Бомбардировщик ил 4: САМОЛЕТ-БОМБАРДИРОВЩИК ИЛ-4. СССР

Ил-4 Дальний бомбардировщик — Советская авиация в ВОВ

Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 конструкции С. В. Ильюшина. История создания и применения самолета, конструкция и модификации.»

Ил-4 торпедоносец, (с коробки модели от ОАО Звезда)

Примечание: Следует отметить, что «де юре» ДБ-3Ф стал Ил-4 только в 1942 году, однако фактически это одна и та же машина.

От ДБ-3 к Ил-4. История создания дальнего бомбардировщика.

Дальний бомбардировщик ДБ-3, спроектированный в 1933 году, в ходе серийного производства постоянно совершенствовался, однако к концу 30-х годов уже не по каким параметрам не мог считаться современной машиной. По этому, в 1938 году была разработана новая модификация этого бомбардировщика, объединившая как уже внедренные изменения, так и совершенно новые конструктивные решения.

Это была фактически не модернизация, а полная переделка самолета: переработаны с учетом требований времени и возросших возможностей промышленности были носовая часть фюзеляжа, крылья, шасси, топливная система и система охлаждения самолета. Первоначально обозначавшийся как ДБ-3Ф (Ил-4), бомбардировщик после испытаний в августе — сентябре 1939 года был без оговорок принят на вооружение ВВС РККА, и стал основным самолетом дальней авиации СССР и торпедоносцем ВВС ВМФ. С середины 1940 года было развернуто его серийное производство.

Хотя внешне «ранние» ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4) были похожи, это были два совершенно разных самолета. Новая машина получилась во всех отношениях превосходящая прототип. Несмотря на довольно слабую поначалу защиту (как пулеметную, так и броневую), Ил-4 был чрезвычайно живучей машиной. Его бензобаки были протектированы, по мере выхода горючего заполнялись нейтральным газом, а хорошая устойчивость обеспечивала полет даже на одном двигателе.

Боевое применение дальнего бомбардировщика Ил-4

Дальние бомбардировщики бомбили не только глубокий тыл противника (в частности, налет на Берлин 08.08.41 г. — «дело рук» Ил-4 (ДБ-3Ф)), но на начальном этапе войны использовались и как фронтовые бомбардировщики. Это, а также частенько и полное отсутствие истребительного сопровождения, делало потери самолетов очень высокими. По этой причине, их использовали в качестве ночных бомбардировщиков.

В августе 1942 года возобновились налеты на военно-промышленные объекты Германии с подмосковных аэродромов. Позднее Ил-4 использовались в качестве средних фронтовых бомбардировщиков. Обладая продолжительностью полета 7-9 часов, самолеты, оснащенные аэрофотооборудованием, привлекались для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника.

Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов.

Дальний бомбардировщик Ил-4

Как торпедоносец в авиации ВМФ самолет Ил-4 выполнял такие боевые задачи, как уничтожение кораблей противника с помощью торпед и бомб, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, бомбардировка баз и портов, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок.

Нашлась работа для Ил-4 и в конце войны. Как и в начале войны, они бомбили промышленные объекты Германии, а после её капитуляции, с тем же успехом громили части Квантунской армии на Дальнем Востоке, японские корабли в портах и базах в Северной Корее, в японском море и проливе Лаперуза.

Даже после окончания войны, Ил-4 продолжал нести службу — фактически до самого 1949 года и появления бомбардировщиков нового поколения — Ту-4, эту заслуженную машину было нечем заменить. А уже списанные с вооружения машины нашли себе и мирное применение — в народном хозяйстве для выполнения аэрофотосъемки.

Серийный выпуск Ил-4 был прекращен в 1945 году, всего было построено 5256 самолетов всех модификаций.

По-настоящему «дальний» бомбардировщик

В 1942-43 годах проводились опыты по дозаправке Ил-4 топливом в полете с буксируемого им планера-бензовоза А-7. В грузовом отсеке планера были установлены два бензобака, рассчитанные на 500 кг, и насос для перекачки бензина. После взлета аэросцепки и набора высоты, топливо в течение 5-6 мин перекачивалось с помощью шланга на борт самолета. Планер отцеплялся и приземлялся на своем аэродроме. Это позволило увеличить максимальную дальность полета Ил-4 с повышенной бомбовой нагрузкой (до 1500 кг).

Практическая возможность и целесообразность дозаправки в полете была очевидной, но нехватка планеров не позволила использовать этот метод в широких масштабах.

Ил-4 на аэродроме

Модификации дальнего бомбардировщика Ил-4

ДБ-3Ф (осень 1939 года) – опытный, предсерийный образец. По сравнению с ДБ-3 изменена носовая часть, полностью переработана конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков. Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель – М-87А (950 л.с.), скорость – 445 км/ч на высоте 5400 м.

ДБ-3Ф – эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 (потом М-88Б) с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м – 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 года.

С осени 1941 года получил новую турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры.

Ил-4 (ДБ-3Ф) – модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 года, выпускался с лета 1942 года. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла со стрелкой (12° по передней кромке) смешанной конструкции – металлическими выполнялись только лонжероны. Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три протектированных бензобака.
Увеличивался запас горючего, соответственно возросла полетная масса. С 1000 кг бомб на внутренней подвеске дальность полета в зависимости от скорости составляла до 4265 км. На высоте 6650 м самолет развивал скорость 404 км/ч. Устанавливался двигатель М-88Б, винт имел увеличенный диаметр.

снаряжение торпедоносца Ил-4 перед вылетом

Для расширения возможностей при выполнении военно-транспортных заданий на Ил-4 были созданы наружные подвески различного назначения: для транспортировки 45-мм пушек, 82-мм и 120-мм минометов, для крепления трех 50-кг связок мягких десантных мешков с мелкими грузами, а также подвесные кабины на 12 десантников. Кроме того, Ил-4 использовались для буксировки десантно-транспортных планеров А-7 и Г-11.

Ил-4Т (торпедоносец) – серийные Ил-4, оборудованные держателями для подвески морского оружия, использовались в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Типовое вооружение состояло из трех пулеметов и 1000 кг бомб. Дополнительно, в зависимости от выполняемого задания, на внешней подвеске устанавливалось специальное вооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или авиационные мины различных типов массой до 1000 кг, иногда шесть осколочно-фугасных снарядов РС-132.

Ил-4Т с М-82 – опытный. Разработан на случай замены двигателя М-88Б. Летные испытания проводились в июле 1942 года. Развил скорость 437 км/ч. Серийно не строился. В порядке эксперимента также устанавливались опытные двигатели М-89 и М-90.

Ил-4ТК – экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для обеспечения необходимой мощности двигателей М-88Б на крейсерской высоте полета 11000 м были установлены турбокомпрессоры. Их разместили в конце мотогондол двигателей под крылом, вдали от бензобаков. Носовая часть фюзеляжа была полностью переделана под размещение в ней герметической кабины пилота и штурмана. Кабина сферической формы была рассчитана на избыточное давление, поддерживаемое наддувом воздуха от турбокомпрессора. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый аэрофотоаппарат. В испытательных полетах, проводившихся в марте 1943 года, на высотах до 9300 м расчетные данные получены не были. Планировалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры и новые высотные винты. Однако дальнейшие работы над самолетом Ил-4ТК были прекращены, следующие два самолета ОКБ представляли собой еще одну попытку решить старую задачу новыми средствами.

ДБ-4 (ЦКБ-56) – дальний бомбардировщик. Новая модификация ДБ-4 представляла собой высокоплан с большим бомбоотсеком, разнесенным оперением и двигателями жидкостного охлаждения, установленными под крылом. Конструкция цельнометаллическая. Самолет проектировался под новый 18-цилиндровый V-образный мотор М-120. Однако на построенном в сентябре опытном экземпляре были установлены двигатели АМ-37. Водорадиаторы разместили в хвостовых отсеках мотогондол, за нишами шасси. Маслорадиаторы находились в крыле. Экипаж состоял из 4 человек. Управление было двойным.
Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС, как на ДБ-3Ф. Бомбовая нагрузка составляла 1600-2000 кг на внутренней подвеске, в перегрузку на бомбодержателе под фюзеляжем мог брать одну 1000-кг бомбу. Первый полет совершил на высоте 6000 м. Развил скорость 500 км/ч на высоте 6000 м.

Второй опытный экземпляр, выполненный с однокилевым оперением, был готов 29 ноября 1940 года. После нескольких полетов испытания и доводочные работы прекратили. Поскольку в октябре 1940 года в серийное производство был запущен бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), все усилия ЦКБ С.В.Ильюшина сосредоточило на Ил-2 и ДБ-3Ф.

Перспективный дальний бомбардировщик Ил-6

Ил-6 – дальний бомбардировщик, торпедоносец. Самолет начали проектировать в 1942 году под дизельные двигатели АЧ-30Б (1250 л.с.) конструкции А.Д.Чаромского. По схеме и конструктивно вариант Ил-6 напоминал серийный Ил-4, однако имел большие размеры. Принципиальным отличием было крыло со стреловидной передней кромкой и большим сужением к законцовкам.

Конструкция цельнометаллическая. Экипаж состоял из 6 человек: два пилота, штурман, стрелок-радист и два стрелка, все имели бронезащиту. Вооружение: пять пушек ШВАК-20 (три по схеме ДБ-3Ф и две в бортах фюзеляжа). Бомбоотсек был рассчитан на внутреннюю подвеску 2000 кг бомб в различных комбинациях (20 х 100 кг, 8 х250 кг, 4 х 500 кг). В перегрузку на наружной подвеске мог брать две бомбы по 1000 кг или две торпеды.

Испытания опытного экземпляра, проводившиеся в августе 1943 года, выявили недостаточную надежность дизельных двигателей, а также сложность пилотирования самолета, особенно при посадке.

Летом 1944 года были установлены форсированные дизели АЧ-30БФ (1500 л.с.). В самолет внесли изменения с целью улучшения устойчивости и управляемости. На высоте 6200 м получена скорость 464 км/ч. Было построено 2 экземпляра. Тем не менее работы над самолетом были прекращены из-за серьезных недостатков недоведенных дизелей и невозможности заменить их на другие моторы.

Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

Незаменимый Ил-4. Часть 1

Но это были средние бомбардировщики, и их радиус действия был недоста­точен; купить же машины типа В-17 или В-24 не удалось.

Серийный самолет Ил-4 выпуска 1942 года. Архив С.А. Попсуевича

Без полноценного массового дальнего бомбардировщика дальняя авиация теряла перспективу. Самолеты Ер-2 и Пе-8 (НиТ №1, 2 за 2010 г.) оказались слишком дорогими, у обоих были проблемы с двигателями, и единственным таким самоле­том остался ДБ-3ф, которому Постановлением ГКО №1498 от 26.03.42 было присвоено наименование Ил-4 — в честь Главного конструктора Сергея Владимировича Ильюшина.

Мы говорили в 30-м выпуске «Авиакаталога» о том, как тя­жело начиналось производство ДБ-3ф. В 1941 году в Воронеже на заводе №18, основном поставщике бомбардировщиков Иль­юшина, выпуск прекратили, взамен там начали строить Ер-2 и штурмовики Ил-2. Но когда пришлось эвакуировать промыш­ленность на восток, трудности усилились многократно. Завод №39, база ОКБ Ильюшина, в октябре 1941 года уехал из Москвы в Иркутск и перешел с Ил-4 на фронтовые бомбардировщики Пе-2 и двухмоторные истребители Пе-3. Вывезенные из Мос­квы недостроенные ДБ-3ф эшелонами отправляют обратно. Само ОКБ было размещено на эвакуированном в Куйбышев заводе №18, но там условий для конструкторской работы не было, и Ильюшин уже в начале 1942 года добивается разре­шения вернуться в Москву. Там ему была отдана территория завода №240, где раньше располагалось ОКБ В.Г Ермолаева. После долгих неурядиц и споров эти конструкторские коллек­тивы получили достаточные площади для своей деятельности, и 240-й завод летом 1942 года окончательно был закреплен за Ильюшиным.

Один из первых опытных самолетов Ил-4 2М-82А с деревянным крылом «со стрелкой»

Тем временем в конце 1941 года в разоренных цехах 39-го завода оставшиеся в Москве рабочие этого предприятия и дру­гих заводов НКАП сами организовали ремонт бомбардировщи­ков. Постановлением ГКО №1387сс от 04.03.42 стихийные ре­монтные мастерские были преобразованы в завод НКАП №81, которому было поручено достроить задел и в июне начать вы­пускать Ил-4 «с нуля», а до конца года дать 138 самолетов. Но одно дело ремонт, и совершенно иное — производство: ни один бомбардировщик завод №81 так и не сделал и был вскоре пере­профилирован. 26 января 1942 года директор эвакуированного в Пермь харьковского завода №135 предложил вместо невос­требованного в войсках ближнего бомбардировщика Су-2 пе­рейти на Ил-4, но вскоре завод был временно расформирован, а работники и оборудование распределены по другим предпри­ятиям. Постановление ГКО №14б2сс от 16.03.42 г. определяло выпуск Ил-4 на заводе №166 в Омске, но там не хватало ква­лифицированных рабочих и оборудования, а параллельно ос­ваивали выпуск фронтового бомбардировщика Ту-2 — по этой причине через неделю задание по Ил-4 сняли. Весной построй­ку Ил-4 поручили агрегатному заводу №456 (Саратов), но и там наладить производство не удалось.

