Газ 51 автобус: 651: легендарный советский автобус

Содержание

10 любопытных фактов о "носатых" советских автобусах — Российская газета

56 лет назад с конвейера Курганского завода сошел первый экземпляр ставшего впоследствии знаменитым автобуса КАвЗ.

Дебютная модель в точности повторяла уже зарекомендовавшие себя в Советском Союзе капотные автобусы Горьковского (ГЗА) и Павловского (ПАЗ) заводов с тем же циферным кодом - 651. Их производство в связи с растущей потребностью в 1950-е распространили на целый ряд предприятий автопрома - от эстонского Тарту до Краснодарского края. А спустя некоторое время в Кургане перешли на выпуск эксклюзивных моделей - и они оказались востребованными не только в СССР, но и далеко за его пределами. "РГ", вспоминая о славном прошлом КАвЗа, собрала несколько любопытных фактов о легендарных моделях "носатого" советского автобуса.

1. С точки зрения дизайна первая модель КАвЗ-651 стала своеобразным шагом назад, после которого два хрестоматийных шага вперед в Кургане не решались делать почти три с половиной десятилетия. Уже после войны на советских дорогах появились привычные сегодня автобусы "вагонной компоновки" с длинным округлым салоном и двумя раздвижными дверями (в частности, их делали на столичном заводе ЗиС). Однако 651-е ГЗА, ПАЗ и КАвЗ были сделаны на манер довоенных автобусов, собранных на базе грузовиков - с длинным капотом от ГАЗ-51. Это сказывалось и на вместительности. Сидя в салоне могли ехать только 19 пассажиров, при этом стоять было не слишком комфортно из-за низкого потолка, обшитого изнутри деревянными листами.

2. Появление в 1971 году КАвЗ-685 "прорывом" в автомобилестроении не стало. Но эти автобусы делали на базе более новых грузовиков ГАЗ-53, что позволило добавить два пассажирских места, приподнять потолок салона и дать чуть больше простора водителю, сиденье которого отгородили от остальных. В то время и на Павловском, и на Ликинском автобусных заводах уже перешли на бескапотные модели ПАЗов и ЛиАЗов, в целом, отвечавшие международным стандартам. В Кургане же первые автобусы современного типа выпустили только в 1992 году.

3. Интересно, что при видимой консервативности базовых моделей некоторые послевоенные павловские и курганские автобусы стали по-настоящему уникальными. Например, КАвЗ-651 "Рица", который, правда, собирали не на Урале, а в Сочи, представлял собой симпатичный прогулочный автобус с открывающимся брезентовым тентом. А ПАЗ-651Г - в нем было всего 15 посадочных мест в виде откидных сидений - использовали, в основном, в качестве ритуального транспорта. Стоит отметить и две модификации 651-го ПАЗа, не предназначенные для транспортировки пассажиров. Это ПАЗ-657, в котором было четыре отсека для перевозки хлебобулочных изделий, и удивительный ПАЗ-661, где вместо продовольственных лотков разместили специальные трубы для развешивания верхней одежды.

4. В 1960 году в Кургане предприняли попытку создать эксклюзивную модель - КАвЗ-985 с безрамным сварным кузовом. Новый автобус внешне не имел ничего общего с популярной 651-й моделью, позаимствовав у нее лишь агрегатную базу. Однако поставить новинку на поток на заводе не смогли. Это требовало серьезной модернизации предприятия, которая могла помешать главной задаче - массовому выпуску простых и недорогих машин. Кроме того, инженерам не удалось избежать ошибок при проектировке 985-й модели, в частности, с размещением световых приборов. И вместо того, чтобы заняться доработкой нового автобуса, в Кургане решили сосредоточиться на проверенном.

5. Внешняя схожесть курганских автобусов с грузовыми автомобилями ГАЗ, на базе которых их и создавали, вполне объяснима. Как минимум дважды творческий порыв заводских дизайнеров прерывали рекомендации из высоких чиновничьих кабинетов: дескать, "чем проще - тем лучше". Так, кабины первых автобусов КАвЗ-651 отличались от базовых ГАЗовских более округлой решеткой радиатора и прямоугольными "поворотниками", размещенными под ветровым стеклом. Но уже скоро "модернизация" модели упростила ее… до узнаваемости. В случае с "апгрейдом" передней части 658-й модели, дело дальше создания опытных образцов не пошло. В итоге на КАвЗе так и не появилась оригинальная "сетчатая" решетка радиатора, на которую навесили сразу четыре фары. Не исключено, что эти изыски запретили из-за внешнего сходства с импортными капотными автобусами, которые до сих пор пылят на дорогах экзотических стран.

6. "Носатые" КАвЗ-685, выглядевшие более старомодно, чем бескапотные машины, тоже пришлись ко двору в странах третьего мира. В свое время их активно поставляли в страны Африки и Латинской Америки, причем в экспортном исполнении и двух модификациях - для умеренного и тропического климатов. Интересно, что в Кургане создали и другие спецификации этой модели: "северную" (автобус был оснащен дополнительными отопителями и был способен работать в условиях морозов до минус 60 градусов) и "горную" (для перемещения на высоте до 4000 метров, где могли понадобиться специальные упоры-башмаки, тормоз-замедлитель и фара-прожектор).

7. Последний серийный "носатый" КАвЗ, созданный в 1989 году на базе новой модели ГАЗ-3307 и легко узнаваемый по рубленным формам капота, получил индекс 3976 - как спецмашина, а не автобус. Оказывается, он не соответствовал целому ряду санитарных и эргономических норм, принятых для пассажирского транспорта. В Кургане, впрочем, к большему и не стремились, создав, по сути, машину для служебных перевозок. Тем более что в сельской местности КАвЗы все равно продолжали использовать на межрайонных маршрутах.

8. Любопытно, что при создании 3976-й модели одним из главных признаков модернизации стало изменение схемы открывания передней двери. КАвЗы предыдущих поколений запомнились особым рычажным механизмом, с помощью которого водитель, слегка наклоняясь, приводил в действие дверь. К слову, их было три - еще, собственно, для самого водителя и в задней части. Последняя позволяла использовать салон для перевозки крупногабаритных грузов, в случае необходимости превращая автобус, например, в катафалк. В 3976-й модели пресловутый рычаг убрали, и теперь пассажиры при выходе открывали дверь сами. При этом водитель мог автоматически заблокировать замок - в целях безопасности.

9. Производственную линию, настроенную на выпуск капотных автобусов, на Курганском заводе решили демонтировать только в 2008 году. К тому моменту на предприятии разнообразили производственную "линейку" машинами на удлиненной колесной базе, которые были способны перевозить 28 человек. Правда, со временем вместительность салона сократили... ради удобства пассажиров. Не слишком уютные скамейки заменили на более комфортабельные места, а их удалось расставить лишь 22. Кроме того, в конце 1990-х курганские машиностроители пробовали посадить свои фирменные "коробочки" на базу более мощного грузовика "ЗИЛ", создав КАвЗы с индексами 4229. Впрочем, ни эти новинки, ни, по сути, уже бескапотные автобусы на шасси легких грузовиков "Бычок" и "Валдай", рынок не завоевали.

