Возможность форсировки двигателя ЗИС-120 и преимущества V-образных двигателей
Введение в производство новой модели двигателя требует крупных капиталовложений как в сфере изготовления, так и в сфере его эксплуатации и ремонта. Поэтому решение о переходе на выпуск новой модели может быть принято только после полного использования ресурсов находящейся на производстве модели двигателя. Такой моделью на автомобильном заводе им. И. А. Лихачева был шестицилиндровый нижнеклапанный двигатель ЗИС-120 с однорядным расположением цилиндров. В начале производства этот двигатель, предназначавшийся для установки па автомобиль ЗИС-150 грузоподъемностью 4 т, имел основные параметры, приведенные в табл. 1.
В конструкцию двигателя ЗИС-120 были внесены усовершенствования, позволившие выпускать его модификации, имеющие более высокие параметры, например двигатель ЗИЛ-158В. Сравнение данных табл. 1 показывает, что мощность двигателя возросла на 22,5%, а крутящий момент на 13%. Это было достигнуто в основном путем повышения степени сжатия, увеличения номинальной частоты вращения коленчатого вала и применения более совершенного карбюратора, позволившего улучшить наполнение цилиндров двигателя.
Специальные работы, проведенные для определения возможности форсировки двигателя ЗИС-120, показали следующее:
- Повышение степени сжатия приводит к некоторому увеличению мощности и крутящего момента, но при этом существенно возрастает потребное октановое число топлива.
- Улучшение наполнения цилиндров за счет расширения проходных сечений впускного тракта невозможно, так как нельзя увеличить размеры клапанов из-за тесного их расположения в камере сгорания. Расстояние между головками клапанов и стенками камеры сгорания невелико и составляет по номинальным размерам 3,85 мм как у впускного, так и у выпускного клапанов. Дальнейшее увеличение диаметра головок клапанов еще больше уменьшает проходное сечение вокруг них.
- Увеличение рабочего объема двигателя возможно только путем соответствующего изменения диаметра цилиндра, так как изменению хода поршня препятствует малый зазор между кулачками распределительного вала и нижними головками шатунов. Однако практически увеличить диаметр цилиндра не представлялось возможным, так как при повышении рабочего объема цилиндров трудно обеспечить их удовлетворительное наполнение. Кроме того, при этом уменьшается ширина прохода для воды между цилиндрами, которая и при существующем диаметре цилиндров равна всего лишь 4 мм.
Для кратковременных экспериментов был все-таки построен двигатель с увеличенным до 108 мм диаметром цилиндров за счет установки «мокрых» гильз. Рабочий объем двигателя возрос на 13% и стал равным 6,27 л. При степени сжатия 6 и соответственно расширенном впускном тракте этот двигатель развил мощность 115 л. с. (увеличение на 19%) н крутящий момент 35,5 кгс-м (увеличение на 15%).
- Применение верхних клапанов равноценно созданию нового двигателя, для которого требуется изготовление специального оборудования для производства новых деталей (в том числе таких сложных, как головка и блок цилиндров). Тем не менее, и этот путь также был проверен.
При испытании верхнеклапанные двигатели, имевшие степень сжатия 6,5, развили максимальную мощность до 130 л. с. при n = 2800 об/мин и максимальный крутящий момент до 39 кгс-м. Испытания также показали, что эти двигатели имеют повышенный износ основных деталей: цилиндров, шеек коленчатого вала, поршней, направляющих втулок клапанов и др. Резерва же для дальнейшей форсировки эти двигатели так же, как и нижнеклапанные, не имеют.
Таким образом, проведенные исследования показали, что шестицилиндровый рядный двигатель как нижнеклапанный, так и верхнеклапанный не соответствуют требованиям, предъявляемым к двигателям современных грузовых автомобилей, и очевидно, что нерационально использовать такую схему расположения цилиндров для семейства новых двигателей ЗИЛ. Поэтому для новых двигателей было принято V-образное расположение цилиндров с углом развала между рядами 90°. По сравнению с рядным нижнеклапанным двигателем V-образный верхнеклапанный имеет ряд преимуществ:
- Меньшие длина и высота двигателя, что упрощает его установку на современном грузовом автомобиле.
- Меньшие габаритные размеры двигателя, а следовательно, и меньшая масса.
- Большая крутильная жесткость коленчатого вала (вследствие уменьшения его длины), практически исключающая необходимость установки гасителя крутильных колебаний.
- Меньшая длина впускных каналов и идентичность их формы обеспечивают высокий коэффициент наполнения и большую равномерность распределения рабочей смеси по цилиндрам.
- Возможность увеличения диаметров клапанов. Это связано с тем, что у V-образного двигателя расстояние между его цилиндрами оказывается больше, чем в однорядном двигателе (при одинаковом рабочем объеме одного цилиндра), и поэтому можно увеличить длину камеры сгорания и соответственно размеры клапанов.
Для примера можно сравнить V-образный двигатель ЗИЛ-375 с однорядным двигателем ЗИЛ-164А, рабочие объемы одного цилиндра которых отличаются всего лишь на 6%, и каждый из этих двигателей при принятом расстоянии между осями цилиндров выполнен с наибольшим возможным для него диаметром цилиндра (рис. 1).
В однорядном двигателе расстояние между осями цилиндров определяется размерами клапанов (которые должны быть достаточными для удовлетворительного наполнения цилиндров при частоте вращения коленчатого вала, соответствующей максимальной мощности), расстояниями между клапанами, между клапанами и стенками камеры сгорания, а также шириной перемычки между соседними камерами сгорания. В V-образном двигателе кроме указанных выше факторов добавляется еще один: необходимость расположения на одной шатунной шейке двух шатунов. В связи с этим расстояние между осями цилиндров в V-образном двигателе определяется суммой продольных размеров шеек и щек одного кривошипа коленчатого вала и в двигателе ЗИЛ-375 оно равно 135 мм, что на 17,5 мм превышает это расстояние в однорядном двигателе ЗИЛ-164А.
Соответственно в двигателе ЗИЛ-375 диаметр цилиндра на 6,4 мм больше, а камера сгорания на 12,5 мм длиннее, чем в двигателе ЗИЛ-164А, что позволяет увеличить размеры клапанов, улучшить наполнение цилиндров и повысить мощность двигателя.
- Увеличение диаметра цилиндров и соответственное уменьшение хода поршня позволяют снизить его среднюю скорость, в связи с чем уменьшаются потери па трение, а также износ деталей цилиндро-поршневой группы. Все это повышает долговечность двигателя.
- Возможность увеличения площади вытеснители в камере сгорания способствует турбулизации заряда, вследствие чего повышается эффективность сгорания и мощность двигателя и можно использовать топливо с меньшим октановым числом.
- Уменьшение радиуса кривошипа приводит к увеличению перекрытия коренной и шатунной шеек коленчатого вала (22,75 мм у двигателя ЗИЛ-375 и 6,85 мм у двигателя ЗИЛ-164А), в результате чего повышается жесткость коленчатого вала V-образного двигателя.
- Относительно малая длина и большая жесткость коленчатого вала при V-образной схеме позволяют форсировать двигатель по степени сжатия.