Самолетами Ил-4, построенными на средства работников органов госбезопасности и внутренних дел Дальнего Востока, была вооружена эскадрилья «Дальневосточный чекист» в 3-м Гвардейском АДД

Нарком авиапромышленности Шахурин в приказе №258сс от 07.04.42 г. констатировал: «ГКО постановлением № ГОКО- 1522сс от 1 апреля 1942 установил, что большинство эваку­ированных авиазаводов работает не на полную мощность, в результате чего авиапромышленность дает меньше поло­вины продукции по сравнению с тем, что может быть сня­то с имеющихся производственных мощностей. Полезная отдача оборудования и производительность труда неудов­летворительны. Наиболее слабо используемой по-прежнему является группа сибирских заводов.

С целью максимального увеличения выпуска продукции, ГКО утвердил основные типы боевых самолетов для массово-серийного производства на заводах НКАП в 1942: одноместный истребитель Як-1, Як-7, одноместный штурмовик Ил-2, ББ Пе-2 и ДБ Ил-4…». Из 25683 боевых самолетов, которые требовалось сдать в 1942 году, 1199 должны были быть типа Ил-4. Нарком требовал: «Начальникам ГУ (главков Наркомата — авт.) принять решительные меры по улучшению работы заводов, стопроцентному использованию рабсилы и оборудования, резкому повышению производитель­ности труда и по бесперебойному снабжению заводов НКАП материалами и агрегатами, для чего в месячный срок разра­ботать и утвердить по каждому заводу план оргтехмероприятий, обеспечивающий выполнение установленной програм­мы выпуска самолетов, моторов, винтов, колес, приборов, радиаторов и других агрегатов».

Жесткость фюзеляжа Ил-4 была увеличена за счет внешних бимсов». Архив С.А. Попсуевича

Выполнить это было непросто. Только не срывавшийся с места завод №126 в Комсомольске-на-Амуре существенно при­бавил темп выпуска Ил-4: за 1941 год он сдал 385 Ил-4, а в 1942 году — уже 695, за что коллектив был отмечен орденом Ленина и премиями.

Когда московский завод №22 был вывезен в Казань, из Ле­нинграда на его площадку в Филях эвакуировали 23-й завод, выпускавший легкие самолеты У-2 и УТ-2. Приказом по НКАП от 19 марта 1942 года ему поручили строить Ил-4. В начале апреля дирекция получила прямое указание Сталина об этом, но дело шло медленно. 18 апреля Наркому авиапрома посыльный вру­чил записку из Кремля: «Поручить тт. Шахурину и Щербакову (директору завода №23 — авт.) в срочном порядке авиазавод №23 для производства самолетов Ил-4. Доклад тт. Сталину и Молотову через каждые 2 дня». Заводу №23 передали с 81 -го завода невыполненный план вместе с группой рабочих и спе­циалистов под руководством его бывшего главного инженера П.М. Морозова.

В 1942 году для увеличения радиуса действия на Ил-4 была введена подвеска двух дополнительных баков

Женщины и подростки заняли места ушедших на фронт му­жей и отцов на сборочных линиях и у станков, но им не хватало ни квалификации, ни здоровья и сил. Невзирая на все трудно­сти, завод в кратчайшие сроки изготовил всю детальную и сбо­рочную оснастку фюзеляжа и сборочную на крыло и оперение. Из Комсомольска пришли несколько комплектов крыльев, килей и стабилизаторов в деталях, и в июле в Москве были готовы первые шесть Ил-4. К осени завод давал один Ил-4 в сутки и к концу года сдал 110 машин. План не сделали, но и это было неплохо в тех условиях.

Экипаж Ил-4 Авиации Дальнего Действия у своего самолета

В августе 1942 выпуск не слишком удачного истребителя Пе-3 приостановили, завод №39 восстановил постройку Ил-4, но до конца года он успел сделать только 53 самолета, в основ­ном для морской авиации. Общий план 1942 года по Ил-4 НКАП выполнил на 71,5%.

Существенными причинами тому были падение производс­тва алюминия (в 1941 году по сравнению с 1940-м — на 15% и в 1942-м — более чем на 30%), а также дефицит моторов М-88Б. Выпускавший их завод №29 из Запорожья эвакуировать успели, но в Перми он пробыл недолго и продолжил свой путь на восток. В Омске было тесно, на той же территории работали Туполев, Мясищев, Бериев и Томашевич, тем не менее на новом месте был определен большой план по выпуску моторов М-88Б — 5049 штук на 1942 год. Для его реализации заводу №29 отда­ли механические цеха 166-го завода, которые были наиболее укомплектованы станочным парком.

Трудно было с приборами и оборудованием. Автопилот и противообледенители ставились только на единичных Ил-4, радиовысотомеры отсутствовали, система слепой посадки «Ночь» испытывалась на биплане У-2, но оказалась непригод­ной к строевой эксплуатации. Много нареканий вызывали ги­роскопические авиагоризонты, на что замнаркома Воронин мог ответить Командующему АДД Голованову лишь то, что «… за­мена авиагоризонта АГП-1 на авиагоризонт другого типа не дает эффекта, так как авиагоризонты всех типов выпуска 42 года по своим качествам одинаковы. Необходимые меры к улучшению качества авиагоризонтов АГП-1 Наркоматом приняты, путем повышения требования и технологии из­готовления и сборки прибора…». А вопрос был нешуточный: однажды осенью 1942 года из-за постепенного нештатного сме­щения планки авиагоризонта летчик В. Решетников в сильную болтанку, ночью, в облаках потерял пространственную ориен­тировку, «загнал» Ил-4 в штопор и едва смог вывести маши­ну у самой земли. Решетников имел большой опыт полетов в сложных метеоусловиях и ночью, и такой случай был далеко не единичным.

Полевой ремонт дальнего бомбардировщика Ил-4

Из-за многочисленных доработок для снижения трудоем­кости и замены дефицитных материалов вес планера рос, а скорость снижалась. Формально дальность оставалась в пя­типроцентном допуске, но из-за падения качества самолетов, моторов и бензина строевые Ил-4 паспортной дальности не давали, участились аварии из-за перерасхода топлива. Аль- фометру — прибору для контроля обогащения топливной сме­си — летчики не доверяли, регулируя моторы по цвету пламени выхлопа, благо ночью его видно хорошо.

Чтобы сохранить дальность, с конца 1941 года увеличили разрешенный взлетный вес и ввели подвеску под крыло двух баков по 325 л топлива, которых должно было хватать на 600 км. Но они оказались небезопасны из-за скопления в них паров бензина, который вырабатывался не полностью, а когда насос переставал качать из них — мотор глох и надо было быстро пе­реключить краны питания на основные баки.

Из-за смещения центровки назад ухудшилась устойчивость машины. В письме №128с 7 февраля 1942 года Ильюшин до­кладывал Наркому Шахурину: «… В данный момент самолет ДБ-3Ф в связи с добавлением 4 человека экипажа, установку доп. брони имеет центровку в диапазоне 34-38%, что дела­ет самолет утомительным и неприятным для пользования. Поэтому также при разработке деревянной консоли мною учтено это обстоятельство и центровка будет в пределах 30-32%…».

Экипаж занимает места в кабине дальнего бомбардировщика Ил-4. Под фюзеляжем подвешена одна ротативно-рассеивающая авиабомба РРАБ

В марте 1942 года был облетан Ил-4 №2314 с деревянным крылом «со стрелкой». Стреловидность передней кромки уве­личили, задняя стала прямой, центр давления сместился отно­сительно центра масс назад, и устойчивость улучшилась. Отно­сительную толщину крыла увеличили, а пояса нервюр вынесли на внешнюю поверхность обшивки, что позволило увеличить емкость баков с 2750 до 3350 кг, и дальность с тонной бомб на скорости 250 км/ч выросла до 4265 км (на 800 км без подвес­ных баков!), а на 340 км/ч — до 3535 км. Ухудшение обтекания частично компенсировали применением скоростного профиля крыла NACA-230 вместо Clark Y-15.

Экономия дюраля составила более 300 кг на машину, еще 169 кг удалось сохранить, изготовив из дерева кабину штурма­на, пол кабины летчика и хвостовой кок фюзеляжа. Ильюшин предлагал сделать цельнодеревянный фюзеляж, с ним суммар­ная экономия дюраля достигла бы 800 кг. Эта доработка была внедрена с 21 августа 1942 года, но вес вырос настолько, что были нужны более мощные моторы и колеса основных шасси с шинами не менее 1100х400 мм, а до их внедрения было решено усилить серийные колеса 1000х350 мм.

В декабре 1939 года на опытном ДБ-3фд с деревянным фю­зеляжем была превышена скорость 500 км/ч, теперь же из-за роста веса и выступания «ребер» нервюр крыла самолет не шел быстрее 400 км/ч, ухудшилась и высотность, не помогли даже новые воздушные винты АВ-5Ф-158. Изготовление частей Ил-4 из дерева считалось чисто временной мерой. Хотя заводу НКАП №497 была поручена поставка деревянных агрегатов для 23-го завода, от последнего требовали срочно завершить пол­ную подготовку производства цельнометаллических агрегатов с учетом всех требований плазово-шаблонной технологии.

Постановлением ГКО №1508сс от 29.03.42 верхняя башня МВ-3 и нижняя установка МВ-2 с 7,62- мм пулеметами ШКАС на Ил-4 заменялись унифицированной крупнокалиберной турелью УТК-1 и люковой установкой по типу самолета Пе-2 с пулемета­ми БТ-12,7. Завод вооружения №32 к 17 мая 1942 года поставил в Комсомольск-на-Амуре 85 штук УТК-1 и 10 — 23-му заводу, еще 50 пошли на доработку строевых самолетов, но с нижней установкой дела обстояли хуже. Войсковые испытания в 748-м АП ДД в феврале 1942 года подтвердили ее надежность, но она слишком смещала назад центр масс. К тому же таких установок не хватало и для Пе-2, и Ильюшиным было принято решение внедрить ее одновременно с крылом «со стрелкой» и новыми более мощными моторами.

К 1943 году в АДД уже была своя Гвардия и свои Герои Советского Союза: командиры экипажей 18-го Гвардейского АП ДД получают боевую задачу

К весне 1942 года ресурс М-88Б был доведен до 200 часов, но чтобы силовая установка работала на­дежно, летчик должен был правильно ее эксплуатировать. Особая осторож­ность требовалась при пользовании второй скоростью приводных центро­бежных нагнетателей. Максимальный наддув нельзя было включать на ма­лых высотах, а летчики игнорировали запрет ради небольшой прибавки ско­рости. Если позволяла полоса, взле­тать также лучше на первой скорости ПЦН. Между тем нормальный взлет­ный вес Ил-4 с новым крылом достиг 10055 кг, а перегрузочный — 12130 кг, из-за чего длина разбега увеличилась до 800 м, ухудшился набор высоты.

Вопрос мощности резко обострился.

Летом 1941 года по инициативе Ильюшина на Ил-4 №6614 поставили моторы М-82 конструкции А.Д. Швецо­ва. Они были мощнее М-88Б: каждый выдавал на взлете 1700 л.с. против 1100, а на II границе высотности — 1330 вместо 1100 л.с., но эта высота опустилась на 600 м. При схожей схеме два М-82 были тяжелее М-88Б на 332 кг, а на режиме скоростной дальности (90% номинала) за час они потребляли 720 кг бензина, а М-88Б — только 475 кг.

Для испытаний М-82 были взяты три Ил-4. Головной, пе­реоборудованный на стадии сборки из серийного №7102, был облетан 2 февраля 1942 года. Новые моторы сильно дымили и выбрасывали масло в суфлер. Менее чем за неделю сделали 17 полетов, однако 18-й едва не закончился гибелью машины из-за отказа обоих М-82. Испытания продолжились на Ил-4 №6614, пока на одном М-82 не разрушилась крыльчатка ПЦН. Только Ил-4 2М-82 №7103 смог пройти Госиспытания — хотя и с замечаниями, но до конца. Дальность упала до 2540 км, снизи­лись потолок, вторая и особенно первая границы высотности, но скорость выросла на 33 км/ч, вернулась способность лететь на одном моторе, улучшились взлетные качества, причем Глав — ный конструктор обещал, что при более подходящих воздуш­ных винтах разбег можно будет сократить до 400 м, как у первых ДБ-3ф. Эти посулы, а также дефицит М-88Б и решили вопрос о серийном выпуске Ил-4 с двигателями М-82. Первым освоил новую силовую установку в серии завод №126 в Комсомольске- на-Амуре осенью 1942 года.

Штурман Сергей Прокофьевич Дуплий в кабине дальнего бомбардировщика Ил-4.
Фото: архив С. Россола

С целью дальнейшего улучшения взлетных и скоростных характеристик Ил-4 были проведены расчеты вариантов си­ловой установки с форсированными моторами М-82Ф или с М-82НВ с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Такой самолет можно было бы использовать днем без прикры­тия истребителями, но дальность резко падала, что лишало такую модификацию смысла. Использование же американских двигателей 141830 или Р2600 без турбокомпрессоров не давало улучшения скорости и снижало высотность. Перспективными считались модификации под моторы М-90 выпуска 1942 г. и под дизели М-30 с турбокомпрессорами, но их работоспособные эк­земпляры ОКБ Ильюшина получить пока не могло.

Бомбардировщик Ил-4 с крылом «со стрелкой» проходит над аэродромом.
Фото: архив С.А. Попсуевича

Дефекты М-82А завод №19 энергично устранял, поскольку начался массовый выпуск истребителя Ла-5 с этим двигателем. В сентябре 1942 года ресурс достиг вполне приличной цифры в 150 часов, а в декабре — 200 часов. Но все же для Ил-4 предпоч­тительнее оказался высотный, легкий и экономичный М-88Б— и постепенно вернулись к нему, так и не внедрив нижнюю круп­нокалиберную установку. Для взлета с большим весом ввели фиксаторы взлетного положения закрылков, которые раньше использовались только на посадке, еще на 11% сократили длину разбега заменой винтов ВИШ-23 на новые ВИШ-61ИФ, что было разрешено совместным приказом НКАП и ВВС №847с/046 от 24.11.42 и в про­изводстве, и при ремонте строевых Ил-4.

