Масса перевозимого груза на автомобиле без надставных бортов и отбойного козырька, кг | 4200 | — |
Масса размещаемого и перевозимого груза на шасси, кг | — | 5500 |
Масса снаряженного автомобиля (шасси), кг | 7955/8455*1 | 6935/7435*1 |
Полная масса автомобиля с грузом, водителем и пассажирами (225 кг), без учета допуска на массу снаряженного автомобиля, кг | 12660/13 300*2 | |
Распределение массы от снаряженного автомобиля с дополнительным оборудованием и снаряжением, кг: | ||
| 4820 | 4635 |
| 3135 | 2300 |
| Распределение массы от автомобиля полной массой, кг: | ||
| 5260 | 5085/5300*2 |
| 7120 | 7575/8000*2 |
Допустимая полная масса буксируемого прицепа, кг | 5000/7000*3 | |
| Максимальная скорость движения при полной массе, км/ч: | ||
| 80/85*4 | ||
75 | ||
Контрольный расход топлива*5 автомобиля (шасси) при скорости 60 км/ч на 100 км, л, не более | 24 | |
Запас хода по контрольному расходу топлива автомобиля (шасси) при скорости 60 км/ч, км | 1475 | |
| Тормозной путь при движении со скоростью 60 км/ч, м, не более: | ||
| 36,7 | |
| 38,5 | |
| Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем, градусов, %, не менее: | ||
| 30 (58) | |
| 19 (34) | |
Наименьший радиус поворота по оси следа переднего внешнего (относительно центра поворота) колеса, м, не более | 10,5 | |
Глубина преодолеваемого брода с твердым дном с учетом естественной волны (не от движения автомобиля), м | 0,7 | |
| ||
Модель, тип | ЯМЗ-236НЕ23, с воспламенением от сжатия, четырехтактный, с турбонаддувом, V-образный, шестицилиндровый | |
Рабочий объем, л | 11,15 | |
Номинальная мощность, кВт (л.с.), не менее | 169 (230) | |
Максимальный крутящий момент, Н·м (кгс·м), не менее | 883 (90) | |
Номинальная частота вращения, мин-1 | 2080-2150 | |
Частота вращения, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1 | 1100-1300 | |
Система смазки двигателя | Смешанная, под давлением и разбрызгиванием с охлаждением масла в жидкостномасляном теплообменнике | |
| Система питания | ||
Основной топливный бак, л | 300 (заправочная емкость 280) | |
Дополнительный топливный бак, л*6 | 60 (заправочная емкость 56) | |
Система питания двигателя воздухом | С фильтром очистки воздуха сухого типа со сменным картонным фильтрующим элементом, охлаждением надувочного воздуха и индикатором засоренности | |
Система выпуска газов | С глушителем шума, конец выпускной трубы направлен вправо | |
Система охлаждения | Жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости. Радиатор трубчато-ленточный | |
| ||
Сцепление | ЯМ-З182, фрикционное, сухое, однодисковое, с диафрагменной пружиной вытяжного типа | |
Коробка передач | ЯМЗ-236У, механическая, трехходовая, пятиступенчатая c синхронизаторами на второй, третьей, четвертой и пятой передачах | |
| Первая — 5,22; вторая — 2,90; третья — 1,52; четвертая — 1,00 пятая — 0,664; задний ход — 5,22 | |
| Раздаточная коробка | Механическая, двухступенчатая, с межосевым цилиндрическим блокируемым дифференциалом, распределяющим момент между передним мостом и задним мостом в отношении 1:2 с постоянно включенным приводом на передний мост | |
| высшая передача – 1,21 низшая передача – 2,15 | |
Карданная передача | Открытая, с четырьмя валами, с шарнирами на игольчатых подшипниках | |
Мосты | Ведущие, картер моста комбинированный, состоит из литой средней части и запрессованных в нее кожухов полуосей Передний мост управляемый, с шарнирами равных угловых скоростей дискового типа | |
| Главная передача | Двойная, проходного типа, пара конических шестерен со спиральным зубом и пара цилиндрических косозубых шестерен. Главные передачи всех мостов автомобиля взаимозаменяемы. Дифференциал — симметричный, конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси — полностью разгруженные, соединение со ступицей шлицевое | |
| 6,77 | |
| Ходовая часть | ||
Рама | Штампованная, клепаная | |
Буксирные приборы | Спереди — жесткие буксирные крюки, сзади — тягово—сцепное устройство двухстороннего действия | |
| Подвеска автомобиля: | ||
| Зависимая, на двух полуэллиптических рессорах, работающих совместно с двумя гидравлическими амортизаторами двухстороннего действия | ||
| Зависимая, на двух продольных полуэллиптических рессорах с подрессорниками, работающих совместно с двумя гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия | |
Колеса | 514 533310 (310533) дисковые, разъемные, с полуглубоким ободом, с тороидальными посадочными полками, с центрированием по фаскам крепежных отверстий, вылет 100 мм | |
Шины | В соответствии с комплектностью автомобиля: а) 500/70—508 (1200х500-508) модели ИД—П284, 156J НС16 широкопрофильные с регулируемым давлением, грузоподъемностью 39 227 Н (4000 кгс) б) 425/85R21 146J, (НС14/PR14) КАМА-1260, пневматические, радиальные, камерные, широкопрофильные, с рисунком протектора повышенной проходимости, с регулируемым давлением, максимальная допускаемая нагрузка 32,36 кН (3300 кгс) | |
| Номинальное давление воздуха в шинах 500/70-508 (1200х500-508) модели ИП284, 156J НС16, МПа (кгс/см2): | ||
| 0,34 (3,5) | |
| 0,52 (5,3) | |
| Номинальное давление воздуха в шинах 425/85R21 146J, (HC14/PR14) КАМА-1260: | ||
| 0,36 (3,7) | |
| 0,55 (5,6) | |
Расположение держателя запасного колеса | Вертикальное, установлен за кабиной | |
| ||
Тип передачи | Механический, с гидравлическим усилительным механизмом | |
| Рулевой механизм | Винт-шариковая гайка-рейка-сектор | |
| 23,55 | |
Усилительный механизм | Гидравлический, двухстороннего действия с клапаном управления золотникового типа, установленным на картере рулевого механизма | |
Насос усилительного механизма | Лопастного типа, двойного действия, роторного типа, привод от коленчатого вала двигателя | |
Установка передних управляемых колес | Развал колес — 1°, поперечный наклон шкворня — 6°, схождение колес по ободу — 1-3 мм | |
| ||
Рабочая тормозная система | Двухконтурная, со смешанным (пневмогидравлическим) приводом тормозов автомобиля. Колесные тормозные механизмы барабанного типа | |
Запасная тормозная система | Один из контуров рабочей тормозной системы | |
Стояночная тормозная система | Механическая, с пневмоприводом к крану управления стояночным тормозом прицепа. Тормозной механизм барабанного типа, установлен на выходном валу раздаточной коробки | |
