Буран и мрия – Как устроен Ан-225 «Мрия» — Российская газета

Как устроен Ан-225 «Мрия» — Российская газета

7 февраля 1906 года родился советский авиаконструктор Олег Антонов, основатель знаменитого ОКБ, которое создало несколько знаковых в мировом авиастроении воздушных судов. В их числе — самый тяжелый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух — Ан-225 «Мрия». Мы собрали факты о том, как устроен уникальный воздушный гигант.

Внешний вид и двигатели

«Мрия» проектировалась для особых целей — стране требовалось воздушное судно, которое способно было перевезти многоразовый космический корабль «Буран». Конструкторы взяли за основу другую удачную разработку ОКБ — самолет Ан-124. В результате «Мрия» оказалась похожей на «Руслан», однако она имеет ряд отличий. Фюзеляж Ан-225 длиннее, хвостовое оперение двухкилевое, в нем больше стоек основного шасси и есть два дополнительных двигателя. Кроме этого, у «Мрии» нет хвостового грузового люка.

Ан-225 — это шестимоторный турбореактивный высокоплан (в этом случае крыло самолета проходит через верхнюю половину сечения фюзеляжа) со стреловидным крылом. Хвостовое оперение было сконструировано «двойным» неслучайно. Так как планировалось, что «Мрия» будет выполнять, в том числе, роль первой ступени «Бурана» и ракетоносителя «Энергия», челнок планировалось закреплять снаружи, на фюзеляже. При этом во время полета образовывалась спутная струя — вихри, срывающиеся с законцовок крыла самолета, представляющие опасность для других самолетов. Поэтому конструкторы сделали хвостовое оперение двухкилевым.

«Мрия» оснащена реактивными двигателями Д-18Т, разработанными в Запорожском МКБ «Прогресс» (такие же установлены на «Руслане»). Их высота — три метра, ширина — 2,8 метра, вес — более четырех тонн. Каждый двигатель на взлетном режиме развивает тягу 23,4 тонны; суммарная тяга составляет 140,5 тонны. Расход топлива в крейсерском режиме — 15,9 тонны в час.

Топливо в Ан-225 размещается в 13-ти крыльевых баках, его общая масса — 365 тонн. Время заправки воздушного гиганта приличное: от получаса до полутора суток; к процессу могут привлекать до 70 заправщиков. Полностью заправленная «Мрия» может летать 18 часов и преодолеть до 15 тысяч километров.

Размеры

Длина самолета — 84 метра, высота — 18,2 метра. Его можно сравнить с шестиэтажным четырехподъездным домом. «Мрия» длиннее самого большого, на сегодняшний день, самолета семейства Boeing — 747-8 на 7,7 метра; Airbus A380 она превосходит по этому параметру на 11 метров.

Самолет оборудован шасси с двумя опорами — двухстоечной носовой и 14-стоечной главной. На каждой стойке находится по два колеса; их меняют через каждые 90 взлетов — посадок.

Во время погрузки носовая часть «Мрии», как и у «Руслана», откидывается вверх. Процесс раскладывания рампы называют «поклоном слона»: передняя стойка шасси отклоняется вперед, вес самолета при этом переносится на вспомогательные опоры под передним порогом грузовой кабины. Такой способ загрузки сделал «Руслан» и «Мрию» уникальными в своем роде.

Грузовой отсек

У «Мрии» он способен вместить до 80 легковых автомобилей, 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы типа «БелАЗа». Здесь даже поместится корпус Boeing-737. Размеры грузового отсека — 43 метра в длину, 4,4 метра в высоту и 6,4 метра в ширину. Он герметичен, а потому грузы в нем можно провозить самого разного типа.

Ан-225 способен перевозить и грузы большего размера. На фюзеляже для этого имеется специальная система крепления, изначально предназначенная для «Бурана» и его комплектующих.

Для того, чтобы полет был безопасным, груз в самолете закрепляют особым образом: центр тяжести должен располагаться в определенных пределах по длине. В грузовом отсеке имеется специальный погрузочный комплекс (четыре подъемных механизма), а также две напольные лебедки. Непобитый до сих пор рекорд «Мрии» — перевезенный груз в 253,8 тонны. 10 июня 2010 года самолет перевез самый длинномерный груз в истории авиаперевозок: две лопасти ветряка, каждая из которых имела в длину 42,1 метра.

Пассажирский отсек и экипаж

Над грузовым отсеком «Мрии» располагается кабина для сменного экипажа и 88 человек, которые сопровождают груз. Экипаж включает шесть человек — командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, старшего бортинженера, бортинженера по авиационному оборудованию, бортрадиста. В «Мрии» есть места, предназначенные для приема пищи, работы с документацией, проведения конференций, а также для отдыха членов экипажа.

Работа систем самолета поддерживается более чем 30-ю бортовыми компьютерами. Именно поэтому они требуют минимального участия экипажа.

Взлет

Для взлета «Мрии» без груза необходима взлетно-посадочная полоса длиной 2400 метров, а если самолет с максимальным грузом — 3500 метров. Скорость во время взлета и посадки варьируется до 280 километров в час. Ан-225 набирает высоту при 560 километрах в час, а его крейсерская скорость составляет 850 километров в час.

Перевозки

Всего было заложено две «Мрии», и лишь одна из них летает — ее эксплуатирует украинская компания Antonov Airlines. Самолет перевозит только очень длинные и тяжелые грузы, которые, по тем или иным причинам, невозможно перевезти по земле. Себестоимость таких перевозок высокая, а потому заказы редки, иногда до одного — двух в год.

Судьбу «Мрии» определил «Буран»: в 1994 году космическая программа была закрыта, а потому необходимость в воздушном гиганте отпала. Ан-225, совершивший к тому времени несколько полетов, частично разобрали. Но в 2000 году его восстановили. С 2001 года «Мрия» выполняет коммерческие рейсы.

Второй экземпляр Ан-225 готов сегодня примерно на 70 процентов.

Справка «РГ»

Днем «рождения» Ан-225 считается 30 ноября 1988 года. Первый полет самолет совершил 21 декабря 1988 года.

1 февраля 1989 года «Мрию» презентовали журналистам. 22 марта самолет установил 110 мировых рекордов.

3 мая 1989 года Ан-225 стартовал с аэродрома Байконур, неся на спине «Буран» массой более 60 тонн. 13 мая того же года та же уникальная транспортная система совершила беспосадочный перелет на расстояние в 2700 километров по маршруту Байконур-Киев.

В общей сложности «Мрия» установила 250 мировых рекордов. Единственный самолёт, превосходящий Ан-225 по размаху крыла — летающая лодка Hughes H-4 Hercules, которая поднималась в воздух один раз в 1947 году.

rg.ru

Ан-225 — Lurkmore

Ан-225 (изделие «402», «Мрия», от рас. укр. «Мрiя» (мечта), что уже как бэ намекает, он же Cossack по кодификации НАТО) — былинных размеров и грузоподъёмности вундервафля для перемещения всякой фигни через воздух.