10. Зато широко востребованными стали первые российские "школьные" автобусы, которые в Кургане разработали в 2001 году. В этом случае капотная компоновка салона была явным преимуществом - такие машины считаются более безопасными. Ярко-желтые КАвЗы на длинном шасси оборудовали ремнями безопасности и системой громкой связи, а в салоне нашлось место для портфелей и сумок с одеждой или обувью. "Школьные" автобусы прижились даже в соседних странах. Популярность им придавали не столько технические характеристики, сколько внешнее сходство со знаменитыми американскими капотными "коллегами".

Автобусы и специализированные автомобили Борисовского авторемонтного завода

Один из первых
борисовских автобусов ГЗА-651

Зачинатели белорусского автобуса

Денис Дементьев
Фото ОАО «БАРЗ» и из архива Е.А. Шевелёвой

В нашем повествовании речь пойдёт об одной из наиболее ярких, но сейчас практически забытой странице истории Борисовского авторемонтного завода – предприятия, которое стало первопроходцем в изготовлении автобусов и специализированных автомобилей в советской Белоруссии. И хотя сам завод в сравнении с гигантами национального автопрома МАЗом и БелАЗом выглядит теперь куда более скромно, в его арсенале есть достижения, которыми не стыдно похвалиться.

Больше пяти лет я не мог заставить себя сесть за эту статью. И дело не столько в том, что очевидцев событий тех лет практически не осталось, и не в том, что исторических документов о заводе, первым в БССР освоившем изготовление автобусов, сохранилось не так много. Просто краткосрочные набеги на республиканские архивы не позволяли разыскать разом все возможные источники информации, и материал приходилось собирать в несколько заходов. И даже теперь, когда были изучены многие документы, вопросы остаются.

Несмотря на это, общая картинка сложилась весьма примечательная, потому считаю: настало время внести ясность в эту историю. Начну с главного: откуда вообще появились сведения о борисовских автобусах? Впервые на всю страну о них заявил журнал «Автомобиль» в 1955 г., когда в одном из номеров была опубликована статья о новых конструкциях автобусов на шасси ГАЗ-51. Среди них был и автобус вагонного типа, изготовленный Борисовским АРЗ. С тех пор никаких упоминаний в центральной прессе о продукции этого предприятия мне не попадалось…

И наконец в декабре 2007 г. предпринята первая вылазка в Борисов. На заводе меня с коллегами встретили дружелюбно, нашли старые альбомы, бумаги по истории завода… Но вот по «вагоннику» – ничего, и даже сами заводчане о нём узнали от нас. Зато вскрылись новые факты, в том числе и другая, не менее интересная продукция. В общем, это стало стимулом для дальнейших изысканий, результатом которых можно считать эту краткую биографию Борисовского авторемонтного завода (БАРЗ).

Завод образован в составе Наркомата автомобильного транспорта БССР 1 января 1945 г. на основе автоэвакуационной базы. Первой его продукцией стали отремонтированные автомобильные прицепы. В 1945 г. завод освоил капитальный ремонт автомобилей и их агрегатов. Сначала это были ГАЗ-АА, ЗИС-5, иностранные Chevrolet, Ford и другие. В 1946 г., например, завод отремонтировал 166 автомобилей. С 1950 г. на предприятие стали приходить грузовики ГАЗ-51, которых в первый год было отремонтировано 30 штук.

В этом же году завод впервые попробовал свои силы в кузовном деле, когда был освоен капитальный ремонт автобусных кузовов ГАЗ-03-30, и уже в 1953 г. БАРЗ откапиталил 134 автобуса. Но самым знаменательным 1953-й стал для предприятия по другой причине – в апреле завод изготовил свой первый автобус ГЗА-651 на шасси ГАЗ-51. По конструкции он был практически полностью аналогичен тем, что выпускались в те годы в Павлово-на-Оке. И лишь угловатый скворечник маршрутоуказателя над ветровыми стёклами, изготовляемый методом ручной выколотки, отличал борисовские автобусы от оригинальных ГЗА-651.

Всего до конца года завод изготовил 46 автобусов. Их освоение проходило в достаточно сложных условиях. Из-за малой высоты кузовного цеха (всего 2,8 м), автобусные кузова приходилось собирать на отдалённой от основной производственной площадки завода территории, а именно: во временно арендованном здании Борисовской судоверфи. В такой обстановке говорить о массовом производстве было бы неразумно. Однако общий дефицит автобусов в стране, и в республике в частности, сыграл свою роль. 22 декабря 1953 г. за подписью И.А. Лихачёва вышел приказ Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР «Об изготовлении автобусов и автомобильных фургонов на предприятиях Министерства», которым устанавливался план по освоению автобусного производства на многих авторемонтных заводах союзного и республиканского подчинения.

Попал в эти списки и Борисовский АРЗ, которому предписывалось изготовить в 1954 г. 100 автобусов на шасси ГАЗ-51.

Завод план перевыполнил, изготовив 83 автобуса ГЗА-651 с удлинённой в задней части рамой (по аналогии с конструкций Горьковского автобусного завода) и ещё 20 автобусов без удлинения рамы, т. е. с отступлением от КД (конструкторской документации). Более того, работники БАРЗа отчитались и за один изготовленный опытный образец автобуса вагонного типа собственной конструкции. Этот автобус заслуживает отдельного рассказа.

Дело в том, что ещё в те годы широко обсуждался вопрос о том, что капотные автобусы типа ГЗА-651 архаичны, и требуется создавать автобусы с кузовом вагонного типа как более комфортабельные и вместительные. В качестве базы для них предполагалось временно использовать то же шасси – автомобили ГАЗ-51, которые хоть и мало подходили для этого из-за перегруженности передней оси, но оставались единственным донором для изготовления автобусов в массовом порядке в условиях небольших предприятий.

Поэтому генеральным лейтмотивом в 1954 г. стало создание автобусов вагонного типа на шасси ГАЗ-51. Пионерами как раз оказались завод «РАФ» и БАРЗ. В Риге первый «вагонник» изготовили в июне–июле 1954 г., а борисовцы собрали своё детище к концу года. При этом можно утверждать, что работали оба коллектива независимо, так как получившиеся в итоге образцы сильно различались. К «изю­минке» последнего стоит отнести применение (впервые в СССР!) застеклённых скатов крыши. После прохождения заводских испытаний автобус в начале 1955 г. был продемонстрирован руководству МАТиШД БССР, причём перед показом автобус перекрасили. Первоначально он был полностью бежевым (или серым?), а затем белым с красными полосами. В 24-местном салоне были радио, системы вентиляции и отопления, шёлковые занавески – всё это создавало уют и удобство пассажирам. На крыше смонтирован багажник.

Автобус вагонного типа в серию так и не пошёл. Почему? Завод не имел производственных площадей для освоения этой продукции, ведь кузова для автобусов ГЗА-651 он продолжал выпускать на стороне – на территории Борисовской судоверфи, временно переданной заводу. Планы по строительству нового авторемонтного завода в Борисове получили законодательное оформление в ЦК КПБ только в 1957 г., и к тому времени о вагонном автобусе уже не могло идти речи.