Стрелок снаряжает крупнокалиберный пулемет верхней установки УТК-1 самолета Ил-4.
Фото: архив С. Россола

К осени 1941 года Дальнебомбардиро­вочная Авиация Главного Командования Красной Армии потеряла единое управле­ние и перешла в подчинение командованию фронтов, выполняя лишь оперативно-так­тические задачи. Приказом Командующего ВВС от 16 марта 1942 года для концентра­ции действий фронтовой авиации и оказа­ния эффективной поддержки войскам на главных направлениях была сформирова­на первая ударная группа, в которую наря­ду с двумя полками на Пе-2, двумя штурмо­выми и двумя истребительными полками вошли и два полка самолетов Ил-4. В поле­те на малый радиус они поднимали до 2500 кг бомб — вдвое больше, чем СБ и в три раза больше, чем Пе-2 — и за счет этого планировали усилить огневую мощь деся­ти таких групп. Но 5 марта Постановлением ГКО №1392 на базе частей и соединений ДБА была образована Авиация Дальнего Действия Ставки Верховного Главнокомандо­вания, и к лету Ил-4 изъяли из ВВС под начало Командующего АДД СВГК генерал-лейтенанта Голованова.

Немецкий солдат позирует на сбитом дальнем бомбардировщике Ил-4

Стратегия АДД была ясна и вытекала из указанных в Поста­новлении ГКО задач, но приемы и методы, использовавшиеся летом-осенью 1941 года частями ДБА, не годились. Стихийно сложившаяся тактика дальних бомбардировщиков значительно отличалась от изложенной в боевом уставе ДБА. Большинство операций проводилось на уровне эскадрильи — обычно в вы­лете участвовали от двух до десяти самолетов. Реже удар по одной цели наносил полк и лишь в исключительных случаях — дивизия. Скоординированные действия нескольких дивизий ДБА обычно организовать не удавалось.

Дальние бомбардировщики перешли к действиям в тем­ное время суток, экипажи шли к цели одиночно, с расчетом на минимальный интервал выхода на цель. Бомбили с малых и средних высот. Первыми атаковали самые опытные, и если им удавалось вызвать на земле пожар — попадание считалось результативным и туда бросали бомбы остальные. Для обнару­жения целей ночью применяли светящиеся авиабомбы САБ-50­15 и САБ-100-35. Основным ударным боеприпасом оставалась бомба ФАБ-100 образца 1932 года. Реже под фюзеляж подве­шивались более мощные ФАБ-250, ФАБ-500 или ФАБ-1000. Ротативно-рассеивающие бомбы РРАБ были эффективны против незащищенных рассредоточенных целей, но их снаряжение было очень трудоемким, а наружная подвеска сильно снижала скорость.

К концу 1941 года противовоздушная оборона важных тыло­вых объектов противника заметно усилилась, причем это было заметно не только вокруг тыловых промышленных и транспор­тных центров, таких как Кенигсберг, Тильзит или Данциг, но и на оккупированной территории СССР. Противник больше не мог иг­норировать действия советских дальних бомбардировщиков и перебросил на Восток несколько эскадрилий ночных перехват­чиков Бf110, D017Z и Ju88C, ослабив ПВО Южного и Западного направлений. Они «кочевали» с аэродрома на аэродром вслед за размещенным на поезде пунктом управления, что позволяло внезапно появляться там, где была замечена активность совет­ской АДД.

Звукоулавливатели, прожекторы, зенитки и истребители получили единую систему управления и связи. Главный прожек­тор (один или несколько) был связан со звукоулавливателями, которые определяли направление на работающие моторы бом­бардировщика и автоматически ориентировали его на звук. Как только самолет входил в зону поражения, главный прожектор включался. Точность наведения была столь высока, что иног­да луч сразу впивался в самолет, а физическое воздействие вспышки на глаза пилота в темной кабине было сравнимо с ударом кулаком по голове. Как только «царь-прожектор» ловил цель, ее брали в клещи другие прожектора. Часть зенитных ору­дий начинала бить на поражение, а остальные вели загради­тельный огонь, не давая маневрировать. Как только прибывали истребители, зенитки переходили на обстрел периферийных зон, давая им атаковать основную группу, которая оказывалась зажатой как бы между молотом и наковальней под лучами про­жекторов.

Летчики искали способы избежать этих «клещей», исполь­зуя внезапность и малые высоты или атакуя с тех направлений, где огонь слабее… Кто -то предпочитал бомбить первым, пока зенитчики спят, кто-то, наоборот, ждал, пока основная группа вызовет огонь на себя. Свою методу выработал пилот 750-го дальнебомбардировочного авиаполка Герой Советского Союза Федоров. Он не лез напролом, не пикировал лихо на цель, после сброса не «давал деру» на полном газу. Подходя к цели с пре­вышением 500-600 м, Федоров сбрасывал газ и планировал на минимальной скорости. На таком режиме штурману было легче целиться и боевой путь получался минимальным, а «затихший» самолет не засекал звукоулавливатель. Как только бомбы взры­вались, противник пытался нащупать сбросивший их самолет прожекторами, но их действиями невозможно было управлять. Федоров не увеличивал газ, стараясь тихо обходить мечущиеся лучи. Заградительный же огонь обычно велся с упреждением с расчетом на уход бомбардировщика на максимальной скоро­сти. Для такого маневра нужны были воистину железные нервы, но и это помогало не всегда. Хотя универсальное средство пре­одоления ПВО для малых групп самолетов пока не удавалось, дальняя авиация расширяла сферу своих операций.

Самолет Ил-4 выполнил посадку на фюзеляж на лесной поляне

Одной из первых дальних операций АДД стал удар по пункту стратегического управления и связи Вермахта в Альтенбурге, в Восточной Пруссии, в ночь на 28 мая 1942 года. Поступили све­дения, что якобы туда прибыл сам Гитлер, и Голованов получил приказ Ставки разбомбить штаб. Однако разведка давала лишь приблизительное расположение зданий, точных ориентиров не было — и удар 17- й авиадивизии дальнего действия оказался неточен. Немцы никого сбить не смогли, но на одном Ил-4 за 30 минут до цели выявилась течь масла на правом моторе, и в момент атаки он отказал. Опытный пилот Н. Тарелкин в силь­нейшую грозу смог дотянуть до своей территории и совершил посадку на озеро. Второй Ил-4, пилотируемый бывшим летчиком-инструктором С.П. Казьминым, пропал без вести. Поскольку зенитный огонь был слабым, а истребители в ту грозовую ночь не летали, причиной катастрофы мог стать не выключенный при полете в турбулентной атмосфере автопилот, стоявший на ма­шине Казьмина.

Летом 1942 года, после поражения под Харьковом, резко обострилась обстановка на южном участке фронта: враг начал наступление на Сталинград. В ночь на 17 июля командование АДД поставило задачу разбомбить переправы через Дон в районе Коротояка. Удар РРАБами, загруженными ампулами с термитной смесью, и фугасными бомбами ФАБ-100 выполнял­ся с малой высоты. Руководил операцией лично командир 17- й АД ДД генерал Логинов, заняв место за штурманом на Ил-4 ведущего группы М.Н. Урутина. После бомбометания Урутин хотел показать комдиву работу остальных экипажей, снизился и развернулся. В этот момент один из «Илов», летевших выше, сбросил САБ, самолет оказался ярко освещен — и его момен­тально сбили зенитки. Штурман Урутина майор Мацерпас сидел ближе к люку и должен был прыгать первым, но пропустил ге­нерала вперед. Логинов, Урутин и стрелки Гаранкин и Шариков смогли выпрыгнуть и перейти линию фронта, а не обладавшему спортивной комплекцией Марцепасу времени покинуть горящий Ил-4 не хватило.

Бомбардировщики Ил-4 возвращаются из дальнего полета. Центральный госархив кинофотодокументов Украины

Хотя части АДД постоянно привлекались для решения задач в интересах фронтов, они продолжали работать и по дальним целям. Так, в ночь на 28 августа 1942 года та же 17-я авиадиви­зия всем составом летала на максимальный радиус. В резуль­тате действий ее экипажей в Берлине было зафиксировано 48 пожаров и 9 больших взрывов, в Кенигсберге — 29 пожаров и 6 взрывов, в Данциге — 8 пожаров и 6 взрывов. В том же клю­че действовали дивизии АДД, вооруженные Ил-4 — 3-я, 24-я, 50-я… Поставки бомбардировщиков Ильюшина нарастали, и формировались новые части, вооруженные ими.

По мнению многих ветеранов АДД (автор неоднократно слы­шал такие высказывания лично, это можно прочесть и в мемуа­рах), Ил-4 на протяжении всей Отечественной войны оставался достаточно эффективным дальним бомбардировщиком. Однако нетрудно видеть, что его летные данные — и, прежде всего, ско­рость и высотность — были заметно хуже не только в сравнении с английскими и американскими бомбардировщиками — по этим параметрам Ил-4 уступал даже некоторым японским и итальян­ским машинам. Наш самолет Ил-4 и моторы М-82 и М-88 были живучими, баки имели протектор и наддув нейтральным газом, но броня и особенно оборонительное вооружение также были слабее, чем у В-17 или «ланкастера». Потому конструкторским бюро Туполева, Петлякова и Мясищева было поручено создать пригодный для массового выпуска двухмоторный скоростной дальний бомбардировщик.

В это время Главный конструктор эвакуированного в Новосибирск ОКБ-51 Николай Николаевич Поликарпов представил свой новый проект, в сопроводитель­ной записке к которому писал: «Опыт Отечественной войны выявил большую потребность в массовом ночном бомбовозе, могущем быть использованным также и днем под охраной истребителей или самостоятельно в районах нашего гос­подства в воздухе… На самолете могут быть установлены три типа моторов: М82, М90, М71, что достигается простой заменой моторных рам с капотами… Конструкция самолета рассчитывается нами на поточное, массовое производство, не требующее дорогого оснащения и высококвалифицированных рабочих… В качестве основных материалов мы берем дерево (обшивка крыла, нервю­ры, задний лонжерон, фюзеляж, части оперения) и сталь хромансиль в виде черных профилей (полки лонжеронов) и листов разной толщины. Применение дюраля нами крайне ограничено.». Бомбоотсек вмещал 2 т бомб, дополни­тельно две ФАБ-500 можно было под­весить снаружи. Оборонительное воо­ружение включало верхнюю и люковую установки с пулеметами БТ-12,7 и два не­подвижных БК-12,7 для стрельбы вперед.

Ночной бомбардировщик НБ по конструкции и применяемым материалам был максимально приспособлен к массовому производству

Поликарпов назвал свой самолет НБ — «ночной бомбовоз», а в документах НКАП он значился как «изделие Т». Изучив проект, комиссия НКАП предложила Поликарпову изыскать резервы для превращения самолета в дальний бомбардировщик, увели­чив дальность и подняв нормальную бомбовую нагрузку до 3-х, а перегрузочную — до пяти тонн. Поликарпов давно не занимал­ся такими самолетами, специализируясь на технике фронтовой авиации, но согласился.

Под руководством главного технолога завода №51 Н.М. Бах­раха плазово-шаблонный метод производства металлических самолетов был адаптирован для конструкции, 38% веса кото­рой составляла древесина, доля цветных металлов была лишь 5,5%, остальное — сталь. Все десять основных агрегатов пла­нера самолета собирались отдельно и соединялись без подгон­ки стальных стыковых узлов по месту. Эскизный проект и макет прошли защиту в апреле 1942 года, и Поликарпову было пору­чено начать летные испытания самолета «Т» к 1 октября. Но в это время вышло решение об оказании помощи заводу №166 в развертывании выпуска самолета Ту-2, и завод №51 был вы­нужден отдать часть своего оборудования.

Превратить фронтовой бомбардировщик в дальний оказа­лось непросто. Пришлось полностью переделать фюзеляж из расчета на внутреннюю подвеску трех тонн бомб и экипаж из пяти человек. В перегрузку самолет теперь нес 5 тонн бомб, а вместо неподвижных носовых пулеметов сделали установку с шаровым шарниром в остеклении кабины штурмана. На борту появились противообледенители, автопилот, радиополукомпас и даже печка для разогрева бортпайков. Вес увеличился, и при­шлось удлинить крыло. Трудное решение переделывать проект было принято 20 июня 1942 года, но новый вариант не стал окон­чательным — от Поликарпова потребовали пересчитать его под дизели М-30. Однако их выпуск не предусмат­ривал план НКАП на 1943 год, и пришлось вер­нуться к бензиновым моторам М-82 или М-71 с худшими расходами топлива и высотностью. Лишь четвертая компоновка устроила Заказ­чика: ее утвердили 8 сентября, строящийся самолет пришлось капитально дорабатывать, но в конце осени 1943 года «ночной бомбовоз» все же вывели на аэродром. В те дни здоровье Главного конструктора Поликарпова пошат­нулось, а организация доработок и наземных испытаний самолета «Т» требовала макси­мального напряжения сил. Постоянно подво­дили смежники. Например, вместо моторов М-82ФНВ, форсированных с непосредствен­ным впрыском топлива в цилиндры, с завода №19 пришли старые М-82А, мало того — на взлете один из них вытягивал лишь 1430 л.с. вместо 1700 по паспорту. Лишь через три меся­ца поступили кондиционные М-82ФН, правда, с серийными редукторами в комплектации для истребителя Ла-5, не обеспечивавшими нор­мальную работу воздушных винтов большого диаметра, но 25 мая 1944 года летчик Гаврилов все же поднял «бомбовоз» в воздух.