Он смотрит на тебя как на жалкое говно и готов раздовить Сабж почти таки в вакууме Полёт с инструктором

Изначально планировалось транспортировать этим чудовищем многоразовый космический корабль «Буран». А также пускать непосредственно со спины в полёте орбитальный самолёт МАКС, ага. Потому и грузоподъёмность дикая, дабы перегрузки держать.

Первый раз фапнуть на свою улетающую мечту антоновским конструкторам удалось в декабре 1988 года. Первый экземпляр был изготовлен, испытан и поставлен на перевозки. В связи с ВНЕЗАПНЫМ!!! исчезновением страны Советов благополучно был отправлен на запасной аэродром, где и гнил целых семь лет. Попытка реанимировать пепелац удалась, и теперь он является перевозчиком крупногабаритных и тяжелых девайсов с помощью воздуха. Второй тоже начали строить и занимаются этим уже вот 20 лет. В данный момент вторая «мечта» готова чуть более, чем наполовину, но на доведение её до ума нужно over 9000 тысяч зеленоглазых енотов. И вообще, никто никогда больше не сможет ни построить, ни достроить никакую «Мрию». Дело в том, что стапели, на которых строились элементы планера, и линии, на которых собирались разные агрегаты, давно попилены и проданы на цветмет. Заново их создавать стоит ну очччень дорого.

Вот так в «Мрию» можно всунуть огромный страпон большие девайсы

Создавалась «Мрия» для транспортировки блоков ракеты «Энергия» и челнока «Буран». Но, поскольку этот Буран не пришлось транспортировать слишком долго, а выёбываться «Мрией» хотелось, то начали возить в ней всё, что смогли впихнуть в фюзеляж. А впихивается в него много, ввиду необычности метода оральной загрузки летательного средства, унаследованного от Ан-124 и C-5. На самом деле такая чудовищная грузоподъёмность (в 3 раза больше веса «Бурана») нужна была, чтобы не развалиться, поднимая и запуская «Спираль» (космический истребитель-бомбардировщик). Если вдруг анонимус-олигарх захочет приобрести себе такую игрушку, Антоновское бюро продаст её примерно за 120 млн расовых долларов США. А если анонимус решит перевезти все свои кошерные пожитки в Изгаиль, ему нужно позвонить по номеру +38 044 454 02 05 и заказать таки пегевозку.

Узнать же, что за пожитками прилетел именно сабж можно будет просто зная, что этот гигант имеет:

• 6 штук очень мощных двигателей и надежных, как все «Прогрессовские»;
• Шестнадцать (!) стоек шасси, которые все сразу хрен сосчитаешь.
• Грузовой люк не в жопе, как у людей, а спереди, для чего носовая часть, окромя кабины, задирается вверх.
• Непонятные для непосвященных «горбики» над фюзеляжем, в месте пристыковки крыльев консолей крыла районе центроплана. Это обтекатели упоров, на которые ставился тот самый «Буран».
• В полете несколько напоминает дирижабль. Огромная колбасообразная махина довольно медленно (кажется из-за размеров, на самом деле минимальная скорость полета — порядка 280 км/ч) плывет по небу. И почти не шумит.

[править] Эпичность сабжа

• Один из самых эпичных моментов лет. средства — это загрузка фюзеляжа. После нажатия эни кея в кабине голова самолёта запрокидывается наверх, а опоры передних стоек шасси — убираются. В результате выглядит это как стоящий на коленях гигант без башки.
• Является одним из немногих самолетов, имеющих столь дохуя двигателей^[1].
• При посадке (из-за тяжести двигла) крыло прогибается настолько, что законцовки едва не достают до взлётки . А на взлете, из-за размаха крыла, потоки воздуха от двигла невозбранно вырывают куски дерна с краев взлетки.
• Может перевозить до 250 тонн груза и 88 живых людей, сопровождающих груз зырящих чтоб по пути чего не стибрили, а если набить людей ещё и в герметичную грузовую кабину, как в троллейбус в Китае — давайте посчитаем… 250 тонн по 80 кг./чел. = 3125 человек. При норме перевозки стоячих пассажиров 5 чел/м², 43*6.4*2*5=2752 пакса.
• В августе 2009 года этот самолёт был занесён в Книгу рекордов Гиннесса за перевозку самого большого в истории авиации моногруза общим весом в 187,6 тонн. Это был нехуёвый генератор весом в 174 тонны, который транспортировался вместе со специальной рамой из немецкого Франкфурта в Ереван, для новой армянской электростанции.
• 10 июня 2010 года перевезён самый длинный груз в истории воздушных транспортировок — две лопасти ветряка длиной 42,1 м каждая.
• Сабж оснащен двумя килями, для того, чтобы придать необходимую аэродинамическую форму, позволяющую перевозить объемные грузы на внешней подвеске (например, упомянтуый Буран) — в противном случае один киль (как у всех нормальных самолетов) был бы закрыт грузом при полете и это нарушило бы аэродинамику. Кроме того, на небезызвестном Ан-22 «Антее» такая схема использовалась для разгрузки хвостовой части фюзеляжа от дичайшего крутящего момента, идущего от одного киля с рулем направления. Также кили вынесены немного вперед (тоже привет от Антея) дабы не провоцировать раньше времени флаттер и не гробить карго на тех режимах, где ему летать и летать.
• Вундервафля имеет специальный воздушный компрессор для наддува (в прошлом) транспортируемых баков РН Энергия (без наддува имеют тенденцию складываться, аки презерватив). В настоящее время используется редко, только для искуственного дыхания перевозимых Ктулху.

[править] Гордость нации

Украинцы даже изобрели юбилейную монету (достоинством в 20 грн.), с изображением 225-го.

«Мрия» является не только мечтой, но и предметом гордости украинского народа и предметом, вызывающим бурное бурление говн, хохлосрачей и прочих лулзов. Дело в том, что Украина гордится, что имеет самолет, с которым не сравнится ни один другой в мире. Но как правило умалчивается, что самолет спроектирован и построен в рамках Советского Союза, а после выпиливания оного был куплен проектировавшим его КБ. ОНО же в начале нулевых «Мрію» восстановило из почти безнадежного состояния. Так что ныняшная 225-я уже далеко не та.

