й AF против Швейнфурта; при этом произошла вероятно самая кровопролитная и жестокая воздушная баталия в истории. Шестьдесят Крепостей пали жертвой зениток и пушек безумно храбрых летчиков-истребителей Luftwaffe. Неподдающееся подсчету количество B-17 было повреждено так тяжело, что их пришлось полностью вывести из боевого состава.

305-я BG, базировавшаяся в Челвестоне, потеряла тринадцать из шестнадцати вылетевших самолетов. Общие потери за неделю в сочетании со временем, необходимым для ремонта 200 поврежденных машин, моральные факторы и необходимость обучения пополнения 8-й AF потребовали почти двух полных месяцев для того, чтобы полномасштабные удары вновь стали возможны. К этому времени потрепанные машины модели F были заменены в первой линии боевых операций самолетами B-17G, и выведены для применения в различных второстепенных целях, таких как учебные. Когда модель G начала задавать тон, P-51 Mustang стал поступать в таких количествах, что его присутствие стало ощутимым. Наступала новая эра воздушной войны в Европе.

Боевые итоги

В ретроспективе, они являются значительными благодаря заслугам экипажей 8-й AF, которые, несмотря на крайне тяжелые потери B-17F, никогда в рейде не поворачивали назад. Они сделали много решительных попыток оправдать на практике теорию горе-стратегов об относительной неуязвимости неэскортируемых дневных бомбардировщиков.

Однако даже с мощнейшей оборонительной батареей, когда либо установленной на бомбардировщик, B-17F оказался неспособен завоевать воздушное превосходство над Германией. Судьба B-17E и F может показаться провалом, однако с полной справедливостью надо отметить, что они не были самолетами, обманувшими ожидания теории, а скорее теория требовала от них намного больше того, что мог дать любой современный самолет. Имелись серьезные технические проблемы для уязвимости B-17. Его тенденция к возгоранию никогда не была излечена и даже присущие ему крупные силовые конструкции не могли противостоять пламени. Многократно описанная слабость защиты спереди при лобовой атаке истребителей была не таким уж значительным фактором, как полагают некоторые писаки. Подфюзеляжная шаровая турель могла быть повернута кругом, чтобы реагировать на атаку снизу спереди, верхняя фюзеляжная турель могла отвечать на горизонтальную или вертикальную лобовую атаку, плюс носовой пулемет (итого до пяти крупнокалиберных стволов),хотя и имевшие ограничения в индивидуальных секторах стрельбы, должны были обеспечить огневую мощь достаточной концентрации. Ужасающей правдой было то, что недоставало не огневой мощи, а бронирования; из 27 фрагментов тяжелых бронеплит и противозенитных экранов, ни один не защищал экипаж от лобовой атаки. Когда в лобовую часть следовало попадание из пулемета, легкой или тяжелой пушки, экипаж B-17,попросту говоря, оказывался голым.

Тихоокеанский ТВД

Лишь пять бомбардировочных групп использовавших B-17 получили назначение на Тихоокеанский ТВД. После применения B-17 в ходе операций на Филиппинах и Яве, 7-я BG была передислоцирована в Индию и переучена на B-24. Сильно пострадавшая 8.12.41 на авиабазе Кларк Филд 19-я BG после спешной перегруппировки выполняла операции над Филиппинами, явно стоящими слишком дорого, чтобы их продолжать. Наземный персонал группы был передан в сухопутные войска и в основном погиб или получил ранения, а летный состав эвакуировался в Австралию, где участвовал в операциях над Голландской Индией, Явой и Коралловым морем до возвращения в конце 1942 в США. Выполнявшая патрульные задания над морем с Гавайских островов 5-я BG была переброшена на юго-восток Тихого океана, как раз чтобы участвовать в наступлении с Соломоновых островов к Филиппинам, используя как B-17 так и B-24. 11-я и 43-я BG имели боевые карьеры очень похожие на карьеру 5-й BG, однако в начале 1943 их полностью переучили на B-24. Эта тенденция была следствием того, что B-24 имел лучшую скорость и бомбовую нагрузку на средних высотах, а также из-за потерь в Европе, достигших таких размеров, что весь выпуск B-17 был необходим для пополнений и обучения не этом ТВД.

Средиземноморский ТВД

Главный удар в бомбардировочных операциях на этом ТВД наносили B-24,хотя было использовано несколько групп B-17.Четыре бомбардировочные группы, действовавшие отдельно от 8-й AF, участвовали в сражениях у тунисской Бизерты и Кассеринском проходе. В дополнение к истребителям прикрытия, 68-я RG использовала B-17F оснащенные аппаратурой электронного противодействия. Когда военные действия стали смещаться к северу, B-17 из 12-й AF принимали участие в рейде 28-го июня на Мессину, рейдах 5-го и 8-го сентября на Hеаполь, действиях по отражению контрудара вермахта 13-18-го сентября на Салерно и в среде 24-го октября на Винер Hейштадт. К концу года в штат 15-й AF в основном входили B-17G.

Описание «Крепости»

Имеется много путей, чтобы судить о самолете-бомбардировщике: скорость, показатель бомбовая нагрузка/дальность, оборонительные возможности, способность выдерживать боевые повреждения, аэродинамическое совершенство, универсальность, легкость управления, быстрота и легкость ремонта боевых повреждений и обслуживания. Во всех этих отношениях B-17E и F оцениваются высоко. Пилоты любили Крепость; они полагались на нее за то, что она была «покладистой».

Посадочная скорость при нормальном посадочном весе была низкой до изумления — 117 км/ч, а посадка на двух двигателях осуществлялась без особого драматизма. Групповые полеты никогда не были легкими, однако Крепость и в этом случае была более послушной, чем B-24 или B-29. Всякий, кто имел счастье наблюдать B-17 «живьем», может подтвердить очевидную легкость управления. Краткая экскурсия по внутренним отсекам B-17 свидетельствует об условиях, в которых существовал экипаж, близким к спартанским.