Испытания выявили ряд дефектов. Пере­грев моторов и сваливание на левое крыло удалось устранить, однако список претензий испытателей был закрыт далеко не полностью. В эти дни Поликарпов попал в больницу, ему сделали операцию, но улучшение не насту­пило. 30 июля 1944 года Николай Николаевич умер.

Самолет НБ нес в себе лучшие черты конструкций Н.Н. Поликарпова – простоту, рациональную компоновку и совершенную аэродинамику

Второй этап испытаний самолета «Т» на­чался без полномочного Главного конструктора и шел неважно. Самолет достиг скорости 510 км/ч на высоте 5000 м, но дальность оказалась хуже расчетной на 38%, а потолок — на 23%, из-за плохой работы нагнетателей 2-я граница высотности оказалась ниже расчетной более чем на 1000 м. Наступала зима, погода ухуд­шилась, полеты пришлось прервать.

Еще летом 1944 года Поликарпов в связи с ухудшением здоровья просил назначить руко­водителем ОБК-51 Д.Л. Томашевича, с которым он много и плодотворно работал. Но Наркомат так и не утвердил его полномочным Главным конструктором, а вскоре вышло решение стро­ить на заводе №51 аналог немецкого самоле­та-снаряда воздушного старта ФАУ-1 (об этом мы поговорим в будущем), передав его в под­чинение ОКБ П.О. Сухого. Тот был загружен своими заданиями и не имел опыта в области подобных летательных аппаратов, и копиро­вание ФАУ-1 перепоручили двигателисту В.Н. Челомею, разделив ОКБ-51. Сухой был обязан возобновить испытания НБ весной 1945 года, но когда с простоявшего всю зиму под откры­тым небом самолета сняли чехлы, механики увидели, что фанерная обшивка местами поко­робилась, покрылась трещинами и плесенью. Самолет «Т» признали негодным к полетам и раздавили трактором.

Советские дальние бомбардировщики периода Великой Отечественной войны

Итак, Ил-4 стал единственным дальним бомбардировщиком, выпуск которого удалось наладить в условиях эвакуации промышлен­ности на Восток. Именно он стал основным оружием, с которым советская Авиация Даль­него Действия вступила в 1943 год — год ко­ренного перелома в Великой Отечественной войне. Об этом наш следующий рассказ.

Статья была опубликована в майском номере журнала «Наука и техника» за 2010 год

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Новости о науке, технике, вооружении и технологиях.

Подпишитесь и будете получать свежий дайджест лучших статей за неделю!

Email*

Подписаться

Ил-4 (ДБ-3Ф) Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

ДБ-4 — Wikiwand

ДБ-4 (также известный как ЦКБ-56) — скоростной дальний бомбардировщик, разрабатывавшийся в СССР в 1939—1940 годах^[2]. В отличие от Ил-4, был выполнен по схеме высокоплан с разнесённым оперением по типу Пе-2. В серию запущен не был, так как двигатели не были доведены до должного уровня, а начавшаяся война потребовала наращения производства бомбардировщиков Ил-4 и штурмовиков Ил-2.

История разработки

В конце 1930-х ВВС РККА стали нуждаться в современных дальних бомбардировщиках: СБ и ДБ-3 не удовлетворяли современным условиям. Техническое задание на бомбардировщик, имеющий боевой радиус и бомбовую нагрузку ДБ-3, но превосходящий его по скорости, ОКБ-23 получило в марте 1938 года^[3]. Параллельно коллективы конструкторов Микулина и Климова получили техзадания на двигатели для ДБ-4 и аналогичных проектов Туполева, Мясищева и Ермолаева ^[4]. Данные двигатели получили наименование АМ-37 и М-120 соответственно^[5].

Так как при разработке М-120 коллектив Климова столкнулся с трудностями, то все испытания ДБ-4 проходил с АМ-37^[4]. Двигатели были расположены в мотогондолах минимального сечения, что достигалось вынесением радиаторов в заднюю часть удлинённой мотогондолы. Вертикальный стабилизатор был выполнен двухкилевым, что, как считалось, упрощало оборону задней полусферы^[6]. Однако уже продувка в аэродинамической трубе показала неэффективность концевых шайб на малых скоростях, поэтому Ильюшин настоял на проектировании варианта ЦКБ-56 с обычным стабилизатором^[6].

В экипаж ДБ-4 входили 4 человека: летчик, штурман, радист и стрелок. Появление в экипаже последнего было продиктовано опытом Советско-финляндской войны (1939-1940)^[7].

Первый полёт самолёта ДБ-4 состоялся 15 октября 1940 года под управлением лётчика-испытателя В. К. Коккинаки^[3]. Испытания выявили ряд недостатков: малую путевую устойчивость нового самолёта, особенно на малых скоростях, недостаточную жёсткость фюзеляжа из-за наличия в нём большого выреза под бомбоотсек^[6]. Оба недостатка были устранены увеличением площади вертикального оперения и установкой на наружной обшивке фюзеляжа четырёх лонжеронов. Аналогичные изменения были внесены в конструкцию второго опытного самолёта ДБ-4, постройка которого была завершена в конце ноября 1940 года^[6]. Однако уже после первых полётов второго опытного самолёта лётные испытания ДБ-4 прекратили, так и не выявив полностью его лётно-технических данных.

В условиях надвигающейся войны для КБ Ильюшина проблема доведения Ил-4 и Ил-2 до серийного производства встала остро, в результате недостатка ресурсов на все проекты ОКБ-23 от ДБ-4 отказалось^[8]. Кроме того, свою роль сыграло и успешное прохождение испытаний ДБ-240, который вскоре был поставлен в производство под наименованием Ер-2. Оба опытных экземпляра были уничтожены перед эвакуацией промышленности на восток СССР^[4].

Вооружение

Оборонительное вооружение ДБ-4 включало в себя верхнюю турель, а так же две полуподвижные пулемётные точки в передней и нижней части фюзеляжа. Верхняя турель изначально была оснащена спаркой ШКАС, которая впоследствии была заменена на одну 20 мм пушку ШВАК. Полуподвижные огневые точки были оснащены каждая одним пулемётом ШКАС^[6]. Боезапас каждой огневой точки составлял 500 патронов/снарядов. Прицеливание осуществлялось при помощи ПМП-4 или ОПТ-1.^[6]

Бомбовая нагрузка могла достигать десяти ФАБ-100 внутри бомбоотсека, и ещё три ФАБ-250 или одну ФАБ-1000 — на наружной подвеске. Прицеливание при бомбометании осуществлялось с помощью прицела ОПБ-2.^[6]

Характеристики

Источник данных: ^[6],^[9]

Технические характеристики

Лётные характеристики

• Максимальная скорость:  
  • у земли: 415
  • на высоте 4000 м: 560
• Боевой радиус: 4000 с бомбовой нагрузкой 1000 кг
• Перегоночная дальность: 5000 км
• Практический потолок: 11 500 м
• Время набора высоты: 11.2 минуты

Вооружение

• Стрелково-пушечное: одна ШВАК
• Точки подвески: бомбовый отсек, внешние точки подвески
• Боевая нагрузка: до 3000 кг
• Бомбы: 1000-3000 кг

Литература

• Подольный Е. Требовался дальний скороход. Печальная одиссея ЦКБ-56 в поисках подходящего двигателя // Самолёты мира. — 1998. — № 8.
• Якубович Н. Великий Ильюшин. Авиаконструктор №1. — Москва: Авико-Пресс, 2014. — 560 с. — ISBN 978-5-699-71790-3.
• Gordon, Komissarov, Komissarov. OKB Ilyushin. — Hinckley, England: Midland Publishing, 2004. — 384 с. — ISBN 1-85780-183-3.

Для улучшения этой статьи желательно: Добавить иллюстрации.Дополнить статью (статья слишком короткая либо содержит лишь словарное определение).Пожалуйста, после исправления проблемы исключите её из списка параметров. После устранения всех недостатков этот шаблон может быть удалён любым участником.

Памятник авиаторам-североморцам «Самолет ИЛ-4» | Патриотические проекты ОНФ

ДБ-3Ф, с 26 марта 1942 года Ил-4 (обозначение НАТО: Bob) — двухмоторный дальний бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработанный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Дальнейшее развитие ДБ-3, с новой кабиной штурмана, новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), крылом с новым лонжероном и пневматическим управлением уборкой шасси.

Наиболее известным достижением этих самолётов были бомбардировки Берлина в начале войны. По итогам первых двух лет эксплуатации самолёта ДБ-3 в декабре 1938 была проведена конференция по обмену опытом, где представители ВВС отмечали, что машина оказалась чрезвычайно сложной в эксплуатации и имела много производственных дефектов. Отмечались течи топлива, трещины бензобаков, отказы тормозов, разрушения основных опор шасси, низкая надёжность моторов М-87.

В числе прочих отмечен большой разбег (до 800—1000 м при взлётном весе 8500—9500 кг), тенденция к правому развороту и сложность выдерживания курса взлёта (поскольку самолёт имел традиционную для тех лет заднюю центровку, в полёте был неустойчив по всем трём осям и требовал постоянной работы ручкой и педалями). 

Также, во время финской кампании финские лётчики быстро обнаружили у ДБ-3 «мёртвую зону» снизу-сзади, что потребовало установки нижней люковой установки.
Тем не менее, к началу Великой Отечественной войны далеко не все Ил-4 были оборудованы нижней огневой точкой, да и верхняя турель оставляла желать лучшего. Самолёты срочно дорабатывались, ввели четвёртого члена экипажа, что сместило центровку ещё более к хвосту и ухудшило устойчивость.
С эвакуацией промышленности в восточные регионы страны качество сборки самолётов также стало заметно хуже. Начали поступать самолёты с деревянными кабинами штурмана, которые просто отламывались при посадке.

Однако опытные экипажи, хорошо освоившие самолёт, вполне успешно справлялись с поставленными задачами. Из воспоминаний М. В. Борисова: «Для такого самолёта у него слабые моторы. На взлёте он был трудный… как только упустишь, не удержишь. А так… я привык. Летал потом на Б-25… Вроде хороший самолёт, моторы хорошие, три ноги — едешь как на такси… Второй пилот? … Мне он был не нужен!». Из-за неправильной организации боевых вылетов, решение несвойственных задач в начальный период войны приводило к тяжелейшим потерям в авиачастях. Именно восемь Ил-4 212 одбап были сбиты во время бомбёжки переправ на реке Березина 30 июня 1941 года. Очевидцем этого боя был Константин Симонов, что нашло отражение в его военных дневниках и романе Живые и мёртвые, правда в них тип самолёта был заменен на ТБ-3, которые на вооружении в этом полку не состояли.

Из-за сходства в профиль с немецким бомбардировщиком Хейнкель-111 были случаи ошибочной атаки на него советских истребителей. Только во вторую половину войны Ил-4 стали применяться по прямому предназначению, для бомбовых ударов в тылу противника, что существенно снизило боевые потери. Теоретически на самолёт можно было подвесить до 2500 кг бомб, но на практике это случалось редко. За годы производства было построено 6883 машины разных модификаций, абсолютное большинство из которых было потеряно в боевых вылетах или разбито в авариях и катастрофах. Последние 4 самолёта Ил-4 были построены на заводе № 126 в 1946 году, а с 1947 года оставшиеся в строю самолёты стали списывать.

ДБ-3 (ИЛ-4)

ДБ-3 (ИЛ-4)

Цельнометаллический бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30) являлся развитием опытного самолета ЦКБ-26 смешанной конструкции. Последний первоначально проектировался в ЦКБ под руководством С.В. Ильюшина как скоростной ближний бомбардировщик ББ-2, но затем был оснащен дополнительными бензобаками и превращен таким образом в бомбардировщик дальний. Представлял собой двухмоторный свободнонесущий моноплан с гладкой обшивкой, закрытыми кабинами и убирающимся шасси. ЦКБ-30 совершил свой первый полет 31 марта1936 г. (лётчик В.К. Коккинаки). 

Серийное производство ДБ-3 было организовано с января1937 г. Эти самолеты строились заводами № 39 (Москва, затем Иркутск), № 18 (Воронеж), № 126 (Комсомольск-на-Амуре), № 23 (Москва). С лета1942 г. именовался Ил-4. До прекращения производства в конце1945 г. выпустили 6785 самолетов.

Моторы и стрелковое вооружение — в зависимости от модификации. Экипаж – 3 человека (у доработанных ДБ-3Б и ДБ-3Ф выпуска с1941 г. – 4 человека).

Существовали следующие серийные модификации:

ДБ-3 (ДБ-3А) с моторами М-85 или М-86, вооружение – три пулемёта калибра7,62 мм;

ДБ-3Б с моторами М-87, отъёмными консолями крыла, изменённым остеклением кабины штурмана, новым фонарём кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой экипажа, частичным протектированием бензобаков, вооружение – три пулемёта калибра7,62 мм; часть самолётов позднее переделана с установкой новых турелей МВ-2 и МВ-3 (вместо СУ и ЛУ) или с установкой дополнительного пулемёта в хвостовом коке;

ДБ-3Ф (первые серии именовались ДБ-3М, а с лета 1942 г. самолёт стал называться Ил-4) с моторами М-87 или М-88, новой веретенообразной носовой частью, новым шасси; вооружение из двух (первые серии) или трех 7,62-мм пулемётов; с начала1942 г. состояло из одного 12,7-мм пулемётов и двух 7,62-мм; с1942 г. на части самолётов устанавливались деревянные каркас кабины штурмана и хвостовой кок, с апреля того же года применялись подвесные бензобаки; с1943 г. в производство внедрены усиленное шасси и увеличенная стреловидность крыла по передней кромке.