Но БАРЗ продолжал искать новые промышленные изделия для своей производственной программы. Так, в 1955 г. по заказу Министерства связи БССР он освоил выпуск почтовых автофургонов на шасси ГАЗ-51 с автобусным кузовом ГЗА-651 и за два года изготовил их 44 штуки. В 1956 г. был разработан пассажирский прицеп на шасси прицепа типа 2-ПН-4 к автобусу ЗИС-155. Этот автопоезд зарекомендовал себя в работе на маршруте «Минск–Борисов», а в 1958 г. был изготовлен второй такой же прицеп. В этот же период на БАРЗе изготовили опытный образец микроавтобуса на агрегатах легковых автомобилей, но каких-либо конкретных сведений о нём нет. На заводе поговаривают, что, мол, именно он лёг в основу микроавтобусов «Латвия», но в изученных официальных документах о нём упоминаний не нашлось – написано лишь несколько слов в воспоминаниях бывшего директора завода А. П. Куницкого.

Всё это время завод продолжал не только выпускать новые автобусы ГЗА-651, но и заниматься их капитальным ремонтом, а в 1958 г. освоил даже капремонт автобусов РАФ-251. В дальнейшем ассортимент ремонтируемой продукции только расширялся: в 1961 г. освоен ПАЗ-653; в 1963 г. – ПАЗ-659 и ЗИЛ-164. Кроме того, в 1961 г. завод пытался организовать производство продукции военного назначения: цельнометаллических кузовов-фургонов типа СН на шасси ЗИЛ-157, но дело ограничилось лишь несколькими десятками, среди которых 10 штук на шасси МАЗ. В 1966 г. БАРЗ снова вернулся к теме армейских кузовов, выпустив один кузов КУНГ на шасси ГАЗ-53Ф, но этим дело и ограничилось.

В январе 1963 г. на другой территории был сдан в эксплуатацию новый авторемонтный завод с главным корпусом, а в 1964 г. – кузовной корпус, где был освоен капремонт автобусов ПАЗ-652. В 1965 г. по заказу Министерства бытового обслуживания населения БССР завод наладил производство автофургонов бытового обслуживания БЗ-05 на шасси ГАЗ-53Ф. Его разработкой занимался минский институт «Белместпромпроект», который по факту адаптировал конструкцию тартуского фургона ТА-942Т под технологию борисовского предприятия и спроектировал внутреннее технологическое оборудование. В целях подготовки производства новой продукции не только проектирование, но и изготовление оснастки и деталей взяли на себя предприятия Минбыта. В частности, узлы каркаса кузова поставлялись в Борисов Минским РМЗ облбытместпрома.

Автофургоны БЗ-05 выпускали в двух комплектациях: передвижная мастерская по ремонту бытовой техники и передвижная парикмахерская. С 1967 г. завод начал производство модернизированных фургонов БЗ-06, которые представляли собой автобусные кузова капотного типа, но посаженные уже на шасси ГАЗ-53А.

Производство автофургонов бытового обслуживания свернули уже в 1968 г., выпустив около 300 машин. Их место в производстве заняли хлебные кузова-фургоны КХА-2-57, которые в 1972–1973 гг. уступили место более современной конструкции – кузовам ГЗСА-892, выпуск которых варьировался в пределе от 50 до 150 штук в разные годы.

В 1970 г. завод прекратил производство новых автобусов ПАЗ-651. Казалось бы, на этом был поставлен жирный крест в истории автобусного производства. Завод вошёл в состав ПО «Авторемонт» и специализировался на капремонте автомобилей ГАЗ и автобусов ПАЗ. Однако уже 1974 г. по заданию ПО «Авторемонт» предприятие выпустило партию новых школьных автобусов ПАЗ-651Ш на шасси ГАЗ-51А и переоборудовало в школьные автобусы ПАЗ-652Б, прошедшие капремонт. Фактически это были первые специализированные школьные автобусы в СССР. От обычных они отличались не только раскраской, но и уменьшенным шагом сидений. В 1976 г. начато производство модернизированных автобусов на шасси ГАЗ-53А и ГАЗ-52-01 – они получили наименование БЗ-07Ш. Интересно, что по конструкции кузова они мало чем отличались от своих далёких предшественников ГЗА-651: такой же кузов с деревянным каркасом, обшитый листовым железом и установленный на грузовое шасси. Всего за три года завод изготовил 363 автобуса БЗ-07Ш. Впоследствии завод занимался их капремонтом.

В 1979 г. завод освоил капремонт курганских автобусов. С тех пор основным видом ремфонда для БАРЗа были КАвЗ-685 и ПАЗ-672. На этих моделях, в отличие от предыдущего поколения, кузова полностью не менялись, а восстанавливались, хотя завод освоил изготовление нового несущего основания для автобусов ПАЗ.

Таким образом, Борисовский АРЗ продолжал вплоть до середины 1990-х годов заниматься капремонтом автобусов ПАЗ, КАвЗ, ЛАЗ, горьковских грузовиков, их агрегатов и изготовлением кузовов-фургонов. Акционировавшись в 1997 г., по республиканской программе «Автобус» завод начал разрабатывать проект углублённого капитального ремонта автобусов Ikarus с заменой основания. Первый венгерский автобус на заводе отремонтировали в феврале 1998 г., изготовив для него новое основание с нуля. Потом завод продолжительное время практиковал переоборудование автомобилей под дизельное топливо, устанавливая на них минские моторы.

Как бы оглядываясь на собственный опыт прошлых лет, в 2006 г. на заводе по заказу УП «Борисовбытсервис» изготовили партию машин «Служба быта» на базе автобусов КАвЗ-39769. Они представляли собой комбинированный вариант: в салоне парикмахерская была совмещена с мастерской по ремонту одежды и обуви.

Сегодня завод продолжает ремонтировать технику, но одним из новых направлений является и производство спецавтотехники. Например, в 2011 г. на предприятии освоили сразу несколько типов изотермических автофургонов серии «КФИ» для установки на различные шасси, а также разработали модель автоцистерны БАРЗ 20-200.00.00 на шасси ГАЗ-3307 для перевозки питьевых жидкостей (прежде всего молока).

В апреле 2013 г. исполняется 60 лет с того момента, когда в Борисове был выпущен первый белорусский автобус. В этой связи хочется поздравить заводчан с этой датой и пожелать дальнейших успехов с тем, чтобы Борисовский авторемонтный завод не терял темпов и продолжал радовать нас своими новинками.

Автор выражает благодарность Р.И. Андрачнику, П.И. Гладуну, А. А. Сверчкову, А.М. Фикову, А.Е. Хилькевичу и особенно Е.А. Шевелёвой за помощь в подготовке статьи.

И снег, и ветер, и звезд ночной полет: тест-драйв автобуса ПАЗ-651

Мы привыкли иметь дело с новыми, чуть реже – с хорошо отреставрированными машинными раритетами. Но сегодня придётся смотреть на старый автобус, который процедуру реставрации ещё не прошёл. Давайте попробуем простить ему этот недостаток: во-первых, машин именно в этом кузове на всю страну осталось всего четыре (или пять, насчёт ещё одной уверенности нет), а во-вторых, автобусы после хорошего восстановления до оригинального состояния – это по большому счёту всего лишь красивая картинка. В реальной жизни таких, увы, почти не было. Эксплуатировали их долго, целыми десятилетиями, поэтому немалую часть жизни они выглядели именно так, как выглядит наш сегодняшний герой – ПАЗ-651, который многим известен под названием «коробочка».