Вспомогательная тормозная система | Тормоз замедлитель моторного типа, компрессионный, устанавливается в системе выпуска газов. Привод пневматический с одновременным отключением подачи топлива в двигатель | |
| ||
Схема проводки | Однопроводная, отрицательные клеммы источников тока соединены с «массой» автомобиля. Номинальное напряжение 24 В | |
Генератор | Г273В1 или 1322.3771, переменного тока, мощностью 1000 Вт или 6582.370102 мощностью 2000 Вт, работает со встроенным регулятором напряжения | |
Регулятор напряжения | 2712.3702, полупроводниковый, бесконтактный, с двумя уровнями настройки напряжения | |
Аккумуляторные батареи | Две, 6СТ—190 (6СТ-190А, или 6СТ-190АП, или 6СТ-190АЗ) | |
Выключатель аккумуляторных батарей | 1402.3737, с дистанционным управлением из кабины | |
Стартер | 2562.3708-30, герметичный, мощностью 8,2 кВт (11,5 л.с.) с электромагнитным тяговым реле с дистанционным управлением | |
Фара | 401.3711 (671.3711) *7 | |
Фонари боковых указателей поворота и знака автопоезда | 511-3726010 *7 | |
Передние фонари | Два, ПФ133—АБ или ПФ130Б, двухсекционные, с лампами габаритного огня и указателя поворота | |
Задние фонари | Два 7462.3716 – правый, 7472.3716*7 — левый, трехсекционные, с функциями заднего габаритного огня, указателя поворота, заднего контурного (габаритного) огня, стоп-сигнала, огня заднего хода, заднего противотуманного фонаря, светоотражающего устройства и бокового габаритного фонаря | |
Фонарь освещения номерного знака | Два, ФП134Б или ФП131 АБ*7 | |
| ||
Кабина | Трехместная, металлическая, оборудована отопителем | |
Платформа | Металлическая, с откидными и съемными боковыми и задним бортами, боковыми решетками, оборудована откидными боковыми сиденьями и съемным средним сиденьем, кнопкой сигнала к водителю, розеткой для переносной лампы, дугами тента, тентом, решетками для крепления канистр, кронштейнами для крепления шанцевого инструмента, жесткого буксира | |
Количество мест для перевозки людей | 27 | |
| Внутренние размеры платформы, мм: | ||
| 3900 | ||
| 2462 | ||
| 600 | |
| ||
Коробка отбора мощности от коробки передач*6 | Механическая, одноступенчатая, с пневматическим приводом управления в двух вариантах исполнения:
Отбираемая мощность 22 кВт (30 л.с.). Не допускается отбор мощности во время движения автомобиля | |
Коробка дополнительного отбора мощности*6 | Механическая, с пневматическим приводом управления, включается через скользящую муфту от первичного вала раздаточной коробки. Обеспечивается отбор до 40% максимальной мощности двигателя. Допускается отбор мощности в движении с соответствующим снижением тягово—динамических качеств | |
Лебедка*6 | Барабанного типа с червячным редуктором и ленточным тормозом, привод через карданную передачу от коробки дополнительного отбора мощности. Рабочая длина троса — 60 м, диаметр троса — 17,5 мм. Выдача троса назад. Тяговое усилие на третьем ряду намотки троса 68,6-88,2 кН (7-9 тс) ограниченное предохранительным штифтом | |
Блок лебедки*6 | Канатный одноручьевой | |
Система регулирования давления воздуха в шинах | Обеспечивает регулирование давление воздуха в шинах из кабины водителя краном управления или электропневмоклапаном | |
*1 Для автомобиля и шасси Урал 43206-41 с лебедкой. *2 Параметры масс, допускаемые конструкцией узлов и агрегатов (согласовываются с ОАО «АЗ «Урал» при оформлении «Протокола размещения применения шасси в изделии потребителя») *3 По дорогам 1-4 категорий. *4 При применении радиальных шин КАМА-УРАЛ, КАМА-1260, КАМА-1260-1 *5 Контрольный расход топлива определяется по методике ГОСТ 20306-90, служит для определения технического состояния автомобиля и не является эксплуатационной нормой. *6 Устанавливается по требованию. *7 Изделия в негерметичном исполнении. | ||
uzst.ru
Урал-43206 технические характеристики: двигатель, трансмиссия и ходовая
В годы Второй мировой войны на Уральском автозаводе приступили к выпуску грузовиков, доблестно защищавших границы СССР. Но и в мирное время машины, выпущенные в Миассе, остаются стоять на страже Родины. Самой популярной моделью грузовиков является Урал-43206, технические характеристики которой позволяют эксплуатировать автомобиль в суровых климатических и ландшафтных условиях.
Этапы создания автомобиля Урал
Урал-43206, как и многие другие грузовики 4*4, выпускаемые на Уральском автозаводе, создан на базе Урал-4320. В этой серии он стал одним из самых легких внедорожников. Этот «малыш», как его ласково называют в военных ведомствах, выпущен осенью 1977 года. С тех пор его внешние данные практически не изменились, так как специалисты завода уделяли особое внимание внутреннему содержанию машины.
Урал-4320 и Урал-43206
К важнейшим отличиям относятся следующие факторы:
- топливная экономичность, достигнутая за счет установки системы впрыска топлива;
- увеличение размеров колесной базы;
- внедрение 2-х и 4-хдверных грузовиков;
- возможность приобретения бескапотной кабины на базе внедорожного грузовика IVECO.
На первый грузовой Урал-43206 устанавливался двигатель, разработанный на Камском автозаводе. С 1993 года их заменили модернизированными двигателями ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238, производимыми на ЯМЗ (Ярославский моторный завод). Последней разработкой АО Автомобильный завод «УРАЛ» стала модель грузовых внедорожников «Урал NEXT».
Характеристики автомобиля Урал
Урал-43206 является универсальным автомобилем. Существующие модификации позволяют использовать грузовик для транспортировки людей и грузов, а также трейлеров.
Он обладает повышенным уровнем проходимости, с одинаковой легкостью преодолевая глубокие овраги, снежные заносы, заболоченные участки дорог и полное бездорожье. На работоспособность автомобиля не влияет температура воздуха. Ему нипочем знойная жара и самые суровые морозы.
Именно по этим причинам грузовой Урал-43206 незаменим в местах проведения военных действий, при эвакуации населения из зон подтопления и устранении последствий ЧС.
Урал-43206
Описание основных узлов автомобиля Урал
Автомобили Урал оснащаются шестицилиндровым дизельным двигателем объемом 11,2 л. Мощность двигателя составляет 230 л. с. Повышению мощности мотора способствует турбонаддув. Максимальный крутящий момент равен 883 Н*м.