«Оранжерея» бомбардира обеспечивала прекрасный обзор и была достаточно теплой. Мимо места штурмана можно было проползти назад и подняться вверх на полетную палубу, где рядом в креслах сидели первый и второй пилоты. Сразу за ними и выше находилась верхняя турель, которой обычно действовал бортинженер. Узковатое «велосипедное» сидение должно было быть до крайности некомфортабельным для крупного человека в летном костюме, хотя турель обеспечивала превосходный круговой обзор. Двигаясь далее от турели в хвост, необходимо было пройти сквозь двери, очевидно спроектированные с мыслями о греческих богах — V-образного сечения, явно не слишком большие в первом приближении. Они давали, правда крайне неудобный, доступ к бомбоотсеку, который можно было пересечь по узкой «кошачьей тропе» с ненадежным тросовым ограждением.

Выходная из бомбоотсека дверь была обычной формы, но маленькая. Она вела в радиорубку, единственное место у B-17 где человек ростом в 183 см мог стоять выпрямившись, ярко освещенную через большой световой (пулеметный) люк. Через заднюю дверь также можно было попасть в хвостовую секцию с большой шаровой турелью, закрепленной на карданной подвеске. Узкий «кошачий лаз» вел вниз от центра фюзеляжа к бортовым пулеметным амбразурам с двумя очень маленькими выходными люками выше на бортах для бортстрелков. При открытом верхнем люке радиорубка была прохладной, однако температура в хвостовой секции, при раскрытых бортовых амбразурах, сделала снабжение этих стрелковых точек костюмами с электрообогревом абсолютно необходимым.

Высотные операции зимой были ночным кошмаром для бортстрелков, учитывая ураганные ветры, дующие сквозь пулеметные амбразуры. Пройдя это место и двигаясь дальше вниз по быстро сужающемуся фюзеляжу необходимо было встать на четвереньки, чтобы попасть к хорошо закрытому хвостовому колесу. А далее короткий путь ползком завершался в хвостовой огневой точке; маленькая плексигласовая кабина, где вероятно наиболее жизненно важный стрелок экипажа B-17 вел судорожную войну с велосипедным сидением и мягкими коленными упорами. Все сквозняки из бортовых амбразур казалось проходили через хвостовую точку и выносливость стоящих на коленях бойцов в длительных холодных полетах над Германией является моментом заслуживающим восхищенной памяти.

Смягченный комментарий по поводу комфорта экипажа звучит следующим образом: «Чем дальше от «офицерского края», тем холоднее!». Попасть в B-17 можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. В голливудских эпопеях герой всегда входит через носовой люк прыгая с земли и неописуемо извиваясь, чтобы впихнуть вперед ноги. Если бы читатель попытался выполнить этот маневр в 18-ти килограммах кожи и овчины летного костюма, он стал бы следовать примеру большинства экипажей B-17 и входил бы через основную дверь. Говорят, что к 25-му вылету хвостовой стрелок был так высушен и выкручен от постоянного холодного ветра, что мог с легкостью входить в свой люк; однако кроме того надо было обеспечить, чтобы в соответствующий момент руль высоты не двигался. Последний люк для экипажа был подвешенной на петлях бронеплитой, которая являлась бронеспинкой шаровой турели и служила аварийным выходом для этого настоящего гладиатора. Его можно было использовать как выходную дверь только если стрелок желал остаться в турели во время взлета, что при расстоянии до земли всего лишь в 380 мм, он для этого должен был быть храбрым парнем.

Пройти внутрь корабля можно было только когда стволы стояли вертикально вниз, т.е. в положении невозможном на земле. B-17,несмотря на его размеры, не был ни просторным ни вместительным. Стоя в центре можно было касаться любой стороны самолета. В отличие от ее наследника B-29, Крепость принесла комфорт в жертву эффективности, однако по крайней мере можно заявить, что никто не страдал от отсутствия вентиляции в хвостовой секции.

Конструкция В-17

Фюзеляж: Традиционный полумонокок цельнометаллической конструкции в основном круглого сечения, состоящий из четырех основных сборных секций соединенных болтами. Основные секции выполнены из девяти сборных подсекций склепанных вместе с силовыми элементами. Ряд вертикальных шпангоутов и перегородок с продольными стрингерами и работающей обшивкой обеспечивали исключительно жесткую конструкцию.

Крыло: 18 подсекций формировали крайне эффективную несущую поверхность с низким соотношением вес/прочность. Главные лонжероны ферменного типа были усилены листовым металлом и накладными балками. Проемы между лонжеронами были закрыты гофрированными дюралевыми листами, а работающая обшивка приклепана к гофру и к нервюрам ферменного типа. В целом конструкция обеспечивала крылу исключительную способность «держать» боевые повреждения без потери конструкционной целостности. Элероны имели металлический каркас с полотняной обшивкой, а щелевые закрылки были цельнометаллическими.

Хвостовое оперение: Цельнометаллические штампованные нервюры с отбортовкой и стрингера обшивались проклепанными дюралевыми листами. Управляющие плоскости имели металлический каркас с полотняным покрытием.

Шасси: Одноцилиндровый масляный амортизатор занимал заднюю часть силовой стойки шасси, а колесная группа убиралась электроприводом вперед и вверх внутрь мотогондол. Колеса частично оставались в потоке. Хвостовое колесо с масляной амортизацией убиралось электроприводом полностью.

Модификации самолёта

XB-38 — B-17E (41-2401) с двигателями жидкостного охлаждения типа Allison V-1710-89: не выпускался.

YB-40 — B-17F-BO, переделка, внедренная в качестве сильноворуженного эскортного самолета: две дополнительные мощные турели в передней подфюзеляжной и верхней фюзеляжной позициях, спаренные бортовые стрелковые установки, увеличенный за счет бомбовой нагрузки боекомплект. Имел ограниченное боевое применение, но поскольку YB-40 был медленнее стандартного B-17, что вынуждало соединение снижать скорость, то этот проект был отвергнут.