- Возможность увеличения проходных сечений впускного и выпускного трактов допускает дальнейшую форсировку двигателя также и по частоте вращения.
zil131.net
МИР АВТОМОБИЛЕЙ — ЗИС-120Н
ЗИС-120Н (ЗИЛ-120Н)
ЗИС-120Н с арочными шинами
Седельный тягач ЗИС-120Н (ЗИЛ-120Н) выпускался Московским автомобильным заводом с 1956 по 1957 год на базе автомобиля ЗИС-150. На Кутаисском автомобильном заводе выпускался такой же тягач под маркой КАЗ-120Т, который использовался с полуприцепом КАЗ-716.
Тягач ЗИС-120Н предназначен для буксировки полуприцепа ММЗ-584Г с различным грузом по усовершенствованным дорогам. Тягач оборудован пневматическим выводом для управления тормозами прицепа и вторым топливным баком.
Технические характеристики:
Колёсная формула 4х2, ведущие колёса задние.
Максимальная масса полуприцепа 9500 кг.
Длина 5675 мм.
Ширина 2300 мм.
Высота 2180 кг.
База 4000 кг.
Колея спереди/сзади 1700/1740 мм.
Дорожные просветы:
под передней осью 325 мм.
под задней осью 265 мм.
Высота седла 1270 мм.
Снаряженная масса 3815 кг.
на переднюю ось 1910 кг.
на заднюю ось 1905 кг.
Полная масса 7840 кг.
на переднюю ось 2180 кг.
на заднюю ось 5660 кг.
Радиус поворота 8,5 м.
Максимальная скорость 55 км/час
Норма расхода топлива 39 л/100 км
Тормозной путь со скорости 30 км/час 8,0 м.
Двигатель ЗИС-120: карбюраторный, 4-тактный, рядный.
Число цилиндров 6
Число клапанов 12
Рабочий объём 5560 см³
Степень сжатия 6,0
Порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4
Максимальная мощность 90 л.с. при 2400 об/мин
Максимальный крутящий момент 31,0 кгс*м (304 Н*м) при 1200-1300 об/мин
Карбюратор К-82
Электрооборудование 12 В
Аккумуляторная батарея 3СТ-84 2 шт.
Генератор Г-15Б, 18 А, 225 Вт
Реле-регулятор РР-12В или РР-20
Стартер СТ-15Б, 1,8 л.с.
Прерыватель-распределитель Р-21А
Свечи зажигания А16У
Сцепление двухдисковое, сухое.
Коробка передач 5-ступенчатая, 3-ходовая.
Передаточные числа:
коробки передач I-6,24; II-3,32; III-1,90; IV-1,00; V-0,81; з.х.-6,70
главной передачи 9,28 (число зубьев — коническая пара 25 и 11, цилиндрическая пара 49 и 12)
Число колёс 6+1
Размер шин 9,00-20 или 260-20
Тормоза:
рабочие барабанные, на все колёса с пневматическим приводом
стояночный барабанный, на трансмиссию с механическим приводом
Рулевой механизм: глобоидальный червяк и трёхгребневый ролик, передаточное число 23,5
Подвеска:
передняя на двух продольных полуэллиптических рессорах
задняя на двух продольных полуэллиптических рессорах с дополнительными рессорами
Топливные баки 2 по 150 л.
Топливо бензин А-66
miravtomobiley.ucoz.ru
ЗИС/ЗИЛ-150. Часть 1 | AVTOMOBILI-RND.RU
ЗИС-150
ЗИС-15 начали готовить к серийному производству. Однако начавшаяся Великая Отечественная война не позволила реализовать задуманное. Работу над новым грузовиком продолжили в 1943 году. Тогда же автомобиль стал именоваться ЗИС-150. Ведущим конструктором грузовика стал Борис Михайлович Фиттерман. Значительное влияние на конструкцию разрабатывавшегося автомобиля оказало поступление большого количества зарубежной автомобильной техники (как по ленд-лизу, так и трофейной). Уже к 1943 году накопился солидный опыт её эксплуатации. К тому времени в СССР из США наряду с другой техникой было завезено несколько сотен грузовиков International серии K. Было построено три опытных образца. В январе 1944 года появился первый значительно переработанный (по сравнению с ЗИС-15) автомобиль с широким использованием деталей от International KP11 (фото 1). Кабина на нём стояла от International KP11, но он имел оригинальный капот и облицовку радиатора (позже поставили детали от International KP11). В 1945 году опытный образец выставляли на Всесоюзной промышленной выставке в Сокольниках (уже с кабиной и оперением от International KP11). После войны на первый и второй (фото 2) (уже появившийся к тому времени) образцы установили деревометаллические кабины, которые ещё отличались от серийных. Третий образец появился в 1947 году (фото 3). На него сразу установили деревометаллическую кабину.
Двигатель ЗИС-120 (фото 24) и 5-ступенчатая коробка передач были готовы для передачи в производство к июню 1946 года. К концу 1946 года директором завода И. А. Лихачёвым и главным инженером В. Н. Тахтаровым был утверждён так называемый параллельный метод перевода завода на производство новых автомобилей, когда освоение производства новой модели происходило без остановки конвейера. Поэтому сначала, в январе 1947 года, в производстве освоили новый двигатель и коробку передач, которые начали ставили на ЗИС-50 (ЗИС-5В с двигателем ЗИС-120). 30 октября 1947 году с конвейера сошли первые ЗИС-150, и до конца года было собрано 144 автомобиля. Несколько месяцев ЗИС-50 и ЗИС-150 шли на конвейере вперемежку, пока 26 апреля 1948 года не был изготовлен последний ЗИС-50 и уже с 27 апреля с конвейера стал массово сходить только ЗИС-150. За разработку двигателя ЗИС-120 3 мая 1948 года Г. А. Фесте, М. Ф. Цепкину и Г. Г. Михайлову была присуждена Сталинская премия. За разработку автомобиля ЗИС-150 Сталинскую премию получили И. А. Лихачёв, Б. М. Фиттерман и ряд других работников завода.