Возить всегда, возить везде

Советский человек, особенно до Великой Отечественной войны, был очень нетребовательным. В поле ехать ли, на завод – пойдёт и «полуторка», лишь бы скамейки в кузове были. В деревнях и сёлах о таком чаще даже и не мечтали – актуальнее было накормить овсом гужевой транспорт. Но времена шли, появилась возможность сделать что-то более цивилизованное для транспортировки граждан. И появились первые автобусы: ЗИС-8, ГАЗ-0330.

Собственно, даже не вполне автобусы, а их кузова на шасси грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА соответственно. Пришло время, когда оба этих грузовика сошли с конвейера. Это означало, что и автобус придётся делать на какой-то новой базе. Выбор был очевиден: его основой стал ГАЗ-51, который не спеша начали разрабатывать ещё до войны и закончили в 1946 году. В 1949-м началось проектирование кузова нового автобуса. Схема оставалась почти такой, как и в случае с ГАЗ-0330: деревянный каркас из бука и обшивка тонким металлом. К кузову мы ещё вернёмся, а пока пришло время удивляться модернизации грузового шасси ГАЗ-51.


Двигатель оставили без изменений, а вот над ходовой чуть поработали. Ради комфорта пассажиров задние рессоры заменили на более «нежные». Помимо этого, задняя подвеска обрела гидравлические амортизаторы двухстороннего действия. После таких переделок пассажиры на кочках уже не вылетали сквозь крышу, а, тихо ударяясь об неё головами, аккуратно возвращались затем на свои места.

О дизайне как таковом говорить просто смешно (или грустно), но всё же отметим, что «морда» автобуса хоть и очень похожа на «морду» ГАЗ-51, но имеет некоторые отличия. Например, изменилась крышка капота и немного – решётка радиатора. Но все основные агрегаты – силовой, коробка передач, мосты, тормозная система – остались без изменений.

В 1955-56 годах была проведена модернизация грузовика-донора, и, само собой разумеется, все изменения переехали и на ПАЗ-651. Кстати: ГАЗ, ПАЗ, КАвЗ… Откуда столько названий?

За сто граммов – хоть куда!

Счастье от поездок на новом автобусе стало доступным советским гражданам в 1949 году. Но называлась эта «коробочка» тогда не ГАЗ, а ГЗА-651 – Горьковский завод автобусов. В 1952 году производство было передано в Павлово-на-Оке, где только что открылся Павловский автобусный завод (ПАЗ), а в 1958 году – в Курган на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где "коробочки" строили вплоть до 1973 года. Непосредственно ПАЗ закончил сборку этих машин к 1962 году, зато КАвЗ так разошёлся, что в 1971 году набрался наглости и поставил в этот автобус аж целый отопитель салона, чего раньше никто не делал. Впрочем, КАвЗ нам сейчас более известен по модели 685, на которой, как мне думается, на картошку ездили хотя бы один раз почти все.



Итак, пока мы насчитали только трёх производителей: ГАЗ, ПАЗ и КАвЗ. Но и это ещё не всё.

В разное время сборкой 651-го занимались в Эстонии, в Щёкино и Скуратово Тульской области, в Киеве, в Семёнове (Горьковская область), в Тосно (Ленинградская область), в Каунасе (Литва) и в Апшеронске (Краснодарский край). Но и это далеко не полный список: в силу простоты конструкции кузова и доступности шасси ГАЗ-51, эти автобусы стали «клепать» все, у кого была такая возможность и необходимость.

Хотя эти ли автобусы? Дело в том, что если крупные предприятия хотя бы как-то старались сделать более-менее приличный кузов, то многочисленные сборочные производства собирали его методом научно-параллельного тыка. Вроде похоже, и ладно. Тем более что и чертежи-то были не у всех. Зато один раз построив кузов, можно было строгать их непрерывно. Чем, собственно, и пользовались. О защите дерева от гниения думали чуть меньше, чем никак, поэтому и срок службы им полагался всего-то пять лет. После истечения этого времени старый кузов просто снимали, а заранее подготовленный новый ставили на шасси.



Ежу понятно, что с таким подходом кузова автобусов довольно существенно отличались. При этом как внешне, так и конструктивно.

От Нижнего до Павлово-на-Оке всего-то около семидесяти километров. Единственный доступный способ транспортировки готовых шасси с ГАЗа до ПАЗа – ехать своим ходом. Сейчас бы, конечно, вряд ли кто согласился проехать такое расстояние на шасси: без кабины и даже толком без сиденья. Всё транспортное средство – это рама с мотором, трансмиссией и капотом без кабины. А тогда – ездили! Единственное, что портило настроение, – это зимние морозы. Ходит байка, что если перегонщик был согласен на экономию времени и отказывался от установки временной брезентовой кабины, то на месте назначения ему выдавали сто граммов сами знаете чего. По этой же легенде той самой кабины в Павлово никто никогда не видел.

Ну а где же в таком случае собран наш автобус?

Про ведро воды и запах

Давайте сделаем так: я не стану переходить к скучному описанию экстерьера и интерьера, к техническим характеристикам и прочей лабуде стандартного тест-драйва. Это не тот автобус, чтобы быть настолько скучным и предсказуемым. Нет. Лучше я расскажу, с чего эта поездка началась и чем она закончилась.

В Петербурге именно в этот день пошёл снег. Кто-то был этому рад, а я заранее предавался унынию: фотографировать в такую погоду тяжело. Да и на улице стало прохладно. С этими мыслями я добрался до площадки компании Retro Bus, которая и добавила в свой и без того приличный автобусный парк этот ПАЗ.

«Коробочку» ещё не заводили, она стояла под снегом и грустно рассматривала фарами стоящий перед ней ЛАЗ, уже знакомый мне и нашим постоянным читателям. Я же грустно рассматривал ПАЗ: запустить мотор автобуса, которому 54 года, не всегда легко, а уж в такую погоду и подавно.



Тем временем на сцене появилось ведро горячей воды: двигатель ГАЗ-51 и антифриз так же мало знакомы между собой, как кредит за 30% годовых и совесть. Мужественные владельцы автобуса начали заливать воду в радиатор, а я тем временем заглянул в кабину. И приуныл ещё больше: такого салона я не ожидал увидеть! Тем более что хорошо знаком с автобусами, которые уже прошли реставрацию в этой компании… Но до этого образца советского автопрома руки ещё не дошли. Что ж, может, так даже и лучше: посмотрим, до чего можно «уездить» отечественную машину.

Пока парни возятся с мотором, который не торопится запускаться, я делаю вид, что крайне заинтересован крышкой капота (вдруг что-то попросят, а у меня руки не из плеч). И действительно, нахожу интересную деталь: на одной стороне боковины надпись «Горьковский автомобильный завод», а на другой – Курганский автобусный. Что за ерунда?


Удивляться нечему: запчасти сюда ставили те, которые подойдут. А подходит сюда почти всё, что было сделано на всех заводах, имевших отношение к ГАЗ-51 и его производным. Конечно, в качестве запчастей сюда ещё отлично подходит любая проволока, изолента и гвозди.