На грузовики Урал модели 43206 устанавливаются два топливных бака:
Топливные баки УРАЛ
- основной, объемом 200 л;
- дополнительный, объемом 60 л.
Расход топлива, заявленный производителем, составляет 24 л на 100 км пройденного пути. Но на практике дизеля расходуется немного выше заявленного показателя.
Урал-43206 комплектуется шестиступенчатой КПП механического типа производства ЯМЗ. Из них пять передач передних и одна — задняя. Четыре передачи синхронизированы друг с другом.
Другие технические характеристики соответствуют следующим параметрам:
Размеры Урал-43206
- грузоподъемность – 4,2 т;
- максимальная масса буксируемого прицепа – 7 т;
- масса автомобиля вместе с грузом – 12,2 т;
- высота дорожного просвета – 36 см;
- радиус разворота – 11,1 м;
- максимальная скорость передвижения – 85 км/ч;
- максимальная скорость передвижения в составе автопоезда – 75 км/ч;
- габаритные размеры – 7,37*2,5*2,67 м (Д*Ш*В).
Передняя и задняя части авто оснащены зависимой рессорной подвеской. Легкость управления руля обеспечивается встроенным гидравлическим усилителем. Рама автомобиля также снабжается буксировочными приспособлениями. Спереди установлены буксировочные крюки, а сзади – тяговое сцепное устройство.
Устройство кабины автомобиля Урал
Салон Урал-43206
Универсальность автомобиля Урал-43206 заключается в возможности выбора типа кабины. В стандартной комплектации присутствует 2-хдверная кабина, изготовленная из цельного металла. В ней предусмотрено сиденье водителя и два пассажирских места. Водительское сиденье регулируется по высоте. Пассажирские места нерегулируемые.
4-хдверная кабина более вместительна. В ней предусмотрено два отсека, в которые вмещаются 6 человек. Именно такие машины используются для пожарных расчетов. Правда, 4-хдверные грузовики имеют меньшую грузоподъемность.
Не так давно Уральский автозавод представил новую модификацию 206-й модели. Ее отличительной особенностью является бескапотная кабина, расположенная над двигателем.
Этот полноприводный грузовик оснащается мотором на 240 л. с., работающим на дизельном топливе. КПП имеет уже 6 передних передач и одну заднюю. В целом автомобиль получился более маневренным и комфортным.
Модификации автомобилей Урал
Модель 4320 является базовой для целого семейства автомобилей Урал, предназначенных для самых разных отраслей промышленности и народного хозяйства. Автомобиль Урал-43206 – самая легкая полноприводная модификация. Однако проходимость этой модели нисколько не уступает более тяжелым собратьям.
Потребителям доступны два варианта 43206 Урала. К ним относятся:
Кузов контейнер Урал-43206
- шасси для установки специализированного оборудования;
- бортовой автомобиль с грузовой платформой.
Бортовая версия оснащается грузовой платформой с откидными бортами. Вместо платформы может устанавливаться кузов-контейнер. Платформа, покрытая тентом, предназначена для перевозки людей. Поэтому внутри нее устанавливаются откидные скамейки.
Наибольшим спросом пользуется автомобиль в исполнении шасси. Он применяется для решения самых сложных задач на предприятиях, специализирующихся на добыче нефти и газа, в дорожно-коммунальном хозяйстве и других сферах деятельности. На улицах городов можно встретить 206 модели с установленным технологическим оборудованием.
Урал с автоцистерной. Данный автомобиль используется пожарными расчетами. Он оснащается емкостью для воды объемом 4 м3, а также баком для пенообразователя емкостью 300 л. В кабине вмещается до 6 человек.
Автоцистерна пожарная АЦ 4,0 на базе УРАЛ-43206
Урал-43206-4121-79М. Данная модификация является наиболее современной. В ней присутствует спальное место. Машина оснащается коробкой отбора мощности с насосом.
На военных модификациях предусмотрена возможность установок систем залпового огня и другого оборудования. Особую важность в данных моделях имеет механизм, отвечающий за регулируемое давление в шинах, исключающий необходимость подкачки колеса при пробое.
Возможные проблемы при эксплуатации автомобиля Урал
Урал-43206
При всех своих преимуществах, легкий внедорожник не лишен недостатков. Одним из них являются проблемы с тормозной системой. Но они вполне решаемы. Избежать неполадок можно, если изначально установить гидро- или пневмоусилители.
Так как в автомобиле Урал модели 43206 отсутствует спальное место, передвигаться на нем на большие расстояния нецелесообразно. Спать в кабине, безусловно, можно. Но обязательным условием является отключение отопительной установки. Это требование прописано в инструкции по эксплуатации автомобиля.
Нередко перегревается котел подогревателя. Данная проблема чаще всего случается в холодное время года, когда в подводящих патрубках образуются ледяные пробки. Выйти из затруднительного положения помогает обливание патрубков горячей водой.
При эксплуатации автомобилей Урал возникают и другие проблемы. Поэтому желательно с ними ознакомиться заранее, прочитав инструкцию, приложенную производителем.
Видео по теме: УРАЛ-43206
specnavigator.ru
«Урал»-43206-0111-41
А. Ерохин, фото автора и К. Ушанова
Кто не знает автомобиль «Урал»? Когда речь заходит о машинах этой марки, они ассоциируются с солидным вездеходом, который может преодолеть почти любое бездорожье, с Вооруженными Силами, где они нашли широкое применение благодаря своей хорошей проходимости, надежности и неприхотливости. И еще за многие годы мы успели привыкнуть, на Урале делают трехосные машины. Но с недавних пор в ассортименте АЗ «Урал» есть и двухосная версия. С ней-то наш отдел испытаний и свел близкое знакомство.
«Урал»-43206-0111-41 полностью унифицирован по узлам и агрегатам с трёхосными машинами, но отличается от машины, опробованной нами в Миассе, в первую очередь, колесной формулой, это не 6х6, а 4х4. Естественно, отсутствие одной оси сказалось и на грузоподъемности машины, а также на массе буксируемого прицепа. Автомобиль «обут» в другие шины – модели ИД-П284 размером 500/70-508. Машина проходит испытания на ресурс в форсированном режиме по разным видам дорог, среди которых нет только дорог с асфальтовым покрытием, т.е. практически одно бездорожье, булыжник мы тоже отнесем к нему. Если кто не согласен, пусть прокатится по нему на «Урале», после этого, надеемся, с нами согласится. По этой же причине, перед краткой технической характеристикой машины, мы приводим выдержку из технических условий на автомобиль «Урал»-43206-0111-41, в которой говорится об условиях эксплуатации.
| Так выглядит рабочее место водителя |
Автомобиль «Урал»-43206-0111-41 и его модификации с колесной формулой 4х4, дизельным двигателем и трехместной кабиной за двигателем рассчитаны на эксплуатацию при безгаражном хранении при температуре окружающего воздуха от –45 до +50оС (допускается кратковременная работа при –50оС), при относительной влажности воздуха до 98% (при +25оС), при запыленности воздуха до 1,5 г/м3, при скорости ветра до 20 м/с и в районах, расположенных на высоте до 4 500 м над уровнем моря, должны преодолевать перевалы до высотой до 4 650 м над уровнем моря при соответствующем изменении тягово-динамических качеств.