В основе ЗИС-150 лежит штампованная клёпаная рама (фото 25), состоящая из двух продольных лонжеронов П-образного сечения, соединённых между собой поперечинами. Передняя подвеска имеет две полуэллиптические рессоры (фото 26), а задняя — две полуэллиптические рессоры с подрессорниками (фото 27). Так как после войны в стране был дефицит тонкого стального листа, то сначала в серию пошла деревометаллическая кабина (фото 4). Платформа была деревянная, с тремя откидывающимися бортами (фото 28). Грузоподъёмность 4 тонны с возможностью буксировать прицеп массой 4,5 тонны. На ЗИС-150 установлен рядный 6-цилиндровый двигатель ЗИС-120 мощностью 90 л.с. и 5-ступенчатая коробка передач с шестернями постоянного зацепления. Двигатель автомобиля ЗИС-120 оснащался тонкостенными быстросменными вкладышами коленчатого вала, термостатом в системе охлаждения, центробежным регуляторами опережения зажигания и регулятором числа оборотов. Необходимость в регуляторе числа оборотов возникла в связи с тем, что у довольно длинного карданного вала (расстояние между центрами шарниров — 2035 мм) был сравнительно небольшой запас по критическому числу оборотов. Это выявилось при эксплуатации ЗИС-150 из первых партий. При движении автомобиля под гору скорость вращения карданного вала часто оказывалась выше безопасного уровня, и происходил обрыв карданного вала. При этом он перебивал трубки магистрали тормозного привода, а поскольку трансмиссионный тормоз располагался за коробкой передач и действовал на карданный вал, то автомобиль оставался без тормозов. Ограничитель оборотов предотвращал набор критического числа оборотов. На двигателях первых выпусков распределительный вал при перемещении вперёд упирался в текстолитовый сухарь, который потом заменили на латунный. Также на ранних двигателях в масляном фильтре тонкой очистки устанавливался сменный фильтрующий элемент АСФО-3, позднее заменённый на АСФО-1. На автомобилях первых выпусков в коробке передач вместо шестерни отбора мощности устанавливалась распорная втулка. Со второй половины 1949 года промежуточный вал в заднем мосту устанавливается на двух конических роликовых подшипниках разного размера (ранее устанавливался на двух одинаковых подшипниках). В 1950 году ЗиС-150 получил целый ряд усовершенствований: цельнометаллическую кабину (фото 5), новый карбюратор К-80 (МКЗ-16А) (вместо МКЗ-14) и одну регулировочную тягу, устанавливающую зазор между капотом и облицовкой радиатора, с одной стороны, и капотом и кабиной, с другой (ранее их было две). Опытные машины и серийные машины первых лет выпуска (до 1951 г.) имели литую из ковкого чугуна балку заднего моста (типа «банджо»). Разъёмы крепления редуктора были развёрнуты на 45° вверх-назад. С начала 1951 года стали устанавливать жалюзи радиатора, генератор Г15-Б с реле-регулятором РР-12В (ранее генератор Г15 с реле-регулятором РР15), пневматический включатель стоп-сигнала ВК13 (вместо механического ВК10). С 1952 года перестали устанавливать маслёнку в ступицу задних колёс из-за недостаточного поступления через неё смазки. В середине 1953 года внедрили коленчатый вал без противовесов, новый стартёр СТ15-Б (ранее СТ-15), новый щиток приборов КП-5Д (фото 38), а по внешнему контуру передних крыльев в наружную кромку крыла для усиления стали закатывать проволоку (до этого была только отбортовка). Тогда же началась установка закалённых стёкл типа «сталинит» взамен ранее устанавливавшихся стёкл типа триплекс с прослойкой из целлулоида, которое под действием атмосферных условий расслаивалось и тускнело. В том же году крепление болтами наружных фланцев полуосей к ступице колеса в заднем мосту заменили на крепление 14 шпильками с 8 разжимными конусными втулками. С 1954 года крепление подножки к крылу выполняется одним болтом с каждой стороны (вместо трёх). В 1955 году грузовик получил ещё ряд доработок: начали устанавливать стальные шатуны двигателей двутаврового сечения (ранее в шатунах вдоль стержня сверлился канал для подведения смазки под давлением к поршневому пальцу), тормозной кран получил регулировочный болт, крепление передних крыльев стало осуществляться на двух кронштейнах с каждой стороны (ранее на трёх), старый генератор обновили на новый Г15-Б с реле-регулятором РР-20. А шестерню пятой передачи стали устанавливать на бронзовой втулке, работающей по стальной распорной втулке, надетой на вал (ранее шестерня пятой передачи устанавливалась на бронзовой втулке, неподвижно посаженной на вторичный вал). В том же году устранили один из главных недостатков ЗИСа-150 – слишком длинный карданный вал с жёсткими карданными шарнирами на игольчатых подшипниках (фото 29). Его заменили на два карданных вала с промежуточной опорой (фото 30). А с середины 1955 года в сателлитах дифференциала заднего моста перестали делать сверления для поступления смазки ввиду их малой эффективности. Также изменили конструкцию топливного фильтра-отстойника. Следующий, 1956 год, выдался для 150-го одним из самых богатых на события. В автомобиль внесли новый ряд доработок. С января началась установка распределителя, имеющего октан-селектор с микрометрическим винтом, баббиты вкладышей коренных и шатунных подшипников стали применять из нового свинцового сплава СОС 6-6, а рама получила усиленные передние поперечины. В марте в очередной раз заменили карбюратор на К-82 (вместо К-80), установили новый воздушный фильтр ВМ12, съёмный ограничитель оборотов двигателя, укороченные сошку и продольную рулевую тягу (для снижения усилий на руле). В этом же году введено крепление двигателя и радиатора на круглых резиновых подушках, а пробка радиатора получила впускной клапан. 26 июня 1956 года произошло ещё одно важное событие — завод получил имя Ивана Алексеевича Лихачёва и стал называться Завод имени И. А. Лихачёва (ЗИЛ). Поэтому уже с августа 1956 года название ЗИС-150 сменили на ЗИЛ-150.
Автомобиль ЗИС-150 выпускали не только в Москве, но и в Кутаиси. Всего до 7 октября 1957 года грузовиков серии ЗИС-150 было выпущено 7778831 экземпляров. ЗИС-150 выпускался по лицензии в Румынии в городе Брашов (в то время Сталин) и в Китае в городе Чанчуне. В Румынии он получил название Steagul Roşu S.R.101 (фото 20), что переводится как Красный флаг. S.R.101 имел иные двери, колёсные диски и другие выштамповки на створках капота и над решёткой радиатора (фото 39). А в Китае автомобиль получил название Jiefang CA10 (фото 21), то есть Освобождение и отличался только выштамповками на створках капота и над решёткой радиатора (фото 39). Дальнейшее развитие грузовиков семейства ЗИС/ЗИЛ-150 воплотилось в автомобиле ЗИЛ-164.
1 – В разных источниках указываются разные цифры. Так в книге Энциклопедия грузовых автомобилей издательства За рулём указана цифра 771615, в журнале Автомобильный моделизм №1 2008 указано 777883 штуки, а в том же журнале, но уже в №1 2012 указана цифра 827434. Очевидно, что самая точная цифра должна храниться в архивах самого ЗИЛа, но у автора статьи нет возможности обратиться к этому архиву, а о публикации этих данных в других местах мне неизвестно.
Другие модификации ЗИС-150:
Серийные
ЗИС-150 Шасси для монтажа специальных кузовов и установок. Грузоподъёмность 4,5 т. Выпускалось до октября 1957 г.