BQ-7 — Переделанные потрепанные B-17E и F, лишенные вооружения и всего оборудования, без которого можно было обойтись. Загруженные взрывчаткой, эти машины направлялись на цель по радио. Было выполнено несколько ударов, однако проблемы с управлением вызывали тревогу и проект, названный «Castor», был закрыт.

C-108 — B-17E-BO (41-2593 и -2595),B-17F-VE (42-6036) и B-17F-BO (42-30190) были переделаны для оценки применения в ролях VIP-транспорта (пассажирской машины для особо важных персон), транспортного самолета и танкера. Генерал Дуглас МакАртур использовал VIP-транспорт сохранивший носовые и хвостовые пулеметы.

F-9 — переделанные и изначально выпущенные B-17F для выполнения задач дальней разведки. В трех вариантах — F-9,F-9A и F-9C была возможна установка следующих фотокамер: 152-мм Tri-Metrogon,305-мм вертикальной,610-мм щелевой вертикальной и 152-мм перспективной фотокамеры.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика B-17F: Год принятия на вооружение — 1942 Размах крыла — 31,63 м Длина — 22,78 м Высота — 5,85 м Площадь крыла — 132,0 кв.м Масса, кг — пустого самолета — 16206 — нормальная взлетная — 18262 — максимальная взлетная — 22099 Тип двигателя — 4 ПД Write R-1820-97 Cyclone Мощность — 4 х 1200 л.с. Максимальная скорость — 523 км/ч Крейсерская скорость — 257 км/ч Практическая дальность — 7112 км Боевая дальность — 2160 км Практический потолок — 10600 м Экипаж — 10 чел

Вооружение:

Осевое: 6 шаровых установок типа K-1 под 7,62-мм пулемет, размещенных в окнах и носу; 1 х 7,62-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 5100 патр.

Верхнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.654473E со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; шаровая установка типа K-2 под 12,7-мм пулемет, установленная в радиорубке с пулеметом Browning M-2 калибра 12,7 мм с боекомплектом в 5100 патронов.

Hижнее: 1 турель с силовым приводом типа Sperry N.645849J со спаренным 12,7-мм пулеметом Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол.

Боковые амбразуры: по 1 12,7-мм пулемету Browning M-2 на амбразуру с боекомплектом по 400 патронов.

Заднее: спаренный 12,7-мм пулемет Browning M-2 с боекомплектом в 500 патронов на ствол; оснащен дистанционно управляемым прицелом.

Бомбовая нагрузка: Максимальная проектная нагрузка — 26 (20) фугасных бомб M30 калибра 45 кг, или 16 (14) фугасных бомб M31 калибра 136 кг, или 12 (8) фугасных бомб M43 калибра 227 кг, или 8 (4) фугасных бомб M44 калибра 454 кг, или 4 (2) фугасные бомбы M34 калибра 907 кг.

Boeing B-17G escorted by a Spitfire and two P-51D Mustangs over Red Mountain near Mesa, Arizona

В тему:
Фото самолета из журнала LIFE
B–17 — живучий бомбардировщик, фоторассказы повреждений
Операция «Фрэнтик», Челночные бомбардировки Германии