Панель приборов сабжа

Приборная панель советского великана по эргономике догоняет трактор «Беларусь». Авионика устаревшая. Никаких тут тебе ЛСД-мониторов, камер заднего вида, климат-контроля, датчиков дождя, прочих свистелок и перделок…

Управляется «Мечта» экипажем из семи трезвых (так должно быть) людей. Однажды анонимусу удалось порулить на этой посудине во флай симуляторе (на высоте овер 3000 м). Управление, надо сказать, хуёвое. Но это напрямую связано с огромными габаритами сабжа. Системы демпферов продольного и поперечного каналов управления работают довольно сносно. Однако, глядя на её полеты в Гостомеле на «авиасалоне», такого не скажешь — редко когда увидишь дирижабль, дующий свечой в небо так, что с крыльев срывается алюминиевая стружка, и закладывающий виражи с креном под 45 градусов.

Вышеупомянутый симмер считает аэродинамику Антонова-225 чуть менее, чем полностью схожей с аэродинамикой обоссанного валенка, летящего в воздухе, если его выстрелить из артиллерийской пушки (при этом на практике имея знакомство лишь с валенком). На самом деле, Мрия и Руслан единственные вундервафли такого класса, имеющие сверхкритическое крыло, если кому-то кроме автора сего тезиса это что-то говорит. Ну, и аэродинамическое качество порядка 18 никто не отменял.

Для того, чтобы гарантировано не поделиться на ноль при посадке/взлёте, ему нужна полоса порядка 3000 метров длиной. Хотя, для разбега с грузом класса «Буран» хватает обычно 2500 метров. Пустой же самолет взлетит и с 950 м.

[править] Маленький бочонок дёгтя в большую ложку мёда

Казалось бы, самолёт со всех сторон отличный — клепай их себе по чуть-чуть и завоюешь рынок грузоперевозок.

Однако, мой юный друг, не всё так просто. Летающий по выставкам и выполняющий редкие коммерческие рейсы Ан-225 — единственный опытный образец, собиравшийся под конкретный ныне почивший проект «Буран». А это означает, что собирался он практически «на коленке» и многие особенности производства конкретных деталей и узлов этого гиганта создавались заново, изготавливались вручную и многие секреты как выточить ту или иную финтифлюшку уже давно утеряны.

Вдобавок, если даже найти все чертежи, технологические карты и описания, разобрать весь самолёт по винтикам и в результате наладить производство этого самолёта, то неожиданно выяснится, что перевозить нечего. Возникает естественный вопрос: «Почему?».

А причина проста — такой большой самолёт имеет много минусов:

• Перевозить негабаритные грузы нужно не так часто, всегда легче и дешевле не заморачиваться и сразу разработать сборную конструкцию, состоящую из более мелких деталей, которые без проблем будут перевезены к месту сборки необходимой хреновины грузовиками, кораблями или даже обычными ишаками;
• Если груз нельзя разобрать (карьерный грузовик который не разбирается ибо литой как чугуниевая бомба^[2], деталь самолёта, небольшой корабль), всегда можно доставить до места назначения по земле (специальными автопоездами) и морю (большими кораблями), при этом затраты на перевозку и её обеспечение (перекрытие дорог, приподнимание проводов ЛЭП, корм для ишаков и прочее) по сравнению со стоимостью груза незначительны. Особенно когда надо везти самый большой в мире генератор из Германии в Армению или еще в какие горы.
• Перевозить же мелкие грузы большими партиями на таком самолёте так же невыгодно, так как возникает множество проблем с погрузкой-разгрузкой, наличием подходящих ВПП в месте отправки и приёма. Вдобавок и здесь будет проблематично конкурировать в вопросе цены перевозки с морским, железнодорожным и автомобильным транспортом, предлагающими доставить груз прямо «от ворот до ворот».
• «Руслан» же есть!

Вышеописанная вундервафля имеет-таки все основания для существования в рамках процесса перевозки карго через воздух. А именно:

• Грузы подходящей размерности таки есть, и спрос на такие перевозки тоже, о чём свидетельствует хотя бы регулярное появление Мрии у грузовых терминалов европейских аэропортов.
• Скорость перевозки по воздуху (2-3 дня max через весь шарик) по сравнению с кораблём (2-3 недели из Китая в Европу) и ишаком (2-3 ишака на 1000 км) позволяет нехило сэкономить денег и отвести себе немного больше времени на разработку и сборку груза. Заметим, что цены на нефть падают, а вот ишаки дешевле не становятся!
• При стоимости лётного часа 50 килобаксов это ещё и выгодно! А ведь лётный час считается с погрузкой! То есть пока грузчик наливает себе из графина, счётчик тикает!
• Процесс сборки армянами (индусами, лаосцами, индейцами — нужное подчеркнуть) немецкой 180-тонной турбины из двух кусков по 90 тонн на месте назначения представляется душераздирающим зрелищем!

[править] Конкуренты и что-то с чем можно сравнивать

[править] «Руслан»

Ан-124 «Руслан»

Основным, кто противопоставляется Ан-225, естественно является другое детище КБ Антонова — Ан-124 «Руслан». Немало усиливает срачи и то, что у Этой Страны Ан-124 в общем немало. Собссна, «Руслан» эту самую «Мечту» и породил, методом половых извращений генной инженерии — фюзеляж удлинили, хвост новый, крыло новое, два движка дополнительно.

Вдобавок каким-то случайным образом завод Авиастар, имеющий возможность производить Ан-124 и куда, кстати, планировалось перенести производство «Мрiї», также находится на территории Рашки. Правда завод умудрился за 20 лет уже почти загнуться, просрать технологию производства Ан-124, наладить заново производство модернизированного самолёта, собрать несколько штук, потерять все заказы от МО и опять подойти к возможности принять ислам.

[править] C-5 и Boeing 747

KLM Cargo Boeing 747-400ERF

Пиндосовский руслан C-5 Galaxy юзается только пиндоармией, а коммерческие перевозчики крупняки возят грузовыми Боингами-747. Идея построить гражданскую версию C-5 под названием L-500 не была реализована из-за меньшей экономичности чем у «Боинга».

[править] A380

A380

Другой реальный в перспективе конкурент гигантам из Совка — европейский Airbus A380, который в пока ещё планируемой грузовой версии сможет перевозить, как и модернизированный Руслан Ан-124-100, 150 тонн груза на 10 400 километров, однако такой гигант так же особо никому не нужен, а потому его производство только числится в планах Airbus на будущее. Плюс — конкуренты они весьма и весьма условные, ибо 380й рассчитан на перевозку стандартных контейнеров — то есть запихнуть этих контейнеров в него можно много и довольно быстро, но для перевозки чего-нибудь крупногабаритного и неразборного он подходит чуть менее, чем никак.

[править] Пузолеты

Boeing 747 Large Cargo Freighter (DreamLifter)

Вообще в мире, за неимением нормальных приземляшек для аналогов Мрии, экстракрупняки возят «беременными» самолетами и делают это давно (Aero Spacelines Pregnant Guppy 1962 года так и назывался: «беременная (рыбка) Гуппи»). Сейчас среди них лидирует пиндосовский беременный сэвэнфосэвэн — Boeing 747 Large Cargo Freighter (DreamLifter). Примечательна практичность пиндосов — прикинув что летать дримлифтерам с такими-то крупногабаритными-но-легкими изделиями на борту придется не особо много, они не стали строить их с нуля, а просто купили у китайцев секондхендовские боинги, and knocked them up ^[3], причем занималась всем этим сама компания Боинг.