Кроме того, с середины войны для снижения потерь в ночных вылетах на выхлопных патрубках Ил-4 стали устанавливать пламегасители.

Серийно выпускались также торпедоносцы ДБ-3Т и Ил-4Т для морской авиации.

ДБ-3 состояли на вооружении, главным образом, дальнебомбардировочной авиации ВВС РККА.

Зимой 1939-40 годов большую часть дальних бомбардировщиков привлекли к налётам на Финляндию. Они действовали как по целям у линии фронта, так и в глубине страны. Летали в основном днём, но наносились и ночные удары.

В июне1941 г. ДБ-3Б и ДБ-3Ф составляли основную массу бомбардировщиков большого радиуса действия в советских ВВС. В начале войны они использовались днём против наступающих войск противника. Далее были переведены в основном на ночные действия, атакуя объекты в ближнем и дальнем тылу немцев.

Участвовали во всех основных операциях советской армии. В июле1942 г. Ил-4 АДД совершили серию налётов на Берлин, Будапешт, Бухарест, Плоешти, города Восточной Пруссии. Далее они перемежали поддержку войск на фронте с рейдами вглубь территории противника. Активно действовали под Сталинградом (в том числе днём) и Курском. В феврале1944 г. Ил-4 задействовали в массированных налетах на Хельсинки, весной того же года они поддерживали операции в Прибалтике и Крыму. В июне большую часть сил сосредоточили для подготовки наступления в Белоруссии. Ил-4 закончили войну, летая с аэродромов Польши на цели в Германии. Они активно участвовали в Берлинской операции.

В августе1945 г. Ил-4 использовали в короткой кампании на Дальнем Востоке против японской Квантунской армии.

Как бомбардировщики эти самолеты служили до1949 г., как учебные машины – дожили до начала 50-х годов.

 Лётно-технические характеристики Ил-4:

Длина самолёта, м    14,76

Размах крыла, м        21,44

Двигатели      М-88Б

Мощность, л.с.          2 х 1100

Взлётный вес, кг

Нормальный  7933

Максимальный         10153

Скорость, км/час

Максимальная           429

Практический потолок, м     9700

Время набора высоты, м/мин         5000/12,1

Дальность полёта, км           3300

Оборонительное вооружение

Бомбовая нагрузка, кг

Нормальная   1000

Максимальная           2500

Ракетное вооружение: 3 пулемёта7,62 мм

Ильюшин Ил-4 — бомбардировщик

Ильюшин ДБ-3 / Ил-4 Дальний бомбардировщик «Боб»

Дальний бомбардировщик Ил-4 — один из самых известных самолетов Великой Отечественной войны.Построенный в тысячах экземпляров, он участвовал во всех крупных операциях на советско-германском фронте, в набегах на военные и промышленные центры Рейха и его союзников. Соответственно, в литературе, как мемуаров, так и специальной авиации, этой машине отведено значительное место. Но это интересно: нигде, даже в статьях брежневского периода, склонных к преувеличению достоинств оружия Победы, самолет не удостоился высоких оценок. Но Ил-4 задумывался очень смело и имел вполне удовлетворительные для своего времени летные характеристики.

13 января 1933 года на основании приказа № 411 заместителя наркома тяжелой промышленности СССР, начальника Главного управления авиационной промышленности П.И. Баранова об организации на заводе № 39 имени В.Р. Конструкторское бюро им. Менжинского по экспериментальному самолетостроению легких и военных серий для организации замкнутого цикла проектирования и производства самолетов.

С.В. Ильюшин освобожден от должности заместителя начальника ЦАГИ и назначен заместителем.директор и руководитель ЦКБ экспериментального самолетостроения на заводе № 39. Это начало истории творческой деятельности предприятия. Над своим первым самолетом-бомбардировщиком ЦКБ-26 С.В. Ильюшин стал работать с командой конструкторов, состоящей всего из семи специалистов. Они были первыми в команде энтузиастов, созданной Сергеем Владимировичем, что, по его мнению, было труднее, чем построить сложнейший самолет. В мае 1934 года численность бригады увеличилась до 54 человек.

Когда в 1933 году Сергей Ильюшин приступил к проектированию скоростного бомбардировщика СБ-39, у него не было опыта разработки самолетов. Несмотря на то, что ему было уже 39 лет, начинающий авиаконструктор сконструировал всего несколько легких спортивных планеров. Тем не менее Ильюшин рискнул составить конкуренцию Туполеву — признанному мастеру советского авиастроения, под руководством которого создавался альтернативный проект АНТ-40. Результат соперничества был закономерен — самолет Туполева был принят на вооружение.

Ильюшина это не обескуражило. У него возникла идея переделать самолет из находившегося поблизости высокоскоростного бомбардировщика в дальний бомбардировщик, значительно увеличив запас топлива. В то время основу советской дальней авиации составляли громоздкие и тихоходные четырехмоторные бомбардировщики Туполев ТБ-3. Новая разработка Ильюшина значительно превосходила их по скорости и высоте и, следовательно, была менее уязвима для зенитных орудий и истребителей противника.

В проект бомбардировщика были заложены новейшие бомбардировочные решения, позволившие получить летно-технические и боевые характеристики, намного превосходящие данные вооруженных сил.Идея была поддержана военными, и в короткие сроки была выпущена техническая документация, Опытный самолет ЦКБ-26 еще не являлся прототипом дальнего бомбардировщика, это был своеобразный экспериментальный самолет для проверки эффективности тех новых решений, которые были заложены в его параметрах и конструкции. Для скорейшего завершения строительства было решено сделать ЦКБ-26 из смешанной древесно-металлической конструкции.

1 июля 1935 года в небо поднялся первый прототип бомбардировщика ЦКБ-26 под управлением летчика-испытателя Виктора Коккинаки.Результаты испытаний показали выдающиеся характеристики новой машины. Впервые в Советском Союзе установлены мировые авиационные рекорды по высоте полета с грузом, дальности и скорости полета с грузом. Самолет показал выдающиеся летные характеристики, но еще не был полноценной боевой машиной — не хватало вооружения. К тому же CDB-26 имел смешанную конструкцию с деревянным фюзеляжем, и руководство ВВС требовало, чтобы все дальние бомбардировщики были цельнометаллическими. На переделку проекта и постройку второго прототипа с индексом ЦКБ-30 потребовалось восемь месяцев.Принимая во внимание результаты испытаний первой опытной машины, С.В. Ильюшину было предложено в кратчайшие сроки изготовить второй опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции. 31 марта 1936 года, в день рождения Ильюшина, ЦКБ-30 совершил первый полет. 1 мая Сталину показали блестящий полированный металлический самолет, который ему очень понравился.

В начале 1937 года Московский авиазавод № 39 приступил к серийному выпуску ЦКБ-30, переименованного в ДБ 3 («Дальний бомбардировщик-Третий»).Весной того же года самолет начал поступать на вооружение войск, а летом его завод был подключен к заводу № 18 в Воронеже. Весной 1938 года производство самолетов ДБ-3 началось на новом авиазаводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре.

Самолеты ДБ-3 стали поступать в бомбардировочные полки ВВС СССР, заменив находившиеся на их вооружении бомбардировщики ТБ-3. Относительно простая техника пилотирования ДБ-3, более совершенное оборудование позволили летному составу боевых частей быстро освоить эти самолеты.Для авиации ВМФ был создан торпедоносец ДБ-3Т.

Выдающиеся характеристики нового самолета были подтверждены эксплуатацией в 1938-1939 годах. Два дальних беспосадочных перелета: из Москвы на Дальний Восток и в Северную Америку через Атлантический океан протяженностью 8000 км. С.В. Ильюшин продолжал работать над усовершенствованием самолета ДБ-3. С первых часов Великой Отечественной войны самолеты ДБ-3, ДБ-3Т и ДБ-3Ф принимали активное участие в боевых действиях.В ночь на 8 августа 1941 года ДБ-3 ВВС Балтийского флота атаковали Берлин.

В 1939-1940 гг. Проведены исследования по быстрой переоборудованию в полевых условиях бомбардировщика ДБ-3 в вариант, адаптированный для решения задач по высадке людей и грузов с воздуха. Для проведения десантных операций под фюзеляжем самолета с использованием мостика трех внешних бомбодержателей спроектированная под руководством А. И. Привалова цельнометаллическая посадочная кабина Д-20 предназначена для размещения и десантирования 10 десантников с личным вооружением.Десантники вошли в кабину через дверь и разместились на боковых сиденьях. Они покинули самолет по сигналу штурмана через двухстворчатый кормовой люк кабины. Люку удалось обнаружить не только штурмана самолета, но и, в экстренных случаях, командира посадки. При необходимости после сброса десантников кабина могла быть сброшена от заложников бомбы экипажем самолета. Полетная масса загруженной посадочной кабины Д-20 составляла 1580 кг.

ДБ-3Ф, который в марте 1942 г. получил обозначение Ил-4, представлял собой глубокую модернизацию ДБ-3 с установкой новых двигателей М-88 (1100 л.с.), удлиненной и более обтекаемой носовой части фюзеляжа шпинделя. -образные очертания с обширным остеклением, небольшое увеличение площади крыла при сохранении прежних масштабов привели к созданию DB-3F. От нижней винтовочной установки изначально отказались. Был внесен ряд других изменений, а также радикально переработана технология изготовления с учетом требований массового производства.

Доработанный ДБ-3Ф с улучшенной аэродинамикой, более мощными двигателями, увеличенной до 445 км / ч скоростью полета и дальностью полета с бомбовой нагрузкой 1000 кг, равной 3500 км. Ил-4 стал основным типом бомбардировщиков и бомбардировщиков-торпедоносцев Великой Отечественной войны. Глубокая модернизация ДБ-3 с установкой новых двигателей М-88 (1100 л.с.), удлиненная и более обтекаемая носовая часть фюзеляжа веретенообразных очертаний с обширным остеклением, небольшое увеличение площади крыла при сохранении предыдущая сфера применения, привела к созданию DB-3F.От нижней винтовочной установки изначально отказались. Был внесен ряд других изменений, а также радикально переработана технология изготовления с учетом требований массового производства. Работы над самолетом под оригинальным обозначением ЦКБ-30Ф велись с середины 1938 года. Опытный образец под оригинальным обозначением ЦКБ-30Ф был выпущен на испытания 21 мая 1939 года В.К. Коккинаки.

В связи с отказом двигателя М-88 на госиспытаниях самолет был передан с двигателями М-87, и часть серийных машин также была запущена с такими двигателями.Их производство на заводах № 39 и 18 началось в конце 1939 года, на заводе № 126 — во втором квартале 1941 года. Всего было выпущено 5 256 самолетов. Московский завод № 39 прекратил выпуск ДБ-3Ф уже в начале 1941 года, воронежский завод № 18 последний ДБ-3Ф сдал в июле 1941 года. В дальнейшем основным производителем был завод № 126 в Комсомольске. -на Амуре, 1946 г. Кроме того, в феврале 1942 г. на московском заводе № 81 из агрегатов, поставленных с завода №126, а завод № 23 (тоже в Москве) сначала собрал самолеты (с мая 1942 года), а затем приступил к их серийному производству в 1942-1943 годах 367 самолетов.

В тяжелейших условиях эвакуации работы на недостроенных, а иногда и неотапливаемых рабочих местах, дезорганизации быта рабочие серийных заводов своим героическим самоотверженным трудом строили ДБ-3Ф. Количество Ил-4 на фронте уменьшалось до конца 1941 года. Причиной тому были не только потери, но и отсутствие их должного пополнения — хотя завод №126 находился далеко от фронта, завод № 29, главный производитель двигателей М-88, был эвакуирован, что привело к перебоям в поставках двигателей. Но в начале 1942 года Ил-4 стал расти. На момент формирования дальней авиации на 1 марта 1942 года в ее состав входило 8 дивизий, из которых 5 — по Ил-4 (3-я, 17-я, 24-я, 36-я и 50-я). На 1 мая 1942 г. в АДД находилось 319 Ил-4, что составляло более 90% всего парка. В Сталинградской битве, начавшейся 19 ноября 1942 года, по противнику нанесло удар 480 дальних бомбардировщиков.

Ил-4 участвовал во всех крупных кампаниях 1943 года. Весной в боях на Кубани принимала участие 50-я дивизия. Его Ил-4 бомбил аэродромы люфтваффе в Крыму. В Курской битве участвовали 740 самолетов АДД, в основном Ил-4. Накануне операции «Цитадель» дальняя авиация организовала серию налетов на железнодорожный узел Брянска. В них ярко проявились изменения тактики действий ADD. Налётов стало больше, бомбардировщики подходили к целям со всех сторон.Были выделены группы для подавления зенитных орудий и прожекторов, а впереди основной массы бомбардировщиков шел поезд обеспечения, задачей которого было найти цель и обозначить ее. Специальные группы ночных охотников-блокаторов, первый из которых вылетел на Ил-4, парализовали аэродромы ночных истребителей противника. В июле-сентябре 1943 года дальние бомбардировщики помогли снять блокаду Ленинграда. Здесь, против укреплений, применялись подвешенные на внешней подвеске 1000-килограммовые бомбы.

К 1944 году АДД значительно увеличилось: за первые пять месяцев года было сброшено вдвое больше бомб, чем за весь 1942 год. Значительная их часть пришлась на Ил-4. Поскольку советская авиация завоевала господство в воздухе, 18-я воздушная армия (так называемая ADD с 6 декабря 1942 г.) во второй половине дня вернулась к боевым действиям. В Берлинской операции было задействовано около 500 дальних бомбардировщиков. время от времени совершал рейды в глубокий тыл немцев. В 1945 году с аэродромов Польши Ил-4 бомбил города Германии, опорные пункты вермахта, аэродромы и порты.