ЗИС-150П Шасси под пожарный автонасос ПМЗМ-1 и пожарную автоцистерну МЗПМ-2. Выпускалось с 1952 года по 1954 год
ЗИЛ-156 Для работы на сжатом природном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Д. Установлено 8 газовых баллонов. Выпускался с 1949 года до 1956 года
ЗИЛ-156А Для работы на сжиженном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Е. Установлен 1 газовый баллон. Выпускался с 1953 года до 1957 года
ЗИЛ-120Г Шасси для самосвалов. Выпускалось с 1949 года до 1957 года
ЗИЛ-ММЗ-120Н Седельный тягач. Выпускался с 1956 года до 1957 года
ЗИЛ-ММЗ-585 Строительный самосвал с металлическим корытообразным кузовом с задней разгрузкой. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1949 года по 1955 год
ЗИЛ-ММЗ-585В Строительный самосвал с 2,44-кубовым металлическим кузовом. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1955 года по 1957 год
ЗИЛ-ММЗ-585Е Сельскохозяйственный самосвал с 4,29-кубовым металлическим кузовом, закрывающимся сверху крышкой. Выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с 1955 года по 1957 год
Опытные
ЗИС-150В Алюминиевая головка цилиндров вместо чугунной (увеличилась мощность до 96 л.с.), новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усиленная рама, резиновые опоры передних рессор, гидравлические амортизаторы
ЗИС-150П Опытный полноприводный (4х4) вариант. Изготовлен в 1944 году
ЗИС-НИИАП (название условное) Опытный полугусеничный вездеход. Изготовлен в 1948 году
ЗИС-150АСН Газогенераторный с газовым двигателем ЗИС-120ВК и установкой НАМИ-015У. В 1952 году построено в 5 экземпляров
ЗИС-150УМ Газогенераторный с газовым двигателем НАМИ-015А и установкой НАМИ-015УМ. Изготовлен в 1954 году
ЗИС-150М Модернизированный бортовой грузовик с изменённым оперением. Изготовлен в 1951 году
Фото:
Фото 1. Первый опытный ЗИС-150 образца 1944 года
Фото 2. Второй опытный образец ЗИС-150
Фото 3. Третий опытный ЗИС-150
Фото 4. ЗИС-150 с деревометаллической кабиной (1947-1950)
Фото 5. ЗИС-150 с цельнометаллической кабиной (1950-1957)
Фото 6. Армейский вариант грузовика ЗИС-150 с деревометаллическим кузовом
Фото 7. Шасси ЗИЛ-150
Фото 8. ЗИЛ-156 для работы на сжатом газе
Фото 9. ЗИЛ-156А для работы на сжиженном газе
Фото 10. Шасси для самосвалов ЗИЛ-120Г
Фото 11. Седельный тягач ЗИС-ММЗ-120Н с полуприцепом ММЗ-584Б
Фото 12. Самосвал ЗИС-ММЗ-585
Фото 13. ЗИС-150В
Фото 14. ЗИС-150П (4х4)
Фото 15. Полугусеничный ЗИС-НИИАП (название условное, так как обозначение машине присвоено не было)
Фото 16. Газогенераторный ЗИС-150АСН
Фото 17. Газогенераторный ЗИС-150УМ
Фото 18. Опытный модернизированный ЗИС-150
Фото 19. Сборка ЗИС-150 на конвейере
Фото 20. Румынский Steagul Roşu S.R. 101
Фото 21. Китайский Jiefang CA10
Фото 22. Первый Jiefang CA10 сходит с конвейера (13 июля 1956 г.)
Фото 23. Сборка Jiefang CA10 на конвейере
Дополнительные материалы:
Фото 24. Двигатель ЗИС-120
Фото 25. Рама (до 1956 года)
Фото 26. Передняя подвеска
Фото 27. Задняя подвеска
Фото 28. Грузовая латформа
Фото 29. Карданный вал устанавливавшийся до 1955 г.
Фото 30. Карданный вал с промежуточной опорой устанавливавшийся с 1955 г.
Фото 31. Задний мост
Фото 32. Газовое оборудование ЗИЛ-156
Фото 33. Цельнометаллическая кабина
Фото 34. Оперение
Фото 35. Органы управления до 1953 года
Фото 36. Органы управления после 1953 года
Фото 37. Щиток приборов до 1953 г.
Фото 38. Щиток приборов после 1953 г. (КП-5Д)
Фото 39. Выштамповки
Фото 40. Технические характеристики
Источники:
Журнал «Автомобильный моделизм»
Журнал «Автомобильный исторический журнал»
Журнал «М-Хобби»
Книга «Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ»
Книга «Автомобиль ЗИС-150»
Книга «Автомобиль ЗИЛ-150»
Книга «Энциклопедия грузовых автомобилей»
Книга «Автомобили России и СССР. Том 1»
Краткие автомобильные справочники НИИАТ
Теги:
About admin
avtomobili-rnd.ru
советский грузовик с американскими корнями
Минуло полвека с начала серийного производства ЗиЛ-130. Эта модель, во многом скопированная с американского Dodge, выпускалась огромным тиражом на протяжении десятилетий став одним из самых массовых грузовиков СССР.
Фото из архива автора
ПУТЕВКА В ЖИЗНЬ
Создание ЗиЛ-130 тесно связано с именем А.
М. Кригера, главного конструктора, назначенного на должность в 1954 году. Выходец с ГАЗа, он сумел объединить усилия зиловских специалистов при проектировании перспективной модели.В сжатые сроки — в 1955 и 1956 гг. отработали техническое задание и разработали чертежи грузовика. В ТЗ от 29 августа 1956 г., утвержденном Минавтопромом СССР, ЗиЛу поручалось разработать проект нового автомобиля 4х2 для перевозки грузов по дорогам всех категорий, а также для буксировки прицепов общего назначения по дорогам с твердым покрытием.
Одним из зарубежных прототипов ЗиЛ-130 стал Dodge СЗ-ТА8
Необходимость создания нового семейства грузовиков диктовалось тем, что серийный ЗиЛ-164 морально устарел, экономика нуждалась в машинах большей грузоподъемности, резко возросла потребность в автомобилях со спецнадстройками, быстрыми темпами внедрялись автопоезда. К тому же, ЗиЛ-164 терял позиции на внешнем рынке.
На базе ЗиЛ-130 впервые в отечественном автопроме предусматривалось создание семейства из 6 моделей: грузовик-одиночка, тягачи для работы с прицепами и полуприцепами, строительный и сельскохозяйственный самосвалы, а также длиннобазный грузовик. Здесь уместно вспомнить, что в годы создания и освоения выпуска «стотридцатки» закупили, главным образом в США, ряд серийных моделей-аналогов, среди которых наиболее яркими оказались International R135 (1955 г.), Dodge СЗ-ТА8 и REO F22R-1 (1956 г.).
Поисковый вариант оперенья
Одним из прототипов ЗиЛ-130 стал Dodge СЗ-ТА8, что имело важнейшее значение при поиске стиля кабины. Наиболее характерным оказался выбор формы ветрового стекла в виде глубокой панорамы, выходящей на боковины, так же, как у «Доджа». Это обеспечивало отличную обзорность и позволяло следовать недолговечной вычурной моде середины 1950-х, что придавало «стотридцатке» на протяжении десятилетий яркую самобытность.
Первую пару опытных «стотридцаток» изготовили к 30 декабря 1956 г. Каждая из них оснащалась экспериментальной V-образной «шестеркой» ЗиЛ-Э130 рабочим объемом 5,2 л мощностью 135 л. с. Однако мотор оказался неработоспособным, и на опытные образцы постройки 1957 г., с уже измененными кабиной и опереньем, установили рядный 6-цилиндровый верхнеклапанный двигатель ЗиЛ-120ВК (5,55 л, 140 л. с.). Но и этот агрегат оказался ненадежным. Вот тогда-то и сделали ставку на V-образный 8-цилиндровый агрегат.