Airbus A300-600ST Beluga пугает

Европейский имеющийся прегнантоплан помельче — Airbus A300-600ST Super Transporter a.k.a. Beluga (рас. рос. — Белуха ^[4]). Благодаря скромным размерам базовой модели, он вне конкуренции по вундеровости апиаранса.

Фэйловин обоих беременных леталок заключается в том, что они отсасывают у «Мрии» (да вроде и у «Руслана») по грузоподъемности. Однако благодаря своему широченному фюзеляжу они более вместительны по объему и способны перевозить ништяки объемом до 1840 и до 1400 м³ соответственно. А то, что Beluga построена в соответствии с евростандартами, заставляет антоновцев срать кирпичами при упоминании того, что ей можно летать над всеми странами нашей планеты. Чего нельзя сказать о «Мрии». Потому как коптит наш сабж менее, чем завод-изготовитель его двигателей в Запорожье, соответствие его евростандартам остается под вопросом.

Разработана же «Белуха», ви таки будете смеяться, для перевозки частей «Аэробусов» поменьше между заводами компании, и все 5 имеющихся Airbus A300-600ST принадлежат самой Airbus Transport International и мотаются между Гамбургом, Тулузой и Севильей. Можно, впрочем, и арендовать ненадолго — в основном этим любит пользоваться Бундесвер.

• В недавнем высере про обкончалипсис «2012» Роланда Эммериха, ГГ вместе с русским аллигархом и его семейкой съебывают из сраных Штатов, спиздив сраную «Мрию» из аэропорта Лас-Вегаса и ЧСХ потом выпрыгивают из нее через ЗАДНИЙ люк, которого у «Мрии» тащемта нету. Да и размером у них «Мрия» получилась изрядно меньше, чем должна быть. Но киношники всё-таки попытались исправить фейл с размерами и задним грузолюком, написав на фюзеляже «Антонов 500», какбэ превратив «Мрию» в «совершенно другой самолет».
• В игре Battlefield: Bad Company 2, данный самолет, по словам распиздяя Хаггарта, является средством доставки очередного DDD на территорию Соединенных Штатов злобным русским генералом (при этом Хаггард произносит название как «Мира») и является местом финальной схватки. Однако внимательный анон заметит, что самолет, на самом деле, никакая не «Мрия», а Ан-124 «Руслан», который, в принципе, также является невъебенно здоровым и эпическим вундервафелем.
• Также в игре Motorstorm: Apocalypse серый Ан-225 в конце одной из гонок в результате пиздеца разбивается об линию финиша.
• В третьей серии аниме Muv-Luv Alternative: Total Eclipse на принадлежащем ООН АН-225 перебрасывают таки да, ОБЧРов.

В эту статью нужно добавить как можно больше борщевых мэдскиллзов. Также сюда можно добавить интересные факты, картинки и прочие кошерные вещи.

В память жертв голодомора — недомем, созданный омичем на Нульчане, в конце августа 2011 года. Название акции было придумано во втором борщетреде.

В /b/ Нульчана был создан тред со следующим наркоманским бредом сообщением:

Итак, анон, у меня есть план. Если весь Нульчан скинется(да, продав квартиру), то мы сможем залить г. Львов борщом, используя самолет Ан-225 Мрия и 240 тысяч литров борща. Выживших добьем галушками с самолета Ан-124 Руслан. Его летный час стоит 25 косарей(он может перевозить 150 тонн галушек. реквестирую данных о том, сколько стоит килограмм галушек) По моим подсчетам, борщ обойдется нам в 3’238’363 доллара. Летный час Ан-225 — еще 50 косарей. И Ан-124 — 25 косарей, галушки — неизвестно.

Тред быстро заполнился омичами всего Нульчана, в первые часы было наделано множество фотожаб по сбросу борща, после чего активность фотожабберов заметно упала.

1. ↑ Но у Дорнье-Х было аж 12. Но, правда, позорных поршневых. А у B-36 «Peacemaker» было 6 поршневых и 4 реактивных. У до сих пор летающего B-52 их целых 8.
2. ↑ Которые в большинстве случаев перевозят именно в разобранном виде, и лишь на месте, в цеху при карьере, этот конструктор собирают
3. ↑ игра слов: «сделать беременной» и «довести до обживабельного состояния» одновременно
4. ↑ не путать с речной белугой. Белуха — ажно кит, а белуга — рыба семейства осетровых

	Ан-225 — гордость авиастроения.

	Ан-225 — made in Ukraine. Майже.

lurkmore.to

АН-225 «Мрія» | Webpark.ru

21 декабря исполнилось 25 лет одному из самых впечатляющих инженерных достижений человечества — транспортному самолету АН-225 «Мрія». Как известно, «Мрія» создавалась для транспортировки различных компонентов ракеты-носителя «Энергия» и многоразового космического челнока «Буран» от места производства и сборки к месту старта. Также существовала задача доставки самого космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Наконец, предполагалось использование АН-225 в качестве первой ступени системы воздушного старта космического корабля, что требовало от самолета грузоподъемности не менее 250 тонн. К моменту создания самолета для первого и единственного старта «Бурана» все необходимые перевозки уже были выполнены, а позже в них уже не было необходимости, т.к. проект «Энергия-Буран» медленно и тихо был заброшен. Тем не менее АН-225 все таки успел совершить ряд полетов с «Бураном» и в этом посте собраны фотографии именно тех исторических полетов, которым исполнилось уже более 20 лет.

Начало истории «Мрії»: транспортировка консоли крыла с завода изготовителя (Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.Чкалова) на сборку в Киев на специальной трехкилевой модификации самолета-носителя Ан-22 «Антей»:

Заключительные этапы сборки АН-225:

Разворот Ан-225 в ночь на 30 ноября 1988 г., перед выкаткой из сборочного цеха. Т. к. разворачивать самолет пришлось на маленьком пятачке, под его шасси прямо на пол цеха было вылито машинное масло.

Уже 3 и 4 декабря самолет совершил первые самостоятельные шаги на заводском аэродроме в Святошино: рулежки, развороты и пробежки, вплоть до скорости 200 км/ч с подъемом передних опор шасси. Поведение машины оказалось именно таким, как ожидалось, и первый полет был назначен на довольно близкую дату — 20 декабря. Однако в тот день погодные условия не позволили поднять АН-225 в небо. На следующий день погода тоже не радовала: низкая облачность, встречно-боковой ветер приносил заряды снега. Но все же самолет — на взлетной полосе. Пробежав около 950 метров, «Мрiя» легко отрывается от земли и уходит в пасмурное зимнее небо. В первом полете, длившемся 1 час 14 мин, традиционно определялись характеристики устойчивости и управляемости нового самолета, уточнялись различные аэродинамические поправки, проверялась работа бортовых систем и оборудования. Полет выявил полное соответствие реальных характеристик АН-225 расчетным и идентичность реального поведения самолета в воздухе смоделированному ранее на стенде.