Гарантийный срок эксплуатации устанавливается 12 месяцев или 30 тыс. км пробега. Ресурс до первого капитального ремонта при первой категории условий эксплуатации не должен быть менее 200 тыс. км.
Поскольку мы тестировали машину, находящуюся на испытаниях, пришлось ограничиться замерами характеристик только груженого автомобиля, правда, как в одиночном варианте, так и с прицепом массой 5 т.
| Сердце машины |
Первое впечатление об автомобиле оказались весьма приятным. Если сравнивать с трехосником, эта машинка более резвая. Но особенно понравились шины. По сравнению с «Уралом» с традиционными шинами повышенной проходимости, машина стала более тихой, нет типичного шинного воя при движении. Да и сопротивление качению у этих шин по косвенным показателям заметно лучше. Об этом можно судить по полученным нами расходам топлива и выбегу.
Уровень шума в кабине по-прежнему довольно высок, что является существенным недостатком для машины, которая используется не только в военных целях, но и для гражданских нужд. Понятно, что автомобиль проектировался для Вооруженных Сил, но и там после 500-километрового марша желательно иметь дееспособного водителя. А потому нам кажется, что уже давно назрела необходимость если не в замене, то хотя бы в модернизации кабины для улучшения эргономики и комфорта рабочего места водителя.
| Ручной топливоподкачивающий насос удобно расположен справа в моторном отсеке |
Для двухосной машины завод предписывает поддерживать на твердой поверхности разное давление воздуха в шинах передней (3,5 кг/см2) и задней (5,5 кг/см2) осей. При наличии системы централизованной подкачки шин это оказалось неудобно. Получив машину, мы, естественно, довели давление до нормы. Для этого пришлось сначала накачать шины передней оси до нормы, затем ключом закрыть краны на колесах передней оси, затем довести давление в шинах задней оси до нормы. На трехоснике таких проблем нет: там во всех шинах должно быть одинаковое давление. И меняется оно прямо из кабины простым перемещением рычага.
Допустимая масса буксируемого по грунту прицепа 5 т, на дорогах – 7 т. Поскольку такого у нас в наличии не было (да и в отечественной номенклатуре прицепов, кажется, тоже нет), использовали прицеп собственной массой 4,5 т, загрузив его балластом 500 кг. Ситуация весьма непонятна, но машина, судя по всему, предназначалась для буксировки чего-нибудь типа пушки.
| Всё для прицепа |
При езде без прицепа по маршруту имитации городского движения (ИГД) все очень неплохо, пяти передач в коробке вполне хватает для нормального разгона, машина достаточно резвая для своей массы. Все подъемы преодолевает на высшей передаче. На динамометрической дороге полученные результаты неплохи. Судите сами. Максимальная скорость составляет 91,8 км/ч, что для полноприводного автомобиля вполне достаточно. Расходы топлива тоже хороши, при 50 км/ч – менее 20 л/100 км, а на максимальной скорости – 36 л/100 км. И показатели разгона приличные: до 60 км/ч за 25,7 с. Эх, еще бы нормальный уровень шума в кабине, и стало бы совсем хорошо.
Неприятный момент обнаружился во время фотосъемок. В карьере заблокировали межосевой дифференциал. Закончив все, выехали на асфальт и попытались выключить эту блокировку, но не тут-то было. Разблокироваться дифференциал не хотел. Преодолеть его упрямство удалось только после многочисленных безуспешных попыток. Так что претензии к качеству изготовления трансмиссии автомобиля у нас есть. Еще одним недостатком является маленький, с нашей точки зрения, ресурс до первого капитального ремонта. Все-таки 200 тыс. км на сегодняшний день маловато будет.
| Цилиндр гидроусилителя руля (МАЗ) |
Прибавка 5-тонной массы прицепа, естественно, ощутима. При имитации городского движения динамика несколько ухудшилась, но не намного. Средняя скорость на маршруте упала всего на 1,6 км/ч, расход топлива увеличился на 7 л/100 км. Для преодоления подъемов требуется уже 4-я передача, но это вполне нормально. Максимальная скорость автопоезда составила 89,2 км/ч при расходе топлива 42,6 л/100 км, что вполне приемлемо для такого автомобиля. Расходы топлива, естественно, несколько подросли, но выглядят неплохо, о чем можно судить по таблице.
В целом, несмотря на шумность в кабине, автомобиль нам понравился, особенно если вспомнить его вездеходные качества. А они впечатляют. Машина способна преодолевать: снежную целину глубиной до 1 м; вертикальную стенку высотой до 0,55 м; косогор до 20о; а система герметизации агрегатов позволяет преодолевать броды глубиной до 1,7 м.
На шасси «Урал»-43206-0111-41 завод выпускает разнообразную спецтехнику, вахтовые автобусы, пожарные автомобили, роторные снегоочистители и т.д. На российском рынке эта машина уже пользуется спросом.
Редакция благодарит руководство Уральского автозавода за предоставленную возможность протестировать свою продукцию.
www.gruzovikpress.ru
Грузовой автомобиль УРАЛ 43206: описание
Кто не знает автомобиль «УРАЛ»? Когда речь заходит о машинах этой марки, они ассоциируются с солидным вездеходом, который может преодолеть почти любое бездорожье, с Вооруженными Силами, где они нашли широкое применение благодаря своей хорошей проходимости, надежности и неприхотливости. И еще за многие годы мы успели привыкнуть, на УРАЛе делают трехосные машины. Но с недавних пор в ассортименте A3 “УРАЛ” есть и двухосная версия. С ней-то наш отдел испытаний и свел близкое знакомство.
“УРАЛ”-43206-0111-41 полностью унифицирован по узлам и агрегатам с трёхосными машинами, но отличается от машины, опробованной нами в Миассе, в первую очередь, колесной формулой, это не 6х6, а 4×4. Естественно, отсутствие одной оси сказалось и на грузоподъемности машины, а также на массе буксируемого прицепа. Автомобиль “обут” в другие шины – модели ИД-П284 размером 500/70-508.