picturehistory.livejournal.com

17 — Flying Fortress в СССР

B-17G из 99-й бомбардировочной авиагруппы — один из самолетов, совершивших первый челночный рейд с посадкой на Украине 2 июня 1944 г. В марте 1936 г. руководство У ВВС в докладной на имя наркома Ворошилова предложило включить «4-х моторный Боинг» в список самолетов, образцы которых хотели закупить в США. Начальник штаба ВВС Лавров писал : «Этот самолет сочетает данные, крайне необходимые нам — высокую скорость и большую дальность полета». ГУАП уже присмотрело под «Крепость» и место для производства — новый завод № 124 в Казани, причем собиралось осваивать большую сложную машину лишь по образцу, без лицензии, самостоятельно. С другой стороны, в апреле того же года на совещании в УВВС Я.И. Алкснис предложил купить в США техническую помощь для освоения производства «4-х моторного бомбардировщика Боинг». Через посредничество «Амторга» с фирмой начали переговоры, которые, однако, не увенчались успехом. Летом 1941 г., когда после нападения Германии на СССР США предложили свою военную помощь, президент Рузвельт в числе прочего пообещал Сталину и тяжелые бомбардировщики. 1 августа в администрации президента обсуждался вопрос о поставке западными союзниками 10 тяжелых бомбардировщиков в месяц. Пять должна была обеспечить Америка, пять — Англия. В проекте, с которым прибыл в Москву А.Гарриман, было записано, что США берутся поставить до июня 1942 г. 27 таких машин. Речь шла, несомненно, о В-17, поскольку производство другого подобного самолета, В-24, тогда только осваивалось. Мнения относительно степени ценности «Летающих крепостей» для ВВС РККА в нашей стране расходились. Например, Разведывательное управление Генштаба направило в правительство документ, в котором говорилось: «Самолет БОИНГ В-17, во всех его модификациях, является устаревшим типом 4-х моторного бомбардировщика». Разведчики призывали всемерно добиваться поставок более нового В-24. С другой стороны, Главное управление ВВС сообщало наркому авиапромышленности Шахурину: «Наиболее подходящим типом бомбардировщика является американский самолет Боинг В-17». Похоже, что точка зрения авиаторов победила. Именно за «Крепостями» прибыла в Штаты группа под руководством М.М.Громова, доставленная по трассе Северного морского пути летающими лодками на Аляску. Ее члены должны были принять первую партию из пяти В-17, быстро освоить новую технику (личный состав набрали из опытных испытателей, летавших на многих типах самолетов) и совершить перелет через Атлантику в Англию. Там машины собирались загрузить бомбами и взять курс на Германию. Отбомбившись по целям в рейхе, «Крепости» должны были сесть под Москвой. Но американцы В-17 нам не дали, предложив взамен В-25, В-26 и А-29. Против передачи тяжелых бомбардировщиков Советскому Союзу резко выступил генерал Арнольд, ссылаясь на нехватку их в авиации самих США. Действительно, на 1 августа 1941 г. в строю имелось всего 40 В-17 и один В-24. В качестве второго аргумента выдвинули наличие на борту «Крепостей» секретного оборудования, в частности, бомбардировочных прицелов. Громову пришлось удовольствоваться партией В-25, для задуманного грандиозного рейда непригодными. Но попыток добиться получения В-17 у нас не прекращали. На заседании трехсторонней комиссии в Москве 29 сентября 1941 г., на котором обсуждались будущие поставки по ленд-лизу, Шахурин спросил генерала Чанэя, представлявшего ВВС армии США: «Можно ли будет получить самолеты типа Боинг?» Чанэй ответил: «Пока они еще не могут быть поставлены». Вопрос был закрыт надолго. Еще одну попытку заполучить эти машины сделали в 1944 г., когда советская сторона отправила запрос на поставки самолетов в рамках IV протокола о военной помощи. Заказали 240 В-17. И опять не получили ни одного. В июне 1944 г. с B-17G вплотную познакомились и у нас — в Полтаве, Миргороде и Пирятине были организованы американские авиабазы, обеспечивающие так называемые «челночные операции». Дело в том, что с увеличением дальности полета бомбовая нагрузка В-17 (как и любого другого бомбардировщика) резко падала. Вместо бомб машина вынуждена была брать больше топлива. Поэтому цели в Восточной Германии, Венгрии, Польше являлись практически недоступными для эффективных налетов с воздуха. Советский Союз же практически не имел тяжелых бомбардировщиков. Учитывая это, было достигнуто соглашение об использовании американцами баз на советской территории. Для приема В-17 аэродромы реконструировали, оснастили разборными металлическими взлетно-посадочными полосами, построили казармы и мастерские. Планировалось, что «Крепости» 8-й и 15-й воздушных армий стартуют со своих баз в Англии и Италии, отбомбятся и продолжат свой путь на Украину. Там их дозаправят, подвесят новые бомбы и отправят назад. Советская сторона обеспечивала ПВО аэродромов, снабжение и частично обслуживание самолетов. Для этой цели специально создали 169-ю авиабазу особого назначения под командованием генерал-майора А.Р. Перминова. Первый «челночный» рейд провели 2 июня 1944 г. В тот день на Украине приземлились 128 B-17G и 64 истребителя сопровождения. Немцы пытались помешать работе баз. 22 июня они организовали массированный ночной налет на Полтаву, а на следующую ночь — на Миргород. В Полтаве были уничтожены 44 «Крепости» и еще 24 повреждены. Все машины, признанные непригодными для восстановления, впоследствии бросили на аэродромах. «Челночные операции» (американцы закодировали их как операцию «Фрэнтик») продолжались до 19 сентября 1944 г. В них участвовали 1030 самолетов, в том числе 529 «Крепостей», которые сбросили на немцев 1995 т бомб. К началу осени советские войска ушли далеко вперед, и использование баз на Украине стало нецелесообразным. Красная Армия уже вошла на территорию стран Восточной Европы. Все чаще стали попадаться совершившие вынужденные посадки и брошенные экипажами английские и американские самолеты, в том числе и В-17. Первоначально работы по поиску и восстановлению таких машин велись самодеятельно, отдельными частями или соединениями. Например, в Венгрии и Австрии сбором и восстановлением американских тяжелых бомбардировщиков сначала занимался 449-й бомбардировочный полк. Старший инженер полка Н.А.Кузьмин самостоятельно, без инструкций, изучил эти машины. За несколько дней он разобрался в устройстве моторов, приборов, агрегатов и систем, определил порядок их обслуживания и эксплуатации. С группой специалистов Кузьмин привел в порядок несколько бомбардировщиков. Машины продемонстрировали командующему 3-м Украинским фронтом маршалу Ф.И. Толбухину и командующему 17-й воздушной армией генералу В.А.Судцу, причем один В-17 — в полете. 10 апреля 1945 г. появилась директива, обязывающая все части и подразделения сообщать о подобных находках штабу 18-й воздушной армии (наследницы АДД). Тяжелые бомбардировщики были остро необходимы советской авиации. Выпущенных Пе-8 не хватало на вооружение даже одной дивизии, попытки получить подобную технику от союзников не удавались. Решили собирать и восстанавливать брошенные В-17 и В-24, а затем доукомплектовать ими полки 45-й авиадивизии дальнего действия, тогда единственного в нашей стране соединения четырехмоторных бомбардировщиков. Бомбардировщик B-17G (№ 43-38902) 13 апреля совершил вынужденную посадку в Польше, севернее Жешува, близ аэродрома 341-го полка. 22 апреля после ремонта его перегнали в Полтаву. Это была первая «Крепость», поступившая в 45-ю дивизию. К середине мая по донесениям с мест в различных районах Польши, Румынии, Венгрии, Чехословакии и Югославии выявили 73 В-17 разных модификаций. Аппарат американского военного атташе в Москве знал о том, что наши собирают брошенную технику, но получил указание не вмешиваться. Интересно, что по оценкам американцев количество восстановленных советскими ВВС самолетов было более чем вдвое меньше, чем на самом деле. Один практически исправный B-17G, севший в Ясенках (Польша), вернули американцам. Четыре «Крепости» на указанных местах обнаружить не удалось. Остальные имели повреждения различной тяжести. Самолеты бились при посадке, секретное оборудование подрывалось по инструкции экипажами, кое-что расхищалось местным населением и солдатами. Большинство В-17 находилось на территории Польши, где действовали отряды «Армии Крайовой», нападавшие на советские войска. 29 мая 1945 г. в Демблине ими был взорван В-17, восстанавливавшийся группой специалистов 45-й дивизии. Несмотря на все трудности, к 1 июля 890-й полк имел на вооружении девять Пе-8, 19 В-25 и 12 В-17. Они дислоцировались на аэродроме Балбасово под Оршей. «Летающие крепости» постепенно вытесняли изношенные Пе-8 и двухмоторные В-25. К началу октября поступление собранных в Европе четырехмоторных бомбардировщиков закончилось; в строю полка находились 16 исправных В-17. Все они относились к модификации G. Одна машина более раннего типа, B-17F, поступила в ЛИИ НКАП, где прошла краткие летные испытания. Американские бомбардировщики считались временным оснащением полка до развертывания производства современных отечественных машин такого класса. На них осуществлялись полеты по плану учебно-боевой подготовки дальнебомбардировочной авиации — для поддержания формы летного состава. «Летающие крепости» пользовались хорошей репутацией у советских летчиков. По сравнению с отечественным Пе-8 американский бомбардировщик за счет турбонаддува имел большую скорость и потолок. Значительно мощнее было вооружение, совершеннее оборудование. Самолеты оснащались всеми самыми современными навигационными средствами, прекрасными бомбовыми прицелами, отличным радиооборудованием. Рассчитанные на многочасовые дальние рейды, «Крепости» обеспечивали экипажам уровень комфорта, просто немыслимый на советских машинах. Отмечали очень хорошую герметизацию самолета — для наших самолетов щели и сквозняки являлись тогда нормой. В-17 был очень прост в пилотировании. Герой Советского Союза С.С.Сугак позже писал: «Самолеты имели отличное управление, чутко реагировали на отклонение рулей. В управлении они оказались легче, чем наши Пе-8, на котором мне довелось много летать». За простоту в пилотировании наши летчики называли «Крепость» «четырехмоторным У-2». Из недостатков отмечали несколько худшие, по сравнению с Пе-8, взлетно-посадочные характеристики (хотя В-17 было легче удержать на прямой при взлете с большим весом) и более ограниченный обзор из пилотской кабины. В 1946 г. 890-й полк перевели в Казань. Несколько неисправных «Крепостей» бросили в Балбасове. Они стояли там до 1948 г. В Казани самолеты часто осматривали работники местного авиазавода, как раз начинавшего осваивать производство Ту-4, скопированного с американского В-29. Элементы оборудования последнего имели много общего с установленным на В-17. Летом 1947 г. полк начал получать первые Ту-4. В-17 постепенно отправлялись на стоянку, а затем разрезались на металлолом. Всего через 890-й полк прошел 21 B-17G. «Летающие крепости» использовались в нашей стране не только в этом строевом полку, но и в различных исследовательских учреждениях. Количество гражданских «Крепостей» постепенно увеличивалось. Если на 1 октября 1947 г. в стране имелась всего одна такая машина, принадлежавшая министерству авиапромышленности (в ЛИИ), то на 1 января 1949 г. их там уже стало две. В 3-м квартале того же года по решению Совета министров военные передали МАП еще один В-17, получивший номер И-1006. Пять В-17 служили в НИИ-17 в качестве летающих лабораторий для испытаний радиооборудования. В 1952 г. на одном из них опробовали РЛС «Сокол», предназначенную для перехватчика Як-25. Один В-17 в 1948 г. использовался в НИИ ВВС для испытания новых парашютов, с него совершались групповые высотные прыжки. Когда списали последнюю советскую «Крепость», остается неизвестным. Подробно Источники Бомбардировщик В-17. «Летающая крепость» /Крылья-дайджест 16/