Испытательные полеты, март 1989 г.:

22 марта 1989 г. АН-225 совершил полёт с грузом 156,3 тонны, в котором было одновременно побито 110 мировых авиационных рекордов. Такое достижение — рекорд само по себе. Конечно, самолет строился не для рекордов и в мае 1989 г. он совершил перелет на аэродром «Юбилейный», что на Байконуре, для проведения испытательных полетов вместе с «Бураном». После этого предполагалось совершить совместный перелет в Париж для участия в международном аэро-космическом салоне в Ле-Бурже.

Погрузка «Бурана» на «Мрію» с помощью подъемно-установочного агрегата ПУА-100 на площадке перегрузки:

Агрегат крупным планом:

Оранжевый девайс на носу самолета — датчик углов атаки и скольжения ДУАС, который устанавливается на период испытаний:

Хотя сам проект «Энергия-Буран» сейчас вызывает споры на тему его целесообразности, тем не менее он также является убедительным свидетельством силы и возможностей отечественной инженерной мысли.

Погрузка завершена и АН-225 «Мрія» с «Бураном» транспортируют в сторону летного поля:

Даже на фото происходящее выглядит впечатляюще; представляю, как это смотрелось вживую.

Осмотр «Бурана» после его первой установки на «Мрію»:

Гигант и маленькие человечки:

«Мрія» и «Буран» на рулежке:

Первая совместная пробежка по ВПП. При разворотах двигатели «Мрії» поднимали маленькие песчаные бури:

Пробежка по ВПП с отрывом передних стоек шасси:

Первый совместный взлет:

Фотографии, сделанные с самолетов сопровождения:

Посадка на «Юбилейном» после завершения испытаний:

Испытательный полет, конечно же, был не один. Вот «Мрія» с «Бураном» направляются на ВПП «Юбилейного» перед очередным совместным испытательным полетом:

Домик справа — объединенный командно-диспетчерский пункт:

АН-225 и «Буран» на показе руководству страны (в ЛИИ им.М.Громова) перед перелетом на авиасалон Ле-Бурже:

Это фото значится, как перелет над УССР по пути в Ле-Бурже, но на носу самолета почему-то снова виден ДУАС:

При перелете в Ле-Бурже одной из остановок был Киев и, в частности, Гостомель. Главный конструктор АН-225 «Мрія» Анатолий Вовнянко дает интервью Центральному телевидению СССР:

Там же, в Гостомеле:

По пути в Париж «Мрія» с «Бураном» сделали промежуточную посадку в Праге:

Прибытие в Ле-Бурже, июнь 1989 г.:

Посадка этого исполина с «Бураном» на фюзеляже вызвала дикий восторг местной публики:

Безусловно, «Мрія» с «Бураном» сразу же стала «звездой» аэросалона. Да и сейчас эта пара остается одним из самых впечатляющих экспонатов, которые когда-то либо выставлялись в Ле-Бурже.

Демонстрационные полеты в Ле-Бурже:

4 июля 1989 г. АН-225 с «Бураном» завершают обратный перелет в «Юбилейный». «Буран» вернулся на Байконур после Парижа. Навсегда…

12 апреля 1991 г. в честь 30-летия полета Юрия Гагарина «Мрія» последний раз поднимется в воздух с «Бураном».

После полета:

Экипаж АН-225 и несостоявшийся экипаж «Бурана»:

www.webpark.ru

Ан-225 | АвиаПорт.Ru

блоками радионавигационных систем «Лоран» и «Омега».

Грузовой отсек герметизирован. Над грузовым отсеком имеется пассажирский салон, вмещающий 60-70 человек. Имеется носовая грузовая рампа (продолжительность открывания 7 мин), средства механизации погрузочно-разгрузочных операций. Над фюзеляжем имеются узлы крепления крупногабаритных грузов, в частности ВКС «Буран» и элементов РН «Энергия».

Предусмотрена возможность использования самолета в качестве летающего стартового комплекса перспективных ВКС, в этом случае самолет должен оснащаться оборудованием, необходимым для предстартовой подготовки ВКС или РН, размещенных над фюзеляжем.

Может использоваться в качестве составляющей морского поисково-спасательного комплекса, в состав которого входит также экраноплан типа «Орленок» (размещается на фюзеляже самолета Ан-225 и сбрасывается в воздухе по прибытии в район бедствия).

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ. Крупнейший в мире самолет. Конструктивно близок самолету Ан-124 «Руслан».

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ. Построен один опытный самолет. Второй самолет — в стадии достройки на Киевском авиазаводе (готовность около 90%).

Полномасштабные испытания самолета Ан-225 были прерваны из-за отсутствия финансирования в начале 90-х годов (крайний полет самолета состоялся весной 1994 года).

В сентябре 1999 года Авиационный научно-технический комплекс им. Олега Антонова (Киев) и АООТ «Мотор-Сiч» (Запорожье) подписали соглашение о возобновлении строительства самых крупных в мире грузовых самолетов Ан-225 «Мрiя» в коммерческом варианте. У «Мотор-Сiч» 30-процентная доля в консорциуме, у антоновского КБ и его дочерней авиакомпании (которая будет эксплуатировать самолет) — остальные 70%.

Сейчас в Гостомеле на базе АНТК под Киевом полным ходом ведутся работы по расконсервированию самолета и подготовке его для сертификации и коммерческих полетов. Ожидается, что он поднимется в воздух в феврале 2001 года. Затем последует трехмесячная программа летных испытаний, предусматривающая, в частности, сертификацию в мае 2001 года. Ожидается, что в июне 2001 года «Мрия» (по некоторым данным второй достроенный экземпляр) будет представлена на авиасалоне в Le Bourget (Франция).

Предусмотрена установка шести двигателей Д-18Т III серии, чтобы Ан-225 соответствовал современным стандартам ИКАО по шуму и эмиссии.

«Авиалинии Антонова» рассчитывают начать коммерческую эксплуатацию Ан-225 уже к концу 2001 года.

Производить самый большой самолет в мире в случае возобновления его производства будет Ульяновский авиакомплекс, выпускающий сейчас «Русланы» Ан-124 (единственный летавший экземпляр самолета Ан-225 был построен в 1988 г в Авиационном научно-техническом комплексе им. Олега Антонова). В настоящее время в Ульяновске изготовляют некоторые детали, необходимые для ремонта и модернизации Ан-225.