Вообще-то, рядная «шестёрка» ГАЗ-51 вполне надёжна. Особенно на холостых оборотах; на повышенных не слишком долго терпят сталебаббитовые вкладыши. Но в этот раз ей чего-то не нравилось. Сняли воздушный фильтр, глянули заслонки карбюратора. Ага, не работает «подсос», смесь слишком бедная. После ещё нескольких попыток мотор затарахтел. В партии инструментов явно отсутствовали голоса двух-трёх цилиндров. По мере прогревания они вступали по одному, и, наконец, мотор заработал как надо. Мы за это время даже почти не замёрзли. Пора сесть в кабину и выехать за ворота.



Дверь деревянного кузова наводит на мысль, что передо мной не транспортное средство, а сбежавший со своего участка дачный домик. А если честно, то сарай. Особенно на этом настаивает установленный в дверь врезной замок, точь-в-точь как на входной двери садового строения.


Пока моё место будет на сиденье в салоне, за руль мне нельзя: без подготовки можно получить душевную травму.


Шучу. Просто я не попал бы в ворота: снег летит, а «печки» нет. И это не дефект, их и вправду не было в этих автобусах. «Дворник» тут один, с водительской стороны, но толку от него нет. Видимость – ноль целых и ноль десятых.



Тем временем внутри всё сильнее чувствуется запах мотора. И не какого-нибудь нежного TSI, а беспощадного советского пожирателя бензина, объём которого 3,5 литра. Один из хозяев (тот, что за рулём) уверенно находит правильный путь. То ли у него интуиция фантастическая, то ли и вправду что-то видит...

Мы выползаем за ворота, и я наконец-то сажусь за руль.

«Тихо богу помолюсь…»

Сесть за руль – это не так просто, как кажется. У автобуса высоченный пол, поэтому сиденье водителя, наоборот, очень низкое. И всё равно руль ложится на колени. Ощущения от посадки не самые приятные, и я искренне рад, что мне не придётся здесь долго сидеть. Комбинация приборов, конечно же, от ГАЗ-51, и почти ничем она удивить не может: амперметр, спидометр, уровень топлива и температура воды. Удивляет она только одним: её абсолютно не видно. Вместе с рулём она оказывается где-то на уровне пупка, а так как я прижат к «баранке» спинкой сиденья, то смотреть вниз практически невозможно. Прогретый мотор запустить легко, тем более что хоть замок зажигания и болтается на проводке, но педаль стартера работает исправно.



Схема переключения передач традиционная, и так же привычно мы уже не пользуемся первой передачей. Загнав рычаг себе под коленку, включаю вторую скорость. Мотор развивает 70 л.с., чего по тем временам было вполне достаточно. Да и сегодня автобус, как ни странно, разгоняется бодро. Только не видно, куда разгоняется. Предыдущий владелец попытался модернизировать его, установив какую-то систему отопления, но она не работает. А ведь он заботливо проложил воздуховоды к лобовому стеклу! Они, по-моему, сделаны из гофры шланга от пылесоса.

Стоит ли говорить о том, что люфт руля на этом автобусе очень велик? Но вот крутить его легко: развесовка ПАЗ-651 удивительная, нагрузки на передние колёса практически нет. Автобус набирает скорость, а я тем временем продолжаю сетовать на обзор.

То, что сегодня мы называем лобовым стеклом, тут стоит из четырёх окошек. Стойки массивные, а вот площадь стёкол оставляет желать лучшего. Кстати, и в боковые зеркала заднего вида можно смотреть только на бок автобуса, больше в них ничего нет. Замечу, что как раз по переднему остеклению можно определить место изготовления: форма и расположение лобовых стёкол, а также отсутствие окна маршрутоуказателя и люков в салоне говорит о том, что сделан он был на Скуратовском авторемонтном заводе в Тульской области. Собственно, и найти его удалось в городе Киреевске той же области.



Я сразу обратил внимание на количество иконок по разным узлам автобуса. Тут они, видимо, помогают при остановке, потому им веришь больше, чем тормозам.


После третьего качка педаль обретает жёсткость, но толку от этого мало. Хорошо, что я вешу много (даже слишком много), был бы легче – вряд ли смог останавливать эту «коробочку». Давить на педаль приходится всем весом.

И напоследок…

Трудно получить удовольствие от вождения этой машины. Факт. Но в своё время 651-й был не самой плохой техникой, выносливой и ремонтопригодной. На базе ПАЗ-651 была построена целая линейка автобусов: от хлебного фургона и передвижной эпидемлаборатории до инкассаторского фургона.

Несмотря на то, что выпуск ПАЗ-651 был завершён в 1973 году, на Скуратовском заводе кузова делали до… 1993 года! А всё потому, что были тысячи этих автобусов, и если шасси еще могло служить, то кузова сгнивали быстро. Причём быстро гнили и металлические кузова 651А. Как-то выходить из положения надо было, вот завод этим и занимался.

Самое интересное, что может быть связано с 651-м, это попытка идентифицировать год и место производства автобуса. Отличительных признаков у каждого из них хоть лопатой греби, но в силу того, что строили их все, у кого было желание, дерево и пилорама, узнать точно, что именно находится перед вами, сложнее, чем кажется.



Тот автобус, который нас сегодня катал, тоже в ближайшем будущем будет переделан. Я не говорю «восстановлен», потому что такие деревянные конструкции проще и разумнее строить заново. Тогда он, скорее всего, будет вызывать больше положительных эмоций. Но ведь ценить его надо не за внешний лоск, а за ту работу, которую он десятилетиями выполнял для людей. Которые, в свою очередь, как ни старались, но окончательно угробить его не смогли: техника была тогда совсем другая – простая, надёжная и с душой.

Благодарим компанию Retro Bus за предоставленный на тест-драйв автобус.


Читайте также:


как ГАЗ-51 стал самым популярным грузовиком в СССР и причём тут американцы

75 лет назад, в 1946 году началось производство одного из самых массовых и распространенных в нашей стране грузовых автомобилей. Речь идет о ГАЗ-51.

Леонид Толмачев

Проходивший в Москве в декабре 1925 года XIV съезд ВКП(б) определил курс на индустриализацию страны. Предстояло развернуть создание новых отраслей промышленности, увеличить производство всех видов продукции и приступить к выпуску новой техники, осваивать новые земли. Потребность в автомобилях была велика, нужны они были в кратчайшие сроки. В марте 1929 года ВСНХ СССР издал приказ № 498 о строительстве под Нижним Новгородом завода производительностью 100 тысяч автомобилей в год. Этим же приказом был определен срок строительства — 3 года. В конце мая того же 1929 года между американским промышленником и предпринимателем Генри Фордом и делегацией ВСНХ СССР был подписан договор о техническом сотрудничестве, согласно которому американская компания «Форд Мотор Компани» обязуется предоставлять помощь в строительстве нового завода, поставлять рабочие чертежи, детали, узлы и агрегаты, информацию о процессах производства. Срок действия договора был определен в 9 лет.

Но при этом, «полуторки» имели и ряд недостатков. В частности, при больших нагрузках часто ломалась передняя рессора. Причинял неприятности промежуточный вал, соединяющий коробку переключения передач с карданным валом. Доставляла неприятности сама коробка передач.

Кроме того, к середине 30‑х годов ХХ века ГАЗ-АА начал устаревать. Уже тогда стало ясно, что стране требуется автомобиль более высокой грузоподъемности.

Работа над новым грузовым автомобилем, который должен был заменить на производстве «полуторку», по инициативе главного конструктора ГАЗа Андрея Александровича Липгарта началась в феврале 1937 года. Ведущим конструктором был назначен Владимир Михайлович Кудрявцев.