www.airpages.ru

Боинг B-17 «Flying Fortress» (Летающая крепость)

Бомбардировщик США Боинг B-17 Летающая крепость

В мае 1934 г. командование Авиационного корпуса Армии США объявило конкурс на новый многомоторный бомбардировщик, предназначенный для замены машин «Мартин» В-10. От самолета требовалась дальность полета 2000 миль (3218 км), скорость 200 миль в час (322 км/ч) и бомбовая нагрузка 1000 кг. В конкурсе взяли участие три фирмы, две из которых предложили двухмоторные машины («Дуглас» и «Мартин»), а третья («Боинг») — четырехмоторную. Проект последней под обозначением «модель 299» разрабатывался с учетом опыта создания сверхдальнего бомбардировщика «модель 294», построенного и испытанного, но на вооружение не принятого, и пассажирского двухмоторного лайнера «модель 247». Самолет был цельнометаллическим монопланом с низкорасположенным крылом, однокилевым оперением и убирающимся шасси. Относительно тонкий полумонококовый фюзеляж имел круглое сечение. Для «модели 299» выбрали 9-цилиндровые моторы воздушного охлаждения «Пратт энд Уитни» R-1690-Е «Хорнет» (750 л.с). Оборонительное вооружение согласно проекту состояло из пяти пулеметов. Главным конструктором поначалу являлся Е.Г. Емери, но в конце 1935 г. его сменил Э.С. Уэллс.

Прототип «модели 299» впервые поднялся в воздух 28 июля 1935 г. 30 октября он разбился, и этот случай едва не поставил крест на судьбе будущей «Летающей крепости». Военные предпочли заказать более консервативный двухмоторный «Дуглас» В-18. Но расследование катастрофы показало, что её причиной стала ошибка пилота, и работы по доводке «модели 299» продолжились.

В январе 1936 г. было заказано 13 предсерийных самолетов «модель 299В», поставленных в течение 1937 г. Серийный выпуск B-17 продолжался до июля 1945 г., а его объем составил 12731 единицу.

Летно-технические характеристики самолетов В- Боинг B-17B «Flying Fortress»

• Двигатели: Райт R-1820-51
• мощность, л.с:. 1200
• Размах крыла, м.: 31,62
• Длина самолета, м.: 20,69
• Высота самолета, м.: 4,70
• Площадь крыла, кв. м.:
• Масса, кг:
• пустого самолета: 12 543
• нормальная взлетная: 17 235
• максимальная взлетная: 20 946
• Скорость максимальная, км/ч: 470
• Скороподъемность, м/с: 6,6
• Потолок, м.: 10970
• Дальность полета, км.: 5795

Основные модификации Боинг B-17 «Flying Fortress»

Boeing Y1B-17 — предсерийные самолеты. Двигатели — 9-цилиндровые воздушного охлаждения «Райт» R-1820-39 (930 л.с). Стрелковое вооружение — 5 7,62-мм пулеметов (по 1 в носовой, верхней, нижней установках и двух боковых каплевидных блистерах). Масса бомбовой нагрузки — 2180 кг (максимальная — 3630 кг). В январе-августе 1937 г. изготовлено 13 самолетов, а ещё один из которых переоборудован под обозначением Y1B-17A переоборудован из планера, изначально предназначавшегося для статиспытаний (получил моторы R-1820-51 мощностью 1000 л.с).