В настоящее время самолет Ан-225 считается одной из самой перспективной разработкой АНТК «Антонов» (наряду с Ан-70, Ан-140 и Ан-124).

СТОИМОСТЬ. Стоимости аренды самолета Ан-225 зависит от характера груза, но один летный час «Мрии» будет стоить дороже, чем «Руслана» (при этом летный час аренды «Руслана» стоит до 25 тыс долларов в час).

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ. Дальнейшее развитие самолета Ан-124 «Руслан». Разработка самолета, предназначенного для перевозки крупногабаритных элементов космических систем (в частности, ВКС «Энергия»/»Буран») началась в 1985 г. Первый полет самолета, построенного на Киевском авиазаводе, состоялся 21 декабря 1988 г. 13 мая 1989 г. Ан-225 перевез ВКС «Буран» из г. Жуковский в Байконур.

На самолете «Мрия» установлено 106 мировых рекордов.

На самолете могут перевозиться ректификационные колонны, опоры линий электропередач и т.п. Самолет стал широко известен в мире после того, как доставил снаружи фюзеляжа орбитальный корабль «Буран» на авиационный салон в Ле Бурже.

На «спине» Ан-225 «Буран» летал на авиавыставки в Канаду, Францию, Австралию. Однако в конце 80-х годов программу «Энергия-Буран» приостановили, а в начале 1990-х и вовсе закрыли. «Мрiя» осталась практически не у дел. Ее использовали в основном для перевозки украинских экспозиций на престижные международные выставки, а с 1994 года поставили на прикол на аэродроме в Гостомеле (пригороде Киева).

Самолет Ан-225 является одной из главных составляющих в программе по созданию МАКС («МАКС» — многоцелевая авиационно-космическая система), поддерживаемой правительством РФ и правительством г. Москвы. Московское правительство особенно заинтересовано в сохранении лабораторно-стендового комплекса, на которое не выделяется средства в течение последних лет и без которого невозможно создание МАКС.

Особенностью МАКС является применение в качестве первой ступени самолета-носителя типа Ан-225, который может быть оснащен системой дозаправки топливом в воздухе от заправщика Ил-78, что значительно расширит радиус его действия.

Стоимость программы создания МАКС за 1999 год несколько снизилась и сейчас оценивается в примерно $0,9-1,5 млрд. По проведенным ранее расчетам, при ежегодном запуске 20 МАКС проект окупится за 3 года. После этого прибыль, гарантируемая инвесторам, составит порядка 1,0 млрд. в год. По другим данным, при стоимости запуска около $1000 за 1 кг достаточно 25 запусков, чтобы в течение 3-5 лет окупить все затраты.
Практически завершена разработка конструкторской и технической документации на систему. Всего по комплексу выполнено до 30% объема НИОКР, в том числе готовы: комплект документации и полномасштабный макет внешнего топливного бака, двигатель, двигатель для орбитального самолета, цельнометаллический и полномасштабный макет хвостовой части фюзеляжа космического самолета. Внешний топливный бак планируется изготавливать на украинском предприятии «Южное», о чем достигнута договоренность в рамках выполнения программы.

Запуск спутников с «Мрии» будет в семь-десять раз дешевле, чем со стационарного космодрома. При этом «Мрия» не будет прямо конкурировать с проектом авиакомпании «Полет», которая собирается запускать спутники с «Руслана». Дело в том, что «Полет» намерен запускать легкие спутники весом до 3,5 тонны, а с «Мрии» можно запускать уже аппараты средней тяжести (до 5,5 тонны).

В связи с потребностями мирового рынка авиаперевозок АНТК «Антонов» и его дочерняя авиакомпания «Авиалинии Антонова» решили восстановить единственный построенный самолет Ан-225. Для этого необходима тесная кооперация с российскими КБ и НИИ, которые будут осуществлять техническую доводку лайнера. Общая сумма инвестиций в проект оценивается в 20 млн долларов.

Основным соисполнителем проекта выступит ОАО «Мотор-Сич» (Запорожье), которое профинансирует часть работ по реконструкции и поставит 6 новых двигателей для самолета. Финансирование осуществляется за счет собственных средств ОАО «Мотор-Сич» и АНТК. им. Антонова.

Часть средств из этих 20 млн долл. пойдут на закупку внутреннего оборудования салона. Сейчас многие из этих деталей демонтированы и используются на других самолетах, а некоторые просто пылятся в ангарах, как в России, так и на Украине.

В случае успешного завершения испытаний и сертификации Ан-225 будет передан в коммерческую эксплуатацию. И тогда мировой рынок авиаперевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов ожидает новая революция. Первый передел произошел восемь лет назад, когда российская компания «Волга-Днепр» и украинская «Авиалинии Антонова» начали продавать перевозки грузов весом до 120 тонн на предшественнике «Мрии» — самолете Ан-124 («Руслан»). Русские и украинцы тогда, по сути, открыли новую нишу и быстро ее монополизировали, потеснив при этом из соседних сегментов западных перевозчиков, которые осуществляли доставку на самолетах Boeing-747 Jumbo грузоподъемностью 80 тонн.

Сейчас на долю компаний «Волга-Днепр» и «Авиалинии Антонова» приходится почти 90% рынка крупногабаритных грузов (половину рынка контролируют россияне и 40% украинцы), который оценивается в 230 млн долларов. Его емкость увеличивается на 25-30% каждый год, а с появлением «Мрии» рост может принять поистине взрывной характер. Учитывая массу энергетических проектов в Китае и других странах Юго-Восточной Азии, для реализации которых необходимо возить турбины для электростанций, а также планы запуска двухступенчатых ракет-носителей со спутниками путем десантирования с самолета, фирмы, которые захотят эксплуатировать «Мрию», могут претендовать на 5-6 млрд долларов в течение ближайших десяти лет.

Ожидается, что с новыми разработками западных авиаторов — моделью А3ХХ-100F концерна Airbus и лайнером 747-Х корпорации Boeing (грузоподъемность обоих не превышает 150 тонн) — «Мрия» вступит в прямую конкуренцию и скорее всего ее выиграет.

По мнению генерального директора авиакомпании «Волга-Днепр» Алексея Исайкина, потребность в транспортных самолетах Ан-225 грузоподъемностью до 250 тонн оценивается в 2-3 машины, и сама авиакомпания «Волга-Днепр» заинтересована в приобретении самолета Ан- 225.

По мнению, А. Исайкина, эксплуатация Ан-225 целесообразна альянсом нескольких авиакомпаний, т.к. дорого будет стоить достройка самолета и его эксплуатация потребует определенной новой инфраструктуры, о такой кооперации ведутся переговоры.
Согласно представителю КБ Антонова, для гарантированного обеспечения предлагаемых услуг необходимо три самолета. Но, если возвращение в небо первого 225-го «очень дорогостояще», то завершение строительства второго и строительство третьего по затратам «будет огромным для наших ресурсов и может быть оправдано только очень большим спросом».