На 10 мая 1945 года в составе 18-й ИА было 553 самолета Ил-4 — примерно 1/3 ее состава (всего в 18-й ВА было 1675 бомбардировщиков). На Ил-4 летали 28 из 73 его полков. По количеству Ил-4 уступал только Ли-2 (в 18-м ИА было 593 таких самолета).

Ил-4 к моменту создания был достаточно современным самолетом, приближавшимся к немецкому He 111 по летно-тактическим характеристикам. Однако в последующие годы самолет не подвергался необходимым модернизациям (как и его немецкий аналог), позволяющим сохранить его летные качества на современном уровне.В первую очередь это касалось моторной установки — весь Ил-4 проходил через такой же относительно маломощный двигатель М-88 (попытки установить на самолет более мощные двигатели не увенчались успехом). Плохое бортовое оборудование Ил-4 (автопилот начали устанавливать на детали самолетов только в 1942 году) было непригодным для дальнего бомбардировщика. Существенным недостатком было отсутствие в составе экипажа второго пилота — пилотирование Ил-4 было достаточно сложным, требовало от пилота постоянной концентрации внимания и значительных физических усилий.Оборонительное вооружение самолета не отвечало требованиям времени, и единственной мерой по его усилению была замена обычного крупнокалиберного пулемета в верхней башне.

Но, несмотря на все недостатки, Ил-4 до конца войны интенсивно использовался для решения самых разных боевых задач. Дневное использование самолетов этого типа, как правило, было сопряжено со значительными потерями, но ночью они действовали достаточно эффективно.

Ильюшин ДБ-3 / Ил-4

* В 1930-х годах Советский Союз разработал усовершенствованный двухмоторный средний двигатель. бомбардировщик Ильюшин «ДБ-3» и запущен в серийное производство. С наступлением Второй мировой войны DB-3 будет развиваться в улучшенный DB-3F и последующий «Ил-4» с тысячами построенных и испытавших на себе этих машин. важное оружие для советских военных действий.Этот документ дает историю и описание ДБ-3 / Ил-4 — как и сопоставимых, но менее Удачный, двухмоторный бомбардировщик Ермолаев «Ер-2».

* Сергей Владимирович Ильюшин был связан с самолетами и раньше. Первую мировую войну в качестве пилота, а после войны он продвинулся по техническим специальностям. иерархия советского авиапрома.К началу 1930-х он стал руководитель ЦКБ (Центральное конструкторское бюро / ЦКБ) Бюро) офис ЦАГИ (Центральное Аэро-Гидродинамический Институт / Центральный аэрогидродинамический институт). ЦАГИ был на высшем уровне экспериментально-исследовательская группа, поддерживающая всю советскую авиастроительную промышленность; хотя отношения между ЦАГИ и ЦКБ неясны, кажется, что ЦКБ изначально предназначался для «аппаратной» поддержки ЦАГИ. экспериментальная работа.

В начале 1930-х годов советская бомбардировочная техника была основана на тяжелых бомбардировщиках. Разработанный Андреем Туполевым, в первую очередь четырехмоторный бомбардировщик ТБ-3 — безобразный ящик по более поздним меркам, с открытой кабиной, фиксированными шасси, и раскидывая толстые крылья, но продвигаясь вперед для своего времени. У Ильюшина были идеи для новый двухмоторный бомбардировщик, который был намного более усовершенствован аэродинамически, с тонкое крыло и убирающееся шасси, а в конце 1933 г. разрешение государства на создание прототипа.

Первоначальный опытный образец «ЦКБ-26» был не более чем демонстратором. вместе как можно быстрее, с конструкцией из металла и дерева и запчасти от других самолетов. Первый полет ЦКБ-26 был летом. 1935 г., за штурвалом летчик-испытатель ЦКБ Владимир Коккинаки. Несмотря на грубая конструкция, ЦКБ-26 был всем, на что можно было надеяться, быть сильным, быстрым по меркам того времени, маневренным и легким в управлении — в частности, у него была хорошая однодвигательная управляемость.Фактически ЦКБ-26 установил ряд рекордов производительности в 1935 и 1936 годах.

ЦКБ-26 с самого начала летных испытаний казался настолько многообещающим, что Ильюшину быстро было поручено построить более зрелый прототип аналогичной конфигурации, но более длинной и цельнометаллической конструкции. В «ЦКБ-30» был запущен в производство в марте 1936 г. и прошел испытания. Коккинаки. Все прошло успешно, в августе 1936 года тип был принят. для службы ВВС (Военно Воздушные Сели / Red Air Force) в качестве «Дальний бомбардировщик 3 (ДБ-3)».

ДБ-3 запущен в производство на Государственном заводе № 39 в Москве и Гос. Завод № 18 в Воронеже. К тому времени кабинет Ильюшина раскрутился. как собственное ОКБ (Опытное Конструкторское Бюро / Экспериментальное проектирование). Бюро) на заводе номер 39, с организацией, конечно, известной как «ОКБ-39». ДБ-3 поступил на вооружение ВВС в 1937 году. добавлено в производство; самолет оказался настолько хорош, что в 1938 г. Завод № 126 в Комсомольске также был запущен в производство.

* DB-3 был современником немецкого двухмоторного бомбардировщика Heinkel He 111. и был с ним во многом сравним, хотя и явно отличался по дизайну. ДБ-3 представлял собой цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси. конфигурация с хвостовым колесом. Все шасси имели одинарные колеса; хвостовое колесо была зафиксирована, каждая главная шестерня была установлена ​​на сдвоенных олео и втягивалась обратно в гондола двигателя, при этом главное колесо остается частично открытым при втягивании.

Изначально силовые установки были радиальными М-85 — лицензионными копиями М-85. Французский Gnome-Rhone K14 Mistral Major, 14-цилиндровый двухрядный радиальный с воздушным охлаждением обеспечивает постоянную мощность 595 кВт (800 л.с.) на высоте — привод трехлопастной гребные винты фиксированного шага. Позднее в производстве использовался М-86, который был похож на но имел большую взлетную мощность, поэтому этот вариант иногда называют «ДБ-3А»; а затем M-87A с небольшими улучшениями по сравнению с M-86 и оснащен трехлопастной стойкой ВИШ-3 изменяемого шага, данный вариант является иногда упоминается как «DB-3B».

Бомбы обычно несли в бомбоотсеке, вмещавшем десять 100-килограммовые (220 фунтов) бомбы для общей боевой нагрузки в одну тонну (1,1 тонны). Были внешние бомбодержатели, которые могли нести 500 кг (1100 фунтов) или 1000-килограммовые (2200-фунтовые) бомбы в состоянии перегрузки, для максимальной общая бомбовая нагрузка 2500 кг (5 510 фунтов). Оборонительное вооружение состоял из трех 7,62-миллиметровых (0,30 калибра) пулеметов ШКАС, с один в остеклении носа; один в спинной башне; и один в брюшном люке.

Экипаж состоял всего из трех человек — пилот, штурман / бомбардир / фронтальный стрелок, и задний стрелок — подразумевая, что задний стрелок должен был прыгнуть с одного орудия положение к другому в бою. В ретроспективе оборонительное вооружение кажется легкий, но горстка ружей винтовочного калибра в целом считалась подходящей вооружение для бомбардировщика в ту эпоху, и Советам нравилось проектировать свои пулеметы с необычно высокой скорострельностью, увеличивая их эффективность.

   ИЛЮШИН ДБ-3:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 21,44 метра 70 футов 4 дюйма
   площадь крыла 65,6 кв.м 706 кв футов
   длина 14,22 метра 46 футов 8 дюймов
   высота 4.19 метров 13 футов 9 дюймов

   пустой вес 5270 кг 11620 фунтов
   Вес МТО 7660 кг 16890 фунтов

   максимальная скорость на высоте 445 км / ч 275 миль / час / 240 уз.
   практический потолок 9700 метров 31 825 футов
   дальность 3800 км 2360 MI / 2055 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

По внешнему виду DB-3 явно был самолетом 1930-х годов, особенно с тупая форма носа, испорченная чистыми линиями.Однако это был равен или превосходил своих современников в других местах, таких как He 111B, и было немного жалоб от экипажа, который обнаружил, что его управляемость очень дружелюбный, с несколькими неприятными «шутками». У него также был замечательный диапазон, способность загружать топливо, равное трети его максимальной взлетной масса. В 1938 и 1939 годах Коккинаки пилотировал модифицированный опытный образец ЦКБ-30. переименован в МОСКВА, на серии полетов для проверки полетов на большие расстояния, с одним таким учением, охватывающим 8000 километров (4970 миль).

* В то время как советские государственные заводы массово выпускали ДБ-3, Ильюшин ОКБ проработало варианты. Производный бомбардировщик-торпедоносец «ДБ-3Т» был введен в 1937 году, где буква «Т» означает «торпедоносец». Это было минимальным отличием от бомбардировщика ДБ-3, наиболее значимой новой особенностью являясь осевой скобой для несения одиночной торпеды Тип 45-36, с вес 940 килограммов (2070 фунтов). ДБ-3Т все еще мог нести бомбовая нагрузка, а также была приспособлена для сбрасывания морских мин.Кроме того, это мог использоваться для дальней разведки.

Советская военно-морская авиация была рада получить ДБ-3Т, и на самом деле это был первый серийный бомбардировщик-торпедоносец службы безопасности, использованный в качестве основы для новое подразделение авиации ВМФ «Торпедная авиация». Единственная проблема с этим была что ДБ-3Ф был строго наземным, поэтому ОКБ Ильюшина придумало вариант гидросамолета «ДБ-3ТП» — где «П» — «поплавковый». (гидросамолет) »- с использованием поплавков, позаимствованных у более старого Туполева ТБ-1П. двухмоторный поплавковый бомбардировщик-торпедоносец.Хотя поплавки деградировали производительность, DB-3TP сохранил хорошие характеристики управляемости DB-3, и его производительность по-прежнему была лучше, чем у доступных альтернатив. Тем не мение, никто не мог придумать удобного способа загрузки боеприпасов на ДБ-3ТП — был построен специальный плот, но он был неуклюжий — и DB-3TP сделал это. в производство не пойдут.

Были и другие незначительные варианты и переделки:

• В 1938 году велась работа над ДБ-3 с более мощным вооружением из двух ШВАК. 20-миллиметровая пушка вместе с двумя ШКАС 7.62-миллиметровые пулеметы для использовать в качестве истребителя сопровождения бомбардировщиков дальнего действия. «ЦКБ-54». Две машины были переоборудованы в эту конфигурацию. В течение В ту эпоху несколько стран задумались над идеей использования бомбардировщиков в качестве сопровождения, и никогда не считал эту идею очень работоспособной. Советов не было исключение, ЦКБ-54 оказался медленнее штатного ДБ-3, а ЦКБ-54 никогда не приближался к запуску в производство. Одна картина, которая сохранилась от ЦКБ-54 — с лыжным шасси; неясно, если DB-3s можно было оснастить аналогичным лыжным снаряжением, но это была обычная советская практика. для выполнения полетов в зимних условиях.Аналогичная концепция для тяжеловооруженный перехватчик ДБ-3 исследовался в 1941 году, но, похоже, нет опытный образец летал.
• Еще одна серия экспериментов, проведенных в 1938 году, оценила полезность DB-3. в качестве пикирующего бомбардировщика, используя самолет с усилением планера, модифицированный реквизит и прицел для бомбометания с пикирования. Испытания показали, что DB-3 можно использовать эффективно как пикирующий бомбардировщик, но был сделан вывод, что другие самолеты лучше бы подошла к роли.
• Ряд DB-3 были переоборудованы в пассажирские в довоенном период, когда эти самолеты имеют до 11 пассажирских мест, а иногда и дополнительные топливные баки. ДБ-3 также использовались во время войны как буксиры-планеры. и для перевозки грузов, закрепленных ремнями под бомбоотсеком, с этим конфигурация обозначена как «ДБ-3К». Полезные нагрузки перевозились на специальных поддоны с соединительной арматурой, в основном предназначенные для перевозки тяжелая техника партизанским группам в тылу немцев.По крайней мере, в некоторых Корпуса, аэродинамические обтекатели были построены, чтобы заключать полезные нагрузки.

  Одним из самых интересных грузовиков был аккуратно обтекаемый пассажирский модуль, обозначенный как «Д-21», вместимостью 10 экипированных военнослужащих и задние двери для параджампинга. Было несколько конфигураций Д-20; хотя говорят, что ДБ-3К с модулем Д-20 использовался для доставить разведывательные и диверсионные группы в тыл немцев, это неясно, насколько широко они использовались, да и вообще боевая карьера Самосвал ДБ-3К малопонятен.

• DB-3 использовался для испытаний новых профилей и другого комплекта. Были эксперименты с радиоуправляемыми дронами ДБ-3, а также с ДБ-3. используется в качестве контроллеров дронов.

* Хотя DB-3 претерпел постепенные изменения в ходе производства, в 1938 году ОКБ Ильюшина начало работы по капитальной переработке конструкции, с новым вариантом «ДБ-3Ф», совершивший первый полет 21 Май 1939 года, конечно, с Коккинаки за штурвалом.Буква «F» означала «Форсиррованный (Принудительный)» — точное значение которого трудно определить. переводить, но это, казалось, подразумевало «серьезную переработку». Производство было разрешили еще до первого полета прототипа — крупная война была явно назревает, когда советский диктатор Иосиф Сталин отчаянно пытался модернизировать свою сил — а ДБ-3Ф был на военной службе до конца года.