Машина проходит испытания на ресурс в форсированном режиме по разным видам дорог, среди которых нет только дорог с асфальтовым покрытием, то есть практически одно бездорожье, булыжник мы тоже отнесем к нему. Если кто не согласен, пусть прокатится по нему на “УРАЛе”, после этого, надеемся, с нами согласится. По этой же причине, перед краткой технической характеристикой машины, мы приводим выдержку из технических условий на автомобиль “УРАЛ”-43206-0111-41, в которой говорится об условиях эксплуатации.
Поскольку мы тестировали машину, находящуюся на испытаниях, пришлось ограничиться замерами характеристик только груженого автомобиля, правда, как в одиночном варианте, так и с прицепом массой 5 тонн. Первое впечатление об автомобиле оказались весьма приятным. Если сравнивать с трехосником, эта машинка более резвая. Но особенно понравились шины. По сравнению с “УРАЛом” с традиционными шинами повышенной проходимости, машина стала более тихой, нет типичного шинного воя при движении. Да и сопротивление качению у этих шин по косвенным показателям заметно лучше. 0б этом можно судить по полученным нами расходам топлива и выбегу.
Уровень шума в кабине по-прежнему довольно высок, что является существенным недостатком для машины, которая используется не только в военных целях, но и для гражданских нужд. Понятно, что автомобиль проектировался для Вооруженных Сил, но и там после 500-километрового марша желательно иметь дееспособного водителя. А потому нам кажется, что уже давно назрела необходимость если не в замене, то хотя бы в модернизации кабины для улучшения эргономики и комфорта рабочего места водителя.
Для двухосной машины завод предписывает поддерживать на твердой поверхности разное давление воздуха в шинах передней (3,5 кг/см2) и задней (5,5 кг/см2) осей. При наличии системы централизованной подкачки шин это оказалось неудобно. Получив машину, мы, естественно, довели давление до нормы. Для этого пришлось сначала накачать шины передней оси до нормы, затем ключом закрыть краны на колесах передней оси, затем довести давление в шинах задней оси до нормы. На трехоснике таких проблем нет: там во всех шинах должно быть одинаковое давление. И меняется оно прямо из кабины простым перемещением рычага.
Допустимая масса буксируемого по грунту прицепа 5 т., на дорогах – 7 тонн. Поскольку такого у нас в наличии не было (да и в отечественной номенклатуре прицепов, кажется, тоже нет), использовали прицеп собственной массой 4,5 т., загрузив его балластом 500 килограмм. Ситуация весьма непонятна, но машина, судя по всему, предназначалась для буксировки чего-нибудь типа пушки.
При езде без прицепа по маршруту имитации городского движения (ИГД) все очень неплохо, пяти передач в коробке вполне хватает для нормального разгона, машина достаточно резвая для своей массы. Все подъемы преодолевает на высшей передаче. На динамометрической дороге полученные результаты неплохи. Судите сами. Максимальная скорость составляет 91,8 км/ч, что для полноприводного автомобиля вполне достаточно. Расходы топлива тоже хороши, при 50 км/ч – менее 20 литров на 100 км., а на максимальной скорости – 36 литров на 100 километров.
И показатели разгона приличные: до 60 км/ч за 25,7 секунд. Эх, еще бы нормальный уровень шума в кабине, и стало бы совсем хорошо. Не совсем приятный момент обнаружился во время фотосъемок. В карьере заблокировали межосевой дифференциал. Закончив все, выехали на асфальт и попытались выключить эту блокировку, но не тут-то было. Разблокироваться дифференциал не хотел. Преодолеть его упрямство удалось только после многочисленных безуспешных попыток. Так что претензии к качеству изготовления трансмиссии автомобиля у нас есть.
Прибавка 5-ти тонной массы прицепа, естественно, ощутима. При имитации городского движения динамика несколько ухудшилась, но не намного. Средняя скорость на маршруте упала всего на 1,6 км/ч, расход топлива увеличился на 7 литров на 100 километров. Для преодоления подъемов требуется уже 4-я передача, но это вполне нормально. Максимальная скорость автопоезда составила 89,2 км/ч при расходе топлива 42,6 литров на 100 км., что вполне приемлемо для такого автомобиля. Расходы топлива, естественно, несколько подросли, но выглядят неплохо, о чем можно судить по таблице.
В целом, несмотря на шумность в кабине, автомобиль нам понравился, особенно если вспомнить его вездеходные качества. А они впечатляют. Машина способна преодолевать: снежную целину глубиной до 1 метра; вертикальную стенку высотой до 0,55 метра; косогор до 20о а система герметизации агрегатов позволяет преодолевать броды глубиной до 1,7 метра. На шасси “УРАЛ”-43206-0111-41 выпускается разнообразная спец-техника, вахтовые автобусы, пожарные автомобили, шнекороторные снегоочистители и так далее. На российском рынке эта машина уже пользуется спросом.
©. Автор фотографий: Vitaly V. Kuzmin.
Оцените статью: Поделитесь с друзьями!truck-auto.info
Вездеходы с Урала: короли бездорожья
70 лет назад с конвейера уральского автозавода сошел первый автомобиль. Так началась история крупнейшего отечественного производителя грузовиков, особую славу которому принесли внедорожные модели
Автозавод Урал отметил семидесятилетие со дня выпуска своего первого автомобиля
Фото из архива автора
Им был знаменитый 3-тонный ЗиС-5 — один из основных советских автомобилей того времени. Собственно, именно ему завод и обязан своим появлением. Выпускавшийся с 1933 года заводом имени Сталина, а с 1942 года еще и в Ульяновске, этот грузовик под маркой УралЗиС-5 начали производить на эвакуированном из Москвы в Миасс заводе летом 1944 года.
На первом этапе выпуска машина имела упрощенную конструкцию (механические задние тормоза, обшитая вагонкой кабина на деревянном каркасе, деревянные подножки и брызговики и прочее — известна как модификация военного времени ЗиС-5В и УралЗиС-5В). Затем уральцы модернизировали конструкцию: на машине появились гидравлический привод тормозов, усиленный редуктор заднего моста, улучшенный водяной насос. После войны машина стала называться УралЗиС-5М (модернизированный), а с 1956 года — УралЗиС-355.
В марте 1942-го в Миассе заработало моторное производство
Следующая веха в истории Уральского автозавода наступила в 1957 году, с появлением новой модели УралЗиС-355М. 3,5-тонный грузовик с удачными округлыми формами и 95-сильным двигателем. Новинка имела увеличенную до 3824 мм колесную базу, новый рулевой механизм, передние рычажные гидроамортизаторы. Цельнометаллическая кабина впервые оснащалась отопителем и обдувом ветрового стекла. Получивший прозвище «Целинник» (именно туда направлялась большая часть выпущенных автомобилей) грузовик первым в стране имел снаряженную массу меньше его грузоподъемности (3400 против 3500 кг). Выпускался он до 1965 года, и всего было собрано около 192 000 машин. Однако еще задолго до того началась работа над самой известной под маркой «Урал» моделью 375.