РАЗРАБОТЧИК ОКБ им. О.К. Антонова.

Мониторинг:

25.05.2016 Крупнейший самолет в мире Ан-225 «Мрия» вернулся из Австралии

РИА «Новости» — Украина: Самолет вылетел из Праги в среду и приземлился в Перте примерно в 12.00 по местн…

25.02.2014 Толмачево разрешено принимать и выпускать Ан-225

Деловой квартал: Международный аэропорт Новосибирск получил допуск к приему/выпуску самого большо…

24.02.2014 «Толмачево» получило допуск на прием Ан-225

АвиаПорт.Ru: Международный аэропорт Новосибирска «Толмачево» получил допуск к приему/выпуску…

24.02.2014 Аэропорт Толмачево получил допуск к приему Ан-225

ОАО «Аэропорт Толмачево», пресс-релиз: Международный аэропорт Новосибирск (Толмачево) получил допуск к приему/выпуску с…

07.02.2014 Как устроен Ан-225 «Мрия»

Российская газета, статья: Cамый тяжелый грузоподъемный самолет, когда-либо поднимавшийся в воздух

www.aviaport.ru

Легендарная «Мрия»: чудо техники и самое большое напоминание об СССР

Greg Wood / AFP

Наталья Печорина, РИА Новости Украина

В желании все гениальное приписать «украинской нации» комментаторы и журналисты в очередной раз безбожно передергивают цифры, факты, историю. О «Мрие» («Мечте») общественность узнала уже в постсоветское время. А создавалась «Маруська» (как ее ласково звал техники и пилоты), она же, «Людмила» как пара «Руслану», — гигант «Антонов-225» в последние годы официального существования СССР.

Greg Wood / AFP

Последний самолет Олега Антонова

Самолет Ан-225 появился «на свет» по большой партийной необходимости. С начала 1970-х годов Советский Союз активно развивал космические исследования, наращивал спутниковую группировку, и для обеспечения потребностей ракетно-космической промышленности понадобился сверхтяжелый самолет. Такой самолет был в первую очередь необходим для доставки компонентов ракет-носителей и космических кораблей от места производства и сборки к месту старта, а также доставки космического челнока на космодром в случае приземления его на запасных аэродромах. Поэтому 17 февраля 1976 года вышло секретное постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании пилотируемых космических систем «Буран» и «Рассвет» (ныне «Энергия») в ответ на американскую космическую транспортную систему «Шаттл». И для них требовался носитель, который выведет корабль на орбиту.

Предложения разработчика этих систем, НПО «Энергия», по транспортировке на самолете частей ракет-носителей и самого «Бурана» не совпали с идеями авиаконструктора Олега Антонова, возглавлявшего Киевский механический завод, по разработке сверхтяжелого самолета. В тот момент Антонов работал над самолетом для перевозки баллистических ракет, ставший известным миру как Ан-124 «Руслан». В 1982 году он совершил первый полет, и до настоящего времени является уникальной разработкой, которую сложно даже воспроизвести заново. Однако, оказалось, что даже «Руслану», который может поднять и перевезти на большие расстояния до 120 тонн грузов, не хватает грузоподъемности, чтобы стать орбитальным самолетом.

Смотрите также: Крупнейший самолет в мире «Мрия» заходит на посадку

По воспоминаниям современников, инициаторами создания «Мрии» были разработчики «Бурана», и этому решению Антонову пришлось подчиниться. Гениальный конструктор транспортных самолетов откровенно не хотел заниматься такой тяжелой и очень срочной задачей, чтобы в итоге появился самолет, который использовался бы исключительно для перевозки частей «Бурана».

Greg Wood / AFP

Крупнейший в мире самолет Ан-225 «Мрия»

Нежелание ввязываться в проект единичного самолета (кто мог это предугадать в то время?), тем не менее, пришлось отставить на второй план, и еще при жизни Олега Антонова им был утвержден рабочий проект самолета. Завершал проект уже новый генеральный конструктор, Петр Балабуев. Этот уникальный транспортный самолёт был спроектирован и построен в ОКБ им. О.К.Антонова в 1984—1988 годах. Правда, сроки разработки были сорваны, и второй носитель для «Бурана» сделали в ЭМЗ им. В.М.Мясищева ВМ-Т, который, в основном, все и возил. Свой первый и единственный космический полёт «Буран» совершил 15 ноября 1988 года, а «Мрия» взлетела только через месяц, 21 декабря 1988 года. Вскоре, 13 мая 1989 года, самолет стартовал с аэродрома вблизи Байконура, неся на своей спине первый груз — ВКС «Буран». Затем эта уникальная транспортная система выполнила беспосадочный перелет по 2700-км маршруту Байконур-Киев за 4 ч 25 мин.

Первый коммерческий рейс самый крупный в мире самолет совершил еще в бытность СССР. В мае 1990 года Ан-225 перевез трактор Т-800, вес которого превышал 100 тонн, из Челябинска в Якутию. Самолет-гигант не остался незамеченным. После приземления в аэропорту Полярного, его сразу же окружили толпы людей. И так до сих продолжается в любой точке земного шара, куда прилетает «Маруська».

Вторая «Мрия» невозможна?

В процессе создания самолета в ОКБ им. Антонова было одновременно заложено два образца, но построен и испытан только один. Второй самолетокомплект требует денег на достройку, и за все постсоветское время заказчика на достройку второго гиганта так и не нашлось. Оказалось, что такие широкие жесты как несерийный самолет мог позволить себе только Советский Союз. Прагматичная рыночная экономика не желает вкладывать деньги в мечту.

Greg Wood / AFP

Крупнейший в мире самолет Ан-225 «Мрия»

С распадом Союза «Мрия» оказалась не у дел. В 1994 году самолет прекратил полеты, и был частично разукомплектован. «Вторая жизнь» «Мрии» началась в 2001 году, после решения о восстановлении самолета с последующим использованием для коммерческих грузоперевозок летного отряда в виде авиакомпании «Авиалинии Антонова». Правда, достойная работа для гиганта, который может перевезти за раз до 250 тонн, находилась не часто. А попусту гонять самолет при высокой стоимости летного часа оказалось довольно невыгодно.

Поэтому, «Мрия» летала нечасто, да и возраст конструкции самолета, приближающийся к 30 годам, требует уважения в виде дополнительных затрат на капитально-восстановительный ремонт самолета. Чтобы привлечь «Мрию» к перевозкам нужно либо найти заказчика, который согласится оплатить недешевый полет самолета-гиганта, либо использовать его в качестве объекта рекламной кампании.