Первый опытный образец ЗиЛ-130, изготовленный в декабре 1956 года
Анализ испытаний экспериментальных образцов рядных моторов с нижним и верхним расположением клапанов, а также V-образных двигателей с 6-ю и 8-ю цилиндрами, позволил инженерам сделать окончательный выбор в пользу «восьмерки» с углом развала цилиндров 90°.
При проектировании использовались такие технические решения и материалы, которые обеспечили двигателю ЗиЛ-130 высокий моторесурс, энергетические показатели и топливную экономичность, малые габариты и удельную массу, удобство при ремонте и обслуживании, резерв для дальнейшей форсировки, способность трансформироваться в различные модификации (для работы на сжиженном газе, с форкамерно-факельным зажиганием, дизель и т. д.), применялись самые прогрессивные технологии для изготовления деталей.
Опытный грузовик ЗиЛ-130 1957 года с измененным опереньем и двигателем ЗиЛ-120ВК
В итоге создали семейство из двух максимально унифицированных моделей. Постройка пяти экспериментальных серий двигателей ЗиЛ-130 (первый образец появился в 1958 г.) позволила достичь всех показателей ТЗ: мощности 150 л. с. при 3200 мин-1, крутящего момента 402 Нм при 1800–2000 мин-1, минимального удельного расхода топлива 240 г/л.с.ч. Таким образом, в серию пошли ЗиЛ-130 (6 л) и унифицированный с ним 180-сильный ЗиЛ-375 (7 л).
«Стотридцатка» оснащалась однодисковым сцеплением, механической 5-ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами включения всех передач кроме первой, двойной главной передачей, полностью разгруженными полуосями. Рулевой механизм — двухступенчатый (винт-шариковая гайка и рейка-сектор) с гидроусилителем. Тормоза барабанного типа с пневмоприводом. Спереди и сзади установили полуэллиптические рессоры.
Прогрессивность конструкции ЗиЛ-130 обеспечивалась и применением более совершенных материалов и компонентов. По сравнению с ЗиЛ-164, обновилось практически все: подушки сидений из литой латексной резины вместо пружинных, обивка кабины из светлого картона на латексе вместо черного на битуме, обивка сидений из воздухопроницаемого «автопола». Применялись новые литьевые пластмассы вместо порошковых, новые резины, подшипники, тентовые материалы, стеклоочистители и многое другое.
«Стотридцатки» прошли испытания в 1959 г. В 1961 г. началось поэтапное освоение агрегатов нового грузовика с установкой их на выпускаемый в то время ЗиЛ-164А. Причем отдельные узлы и детали для опытных ЗиЛ-130 изготавливали те подразделения, которые в будущем должны были выпускать их серийно.
Длиннобазный ЗиЛ-130Г послужил носителем агрегатов и идей перспективного ЗиЛ-169
Госиспытания «стотридцатки» закончились в декабре 1961-го. В итоге за годы создания и доводки конструкции ЗиЛ-130 с 1956 до 1964 года было построено тремя сериями свыше 30 опытных образцов (у ЗиС-150 — всего 3).
В 1962 г. в автосборочном корпусе завода выпустили по обходной технологии опытно-промышленную партию из 50 ЗиЛ-130, которые прошли эксплуатационные испытания в автохозяйстве Орла. В испытаниях участвовали Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт (НАМИ) и Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ).
Завершение генеральной реконструкции ЗиЛа, начатой в 1959 г., позволило организовать крупномасштабный выпуск ЗиЛ-130. В 1963 г. с конвейера сошли первые машины, 1 октября 1964-го началось массовое производство, а 24 декабря изготовили последний ЗиЛ-164А.
Сравнение результатов испытаний ЗиЛ-130 с зарубежными грузовиками показало, что в наших условиях эксплуатации отечественные машины более надежны. Таким образом, базовая модель ЗиЛ-130 и ее многочисленные модификации в 1960-х годах находились на уровне лучших зарубежных аналогов.
ВСЯ КОРОЛЕВСКАЯ РАТЬ
Наряду с базовой моделью выпускали бортовые ЗиЛ-130Г с удлиненной до 4,5 м колесной базой, седельные тягачи ЗиЛ-130В, самосвальные шасси. В 1973 году ЗиЛ-130 присвоили «Знак качества», а 12 августа 1974 г. начался выпуск северной модификации ЗиЛ-130С — на Читинском автосборочном заводе. С 1977 года в небольших объемах выпускали модификацию ЗиЛ-130ГУ с особо длинной базой (5600 мм) для перевозки объемных легковесных грузов.
С 1986 года выпускался ЗиЛ-431410
1 апреля 1975 г. производство ЗиЛ-130 перенесли в сверхсовременный автосборочный корпус, в том же году освоили выпуск газобаллонной модификации ЗиЛ-138. В 1977 г. ЗиЛ-130 модифицировали, его грузоподъемность возросла с 5 до 6 т. Полная масса буксируемого прицепа достигла 8 т. В 1978 г. конвейерную жизнь получил ЗиЛ-130-76, который по требованиям стандарта имел иное расположение наружных светотехнических приборов и другую облицовку радиатора. После очередной модернизации в 1980 г. базовая модель стала называться ЗиЛ-130-80, в 1986 г. грузовику присвоили обозначение ЗиЛ-431410 — в соответствии с принятой в отрасли системой индексов, а двигатель получил индекс ЗиЛ-508.10. На шасси ЗиЛ-130 выпускался обширный спектр спецавтомобилей — от самосвалов до мусоровозов. Автокроссовый вариант «стотридцатки» оснащался форсированным 265-сильным мотором ЗиЛ-509.10.
ЗиЛ-130 обладал хорошим экспортным потенциалом. Его поставляли более чем в 40 стран мира. Опционно машину оснащали экономичным 140-сильным дизелем Perkins. Последняя «стотридцка» с порядковым номером 3388312 покинула конвейер завода в Москве 30 декабря 1994 г. Однако это не означало полного прекращения производства автомобиля. Параллельно со столичным предприятием его с 1987 г. выпускали на дочернем предприятии ЗиЛа — Уральском автомоторном заводе (УАМЗ). Оригинальность машине придавали кабина и оперение от ЗиЛ-131.
Автокроссовый ЗиЛ
С 2003 г., когда УАМЗ превратился в ЗАО «АМУР (Автомобили и моторы Урала)», и вплоть до своего банкротства в 2010 г. завод выпускал автомобили семейства АМУР-53131, в том числе с различными надстройками, в основе которых лежала конструкция ЗиЛ-130. Машины комплектовали бензиновыми моторами ЗиЛ-508.10, а позже дизелями собственного производства и Минского моторного завода.
autoversty.com
Элитгаз › Блог › Газовые модификации грузовиков ЗИЛ. История, модификации, экономическая эффективность.