В июле 1944-го первые грузовики ЗиС-5В покинули ворота завода
История его появления уходит в далекий первый послевоенный 1946 год. Именно тогда Московский научно-исследовательский автомоторный институт начал эксперименты по увеличению проходимости на знаменитом американском «Студебеккере». Испытания показали, что автомобиль, «обутый» в односкатные шины, обладает большей проходимостью, по сравнению с таким же грузовиком с двухскатными задними шинами. При одновременных испытаниях по снегу и грязи его средняя скорость на шинах увеличенного размера в два раза превысила среднюю скорость такого же автомобиля с двухскатной ошиновкой, а расход топлива уменьшился вдвое. На основе проведенных экспериментальных работ в 1955 году НАМИ изготовил трехосный автомобиль НАМИ-020. Он стал первым советским автомобилем-вездеходом, удовлетворявшим требованиям Министерства обороны, и не повторявшим ни один серийный грузовой автомобиль. На него устанавливались V-образный 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 180 л. с., 5-ступенчатая коробка передач, 2-скоростная раздаточная коробка с межосевым блокируемым дифференциалом. Тормоза имели пневмогидравлический привод и герметизацию, исключающую попадание воды и грязи. Рулевой механизм, впервые в отечественной практике, снабжался гидроусилителем. Шины гигантского по тем временам размера 14.00-20 имели устройство для снижения внутреннего давления на ходу. Под задней частью грузовой платформы размещалась лебедка с горизонтально расположенным барабаном и выдачей троса как вперед, так и назад. При снаряженной массе 7250 кг НАМИ-020 имел грузоподъемность 5 т и развивал максимальную скорость 80 км/ч. Испытания показали его высокую проходимость по сухому сыпучему песку, снегу, болотистой луговине, грязи и другим видам бездорожья. На шоссе НАМИ-020, по сравнению с ГАЗ- 63 и ЗиС-151, обладал меньшим средним расходом горючего и большей скоростью.
На фронт продукцию завода отправляли воинскими эшелонами
После проведенных испытаний встал вопрос о производстве нового вездехода на одном из машиностроительных предприятий Союза. Сначала машину предполагали поставить на поток на ЗиЛе, затем рассматривался завод в Улан-Удэ. Но после многочисленных споров остановились на филиале ЗиЛа в Миассе. Предприятие было реконструировано, переименовано в Уральский автомобильный завод (УралАЗ), и его грузовая продукция, единственная в СССР, получила собственную марку «Урал».
Восстановленный заводчанами УралЗиС-5М. Лишь окраска и колеса не соответствуют оригиналу
Московская конструкция была значительно переработана, и на первомайской демонстрации в Миассе в 1958 году появились два опытных образца, созданных в экспериментальном цехе Уральского автозавода. Первый — с индексом Урал-НАМИ-375 — получил кабину от нового ЗиЛ-130 с панорамным ветровым стеклом, а второй имел цельнометаллическую кабину с мягким верхом собственного изготовления.
7 ноября 1960 года, в день 43-й годовщины Великой Октябрьской социалистической революции, по центральным улицам Миасса проехал первый серийный Урал-375.
Знаменитый «целинник» УралЗиС-355М отличался современными внешними формами
До 1964 года грузовики повышенной проходимости выпускались только для удовлетворения заказов Министерства обороны. Практически все машины имели кабину с мягким матерчатым верхом, металлический кузов с откидными скамейками и съемный тент, позволявший использовать их для транспортировки личного состава. По своим техническим показателям, и в первую очередь по проходимости, Урал-375 стал лучшим среди вездеходов этого класса. Высокая проходимость достигалась за счет установки на машине мощного V-образного 8-цилиндрового двигателя ЗиЛ-375 — форсированной модификации мотора ЗиЛ-130, применения всех трех ведущих мостов, большого дорожного просвета, значительных углов свеса, односкатных шин с централизованным изменением давления воздуха на ходу автомобиля, установки лебедки, предназначенной для самовытаскивания машины.
Немало классических Уралов 375 модели до сих пор исправно служат
В 1964 году на базе Урал-375 создаются гражданские модификации, 3-осные автомобили Урал-377 с колесной формулой 6х4 грузоподъемностью 7,5 т, с передним мостом от МАЗ-500. С того же года подавляющее большинство машин, сошедших с конвейера, получают 3-местную цельнометаллическую кабину с 4-секционным ветровым стеклом, закрепленным неподвижно. Однако основным заказчиком по-прежнему остается Министерство обороны. Серийный автомобиль-вездеход получил обозначение Урал-375Д. На его основе было создано целое семейство машин. Среди них северный вариант, Урал-375К, при схожих технических характеристиках обладал кабиной с улучшенной теплоизоляцией, двойными стеклами, морозостойкими уплотнителями, мощным предпусковым подогревателем. Узлы и агрегаты северного «Урала» заправлялись специальными маслами с низкой температурой замерзания, а резинотехнические изделия выполнялись из морозостойких материалов. Также были созданы седельные тягачи Урал-375С и Урал-377С, адаптированные к полуприцепам общей массой до 18,5 т, а кроме них, Урал-375Ю — модификация в тропическом исполнении.
Неполноприводная модель Урал-377 никогда не была массовой, и встретить ее — большая редкость
1960-е годы стали наиболее успешными в истории УралАЗа, когда были заложены основы всей его последующей продукции. К 1967 году было изготовлено 530 000 автомобилей. Множество специальных машин на базе «Урала» эксплуатировались в Советской армии и странах Варшавского договора, общее количество модификаций превышало тысячу вариантов. Не меньшее распространение нашли эти машины и «на гражданке», являясь незаменимыми помощниками газо- и нефтедобытчиков, сейсмологов, геологов. География их распространения была необычайно широка, от заполярных военных аэродромов до песков Средней Азии и Памирских гор.
С появлением кабины над двигателем в программе появились и магистральные тягачи
В 1969 году Урал-375Д удостоился Золотой медали на Лейпцигской ярмарке; машины великолепно продавались на внешнем рынке.
Всем был хорош 375-й, кроме одного — стремительно устаревавшего карбюраторного двигателя. Если в армии бензин имелся в неограниченном количестве, то народному хозяйству требовался более экономичный дизель. Поэтому в 1978 году на УралАЗе запустили в производство новую модель автомобиля высокой проходимости Урал-4320 с дизельным двигателем КамАЗ-740 мощностью 210 л. с. На нем 12-вольтовую систему электрооборудования заменила 24-вольтовая с двумя аккумуляторными батареями. В 1981 году на основе базовой модели 4320 был создан 8-тонный 220-сильный автомобиль-транспортер Урал-5920 высокой проходимости с четырьмя ведущими гусеничными движителями на резинометаллических лентах. В 1987 г. УралАЗ выпустил свой миллионный автомобиль.