Самым очевидным изменением стала установка нового «сигарного» носа на замену сигаретному носу. Тупой нос DB-3, не только улучшающий аэродинамику, но и улучшающий поле зрения штурмана / бомбардира / переднего стрелка для бомбометания и защитный огонь.У DB-3F также было новое крыло большего размера; новое шасси механизмы, которые были проще и эффективнее; новая топливная система, которая была аналогично упрощен и улучшен; плюс улучшенные оборонительные артустановки. Там было внесено множество конструктивных изменений для повышения технологичности изготовления и планера. сила.

Первоначальный прототип ДБ-3Ф был оснащен радиальными двигателями М-87Б мощностью 710 кВт. (980 л.с.), но серийные машины оснащались радиалами М-88, с двухскоростной нагнетатель и способен обеспечить 750 кВт (1000 л.с.) в крейсерском режиме высота — кстати, поздний выпуск базовой DB-3 тоже отличался М-88.Двигатели М-88 были проблемными и позже были заменены, после некоторые усилия, модель M-88B, с теми же номинальными мощностями, но улучшенными надежность. Были установлены пропеллеры большего диаметра, и хотя DB-3F был заметно тяжелее DB-3 благодаря большему крылу и с форсированными двигателями характеристики DB-3F в целом были лучше, чем у ДБ-3 по всем параметрам.

* DB-3 и DB-3F были опорой ВВС дальней авиации, когда нацисты Германия вторглась в СССР 22 июня 1941 года.Пока немцы уничтожили огромные количество советских самолетов на земле в первые дни войны в На востоке большая часть DB-3 / 3F базировалась в тылу и уцелела. К сожалению, в первые месяцы отчаянных боев ДБ-3 / 3Ф бросали в бой в неистовой, плохо организованной манере, часто без истребитель сопровождения и сильно пострадал.

Советы действительно использовали дальние бомбардировщики для нанесения ударов по Берлину 7 августа. Август 1941 г.Рейды проводились ночью и были неточными, так как предназначенные в основном как выражение неповиновения и в пропагандистских целях. В виде темпы вторжения замедлились, а сопротивление советских войск стало более последовательным. атаки дальних бомбардировщиков стали более эффективными, с атаками на Нефтяные месторождения Плоешти в Румынии сокращают поставки нефти Рейху.

Производство DB-3F было прервано нацистским вторжением и последующие переводы как можно большего количества советской промышленности с пути захватчиков до Урала и дальше.Однако DB-3F считался важным для военные усилия и приоритет были отданы возобновлению производства, и В начале 1942 года производство снова набирало обороты.

Как всегда, с течением времени в самолет производились изменения. В отчаянные дни осени 1941 года деревянные сборки были встроен в бомбардировщик, чтобы избежать использования авиационного алюминиевого сплава, с деревянной конструкцией кабины штурмана, пола кабины и хвостовой обтекатель.Добавлена ​​броневая защита; старая дорсальная турель с 7,62-миллиметровый пулемет ШКАС заменен башней УТК-1 с более грозный 12,7-миллиметровый (0,50 калибра) пулемет УБТ и четвертый был добавлен член экипажа для управления пулеметом.

С увеличением комплекта, конечно, DB-3F стал тяжелее, и его центр силы тяжести сместился в сторону задней части, но модифицированное крыло смешанного Затем для компенсации была установлена ​​конструкция из сплава дерева и алюминия.Испытания показали новое крыло еще больше улучшило и без того хорошую управляемость машины. Дополнительные топливные баки появились вместе с новым крылом; два внешних бака могли переноситься на животе, дальнейшая растяжка. Несмотря на большую вес, благодаря новым разрезным закрылкам с большей площадью, модернизированный бомбардировщик имел Никаких дополнительных проблем с выездом на взлетно-посадочную полосу — и благодаря новым реквизитам большего диаметра производительность существенно не ухудшилась.

С внесением этих изменений обновленный DB-3F получил обозначение «Ил-4», конечно в честь Сергея Ильюшина.В то время как социалистическая система традиционно пыталась преуменьшить вклад отдельных лиц, чтобы подчеркнуть работу коллектива, с советской нацией борясь за выживание, а затем за победу, Сталин решил, что, может быть, есть в конце концов, какое-то место для прославления личности.

   ИЛЮШИН ИЛ-4:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 21.44 метра 70 футов 4 дюйма
   площадь крыла 66,7 кв.м 718 кв футов
   длина 14,8 метра 48 футов 7 дюймов
   высота 4,1 метра 13 футов 6 дюймов

   пустой вес 5800 кг 12790 фунтов
   Вес МТО 11300 кг 24910 фунтов

   максимальная скорость на высоте 430 км / час 270 миль / час / 230 узлов
   практический потолок 9700 метров 31 825 футов
   дальность 3800 км 2360 MI / 2055 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

После того, как Ил-4 поступил на вооружение, были внесены дальнейшие улучшения, такие как как и зенитные гранаты АГ-2, которые выпускались для выскакивания маленький парашют, а затем взорваться на осколки, препятствуя преследованию — и подкрыльевые стойки для размещения неуправляемых ракет для наземной атаки.Один поздно усовершенствованы внешние панели крыла с большей стреловидностью, чтобы компенсировать дальнейшее смещение центра тяжести, так как больше брони и другого веса было добавлен в кормовую часть бомбардировщика в процессе производства.

Ил-4 использовался в качестве бомбардировщика-торпедоносца ВМФ, разумеется, получил обозначение «Ил-4Т». Поскольку буксировка торпеды препятствовала перевозке спаренные топливные баки, на фотографиях показаны торпедоносцы Ил-4 с одноместным внешний топливный бак непосредственно за торпедой, расположенный под спинной турель.Красный флот действительно хотел получить гидросамолет Ил-4Ц, но поплавковая система никогда не разрабатывалась для данного типа.

Как и ДБ-3, Ил-4 использовался для перевозки грузов на приставных платформах. под фюзеляжем, а также разработан комплект кадровых модулей. Ил-4с также использовались как буксиры-планеры; некоторые были оснащены вспомогательными цистернами для перевозки топливо для прифронтовых аэродромов, а некоторые были снаряжены для разведки миссии.

* Хотя к середине войны Ил-4 был несколько устаревшим самолетом, надежность конструкции и выполненные работы по поддержанию ее актуальности поддерживали ее в производство и первоочередное обслуживание до конца конфликта.Его производительность была посредственной, но она была прочной и имела отличный диапазон. А Всего было построено 1528 бомбардировщиков ДБ-3 и 5256 бомбардировщиков ДБ-3Ф / Ил-4. 160 Ил-4 укомплектованы по окончании боевых действий. В послевоенный период Ил-4 получил отчетное имя по НАТО «Боб».

Были и другие тупиковые ветки семейства Ил-4, которые остались более или менее загадочный:

• С 1939 г. ОКБ Ильюшина разработало вариант с деревянным фюзеляжем. обозначенный как «DB-3FD», идея, очевидно, состоит в том, чтобы уменьшить зависимость от стратегические материалы.Один опытный образец и пять серийных машин были построили, но от программы отказались весной 1942 г. ужасный хруст авиационных металлов.
• Было проведено несколько экспериментов с разными посадками двигателя, включая Климова В-105 Ви-12 с водяным охлаждением, но они ни к чему не привели. Также были эксперименты с радиоуправляемыми Ил-4 и дроном Ил-4. контроллеры.
• Один Ил-4 построен как «Ил-4ТК» с гермокабиной и двигатели с турбонаддувом для высотных работ; он имел округлую форму, застекленная носовая часть и отсутствие отдельного козырька, а также отсутствие защитной вооружение.Летные испытания проводились в 1943 г. и предполагалось собирается в производство, но, наконец, было принято решение, что необходимость в такой самолет не оправдал усилий, и работы были прекращены.
• Работа над сильно переработанной производной ДБ-3Ф в 1941 г. с двух прототипов построили «ДБ-4». Это было обещание, но ресурсов для производства не хватало — тем более что Ильюшин ОКБ уделяло большое внимание DB-3F и другим важным самолетам. время.
• Также велась работа над менее радикальной производной от Ил-4, обозначенного «Ил-6» с рядными дизельными двигателями Чаромского АЧ-30Б, модернизированный крыло, усиленное защитное вооружение и многие другие изменения. Два были доставлены с 1943 г. — но проект был «укушен змеей», страдая от многих технические трудности, и был заброшен.

В конце войны ОКБ Ильюшина провело опытно-конструкторские работы по созданию бомбардировщик нового поколения «Ил-14», который должен был оснащаться четырьмя Микулинами. Двигатели Ви-12 водяного охлаждения АМ-43.Двигатели должны были быть установлены по два на один гондола, одна в тракторной конфигурации спереди, другая в толкающей комплектация в задней части. Опытный образец строился в конце война, когда самолет был признан ненужным, и поэтому программа была остановлена. Затем обозначение Ил-14 было «переработано» в авиалайнер Ил-14, который перейти в производство.

В послевоенный период ОКБ Ильюшина также разработало ряд концепт тяжелого стратегического бомбардировщика «Ил-26» примерно в классе американский бомбардировщик Convair B-36.Исследования ни к чему не привели, власти решив поручить разработку стратегического бомбардировщика Туполеву и Вместо ОКБ Мясищева.

* Еще один бомбардировщик СССР выставил примерно в классе Ил-4 во время войны, Ермолаевский «Ер-2», хотя и далеко не такой успешный и остается неясным. Он начал свою жизнь в начале 1930-х годов как высокоскоростной 12-местный пассажирский лайнер «Сталь-7», спроектированный советским итальянцем. авиаконструктор по имени Роберто Бартини.

Построен единственный опытный образец Сталь-7, совершивший первый полет в 1937 году. был интересным самолетом, обтекаемым цельнометаллическим двухвинтовым авиалайнером, с перевернутое крыло чайки и рядные двигатели. Некоторые источники намекают, что размещение пассажиров было явно неудобным, так как лонжероны крыла для перевернутого крыла V-образного сечения, проходящего через салон на среднего роста! Советская бюрократия была известна своими случайными безумствами, но это все еще кажется немного натянутым.В любом случае производительность была хорошей и диапазон был выдающимся,

Параллельно велись конструкторские работы над бомбардировщиком по аналогичным направлениям. К сожалению, «Сталь-7» разбился во время подготовки к кругосветному путешествию. бегство, приведшее к аресту Бартини НКВД, советская госбезопасность службы в начале 1938 г. по обвинению в государственной измене — сталинский СССР неприятно широкое определение термина. Хотя инженеры часто приговоренных к смертной казни за их неудачи, приговор часто, если не всегда смягчены, схема в основном предназначена для запугивания; Бартини бы со временем реабилитироваться, а пока работы на Сталь-7 производная бомбардировщика попала в ведение его заместителя Владимира Ермолаев.

Были построены два прототипа бомбардировщика, получившие обозначение «ДБ-240» с первым полетом первого прототипа 14 мая 1940 г. и Н. Шебанов за штурвалом. Производительность в целом была ниже спецификаций, и государственная оценка посчитала оборонительное вооружение слишком слабым, но оно имело хорошее дальность и бомбовая нагрузка. Исходя из того, что это могло быть улучшено, это было разрешено к производству, с ГЗ № 18 в Воронеже на Работаем параллельно с изготовлением ДБ-3Ф.Первоначальные поставки ООО «Ер-2». Серийный самолет получил обозначение, на ВВС попали в апреле 1941 года.

* Ер-2 имел металлическую конструкцию. У него были крылья в виде перевернутой чайки. Сталь-7, но с двухлепестковым хвостовым оперением вместо однофильтового хвостового оперения. авиалайнер. У Ер-2 была остекленная носовая часть, немного напоминавшая у последней модели He 111, но у него также был высокий купол для пилот, смещение влево; это сделало самолет несколько неудобным внешний вид.

Ер-2 оснащался двумя рядными V-образными двигателями водяного охлаждения М-105 с общей мощностью 785 единиц. кВт (1050 л.с.) приводной трехлопастной стойки. Бомбардировщик был разработан для использовать более мощный двигатель М-106, но М-106 находился в разработке проблемы, и вместо этого использовался М-105 — вот почему производительность не встретить спец. Расположение шасси было очень похоже на Ил-4, в Конфигурация с хвостовым тягачом со всеми шестернями на одинарных колесах.Главная передача была установлена ​​на сдвоенных олео, убираясь прямо обратно в гондолы двигателей; Хвостовое колесо также было убирающимся.

Оборонительное вооружение также отражало Ил-4, состоящее из 7,62-миллиметрового калибра. Пулемет ШКАС на гибкой установке в носовой части; еще один пистолет ШКАС на гибкое крепление, стреляющее в живот; и 12,7-миллиметровое ружье УБТ в дорсальная турель. С самого начала было четыре экипажа. До двух тонн (4400 фунтов) бомб можно было нести в бомбоотсеке, а две 500-килограммовые (1100 фунтов) бомбы можно было нести на внешних стойках.

Точное количество построенных Ер-2 неясно, кажется, порядка одного сотня. Во второй половине 1941 года Ер-2 совершал атаки для тупых атак. немецкое вторжение, сильно пострадавшее в процессе. Производство остановлено как Советская промышленность была эвакуирована на глазах у захватчиков и не была сразу же перезапустили, как это было для ДБ-3Ф / Ил-4. К середине лета 1942 г. Уцелевшие Ер-2 были выведены из строя.