Смотрите также: Крупнейший самолет в мире Ан-225 «Мрия» вылетел в коммерческий рейс

Нашумевший рейс «Мрии» из Киева в австралийский Перт (Австралия), по оценкам экспертов, мало похож на коммерческий. По словам представителя украинского авиастроения, перевозку 130-тонного генератора можно было выполнить на модификации Ан-124-100М-150: «Эта модификация, согласно Дополнению к Сертификату типа, выданному Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и обновленному Сертификату типа на самолет Ан-124-100, выданный Государственной авиационной администрацией Украины, имеет допуск на перевозку грузов до150 тонн. Таких машин в «Авиалиниях Антонова» две. А для «Мрии» это половинная нагрузка, которую кто-то должен оплатить. При этом стоимость летного часа минимум в полтора выше, чем у «Руслана». Сомневаюсь, что это сделал заказчик перевозки груза«.

Зачем поднялась такая информационная «буря» о перевозке электрогенератора «украинским» самолетом, разработанным в СССР? Прилет «Мрии» в Австралию стал топ-новостью, которая должна бы привлечь внимание к положению украинского авиапрома, но нет. Только супер-гигант, трогательная встреча самолета в Австралии с участием украинского посла и детальный рассказ о перелете. И действительно, украинскому авиапрому сейчас похвастаться нечем.

Greg Wood / AFP

Крупнейший в мире самолет Ан-225 «Мрия»

Можно сколько угодно бороться с наследием «совка» — хотя «Мрия» тоже «оттуда» — но этот воинствующий «де-коммунизм» не приведет к появлению гениальных авиаконструкторов или легендарных самолетов. В стихии разрушения хаос только укрепляет свою мощь, но о причинах нарастания энтропии вам не расскажет ни одно пособие по декоммунизации.

rian.com.ua

Самый большой в мире самолёт Ан 225 «Мрия»

Такой гигантский транспортный самолёт с символическим названием «Мрия» был разработан в СССР прежде всего для доставки воздушным путём космических челноков «Буран» и частей ракеты-носителя «Энергия» на космодром запуска.

Громадные размеры челнока и элементов носителя делали невозможным размещение их внутри самолёта и конструкторы нашли грамотное решение – разместили крепления для них снаружи, изменив конструкцию хвостового оперения. Так родился воздушный гигант Ан 225.

История создания Ан 225 «Мрия»

В 1984 году на совещании в ЦК КПСС установили жёсткие сроки для проектирования и создания самого крупного в мире транспортного самолёта. Они были настолько краткими, что пришлось подключать к работе над проектом конструкторов, учёных, военных, пилотов, технологов и рабочих со всех республик бывшего СССР.

Ан 225 «Мрия»

Главным конструктором воздушного гиганта стал В.И. Толмачёв и под его грамотным управлением в Киеве началась работа над проектом и сборка самолёта. Запорожский моторостроительный завод разрабатывал и изготовлял двигатели Д-18, в Ташкенте выпускали центроплан и консоли, силовые части корпуса изготавливали в Ульяновске, московский завод производил оборудование управления самолётом, в Нижнем Новгороде собирали шасси, а воронежские специалисты занимались покраской планера.

Короткие сроки изготовления обуславливались и тем, что большинство частей планера, управления и узлов самолёта унифицированы с такими же узлами и агрегатами, которые уже использовались на Ан 124 «Руслан». И уже в конце 1988 года 21 декабря, только что собранный гигантский транспортный самолёт оторвался от полосы и выполнил пробный полёт.

Ан 225 и «Буран»

Характеристики Ан 225

По своей аэродинамической компоновке Ан 225 – это самолёт с высокорасположенным крылом стреловидной формы и широко разнесённым двухкилевым оперением. Силовая установка состоит из шести двигателей, размещённых на пилонах под крылом по по обе стороны фюзеляжа. Шасси трёхопорное с четырёхколёсной носовой стойкой и семиколёсными парами по каждому борту.

Машина имеет удобную для погрузки носовую часть, которая поднимается вверх и впечатляющие размеры грузовой кабины, длина которой равна 43 метрам, высота и ширина соответственно 4,4 и 6,4 метра. В таком объёме можно разместить до 80 легковых автомобилей или 16 стандартных контейнеров, большегрузные самосвалы Коматцу, Юклид и БелАз.

Ан 225

Технические данные Ан 225 следующие:

• Площадь крыла – 905 м²
• Размах крыла – 88,4 м
• Длина самолёта – 84 м
• Вес пустого самолёта – 250 т
• Максимальный взлётный вес – 600 т
• Запас топлива – 300 т
• Скорость крейсерского режима – 850 км/ч
• Наибольшая дальность – 15600 км
• Потолок – 11 тыс. м
• Максимальная загрузка – 250 т
• Экипаж – 7 чел

Ан 225 погрузка

Этот гигантский транспортный самолёт сделан полностью в одном экземпляре и принадлежит авиационной компании «Авиалинии Антонова» и является на данный момент востребованным транспортным самолётом для перевозки длинномерных грузов и моногрузов с весом до 250 тонн.

Ещё один борт со времён Советского Союза остался недостроенным, у него есть фюзеляж, крыло и центроплан, но в связи с очередным украинским майданом финансирование прекратилось. Второй экземпляр готов лишь на 70% и ждёт своего заказчика.

Ан 225 и «Буран»

Интересные случаи и факты

Не загруженный Ан 225 вылетел с украинского аэродрома в Гостомеле 10 мая 2015 года в Чехию. В аэропорту Праги воздушный гигант загрузили генератором для электростанции общим весом 130 тонн. Выполнив по пути посадки в Туркмении, Индии и Малайзии Ан 225 направился на австралийский континент. Вылетевший из Малайзии борт исчез с экранов локаторов. За полчаса до расчётного времени прибытия в аэропорт Перт Ан 225 на связь не вышел.

Как позже выяснилось, вылет задержался на два часа и пропавший самолёт благополучно приземлился в 11.50 по местному времени на аэродроме посадки Перт.

Транспортный самолёт Ан 225 запечатлён на украинской монете из серебра достоинством в 20 гривен.

Ан 225

Свыше 250 мировых рекордов зарегистрировано на Ан 225 «Мрия», из них большинство мировых достижений воздушный гигант установил по грузоподъёмности. В марте 89 года самолёт взлетел с грузом 156,3 т. за один раз перекрыв сразу 110 мировых рекорда, а в августе 2004 года перевозит из столицы Чехии в Туркмению оборудование, суммарный вес которого составляет 250 тонн.

Ан 225 фото кабины

Впервые в истории перевозок по воздуху 10 июня 2010 года доставлен самый длиномерный груз – это две лопасти ветрового устройства, каждая длинною по 42,1 метра.

Видео: Самый большой транспортный самолёт в мире — Ан 225 «Мрия»

https://www.youtube.com/watch?v=PRBHkeP_y5k

aviarf.ru