Для нового грузового автомобиля были разработаны новые рама из 150‑миллиметровых лонжеронов, с крестообразной поперечиной и разгрузочными раскосами, буксирное приспособление, кабина обтекаемой формы с V-образным панорамным лобовым стеклом, передний мост, конструкция рулевого управления, сцепление, передняя подвеска на двух продольных полуэллиптических рессорах, задняя подвеска. Отдельно стоит рассказать о двигателе. Используемый на «полуторках» ГАЗ-АА и легковых ГАЗ-А четырехцилиндровый двигатель для вновь создаваемых автомобилей уже не подходил. Перед специалистами Горьковского автозавода встал вопрос: самим создать новый двигатель, или взять за прототип зарубежный. Изучив конструкции двигателей иностранных компаний, специалисты автозавода сделали вывод, что лучшим решением будет освоение двигателя, аналогичного американскому «Додж Д5».

А. А. Липгарт добился выделения средств на приобретение оборудования для производства такого двигателя. Инженеры Горьковского автозавода, под руководством Евгения Владимировича Агитова, пересмотрели конструкцию двигателя «Додж Д5», перевели его в метрические размеры. Так был создан двигатель, названный ГАЗ-11, а легковые автомобили, оснащенные этим двигателем, получили названия: с кузовом фаэтон — ГАЗ-11‑40, с кузовом седан — ГАЗ-11‑73, пикап — ГАЗ-11‑415, а грузовой — ГАЗ-11‑51. Создавали двигатель ГАЗ-11 в двух вариантах мощности — 76 и 85 л. с.

В 1938 году началось изготовление узлов и агрегатов для ГАЗ-11‑51, в начале следующего был изготовлен первый опытный образец, начались его испытания, а в 1940‑м ГАЗ-11‑51 показывали на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве. В том же, 1940 году был изготовлен второй опытный образец ГАЗ-11‑51.

После успешно проведенных испытаний, в 1941 году началась подготовка к серийному выпуску нового грузового автомобиля, но этим планам помешала Великая Отечественная война. Работа над серийным ГАЗ-51 возобновилась лишь в 1943 году. На совещании конструкторов и смежных заводов НКСМ, проходившем 3–8 февраля 1943 года главный конструктор Горьковского автозавода А. А. Липгарт озвучил предполагаемые характеристики новых автомобилей, в том числе ГАЗ-51 и ГАЗ-63, производство которых предстояло освоить в ближайшие годы.

Летом 1943 года ГАЗ подвергся массированной бомбардировке. Во время 25 воздушных налетов, на предприятии были разрушены порядка 50 промышленных зданий, в цехах выведено из строя 9000 конвейерных линий и транспортеров, почти 6000 единиц технологического оборудования. Тем не менее, к концу августа все было отлажено, и завод приступил к работе в прежнем ритме.

В конце 1943 года началась постройка третьего опытного образца автомобиля ГАЗ-51. Ведущий конструктор Александр Дмитриевич Просвирнин основательно переработал модель, в которую внесли гидропривод тормозов, применили шины большего размера. Был усовершенствован двигатель, создана новая кабина, усилены некоторые узлы и агрегаты, упрочнены элементы конструкции. Это позволило повысить грузоподъемность автомобиля c 2 до 2,5 тонн.

В мае и сентябре 1944 года было изготовлено еще два новых автомобиля, различающихся вариантами оформления кабины взятой от американского автомобиля «Студебекер ЮС6». Автомобиль, изготовленный мае имел крылья ломаной формы, на автомобиле, построенном в сентябре были установлены крылья С-образной формы.

Летом 1945‑го было построено еще два, можно сказать, уже предсерийных автомобиля.

19 июня 1945 года в Кремле для высшего руководства нашей страны был организован смотр автомобилей, выпуск которых предстояло освоить. Показанные на этом смотре ГАЗ-51 и ГАЗ-63 получили одобрение. 26 августа 1945 года вышло постановление Государственного Комитета Обороны «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», в котором шла речь о начале выпуска новых автомобилей, в том числе ГАЗ-51 и ГАЗ-63.

И, вот, 75 лет назад, в январе 1946 года была изготовлена первая пробная партия автомобилей ГАЗ-51, в июне начался их массовый выпуск. Новый грузовой автомобиль сразу полюбился шоферам, которые стали называть его «Газон». В сравнении со своей предшественницей «Полуторкой», «Газон» имел более комфортабельную кабину, обладал хорошей проходимостью, выносливостью, отличался простотой управления, был более экономичным. Благодаря переработанной компоновке, с двигателем, расположенным над передней осью и сдвинутой вперед кабиной, при колесной базе, чуть меньшей, чем у ГАЗ-АА, ГАЗ-51 удалось оснастить более длинным, а, следовательно, более вместительным кузовом.

Высокую оценку получил ГАЗ-51 на проходивших в 1946 году Государственных испытаниях. Так, что с поставленной задачей создать простой надежный автомобиль универсального назначения его разработчики А. А. Липгарт, А. М. Кригер, А. Д. Просвирнин, Л. В. Косткин, В. И. Борисов и С. И. Русаков справились блестяще, за что в 1947 году получили Государственную премию.

В первое время, когда в стране ощущалась нехватка тонкой листовой стали, автомобили выпускали с деревометаллической кабиной: передний бампер, боковины моторного отсека, капот, передние крылья, передняя стенка кабины, каркасы дверей и рама ветрового стекла были стальные, наружная обшивка дверей, подножки, задняя стенка — из дерева, крыша — дерматиновая. Однако, уже в 1949 году автомобили стали оснащать новой металлической кабиной со скругленными формами, но деревянной обшивкой дверей, и лишь 1955 году кабину стали изготовлять полностью из металла. Переднее панорамное V-образное лобовое стекло состояло из двух половин, каждую из которых можно было поднять почти до горизонтального положения.

В дальнейшем, в конструкцию автомобиля ГАЗ-51, под руководством ведущего конструктора Бориса Ильича Шихова, вносились изменения и совершенствования. В 1950 году автомобили ГАЗ-51 стали оснащаться новой панелью приборов. С началом выпуска автомобилей с цельнометаллической кабиной, в целях экономии металла, был разработан новый топливный бак меньшей емкости, который стали размещать в кабине под сиденьем водителя. Саму кабину стали оснащать обогревателем.

Усовершенствованиям подвергались также двигатель, рулевое управление, тормозная система, колеса. Были увеличены размеры грузовой платформы, на которую стали устанавливать более высокие откидные борта. После усовершенствований автомобилю присвоили название ГАЗ-51А.

1948 год ознаменовался началом выпуска автомобилей — полноприводной версией автомобиля ГАЗ-51, работа над которой началась в 1938 году. ГАЗ-63 был первым отечественным автомобилем с одинаковой шириной колеи передних и задних колес и односкатными задними колесами. Выпуск автомобилей ГАЗ-63 продолжался 20 лет с многочисленными модификациями.