* Однако разработка улучшенного варианта Ер-2 для возможного возобновление производства продолжалось, и в 1943 году был изготовлен опытный образец. с более мощными рядными двигателями АМ-37 и улучшенным оборонительным вооружением.Что конфигурация не была запущена в производство, но опытный образец 1943 года с дополнительными доработки и допущен к выпуску рядный дизель АЧ-30Б. Дизели АЧ-30Б имели взлетную мощность по 1120 кВт (1500 л.с.) каждый; Они были тяжелее бензиновых двигателей, но предлагали лучшее удельное топливо расход с хорошей маржой. В сочетании с дополнительной емкостью топливного бака Дизельный Ер-2 имел дальность полета примерно на треть больше, чем М-105 Ер-2.

Дизель Ер-2 запущен в производство на Государственном заводе №39 в Иркутске. в конце 1943 г. с поставками на ВВС с начала 1944 г.Дизель Ер-2 также имел крыло и хвостовое оперение с большей площадью, большим запасом топлива и более тяжелое оборонительное вооружение. Особое нововведение заключалось в добавлении второй пилот и установка надлежащего навеса бок о бок вместо однобокого смещенный навес.

   ЕРМОЛАЕВ ЕР-2 (АЧ-30Б):
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 23 метра 75 футов 6 дюймов
   Площадь крыла 73.1 кв. Метр 786.8 кв. Футов
   длина 16,4 метра 53 фута 10 дюймов

   пустой вес 10380 кг 22795 фунтов
   Вес МТО 14 250 кг 31 415 фунтов

   максимальная скорость на высоте 420 км / ч 260 миль / ч / 225 узлов
   практический потолок 7200 метров 23600 футов
   дальность 5500 км 3417 MI / 2970 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Сколько было построено дизельных Ер-2, опять же неясно, вроде около 300.После войны некоторых выживших превратили в безоружных «особой». Назначения (специального назначения) «транспортная конфигурация обозначена как» Ер-2ОН «. Их использовали для связи. В источниках упоминается «Ер-4» с улучшенным Дизели АЧ-30БФ и даже несколько машин со вспомогательными ПВРД двигателей, но детали отсутствуют.

* Большинство старых западных источников о советских самолетах не заслуживают доверия. Единственный источник, который я мог найти на Ил-4, который казался особенно надежным для первой редакцией этого документа была СОВЕТСКАЯ БОЕВОЙ САМОЛЕТ ВТОРОЙ МИРОВАЯ ВОЙНА Ефима Гордона и Дмитрия Хазанова, Midland Publishing, 1999.Мне удалось получить больше материалов из книги ОКБ ИЛЮШИН Ефима Гордона, Дмитрий Комиссаров и Сергей Комиссаров, Midland Publishing, 2004.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 сен 09
   v1.1.0 / 01 авг 11 / Расширение второстепенных подвариантов.
   v1.1.1 / 01 июл 13 / обзор и полировка.
   v1.1.2 / 01 июн 15 / обзор и полировка.
   v1.1.3 / 01 мая 17 / обзор и полировка.
   v1.1.4 / 01 апр 19 / обзор и полировка.v1.1.5 / 01 фев 21 / обзор и полировка.
 

Ил-4. Советский дальний бомбардировщик. 1941. | Москва. Поклонная Г…

Москва. Поклонная гора. Музей Великой Отечественной войны.

Ильюшин Ил-4 был советским самолетом-бомбардировщиком времен Второй мировой войны, широко использовавшимся советскими ВВС (ВВС, Военно-воздушные Силы), хотя и малоизвестным. Его кодовое имя по НАТО было Боб.

Проектирование и разработка

Ил-4 начал свою жизнь как прототип быстро выпускаемого бомбардировщика ЦКБ-26. Части фюзеляжа и кабины были взяты с истребителя ЦКБ-12 (Поликарпов И-16), с новыми крыльями, сделанными из сварных стальных двутавров и труб. Всего несколько штук были построены до того, как внимание обратилось на обновленный ЦКБ-30, который включал новый фюзеляж с использованием тех же методов строительства. Для сварки балок требовалось по три сварных шва на стык, поэтому на сборку самолета уходило огромное количество времени.Тем не менее, конструкция имела отличный диапазон и была довольно прочной. Он был запущен в производство в 1936 году как DB-3, 1528 из которых были завершены к 1939 году.

DB-3M

DB-3 последовал за обновленным DB-3M, который выглядел похожим, за исключением гораздо больший и более округлый нос. Однако внутренне самолет был совсем другим. Используя уроки, извлеченные из Li-2 (Douglas DC-3), весь самолет был перестроен с использованием Т-образных форм вместо труб и U-образных балок.Это привело к колоссальному сокращению времени на постройку самолета, и ДБ-3М был в спешном порядке запущен в серийное производство.

ДБ-3Ф / Ил-4

Замена двигателя М-87Б с мощностью 708 кВт (950 л.с.) на М-88 мощностью 820 кВт (1100 л.с.) привела к созданию ДБ-3Ф, который впоследствии был переименован. в 1942 году как Ил-4. У некоторых серий были деревянные внешние крылья и передняя часть фюзеляжа для экономии металлов, а двигатели и топливные баки на протяжении всего производства были модернизированы для большей производительности при сохранении той же дальности.Однако наиболее заметным изменением стало добавление в башню более крупных оборонительных орудий с использованием 12,7-мм (0,5 дюйма) UBT вместо более раннего 7,62-мм (0,3 дюйма) орудия. Вдобавок выяснилось, что артиллеристы были атакованы первыми, поэтому вокруг позиций наводчиков были размещены блоки брони.

Однако весь этот лишний вес не компенсировался новыми двигателями, и Ил-4 оказался медленнее своих более ранних версий — всего 404 км / ч (251 миль / ч). Была предпринята попытка улучшить характеристики Ил-6, добавив большие дизельные двигатели и более тяжелое вооружение.Двигатель оказался ненадежным, и производство так и не было запущено. Ил-4 оставался в производстве до 1944 года, когда было построено чуть более 5200 самолетов.

История эксплуатации

Хотя Ил-4 был всего лишь средним бомбардировщиком, его дальность полета позволяла использовать его в стратегических задачах. ВВС не особо интересовались этой ролью, но, тем не менее, Ил-4 использовался в нескольких получивших широкую огласку рейдах на Берлин. Большинство из них будет использоваться для миссий с гораздо меньшей дальностью, часто добавляя еще 1000 кг (2204 фунта) бомб под крыльями в дополнение к внутренним 2500 кг (5512 фунтов).

Финляндия закупила четыре трофейных DB-3F из немецких запасов. Они были переданы финским ВВС серийными номерами с DF-22 по DF-25 и вылетели из Брянска, Россия, в Финляндию (один самолет, DF-22, был уничтожен в пути и разбился возле аэродрома Сещинская). Позднее самолетами управляли эскадрилья № 48 в течение 1943 г. (DF-23, DF-24 и DF-25), эскадрилья № 46 в течение 1944 г. (DF-23 и DF-24) и эскадрилья № 45 в течение короткого времени. в 1945 году (DF-23), до тех пор, пока последний оставшийся исправный самолет не был отправлен в депо, 23 февраля 1945 года [2]

Операторы

Китай

Китайские националистические ВВС 24 самолета

Финляндия

Финские ВВС 11 самолетов типа ДБ-3М и 4 самолета типа ДБ-3Ф (Ил-4)

Германия

Люфтваффе

Советский Союз

Советские ВВС

Советская авиация ВМФ

Технические характеристики

Ил-4 в Москве В этом артикуле самолета отсутствуют некоторые (или все) характеристики.Если у вас есть источник, вы можете помочь Википедии, добавив его.

Общие характеристики

Экипаж: 4 (пилот, штурман, стрелок / радист, задний стрелок)

Длина: 14,80 м (48 футов 6,75 дюйма)

Размах крыла: 21,44 м (70 футов 4,5 дюйма) )

Высота: 4,10 м (13 футов 5,5 дюйма)

Площадь крыла: 66,7 м² (718 футов²)

Масса пустого: 5800 кг (12 787 фунтов)

Макс.взлетная масса: 11300 кг (24 912 фунтов)

Силовая установка : 2 × Туманских радиальных двигателя М-88Б, 820 кВт (1100 л.с.) каждый

Производительность

Максимальная скорость: 430 км / ч (232 кН, 267 миль / ч)

Дальность полета: 3800 км (2052 нм, 2361 миль) )

Практический потолок: 9,700 м (31,825 футов)

Вооружение

2 × 7.62-мм пулеметы ШКАС

1 × 12,7-мм пулемет УБ Березина

До 2500 кг (5500 фунтов) бомб или мин. В качестве альтернативы 1 × 940 кг (2072 фунта) торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ. Очень редко — 2 × 305-мм ракеты БЕТАБ-750ДС [3].

Советский дальний бомбардировщик DB-3F / IL-4 / IL-4t от Xuntong Models

Советский дальний бомбардировщик DB-3F / IL-4 / IL-4t
Комплект пластиковой модели в разобранном виде

Настройте свою модель:

Дон Не забудь строительные материалы!

Производитель: Xuntong Models
Номер запаса: XTM B48005
Масштаб: 1/48
Посмотреть все продукты типа «ИЛ-4»

Для данной модели требуется сборка. Цемент, краска и другие строительные материалы не включены, если иное не указано в описании.

включает маркировку для:

• Ил-4т, Балтийский флот, 1-й гвардейский морской торпедный авиаполк, лето 1943 года
• Ил-4т, Балтийский флот, 1-й гвардейский морской торпедный авиаполк, лето-осень 1944 года
• Ил-4т, Черноморский флот, 2-й бомбардировочный полк, 1941 г.
• Ил-4т, Черноморский флот, 119-й бомбардировочный полк, 1943 год
• Ил-4т, Черноморский флот, 5-й гвардейский бомбардировочный полк, март 1944 года
• Ил-4т, Северный флот, 2-й гвардейский Краснознаменный полк, 1944-45 гг.
• Ил-4т, Северный флот, 9-й гвардейский бомбардировочно-бомбардировочный полк, май 1943 года
• Ил-4, 3-й гвардейский дальний бомбардировочный полк, март 1943 года
• Ил-4, 3-й гвардейский дальний бомбардировочный полк, март 1945 года
• Ил-4, 10-й гвардейский дальний бомбардировочный полк, 1-й отряд, 1941 год
• Ил-4, 18-й гвардейский дальний бомбардировочный полк, Польша 1944 г.

1/144 Советский бомбардировщик Ил-4 (95Z4Z9VY6) декапод

Афганистан Албания Алжир американское Самоа Андорра Ангола Ангилья Антигуа и Барбуда Аргентина Армения Аруба Австралия Австрия Азербайджан Багамы Бахрейн Бангладеш Барбадос Беларусь Бельгия Белиз Бенин Бермуды Бутан Боливия Босния и Герцеговина Ботсвана Бразилия Бруней-Даруссалам Болгария Буркина-Фасо Бурунди Камбоджа Камерун Канада Кабо-Верде Каймановы острова Центрально-Африканская Республика Чад Чили Китай Колумбия Коморские острова Конго Конго, Демократическая Республика Острова Кука Коста-Рика Хорватия Кипр Республика Чехия Дания Джибути Доминика Доминиканская Республика Эквадор Египет Эль Сальвадор Эстония Эфиопия Фарерские острова Фиджи Финляндия Франция Французская Гвиана Французская Полинезия Габон Гамбия Грузия Германия Гана Гибралтар Греция Гренландия Гренада Гваделупа Гуам Гватемала Гернси Гвинея Гвинея-Бисау Гайана Гаити Гондурас Гонконг Венгрия Исландия Индия Индонезия Ирак Ирландия Израиль Италия Кот-д’Ивуар Ямайка Япония Джерси Иордания Казахстан Кения Кирибати Корея, Юг) Кувейт Кыргызстан Лаос Латвия Ливан Лесото Либерия Ливийская арабская джамахирия Лихтенштейн Литва Люксембург Макао Македония, бывшая югославская Республика Мадагаскар Малави Малайзия Мальдивы Мали Мальта Маршалловы острова Мартиника Мавритания Маврикий Мексика Микронезия Молдова, Республика Монако Монголия Черногория Монтсеррат Марокко Мозамбик Намибия Непал Нидерланды Нидерландские Антильские острова Новая Каледония Новая Зеландия Никарагуа Нигер Нигерия Остров Норфолк Северные Марианские острова Норвегия Оман Пакистан Палау Палестинская территория, оккупированная Панама Папуа — Новая Гвинея Парагвай Перу Филиппины Польша Португалия Пуэрто-Рико Катар Реюньон Румыния Российская Федерация Руанда Сент-Китс и Невис Санкт-Люсия Святой Винсент и Гренадины Самоа Сан-Марино Саудовская Аравия Сенегал Сербия Сейшельские острова Сьерра-Леоне Сингапур Словакия Словения Соломоновы острова Южная Африка Испания Шри-Ланка Суринам Шпицберген и Ян Майен Свазиленд Швеция Швейцария Тайвань, Китайская Республика Таджикистан Танзания, Объединенная Республика Таиланд Тимор-Лешти Идти Тонга Тринидад и Тобаго Тунис Турция Острова Теркс и Кайкос Тувалу Уганда Украина Объединенные Арабские Эмираты Великобритания Соединенные Штаты Внешние малые острова США Уругвай Узбекистан Вануату Ватикан-город-государство Венесуэла Вьетнам Виргинские острова, Британские Виргинские острова, СШАС. Уоллис и Футуна Йемен Замбия Зимбабве $ USD € EUR $ AUD $ CAD £ GBP

Авиационный комплекс Ильюшина — Российская оборонная промышленность

ФАС | Ядерная бомба | Путеводитель | Россия | Промышленность |||| Индекс | Поиск |

 Ленинградский проспект, 45,
125190 Москва, Россия
Тел .: + 7 095 943 8325,
факс: + 7 095 212 2132,
телекс: 411956 СОКОЛ