Boeing B-17В — развитие Y1B-17A с моторами R-1820-51 (1000 л.с). Стрелковое вооружение аналогично Y1B-17, но изменена конструкция носовой стрелковой установки. Экипаж — 9 чел. С июня 1939 г. изготовлено 39 самолетов.

Boeing B-17С — двигатели R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 4 12,7-мм пулемета (по 1 в боковых окнах, верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки — 2180 кг. Экипаж — 9 чел. С июля 1940 г. выпущено 38 самолетов, 20 из которых поставлено Великобритании, где обозначались «Фортресс» Mk.l.

Boeing B-17D — двигатели R-1820-65. Усовершенствована электрическая система. Стрелковое вооружение — 6 12,7-мм пулеметов (по 1 в боковых окнах, по 2 в верхней установке и подфюзеляжной гондоле) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Бомбовая нагрузка и численность экипажа — как у B-17С. В феврале-апреле 1941 г. построено 42 машины; кроме того, до стандарта B-17D доработаны B-17С, не переданные Англии.

Boeing B-17Е — первый вариант, строившийся в значительном количестве. Удлинен фюзеляж, увеличен размах стабилизатора, введен форкиль, внесен ряд других изменений. Двигатели — R-1820-65 (1200 л.с). Стрелковое вооружение — 8 12,7-мм пулеметов (по 2 в хвостовой установке, верхней и нижней башнях, по 1 в боковых окнах) и 1 7,62-мм (в носовой установке). Масса бомбовой нагрузки — 3630 кг. Экипаж — 10 чел. С сентября 1941 г. по май 1942 г. выпущено 512 самолетов. 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.IIA.

Boeing B-17F — введен комплекс усовершенствований на основе опыта боевого применения. Двигатели на первых сериях R-1820-65 (1200 л.с), впоследствии введены R-1820-97 с режимом чрезвычайной мощности 1380 л.с. Стандартный набор стрелкового вооружения включал 9 12,7-мм пулеметов (размещенных как на B-17Е, плюс один дополнительный пулемет в верхней установке) и 1 7,62-мм. Поздние серии получили 2 12,7-мм пулемета в боковых установках в носовой части фюзеляжа, а 86 последних самолетов — нижнюю носовую башню с 2 12,7-мм пулеметами. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4355 кг. В ходе производства введены наружные бомбодержатели под центропланом. С мая 1942 г. построено 3405 самолетов (2300 фирмой «Боинг», 605 — «Дуглас» и 300 — «Локхид-Вега»). 45 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.I и В Mk.II.

Boeing B-17G — двигатели R-1820-97. Стрелковое вооружение — 13 12,7-мм пулеметов (по 2 в верхней, нижней и нижней носовой башнях, хвостовой установке, по 1 в верхней установке, двух боковых установках в носовой части и двух боковых окнах). Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4355 кг. С мая 1943 г. построено 8680 самолетов (4035 фирмой «Боинг», 2395 -«Дуглас» и 2250 — «Локхид-Вега»). 85 машин, поставленных Великобритании, обозначались «Фортресс» GR Mk.HI и В Mk.HI.

Boeing B-17Н (с 1948 г. — SB-17G) — морской спасательный самолет. В 1945 г. переоборудовано, по некоторым данным, 130 самолетов.

Boeing F-9 — 71 самолет B-17 различных модификаций, переоборудованный в фоторазведчики.

Boeing РВ-1 — 50 самолетов B-17G, переданных ВМС и береговой охране, и используемых в качестве самолетов ДРЛО (PB-1W) и поисково-спасательных (PB-1G).

Боевое использование Боинг B-17 «Flying Fortress»

В ВВС Армии США первые B-17В начали поступать во второй половине 1939 г. Их распределили между 2-й, 7-й и 19-й бомбардировочными группами (БГ). Самолеты этой модификации привлекались для противолодочного патрулирования. 27 октября 1941 г. одна из машин 2-й БГ сбросила бомбы на немецкую субмарину. Лодка повреждений не получила, но этот случай вошел в историю как первая атака американским самолетом немецкого корабля со времен Первой мировой войны.

«Флаинг Фортресс» рассматривался американским военно-политическим руководством как одно из главных средств сдерживания амбиций Японии на Тихом океане. К моменту нападения Японии на Пёрл-Харбор на западном побережье США, на Гавайях и Филиппинах находилось примерно 150 B-17 различных модификаций. В первые недели войны они не смогли оказать эффективного противодействия: так, из 35 самолетов B-17C/D дислоцированной на Филиппинах 19-й БГ, 18 были уничтожены японской авиацией уже 8 декабря 1941 г. Уцелевшие машины совершили несколько вылетов против японских конвоев, приближающихся к архипелагу, а вскоре были эвакуированы на Яву, а затем в Австралию.

В январе 1942 г. на Яву прибыли 6 B-17Е из 7-й группы. Совместно с 19-й группой, также пополненной новыми B-17Е, они действовали против японских кораблей и судов в водах Голландской Ост-Индии. Впоследствии с аэродромов в Австралии «Флаинг Фортресс» наносили удары по целям на Новой Гвинее. Самолет 31-й и 431-й АЭ приняли участие в сражении у Мидуэя. 9 B-17Е 3 июня 1942 г. совершили первый налет на японские корабли, сбросив бомбы с высоты 2500-3500 м. Ни одна из них в цель не попала.