Урал-4322 с лицензионным двигателем Deutz внешне отличался иными кабиной и капотом
К середине 1980-х годов на строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали трудилось около 10 000 немецких грузовиков «Магирус-Дойц» с двигателями воздушного охлаждения, закупленных в 1974 году по «контракту века». Такие силовые агрегаты прекрасно зарекомендовали себя, были проще, легче и дешевле дизелей с жидкостным охлаждением и могли бесперебойно работать в экстремальных температурных условиях. На волне огромного успеха «магирусов» в 1982 году у фирмы «Дойц» была закуплена лицензия на дизельный 11-литровый двигатель V8. Серийный выпуск этих моторов решили наладить на Кустанайском дизельном заводе (КДЗ) в Казахской ССР, который тогда входил в объединение «УралАЗ». Это позволило в 1987 году представить новый длиннобазный 6-тонный многоцелевой капотный грузовик Урал-4322. Внешне автомобиль отличался иным капотом и кабиной от КАМАЗа, оборудованной автономным отопителем и подрессоренным регулируемым сиденьем водителя. Кроме того, были созданы длиннобазные шасси 43222, а также гражданские самосвалы 55223 и 55224 грузоподъемностью 7,2 и 10 т. Выпуск этих машин прекратился в связи с распадом Союза и остановкой Кустанайского завода.
Не лучше обстояли дела и с камским двигателем: после разрушительного пожара на моторном заводе КАМАЗа в 1993 году завод спешно переориентировался на новый 300-сильный дизель V8 — ЯМЗ-238Б.
Внешне дизельный Урал-4320 отличался от своего предка модели 375 более длинным капотом с иной облицовкой
В то же время, в 1992 г. УралАЗ, традиционно ориентировавшийся только на российские предприятия, начал сотрудничество с транснациональным концерном Iveco, создав первое в России грузовое СП. Первой его моделью в мае того же года стал 18-тонный самосвал УралАЗ-ИВЕКО 330-30ANW (6×6) с 306-сильным дизелем воздушного охлаждения. Его шасси собрали в Миассе из привозных узлов, дополнив собственными колесами, шинами и 12-кубовым кузовом. Пять лет спустя там же было налажено серийное производство кабин над двигателем, от уже снятого к тому времени семейства Iveco TurboTech. В результате в программе УралАЗа появилось несколько семейств дорожных машин бескапотной компоновки, выпускающихся до сих пор.
Вахтовый автобус на новом двухосном полноприводном шасси
Основой программы УралАЗа по-прежнему являются капотные автомобили с колесной формулой 6×6, оснащенные моторами ЯМЗ. Базовым остается семейство 4320, куда входят 6-тонные грузовики двойного назначения, удлиненные шасси грузоподъемностью до 12 т, 10-тонные самосвалы, лесовозы, седельные тягачи. Широким спросом пользуется также бескапотное семейство 6365 и 6370 с широким диапазоном грузоподъемности. Расширились и варианты колесных формул, завод предлагает модификации 4х2, 4х4, 6х4, 6х6, 8х4, 8х8 и даже 10х8. Для всех шасси УралАЗа предлагается широкая гамма кузовов и надстроек, в том числе вахтовые автобусы. Для расширения своей программы с 1993 г. УралАЗ начал выпускать пожарные автоцистерны на шасси 43202 и 5557.
Параллельно классической кабине появилось новое семейство с пластиковым капотом
УралАЗ — один из немногих российских автозаводов, который традиционно сохраняет достаточно обширную гамму военных полноприводных машин. В лучшие годы УралАЗ ежегодно выпускал до 30 тыс. грузовиков. В рыночных условиях производство снизилось. Однако расширение модельного ряда, постоянное улучшение качества, и непревзойденные внедорожные свойства позволяют Уралу оставаться одним из самых востребованных грузовиков для работы вдали от шоссейных дорог.
5koleso.ru
Грузовик «Урал» — Lurkmore
| « | Чего только русские не делают, лишь бы дороги не строить! | » |
| — Представители Fiat о ВАЗ-2101 | ||
| « | Посмотри налево, посмотри направо — нет ли русского «Урала» | » |
| — Немцы во времена ГДР о сабже | ||
Урал — огромный суровый прожорливый грузовик. Являет собой воплощение сумрачного русского гения.
Подводный УралИдёт с 1942 года, от ЗИЛа. Завод из Москвы, в связи с тем, что некто Гитлер очень рвался туда в гости, эвакуировали в небольшой уральский городок Миасс, и старые машины решили производить на новом месте. После войны изношенные станки и как-то, но прижившихся на новом месте рабочих возвращать в Москву не стали, так и оставили в уральских ебенях. Клепать деревянные повозки ЗИС им, в конце концов, надоело, да и холодная война с пиндосами вовсю полыхала. И чтобы устрашить янки, и остальной мир заодно, в 1961 году завод освоил выпуск автомобиля «Урал-375». Именно ему было суждено стать одним из основных грузовых вёдер Советской Армии, готовой добраться до любого евроамериканского Зажопинска. Ну и поучаствовать в развозе леса и прочего говна из отечественных.
Основное отличие Урала от ЗИЛа — вес и размер. ЗИЛ-131 — это машина с полной массой 10-12 тонн, Урал — 13, соответственно, и вместо взвода солдат или лёгкой радиостанции в кунге (если быть точным, то грузоподъёмность 3,5 тонны, для дорог с твёрдым покрытием допускалось 5) туда вполне успешно запихивалось оборудование на 5-7 тонн. Следующий по размеру уже был КРАЗ.
В девяностые бензиновый Урал из стратегических закромов родины стоил совершенные копейки. На чём и заслужил устойчивое звание «смерть кооператора», ввиду особо выдающихся показаний зажора бензина (норма: 78 л. Аи-93 на 100 км.), который армию в 60-е совершенно не волновал, а в 90-е на нём можно было разориться, не отъезжая от первой же заправки. Во всём виноват двигатель ЗИЛ-375Я7, который, кстати, устанавливался и в эпичный луноход.
Кстати, на бензине АИ-93 пёр почти как дизельный. В начале 90-х из-за глобального кризиса в армии активно эксплуатировался на А-76, которого, кстати, тоже не хватало (в кое-каких частях до сих пор эксплуатируется, в основном, в качестве бензовоза). Чтобы выехать из парка к месту проведения занятий, отсоединяли трубку от бензонасоса и опускали в пятилитровую канистру, ибо заливать 5 литров в 300-литровый бак — пустое занятие. После запуска канистра моментально пустела наполовину, остатка хватало, чтобы выехать из парка. Расход топлива на А-76 просто чудовищный — литр на километр, и это при абсолютно исправном моторе.