Применение газа как топлива для автомобилей имеет у пас уже многолетнюю историю. Еще в 30-х годах для экономии бензина было начато использование так называемых газогенераторных автомобилей, где газ получался из древесных чурок. Горьковский автомобильный завод на базе бензинового автомобиля ГАЗ-ММ выпускал газогенераторный, древесно-чурочный ГАЗ-42.
Полный размер
ГАЗ 42 ‘1939–46
Его грузоподъемность была снижена на 0,3 т из-за собственной массы газогенератора, мощность двигателя уменьшена с 50 до 30 л. с. вследствие более низкой теплоты сгорания газовоздушной смеси (около 2,5 МДж/м3 вместо 3,34 для бензовоздушной). Степень сжатия смеси в цилиндрах была увеличена с 4,6 до 6,5. На Московском автомобильном заводе, также па базе бензинового автомобиля ЗИС-5, выпускалась машина ЗИС-21 с аналогичными изменениями основных параметров.
Исключительно велика была роль этих автомобилей в тот период Великой Отечественной войны, когда резко затруднился подвоз жидкого горючего из южных нефтеносных районов. Все тыловые перевозки выполнялись на газогенераторных машинах. Когда недостаток в нефтяных топливах миновал, эксплуатация газогенераторных автомобилей практически прекратилась, так как по своей эффективности они значительно уступали бензиновым.
ЗИЛ-156 Для работы на сжатом природном газе. Отличается двигателем ЗИЛ-120Д. Установлено 8 газовых баллонов.
Грузовой бортовой газобаллонный автомобиль ЗИС-156 (с 26 июня 1956 года ЗИЛ-156) выпускался Московским автомобильным заводом имени Сталина с 1949 по 1957 год на базе ЗИС-150 (до 1956 года), а затем на базе ЗИЛ-150В.
ЗИЛ-156А каталог запасных частей
ЗИС-156 отличается от базового ЗИС-150 наличием установки для питания двигателя сжатым газом (до 200 кг/см²) природным, нефтяным, коксовым или иным газом с теплотворной способностью не ниже 4000 ккал/м³. Газобаллонная установка состоит из 8 баллонов общей ёмкостью 400 литров (80 м³), подогревателя, газового редуктора и карбюратора-смесителя.
Автомобиль может также работать на бензине.
Технические характеристики ЗИС-156 (с 26 июня 1956 года ЗИЛ-156):
Грузоподъёмность:
по шоссе 3500 кг.
по грунтовым дорогам 3000 кг.
Максимальная скорость 60 км/час
Контрольный расход топлива при скорости 30 км/час:
светильного или коксового газа 75,0 м³/100 км
метана 37,5 м³/100 км
Двигатель ЗИС-120: карбюраторный, 4-тактный, рядный.
Число цилиндров 6
Число клапанов 12
Диаметр цилиндра и ход поршня 101,6х114,3 мм.
Рабочий объём 5560 см³
Степень сжатия 6,0
Максимальная мощность 74 л.с. при 2400 об/мин (на газе с теплотворной способностью 8000 ккал/м³)
Максимальный крутящий момент 27 кгс*м при 1200-1300 об/мин
Карбюратор-смеситель К-80Д
Топливный бак 150 л.
Топливо бензин А-66
Масса газовой установки 550 кг.
Газобаллонная установка ЗИЛ-156 состоит из 8 баллонов общей ёмкостью 400 литров (80 м³)
СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ
ЗИЛ-166 (1957- 1960) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 3500 кг для работы на сжатом природном газе и бензине.
ЗИЛ-166А (1957-1961) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166В (1961-1964) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ
ЗИЛ-166Г (1963) – газобаллонное шасси для самосвалов для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166Д (1963) – бортовой газобаллонный с экранированным электрооборудованием, для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
ЗИЛ-166Н (1963) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
С конвейера сходили и две газобаллонные модификации ЗИЛ-164 – ЗИЛ-166 и ЗИЛ-166А. Автомобиль ЗИЛ-166 предназначался для работы на сжатом газе и бензине А-66 и оборудовался двигателем ЗИЛ-166 мощностью 85 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине. Газобаллонная установка состояла из 8 баллонов общей ёмкостью 400 л (80 м3) (пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части), подогревателя, газового редуктора МКЗ и карбюратора-смесителя МКЗ-К-82Д. В кабине были установлены два манометра типа МТ-60: баллонный на 300 кг/см2 и манометр редуктора на 8 кг/см2 для определения запаса газа и контроля работы газовой аппаратуры. Запасное колесо располагалось под рамой в её задней части. Грузовик выпускался до 1960 года и был снят с производства в связи с тем, что, благодаря избыточному производству бензина в СССР, превышающему его потребность, использование сжатого газа на автомобильном транспорте резко сократилось. К 1965 году имеющаяся сеть газонаполнительных компрессорных станций была демонтирована.
Автомобиль ЗИЛ-166А был предназначен для работы на сжиженном газе и бензине А-66 и оборудовался двигателем ЗИЛ-166А мощностью 87 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине. Его газобаллонная установка включала в себя газовый баллон ёмкостью 250 л (рабочая ёмкость 225 л), испаритель, газовый редуктор МКЗ и карбюратор-смеситель МКЗ-К-82Д.
Грузовик для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине ЗИЛ-166В, по назначению, комплектации и конструкции идентичны своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-164.
Газобаллонный автомобиль ЗИЛ-166В комплектовался двигателем ЗИЛ-166В мощностью 87 л.с. при работе на газе и 97 л.с. при работе на бензине, с карбюратором МКЗ-К-82МЕ. Остальное газовое оборудование было идентично устанавливавшемуся на грузовике ЗИЛ-166А.
В начале 80-х годов XX века была разработана газобаллонная модификация ЗИЛ-138, предназначенная для работы на смеси углеводородных газов пропан-бутан. Бензиновая система выполняла роль резервной. Кроме бортового автомобиля в семейство
ЗИЛ-138
входили седельный тягач ЗИЛ-138В1 и шасси строительного самосвала ЗИЛ-138Д2.
Базовые модели и серийные газобаллонные модификации:
ЗИЛ-138 (1977—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе.
ЗИЛ-138В1 (1977—1986) — газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе.
ЗИЛ-138Д2 (1977—1986) — газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленный самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45023 (колёсная база 3300 мм).
ЗИЛ-138А (1982—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный грузоподъёмностью 5400 кг (5200 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
ЗИЛ-138АГ (1982—1986) — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) грузоподъёмностью 5300 кг (5000 кг при использовании баллонов из углеродистой стали) для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5.
ЗИЛ-138И — бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью при работе на сжатом газе 135 л.с.(100 кВт) и максимальным крутящим моментом 33 кГс*м (323.62 Н*м), при работе на бензине мощность составляет 160 л.с. (117,3 кВт), степень сжатия увеличена 8,0.
ЗИЛ-138ИГ — бортовой газобаллонный длиннобазный (база 4500 мм) для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью при работе на сжатом газе 135 л.с.(100 кВт) и максимальным крутящим моментом 33 кГс*м (323.62 Н*м), при работе на бензине мощность составляет 160 л.с. (117,3 кВт), степень сжатия увеличена 8,0.