В августе 1942 г. в состав 5-й ВА прибыла 43-я БГ, вооруженная B-17. Совместно с 19-й группой она совершала систематические налеты на Рабаул, а в мае 1943 г. была перевооружена «Либерейторами» B-24. Довольно широко были представлены B-17 в 13-й ВА, действовавшей в южной части Тихого океана — летом 1942 г. сюда были переброшены с Гавайев 5-я и 11-я БГ. С баз на Новых Гебридах их «Летающие крепости» бомбили Гуадалканал. Попытки применять B-17 для ударов по японским конвоям оказались малоуспешными, и в дальнейшем такие самолеты привлекались для ударов по наземным целям и патрулирования над морем. В 1943 г. было принято решение о выводе B-17 с Тихоокеанского ТВД — на смену им пришли В-24.

В июле 1942 г. первая часть B-17 — 97-я бомбардировочная группа — прибыла в Англию. 17 августа состоялся первый боевой вылет сил 8-й ВА над оккупированной Европой — 12 B-17Е разбомбили депо станции Руан-Соттевиль во Франции. Два дня спустя была нанесен удар по аэродрому Аббевиль. Всего же до начала октября 1942 г. американские «Летающие крепости» совершили 13 дневных налетов на цели во Франции, Бельгии и Голландии, потеряв всего 2 самолета. Точность попаданий при этом была гораздо выше, чем у английских бомбардировщиков, действующих ночью. Силы 8-й ВА быстро возрастали — 9 октября 1942 г. в налете на Лилль участвовало уже 108 «Флаинг Фортресс» из четырех групп, включая и новые B-17F (для самолетов этой модификации налет стал боевым дебютом) из 306-й БГ. В ноябре 1942 г. две наиболее подготовленные группы B-17 8-й ВА — 97-я и 301-я -были отправлены в Северную Африку для поддержки высадившихся там войск союзников.

Поначалу потери Boeing B-17 в дневных налетах были незначительны — многочисленные пулеметные установки позволяли эффективно отражать атаки истребителей. Но 26 ноября 1942 г. при налете на базу подлодок в Сен-Назере немецкие истребители применили новую тактику, атакуя «Летающие крепости» в лоб, где им можно было противопоставить лишь 1 пулемет. В итоге, из 56 участвовавших в операции B-17 было сбито 4 самолета.

В январе 1943 г. началось англо-американское воздушное наступление на Третий рейх. Ставилась задача обеспечить круглосуточные бомбовые удары по территории Германии. При этом британские бомбардировщики должны были действовать ночью, а американские — днем. Американские бомбардировщики осваивали новую тактику действий в т.н. «боевых коробках» — сомкнутых построениях из 18-21 бомбардировщика, обеспечивающих надежное взаимное прикрытие огнем. Бомбометание при этом осуществлялось по сигналу лидера. 27 января 1943 г. американские самолеты впервые бомбили территорию Германии — 53 B-17 сбросили бомбы на Вильгельмсхафен. В налете участвовали самолеты 92-й, 303-й, 305-й и 306-й групп — все модификации B-17F, более старых B-17Е в строю уже не осталось. Из этой операции не вернулась только одна «Летающая крепость». Но постепенно сопротивление Люфтваффе нарастало, возрастали и потери. 17 апреля 1943 г. завод «Фокке-Вульф» в Бремене бомбили 115 Боингов B-17, из них 16 машин стали жертвами зениток и истребителей. Тем не менее, размах воздушного наступления нарастал. 24-31 июля 1943 г. 8-я ВА нанесла мощные удары по 16 промышленным центрам. 17 августа был организован челночный рейд: 376 бомбардировщиков нанесли удар по авиазаводу «Мессершмитт» в Регенсбурге и заводам подшипников в Швейнфурте, после чего не вернулись обратно в Англию, а пошли на алжирские аэродромы. Потери были невиданными — 60 «Летающих крепостей». На обратном пути из Алжира уцелевшие B-17 отбомбились по авиазаводу в Бордо. Общие потери B-17 в ту неделю достигли 100 самолетов, но поставки промышленности и новые выпуски учебных центров компенсировали убыль и самолетов, и экипажей. В конце августа 1943 г. 8-я ВА насчитывала около 830 «Летающих крепостей» — 19 групп. Для улучшения управления разросшейся структурой в 8-й ВА организовали три бомбардировочные дивизии — 1-я и 3-я объединили группы B-17, а 2-я — В-24. 6 сентября 600 B-17 бомбили Штутгарт. Потери составили 45 самолетов.

Способность 8-й ВА к организации стратегических налетов иллюстрируют такие цифры: 8 октября 1943 г. 399 бомбардировщиков нанесли удар по Бремену, 9-го — цели на территории Польши бомбили 378 машин, 10-го на Мюнстер вылетели 313 бомбардировщиков. Однако 14 октября очередной налет на Швейнфурт привел к сокрушительным потерям: из 291 Боингов B-17 было сбито 60 машин, а ещё 17 поврежденных разбилось при посадках в Британии. После этого был введен временный запрет на операции бомбардировщиков вне радиуса действия собственных истребителей сопровождения. Поставки бомбардировщиков B-17G с усиленным оборонительным вооружением и новых истребителей сопровождения Норт Амэрикэн Р-51 Мустанг позволили уже в начале 1944 г. возобновить удары по целям в глубине немецкой территории. 11 января 1944 г. 663 B-17 и В-24 в сопровождении «Мустангов» совершили налет на авиазаводы Ошерслебена и Хальберштадта. 20-25 февраля в ходе операции «Аргумент» налетам подверглись крупнейшие предприятия германской авиапромышленности. В первом из них участвовали 417 «Летающих крепостей», не меньшее количество бомбардировщиков отправлялось на задания и в последующие дни. В общей сложности за время операции «Аргумент» было сброшено около 10 тыс. тонн бомб и выведено из строя порядка половины производственных мощностей германского авиапрома.