Также, экспериментальным путём было выяснено, что если прицепить Урал-375 жёсткой сцепкой к КАМАЗ-4310 или Урал-4320, то достигается офигительная экономия бензина АИ-93, которая с лихвой перекрывала несколько возрастающий у тягача расход солярки. Только при этом не надо забывать поставить рычаг раздатки в нейтральное положение, ибо КПП Урала сгорит за 100 км. Кстати, КПП Урала-375 унифицирована более чем полностью с КПП автобуса ЛАЗ, только с «зеркальным» расположением механизма переключения передач.
Дизельные УРАЛы-4320 в 1977-93 годах были с движками Камаз-740, но в 1993 году завод двигателей Камаза полностью сгорел. Из-за этого УРАЛы стали выпускать с движками ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238. Какой УРАЛ с каким движком, можно понять сразу. У УРАЛов с ЯМЗ-236 и с ЯМЗ-238 на правом крыле воздухофильтр-«бочка». Также у УРАЛов с движками ЯМЗ-238 морда изначально была немного длиннее. У УРАЛов с движками Камаз-740 капот покороче и без воздухофильтра на правом крыле, был только «грибок» воздухозаборника на борту капота. Справедливости ради стоит отметить, что двигатель КАМАЗ-740 хоть и являлся «базовым» для КАМАЗа и Урала, но комплектация их различалась настолько, что переставить его с одного типа машины на другую была достаточно большая проблема. По большому счету одинаковые только блок с головками и стартер. Здесь написано, что УРАЛы с двигателями ЯМЗ недостаточно мощные, в отличие от КАМАЗовских. Сейчас УРАЛы продолжают выпускать с движками ЯМЗ. ЧСХ, первые Урал-4320, так же как и первые КамАЗ-4310, предназначались для экспорта в Афганистан, Ливию, Ирак и, кто бы мог подумать, в Исламскую Республику Иран. Так что если полноприводные КамАЗы были знакомы гражданскому анонимусу где-то с 1986 года, то Урал, вплоть до 1992, ассоциировался с «Обжорой» 375-м.
Еретичная модификация армейского Урала-375, попытка приспособить его для гражданских нужд и обычных дорог — малоизвестный ныне Урал-377. Отличается «три семь семь» от старшего 375-го собрата тем, что не имеет ведущего переднего моста и, соответственно, обладает меньшей проходимостью, но зато официально может везти целые семь тонн. Также не имеет на борту капота трубы воздухозаборника, потому что не предназначен для форсирования бродов, не имеет экранированной электропроводки и системы централизованной подкачки шин. В общем, как бы тоже Урал, но кастрированный. В настоящее время шанс встретить такую машину живьем, да еще на ходу, близок к нулю — их и в советские времена было построено не так много в сравнении с привычными 375-ми. Были также две модификации — 377Н с широкопрофильными шинами и измененным передаточным отношением ведущих мостов, и Урал-377М — длиннобазная. Шансы встретить грузовик второй модификации еще меньше, чем обычный «три семь семь».
Менее известна, чем брутальный армейский «Урал», обычная двухосная рабочая лошадка «УралЗиС-355М», она же, с 1961 года, «Урал-355М» — внешне похожая на всем известный «ГАЗ-51», но больше размером и грузоподъемностью в три с половиной тонны. Это была обновленная модификация старого доброго «ЗиС-5» с новой цельнометаллической кабиной, более мощным мотором, гидроусилителем руля и гидравлическими тормозами. Грузовик в основном был распространен на Урале, в Сибири и Казахстане, повсеместно имея прозвища «Захар» и «Эмка». ИЧСХ, «Уралом» ее никто никогда не называл! Ныне еще большая редкость, чем даже еретичный 377. Все, кто видел отечественный фильм «Джентльмены удачи», видели и эту самую «Эмку»: именно на ее шасси был тот самый цементовоз, в цистерне которого сбежали герои фильма.
Урал, наряду с УАЗом — один из символов Советской Армии для пендосов и прочих эуропэйцев, восточных и западных, ибо на него весьма активно ставили установку мобильного экстерминатуса ака РСЗО Град. И похуй, что 375-я и более поздняя модель 4320 отличаются друг от друга ни много ни мало, а движками, внешность-то осталась почти одна и та же (на 4320 поставили новую решётку радиатора с более толстыми брусьями). Для инсайдеров стран экс-совка символичность немного в другом: если КамАЗ — олицетворение дизельной вони и кубаноидской неторопливости, то Урал — как правило, брутальный лесовоз.
В отличие от КамАЗа, Урал считается более проходимым и вообще более ориентированным на говны — и передний край, и фронт, а КамАЗ, даже полноприводный — на дороги, хотя бы просёлки. Также экспериментально установлено, что при подрыве на мине экипажу бескапотника (КамАЗ, шишига) неотвратимо приходит пиздецъ, а водителю Урала (где кабина находится за передним мостом, а не над ним) всего лишь отрывает яйца. С другой стороны КАМАЗ имеет гораздо более дружелюбный интерфейс в виде переключателей пневмоприводов включения блокировки дифферениала и понижающей передачи, (в отличии от двух весьма тугих рычагов управления раздаткой у Урала, к тому же находящихся… у ног правого пассажира), гораздо более удобные сиденья, отличный обзор и прочие ништяки в виде электрических дворников и омывателя стекла(в отличии от пневматических дворников Урала, которые могли вдруг заработать самым неадекватным образом или при неаккуратном обращении с управляющим краном разрушить крепления поводков). Особого внимания заслуживают отличия в системе тормозов: у КАМАЗА весьма надежная пневмосистема с энергоаккумуляторами, позволяющими затормозить автомобиль даже при потере воздуха из системы, у Урала весьма сложная гидравлическая с двумя пневмоусилителями со всеми вытекающими в буквальном смысле проблемами. А еще у КАМАЗа в системе тормозов было устройство, именуемое «алкоголик»(спиртовой предохранитель от замерзания), которое имело месячную норму по заправке 200 мл спирта этилового, чего и в помине не было на Урале… При встрече на узкой дорожке с Уралом встречный окатит пылью (а если у вас Ока — то вообще снесёт воздушным потоком!), а поездка за попутным живо напомнит кадры из фильма «Пункт назначения 2». В силу своей суровости, грузовик активно используется туристами, геологами, полярниками и прочими обитателями дремучего Зажопья, где из цивилизации — только они сами.
| 1 | 3 | yes | Показать | Скрыть |
|
| Грузовик «Урал» — неотъемлемая часть транспортной жизни этой страны. | |
|---|---|
lurkmore.to