Помимо бортовых, на ГАЗ-51 устанавливали закрытые кузова-фургоны для перевозки мебели, продовольственных товаров, промышленных товаров народного потребления, скоропортящихся продуктов, цистерны. На базе ГАЗ-51 выпускались санитарные автобусы, пожарные автомобили. Были созданы модификации ГАЗ-51 для работы на сжатом газе, на сжиженном газе, с двумя топливными баками, с двумя топливными баками и сиденьями вдоль боковых бортов. Был даже создан седельный тягач ГАЗ-51П, предназначенный для работы с полуприцепом ПАЗ-744. В отличие от базовой модели, ГАЗ-51П был оснащен седельно-сцепным устройством, двумя топливными баками, гидровакуумным усилителем тормозов, кронштейном запасного колеса, располагавшегося сзади кабины.

В 1948 году Одесский автосборочный завод на шасси ГАЗ-51 начал выпускать самосвалы ГАЗ-93. Разработка этого самосвала шла не на Горьковском, а на Уральском автомобильном заводе имени Сталина в городе Миасс. ГАЗ-93 имел цельнометаллический кузов с открывающимся задним бортом, поднимающимся с помощью гидравлического подъемного механизма, управляемого из кабины, с горизонтальным цилиндром, усилие от которого передавалось на кузов посредством двух промежуточных тяг. В скором времени появилась модификация самосвала ГАЗ-93Д с деревометаллическим кузовом, предназначенная для работы в сельском хозяйстве, но в связи с не очень высоким качеством пиломатериалов, ГАЗ-93Д был заменен моделью ГАЗ-93Б с цельнометаллическим кузовом большего объема. После перепрофилирования Одесского автосборочного завода в завод по производству полуприцепов, выпуск самосвалов был перенесен на новый завод в Саранске, где было освоено производство двух модификаций: ГАЗ-93А для промышленного строительства и ГАЗ-93Б для сельского хозяйства.

Самосвал ГАЗ-93.

В послевоенные годы в нашей стране проводилась большая работа по восстановлению жилых домов, разрушенных немецко-фашистскими оккупантами. С лета 1945‑го по октябрь 1952 года в городах, рабочих поселках было построено жилых домов общей площадью свыше 155 миллионов квадратных метров, в сельской местности — свыше 3,8 миллионов жилых домов. Семьи переезжали с места на место со старого ветхого жилья в новые квартиры. Для перевозки всех вещей, включая крупногабаритных и тяжелых — холодильников, телевизоров, а так же мебели требовался грузовой автомобиль. Для этих целей Горьковский автомобильный завод на базе ГАЗ-51А создал такси, существовавшее в двух вариантах: грузового ГАЗ-51Т и грузопассажирского ГАЗ-51Р. В оснащение ГАЗ-51Т и ГАЗ-51Р входили таксометр и сигнальный фонарь свободного таксомотора. Грузовое такси ГАЗ-51Т имело тентованный кузов с откидным задним бортом. Для грузопассажирского такси был создан специальный кузов со скамьями и дверцей для входа людей в заднем борте и лестница.

Грузопассажирское такси ГАЗ-51Р.

Нашлось применение автомобилям ГАЗ-51 и в коммунальном хозяйстве. В 1956 году Экспериментально-механический завод Управления благоустройства Мосгорисполкома и завод «Коммунальник» Минкомхоза РСФСР приступили к выпуску на базе ГАЗ-51 подметально-уборочных машин ПУ-8, а позже — ПУ-20, предназначенных для подметания и увлажнения дорожного полотна, самозабора смета и перевозки его к месту выгрузки. Тогда же этот же завод начал изготовление на шасси ГАЗ-51 пескоразбрасывателей ПД-4М, в которых подача песка на разбрасывающий диск осуществлялась при помощи транспортера.

Пожарная автолестница на шасси ГАЗ-51.Пожарная автоцистерна АЦП-20(63)19М на шасси ГАЗ-63.

В те же времена Авторемонтный завод № 6 приступил к производству на шасси ГАЗ-51А кузовных мусоровозов МС-4, в которых мусор вручную засыпался в приемный лоток, расположенный в задней части машины, затем, с помощью скребкового транспортера поднимался вверх и перемещался вперед, и ссыпался в грузовой отсек. Разгрузка осуществлялась следующим образом: приемный лоток со скребковым транспортером поднимались вверх, кузов опрокидывался назад, и мусор высыпался. Дальнейшим развитием МС-4 стал мусоровоз 93М, выпускавшийся на шасси ГАЗ-93 изначально в Москве, затем в Орле. Мусоровоз 93М имел те же габариты, что и МС-4, загрузка, транспортировка и выгрузка мусора осуществлялась аналогично, однако, вместо скребкового транспортера мусор подавался в грузовой отсек с помощью толкающей плиты, при этом значительно уплотняясь. За счет введения системы прессования, мусоровоз 93М мог перевезти почти в 1,5 раза больше мусора, чем МС-4. Не удивительно, что мусоровозы 93М были одними из самых распространенных в нашей стране и коммунальными машинами.

Выпускались на шасси ГАЗ-51 и ассенизационные машины, изначально АСМ-2, затем, на шасси ГАЗ-51А — АСМ-3, использовавшиеся для удаления и транспортировки отходов жизнедеятельности человека из выгребных ям. Такие машины применялись в домах отдыха или населенных пунктах, в которых отсутствовала канализационная сеть. Последней ассенизационной машиной АСМ на шасси «Газона» была АСМ-51, выпускавшаяся в самом начале 70‑х годов ХХ века.

Отдельно стоит рассказать об автобусах и фургонах, выпускавшимся на шасси ГАЗ-51 рядом специализированных предприятий. Первое из них — Горьковский завод автобусов в 1949 году наладил выпуск 19‑местных автобусов ГЗА-651, имевших трехдверный кузов с деревянным каркасом и стальной наружной обшивкой, предназначенных для городских и межрайонных перевозок, а также для служебного пользования. В 1950 году производство этих автобусов было передано на Павловский автобусный завод. В 1958 году эти автобусы получили полностью цельнометаллические кузова, и, соответственно название ПАЗ-651А и КАвЗ-651А — с 1958 года выпуск этих автобусов начался в Кургане.

Грузопассажирская модификация ГЗА-651 — ПАЗ-651Г.

Выпускались эти автобусы затем на авторемонтных предприятиях в Тосно, Борисове, Каунасе, Киеве, Борисове, Тарту, Енакиево, Щекине и Скуратово Тульской области, Апшеронске Краснодарского края. Существовала также грузопассажирская модификация этого автобуса — ПАЗ-651Г. В свое время ГЗА-651 был самым распространенным в нашей стране автобусом.

Место водителя автобуса ГЗА-651.

Вслед за Горьковским заводом, выпуск немного похожих автобусов в 1954 году начало предприятие в поселке Уралец около Нижнего Тагила. Изначально, автобусы, выпускаемые этим предприятием, вообще не имели никакого официального названия, а по заводским документам его продукция именовалась «автобусный кузов на шасси ГАЗ-51». В 1966 году, по заказу Министерства Культуры РСФСР, это предприятие опять же на шасси ГАЗ-51 начала выпускать автобусы «Уралец-66», уже с кузовом вагонного типа. Некоторые автобусы «Уралец-66» выпускались как автоклубы, в комплектацию которых входили радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка. Эксплуатировались автобусы «Уралец-66» главным образом в районах Урала, Сибири, Дальнего Востока, в связи с чем, изготовлялись в северном исполнении. Выпуск автобусов «Уралец-66» был прекращен по приказу Министерства автомобильной промышленности в 1979 году.