4 марта 1944 г. американские «Летающие крепости» впервые бомбили Берлин. В дальнейшем такие налеты повторялись неоднократно. Сопровождаемые вплоть до цели «Мустангами», бомбардировщики несли относительно небольшие потери: так, из 669 B-17 и В-24, участвовавших в налете на столицу Германии 22 марта, было сбито лишь 12 машин, причем только 2 — истребителями противника, остальные стали жертвами зениток. В мае 1944 г. приоритеты поменялись — в преддверии высадки в Нормандии основное внимание 8-й ВА было обращено на предприятия топливного комплекса и линии коммуникаций.

21 июня 1944 г. самолеты 3-й бомбардировочной дивизии участвовали в операции «Фрэнтик» — челночном рейде с посадкой на аэродромы в районе Полтавы.

Цели достигли 144 бомбардировщика, но в ночь на 22 июня аэродромы подверглись налету немецких Не 111 — в итоге, было уничтожено 47 B-17 и ещё 29 получили повреждения. 6 августа челночный рейд повторился -на этот раз в нем участвовало 76 «Летающих крепостей» из 95-й и 390-й БГ. Последний рейд в рамках операции «Фрэнтик» начался 11 сентября: 75 B-17 отбомбились по Хемницу и сели в Полтаве, а на обратном пути 13 сентября нанесли удар по сталеплавильному заводу в Венгрии, после чего приземлились в Италии.

На Средиземноморском ТВД помимо 97-й и 301-й БГ, прибывших в Северную Африку в ноябре 1942 г., действовали 2-я и 99-я группы. Самолеты наносили удары по целям в Тунисе, а после капитуляции итало-германских войск в Африке переключились на налеты на объекты в Италии. B-17 сыграли важную роль в подготовке высадки союзников в Сицилии, а в октябре 1943 г. были перебазированы на аэродромы в Италии. Сведенные в 15-ю ВА четырехмоторные бомбардировщики действовали по целям на территории Балкан, Австрии, Германии. Постоянными целями были нефтепромыслы Плоешти в Румынии, авиазавод в Винер-Нойштадте, ряд других объектов. Весной 1944 г. в Италию перебазировали ещё две группы B-17. С июня

1944 г. «Летающие крепости» 15-й ВА участвовали в операции «Фрэнтик» — челночных налетах с посадкой на аэродромах в районе Полтавы. Помимо этого, B-17 совершили несколько массированных налетов на немецкие аэродромы на севере Италии, а в августе 1944 г. бомбили цели на юге Франции, подготавливая высадку там войск союзников.

К моменту окончания войны в Европе 8-я ВА в Великобритании располагала примерно 2300 B-17F и G, а 15-я ВА в Италии — 500 такими самолетами. На Европейском и Средиземноморском ТВД американские «Летающие крепости» выполнили более 290 тыс. боевых вылетов, сбросив на цели 640 тыс. тонн бомб. Безвозвратные потери составили 4668 B-17. В послевоенное время уже к 1946 г. B-17 были сняты с вооружения бомбардировочных частей, и в дальнейшем использовались лишь во вспомогательных целях. Дольше всего — до середины 1956 г. — служили поисково-спасательные SB-17G.

Королевские ВВС получили первые «Фортрессы» весной 1941 г. Ими вооружили 90-ю АЭ, входившую в состав 2-й группы — единственного соединения Бомбардировочного командования, занимавшегося дневными налетами. 8 июля 1941 г. состоялся боевой дебют — два самолета с большой высоты бомбили Вильгельмсхафен. 24 июля британские крепости бомбили Брест. К сентябрю 1941 г. было выполнено 22 боевых вылета, сопровождавшихся многочисленными неполадками и авариями. В итоге, уцелевшие «Фортрессы» передали Береговому командованию для использования в качестве патрульных — за исключением 4 самолетов, в октябре перегнанных в Египет и затем в течение нескольких месяцев совершавших ночные налеты на цели в Ливии. Все более поздние поставки «Фортрессов» направлялись в Береговое командование. В 1944 г. несколько «Фортресс» Mk.II и Mk.III передали в 100-ю группу Бомбардировочного командования, где они применялись в качестве самолетов радиоэлектронной борьбы. 3 B-17Е и 3 B-17G, поставленных Канаде, применялись в качестве транспортных.

В СССР по ленд-лизу Boeing B-17 не поставлялись, но несколько десятков «Летающих крепостей», совершивших вынужденные посадки на контролируемой советскими войсками территории, были восстановлены. 16 из них эксплуатировался в 890-м полку 45-й ТБАД, но боевых вылетов не совершали.

Около 40 B-17, совершивших вынужденные посадки, стали немецкими трофеями. Часть из них использовалась в составе эскадры KG 200 для выполнения различных спецзадач, связанных с высадкой диверсантов. В Люфтваффе B-17 условно обозначался «Do-200».

Три разоруженных Боинга B-17G в 1948 г. были приобретены Израилем. Они участвовали в войне за независимость Израиля, нанося удары по целям в Египте.

В послевоенное время единичные экземпляры B-17 попали в ВВС ряда латиноамериканских стран. На этом фоне выделялась Бразилия, получившая в 1951 г. 13 поисково-спасательных SB-17G и эксплуатировавшая их до 1968 г. 5 SB-17G в 1947 г. передали Португалии. В этой стране они прослужили до 1960 г.

Боинг B-17 стал первым американским серийным четырехмоторным бомбардировщиком, задавшим своеобразный стандарт для последующих конструкций. Несмотря на то, что проектирование машины началось задолго до Второй мировой войны, летные качества «Летающей крепости» позволили ей успешно пройти всю войну. Самолет отличался значительной дальностью полета и бомбовой нагрузкой (хотя и уступал по этим показателям созданному чуть позже «Либерейтору»), мощным и эффективным оборонительным вооружением. Пилотирование столь большой машины было достаточно простым и легким — советские летчики, которым довелось летать на B-17, называли самолет «четырехмоторным У-2».

Схемы и чертежи Boeing B-17 Flying Fortress (Боинг Б-17 Летающая крепость)

www.airaces.ru