Опытные газобаллонные модификации:
ЗИЛ-Э138АВ (1981) — газобаллонный седельный тягач для работы на сжатом газе. Колёсная база 3800 мм, 8 газовых баллонов.
ЗИЛ-138АБ (1982) — газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине А-76, с двигателем ЗИЛ-138А мощностью 120 л.с. и степенью сжатия 6,5; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под самосвал-тягач ЗИЛ-ММЗ-45054 (колёсная база 3800 мм). Не пошло в серию в связи с неготовностью ММЗ к производству самосвальной надстройки. В дальнейшем получило наименование ЗИЛ-496110 и выпускалось с 1987 года.
ЗИЛ-138ИБ (1982) — газобаллонное шасси для работы на сжатом природном газе и бензине АИ-93, с двигателем ЗИЛ-138И мощностью 135 л.с. и степенью сжатия 8,0; оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под модификацию самосвала-тягача ЗИЛ-ММЗ-45054. Не пошло в серию из-за неготовности ММЗ к производству самосвальной надстройки.
Общие сведения:
Двигатель является газовой модификацией двигателя ЗИЛ-130, приспособленой для работы на сжиженом газе и кратковременной работе на бензине, четырёхтактный с V-образным расположением цилиндров под углом 90° и верхним расположением клапанов.
Предназначены для установки на газобаллонные грузовые автомобили ЗИЛ-138, шасси ЗИЛ-138Д2, седельный тягач ЗИЛ-138В1, самосвал ЗИЛ-ММЗ-45023, а также для поставки в запасные части к ним
Двигатель ЗИЛ-138
график момента серийного двигателя ЗИЛ-138
Но есть ли необходимость сохранять у всех автомобилей на природном газе двойную систему питания?
Проведенные консультации с основными потребителями этих автомобилей подтвердили, что такой необходимости во многих случаях нет. На ряде разновидностей специализированных автомобилей, автофургонов, развозящих продовольственные и другие товары, на седельных тягачах, самосвалах вводить двойную систему питания нерационально. Значит, становится вполне оправданным безотлагательно приступить к производству модифицированных двигателей, максимально приспособленных для работы
www.drive2.ru
Плавающий транспортер ЗИЛ-135Б часть 1 — Сообщество «Грузовики и Автобусы» на DRIVE2
СКБ ЗИЛ одновременно с работами по ЗИЛ-134 выполнили ряд компоновок нового плавающего автомобиля ЗИЛ-137 (потом названного ЗИЛ-135), коренным образом отличающегося от ЗИЛ-134 своей сравнительной простотой, бортовой системой привода колес, использованием двигателей, предполагаемых к постановке на производство ЗИЛ и обладающего рядом тактических преимуществ. По замыслу главного конструктора В А Грачева, многоцелевой автомобиль ЗИЛ-135 должен быть одинаково хорошо преодолевать как бездорожье, так и водные преграды, т.е. стать действительно автомобилем высокой проходимости — «вездеходом».
Над плавающим транспортером ЗИЛ-135 трудились конструкторы В А Грачев, А.Г. Кузнецов, В.Б. Певцов, Б.П.Борисов, Л А Кашлакова, НА Егоров, АА Шандыбо, В.В. Пискунов, С.Ф. Румянцев, Ю, И. Соболев, А.П. Селезнев, А.И. Филиппов, В.В. Шестопалов, В. Соколова, В.А. Паренков, Ю.В. Балашов, Ю.А. Комаров, ЕА Степанова, А.Д. Андреева, С.Г. Вольский; испытатели В.Б. Лаврентьев, Г.Т. Крупенин, ГА Семенов, В.М. Андреев, В.А. Анохин, В.Я. Воронин; водители-испытатели И.Г. Катков, Е.И. Юрков.
Краткое описание конструкции
Отсутствие в отечественной автопромышленности на производстве мощных карбюраторных двигателей сделало бесперспективным любой проект автомобиля, базирующийся на подобном силовом агрегате. Поэтому в ЗИЛ-135 сначала решили установить два двигателя ЗИЛ-120ВК, являющегося развитием массового 6-цилиндрового двигателя ЗИЛ-120.
Идея использования двухмоторных схем в то время была не нова. Наибольший опыт применения такой силовой установки накопил ГАЗ при создании и производстве легкого танка Т-70 и самоходной установки CУ-76M. Московский автозавод им. И.В. Сталина проводил подобные опыты при установке двух двигателей ЗИС-5М на полугусеничные тягачи АТ-8 и AT-14. Однако практика спаривания двигателей в довоенное и военное время не давала хороших результатов.
После войны, когда заводом был накоплен достаточный опыт создания гидродинамических передач, успешная установка сдвоенного силового агрегата уже не вызывала сомнений. Кроме того, удачные опыты ЗИЛа по форсированию рядного двигателя ЗИЛ-120 и появившаяся возможность постановки его на производство создали благоприятные предпосылки для оснащения разрабатываемого автомобиля мощным силовым агрегатом.
Однако добиться надежной работы двигателей ЗИЛ-120ВК так и не удалось, поэтому на новом автомобиле использовали серийные двигатели ЗИЛ-123Ф от БТР-152. Оба двигателя работали каждый на свой борт через гидродинамическую передачу. Такая схема обеспечивала надежную работоспособность, не требовала применения дифференциалов, допускала движение автомобиля в легких дорожных условиях на одном двигателе (что очень важно с точки зрения живучести автомобиля и экономии топлива) и давала большие преимущества в использовании мощности силовой установки для двух водометов. Два двигателя ЗИЛ-123Ф суммарной мощностью 220 л.с. и 65 кгс-м крутящего момента при полной массе автомобиля 15 т обеспечивали удельную мощность 14,6 л.с./т.
Фильтр грубой очистки — пластинчатый, щелевой, монтировался на левой стороне двигателя и был включен в магистраль последовательно. Фильтр тонкой очистки центробежного типа был включен в магистраль параллельно и располагался на правой стороне двигателя.
Система охлаждения (закрытая, с принудительной направленной циркуляцией) обеспечивала оптимальный тепловой режим двигателя, компрессора и гидродинамической передачи. Компоновочно система охлаждения разделялась на два одинаковых блока (для каждого силового агрегата), установленных по бортам за кабиной, и теплообменника, расположенного в носовой части корпуса. Каждый блок состоял из водяного радиатора, масляных радиаторов двигателя, гидродинамической передачи, вентилятора и водяного теплообменника.
Каждый радиатор — трубчато-пластинчатый, четырехрядный с активной охлаждающая поверхностью 30,7 м². Вентилятор шестилопастный, производительностью 2 м³/с при 2000 минˉ¹. Для запуска в холодное время года имелся пусковой подогреватель. Для отопления кабины к системе охлаждения параллельно был подключен отопитель с обогревом ветровых стекол.
Воздушно-масляный радиатор двигателя через приоритетный клапан был подсоединен к главной магистрали масляного насоса. Клапан отсекал поступление масла в радиатор при падении давления в магистрали ниже 1 кг/см². В холодное время года радиатор отключался.
Воздушно-масляные радиаторы охлаждения масла гидродинамической передачи были соединены попарно для каждого из силовых агрегатов и представляли собой раздельные системы охлаждения.
Трансмиссия автомобиля состояла из двух гидродинамических передач, карданных валов, двух раздаточных коробок, восьми бортовых передач и восьми колесных редукторов.
Гидродинамическая передача включала гидротрансформатор, 2-ступенчатый демультипликатор и 3-ступенчатую планетарную коробку передач с системой гидравлического управления, работавшую без разрыва потока мощности.
Четырехколесный комплексный гидротрансформатор с автоматическим переходом на режим гидромуфты состоял из насосного колеса, двух направляющих аппаратов (реакторов) с муфтами свободного хода и турбинного колеса. КПД гидротрансформатора составлял 88% в режиме гидротрансформатора при 1/j=0,8 и 95% в режиме гидромуфты при полных оборотах двигателя 2800 минˉ¹.
Расположенный между гидротрансформатором и коробкой передач 2-ступенчатый цилиндрический многопоточный демультипликатор (силовой диапазон — 1,96) с внешним зацеплением шестерен переключался вручную с помощью двух фрикционных элементов (блокировочная муфта и ленточный тормоз) без разрыва потока мощности.
Система управления гидродинамической передачи служила для необходимой подпитки гидротрансформатора, питания гидравлической панели управления переключением передач, а также системы включения колес и водометов в раздаточных коробках. Два насоса, расположенные в переднем и заднем концах гидропередачи, обеспечивали давление на всех режимах движения автомобиля. Передний насос приводился от насосного колеса гидротрансформатора, обеспечивая таким образом давление в системе при работающем двигателе. Задний насос приводился выходным валом коробки передач и обеспечивал давление в системе при условии вращения трансмиссионных валов.
Имелась возможность автоматического управления тремя передачами планетарной коробки, а также дистанционного включения демультипликатора. Необходимые точки переключения передач (в соответствии с расчетным графиком динамики автомобиля) контролировались специальными клапанами: клапаном фактора мощности двигателя, связанным с педалью акселератора, и центробежными регуляторами — факторами скорости.
При полном открытии дросселя последовательное переключение передач с 1 -й и до 3-й происходило при полной скорости автомобиля на каждой передаче. При частичных положениях дроссельной заслонки переключение с передачи на передачу осуществлялось значительно раньше в соответствии с величиной открытого водителем положения дросселя. Золотник ручного управления имел пять положений, соответствующих трем передачам вперед, нейтральному положению и заднему ходу.
Синхронность включения обеих коробок обеспечивалась клапаном одновременного управления коробками. При одновременной работе коробок командные импульсы клапана мощности двигателя и скоростные импульсы от центробежных регуляторов посылались только от одной из панелей одновременно на обе коробки. Вторая панель обеспечивала свою планетарную коробку только силовой передачей мощности.
Каждую коробку можно было включить в положение ведущей, т.е. дающей контрольные импульсы, что обеспечивало работу схемы при движении автомобиля на одном двигателе.
Силовой диапазон регулирования трансмиссии был всего 13,0, что предопределило максимальный динамический фактор 0,59 (явно мало для такой машины). Позже он был увеличен.
Автомобиль оснащался водометным движителем сдвоенного типа с наклонными валами рабочих колес. Частота вращения рабочих колес 1750 минˉ¹. Тяга на швартовых 800 кгс. Диаметр рабочего колеса 340 мм.
Корпус водомета имел две входные камеры. Внутри корпуса располагались два наклонных вала, на которых были установлены рабочие колеса. Каждое рабочее колесо размещалось в отдельной камере, а выходы этих камер соединялись в один общий выход.
В выходной части овального сечения корпуса устанавливались три руля, которые изменяли направление потока на выходе из водомета. За счет реакции на рулях автомобиль поворачивался на плаву. Передача мощности на наклонные валы рабочих колес водометов осуществлялась от своих раздаточных коробок. Такая компоновка обеспечивала возможность преодоления водной преграды в случае повреждения одного из двигателей, так как при этом струя воды на выходе оставалась на продольной геометрической оси машины и не требовалось подруливания, а значит не было дополнительной потери скорости на воде.
Раздаточная коробка представляла собой редуктор с передаточным отношением 1:1, позволявший передавать момент на каждую бортовую передачу и к водомету. Она состояла из трех шестерен постоянного зацепления. Ведущая шестерня имела свободную посадку на ведущем валу (возможны задиры) и при помощи зубчатой муфты могла жестко соединяться с валом. Вал привода водомета соединялся с ведущим валом раздаточной коробки отключаемой шлицевой муфтой.
Обе муфты могли быть включены одновременно или порознь. Раздаточные коробки крепились к картерам бортовых передач третьего колеса. Включение осуществлялось гидравлическими цилиндрами.
Возможны были три положения муфты в каждой раздаточной коробке: положение «Движение на суше» соответствовало включению колес, т.е. мощность подводилась только к колесам автомобиля; «Вход и выход из воды» — одновременному включению колес и водомета; «Движение на воде» — включению только водомета, колеса при этом отключались и не вращались.
Бортовые передачи — коническая пара постоянного зацепления со спиральным зубом, передаточное отношение 2,273:1. Ведомая шестерня бортовой передачи была связана шлицевым валом и шарниром «Рцеппа» с ведущей шестерней колесного редуктора (для управляемых колес). Каждый бортовой редуктор располагался в картере в корпусе машины. Привод к бортовым передачам осуществлялся от своей раздаточной коробки. Все бортовые передачи вдоль борта были связаны карданными валами.
В связи с установкой на ЗИЛ-135 колес и шин от автомобиля ЗИЛ-134 колесный редуктор вначале был использован без изменений от ЗИЛ-134 — к этому редуктору не было претензий. Впоследствии он был радикально переделан.
Рулевое управление включало в себя рулевой механизм, гидроусилитель и систему рулевых тяг. На ЗИЛ-135 управление осуществлялось путем поворота колес передней и задней осей, что обеспечивало хорошую маневренность, т.е. небольшой радиус поворота при сравнительно малых углах поворота колес. Это позволило сделать раму и корпус в межколесном пространстве значительно большими по сравнению с машинами 8×8 с поворотными только передними колесами, что предоставило более широкие возможности для размещения специальных агрегатов. Так как база автомобиля была симметрична относительно середины машины, то колеса передней и задней осей поворачивались, соответственно, на одни и те же углы, но в противоположные стороны. При повороте передние и задние колеса каждого борта шли по одной колее, что уменьшало потери энергии.
Трапеции передних и задних колес были связаны между собой системой рулевых тяг и маятниковых рычагов, что положительно сказалось на устойчивости движения на больших скоростях. Для облегчения управления в систему рулевых тяг встроили два гидроусилителя. Они действовали непосредственно на рычаги, соединенные с поперечными тягами колес. Это позволило разгрузить все промежуточные тяги и рычаги, а также сделало более предсказуемым поведение задних управляемых колес при повороте руля.
Вся система рулевого управления располагалась внутри корпуса автомобиля. Вывод поперечных тяг к колесам осуществлялся через специальные вырезы в раме, а место выхода герметизировалось с помощью резиновых чехлов.
www.drive2.ru