С выпуска РАРЗ-651, являющихся полным аналогом ГЗА-651, начала производство автобусов в 1954 году Рижская автобусная фабрика. Изготовив небольшое количество РАРЗ-651, в 1955 году Рижская автобусная фабрика, приступила к выпуску 22‑местных автобусов малого класса РАФ-251 базировавшихся на удлиненных спереди и сзади шасси ГАЗ-51. РАФ-251 уже имел кузов вагонной компоновки, как и ГЗА-651 с деревянным каркасом и стальной наружной обшивкой. Двигатель у РАФ-251 располагался рядом с водителем. Посадка и высадка пассажиров осуществлялась через две двухстворчатые двери. Позже появились модификации РАФ-251 с одной распашной дверью, укороченная версия, грузопассажирское такси, фургон. В 1959 году РАФ-251 был переименован в РАФ-976, его выпуск передали на другое предприятие.

Автобус RAF-251 с одной распашной дверью для пассажиров.Интерьер автобуса РАФ-251.

Аналогичные ГЗА-651, но отличающиеся только наружной отделкой, выпускал Каунасский Авторемонтный завод № 3 с 1952 по 1956 год, затем, разработал несколько моделей автобусов с кузовом вагонного типа.

Автобусы на шасси ГАЗ-51 в свое время изготовляли Краснодарский механический завод нестандартного оборудования, Чкаловский автобусный завод (ЧАЗ), располагавшийся в закрытом городе Чкаловск (Ленинабад-30), Черниговское предприятие «Кинотехпром», Московский завод «Аремкуз», ряд авторемонтных предприятий. На базе автобусов, изготовляемых некоторыми этими предприятиями, были созданы автоклубы, автобиблиотеки, передвижные магазины.

Центральные авторемонтные мастерские Сочинского автотреста освоили производство на шасси ГАЗ-51 экскурсионных открытых автобусов с тентом для курортных городов нашей страны.

Экскурсионный открытый автобус для курортных городов нашей страны

А вот авторемонтный завод № 3 в городе Тарту, начав выпуск автобусов, аналогичных ГЗА-651, а затем автобусов вагонной компоновки, освоил выпуск фургонов на шасси ГАЗ-51А. В 1962 году в производственную программу АРЗ № 3 вошло семейство фургонов с цельнометаллическим кузовом ТА-9Е. Затем по заказу киностудии «Мосфильм» был изготовлены фургоны для перевозки кинопленок, звукозаписывающей аппаратуры, потом — для перевозки почты, хлебобулочных изделий, сбора молока, автолавка для бытового обслуживания населения.

Прославился фургонами на шасси ГАЗ-51А и Горьковский Завод Торгового Машиностроения (ГЗТМ). В 1956 году ГЗТМ освоил производство фургонов АВП-56, предназначенных для перевозки промышленных товаров, в частности одежды, в связи с чем в грузовом отделении были установлены специальные штанги для подвешивания одежды на плечиках. За 4 года было изготовлено чуть больше 400 экземпляров фургонов АВП-56. Еще Горьковским Заводом Торгового Машиностроения была предпринята попытка создания автобуса, унифицированного с АВП-56, но дело закончилось постройкой нескольких образцов.

Признали ГАЗ-51 и за рубежом. Уже вскоре после начала выпуска, «Газоны» начали поставлять не только в социалистические страны, но и страны Азии, Африки и Ближнего Востока. Существовали версии для стран с умеренным, тропическим климатом. В 1957 году появилась экспортная модификация ГАЗ-51В, отличающаяся двигателем повышенной мощности, грузоподъемностью 3,5 тонны, элементами трансмиссии и подвески, шинами увеличенного размера. ГАЗ-51В предназначался для поставок в Финляндию, где компания «Конела» дорабатывала эти автомобили под нужды клиента. Поставлялись ГАЗ-51В и в ряд других стран.

Более того, по советской лицензии, автомобили ГАЗ-51, с 1951 по 1959 год выпускали в ПНР под маркой «Люблин-51», с 1958 года в КНДР под маркой «Сынри-58», и в КНР под маркой «Юэцзиь NJ130».

О ГАЗ-51 можно рассказывать бесконечно много и долго! Выпускались эти автомобили почти 30 лет, и в свое время в нашей стране это были самые распространенные грузовые автомобили. Последний ГАЗ-51А, сошедший с конвейера 2 апреля 1975 года, сразу был отправлен в заводской музей, вместо него начался выпуск ГАЗ-52‑04. Сохранившиеся и восстановленные «Газоны» сейчас можно увидеть в музеях, выставках и фестивалях ретро-автомобилей, а кое-где эти автомобили продолжают эксплуатироваться. А с 2014 года Горьковский автозавод выпускает среднетоннажные грузовые автомобили, названные «ГАЗон» — теперь это уже не прозвище автомобиля, а его марка.

Хочу получать самые интересные статьи

651 - СССР в Масштабе

Производители оригинала и годы производства:
ГЗА       (1949 – 1952)   ГЗА-651
ПАЗ      (1952 – 1961)   ПАЗ-651
РАФ      (1953 – 1955)   РАФ (РАРЗ)-651
КАвЗ     (1958 – 1973)   КАвЗ-651
Производитель модели: СарЛаб
Масштаб: 1:43

Вместо того, чтобы создавать на этом сайте несколько статей о фактически одном и том же автобусе, выпускаемом в разное время на разных заводах Советского Союза (от Прибалтики до Зауралья), я решил написать лишь одну, в которой охвачу весь долгий путь этой машины от конца 40-х до начала 70-х.

ГЗА 1949 г.
Началась история этого автобуса на ГЗА (Горьковский автобусный завод), где производились мелкосерийные модификации автомобилей марки ГАЗ и автобусы на ГАЗовских шасси. Это предприятие фактически являлось филиалом Горьковского автомобильного завода. После того, как в Горрьком был освоен выпуск грузовика ГАЗ-51, на его шасси было решено построить небольшой, но многофункциональный автобус вместимостью на 19 посадочных мест. Для этого автобуса использовали не просто базовое грузовое шасси от ГАЗ-51, а специальную его модификацию под индексом «И», которая отличалась более мягкими рессорами и наличием четырёх (против базовых двух) амортизаторов, что повышало комфорт пассажиров и смягчало тряску на колдобинах и ухабах родных просёлков. Кузов автобуса был трёхдверным (две двери спереди по бокам и одна сзади). ГЗА производил этот автобус всего три года, а затем был преобразован в завод по производству радиоаппаратуры. Однако, эстафета выпуска ГЗА-651 была передана в Павлов-на-Оке, на ПАЗ. Кстати, именно ГЗА-651 в Москве стал использоваться в роли первого кардиомобиля для перевозки «сердечников». Вот выдержка об этом «инфарктном» автобусе из статьи Ф. Лапшина: «чтобы не растрясти больных, он ехал не быстрее 40 км/ч и на полуспущенных шинах. Сохранилось даже литературное воспоминание из очерка Бориса Володина «Длинные секунды»: «В бокастом автобусе инфарктной бригады умещались переносной кардиограф, аппарат для электрической стимуляции сердца, даже походный умывальник... «Инфарктный» автобус походил на толстого доктора-терапевта с туго набитым портфелем, доброго и обстоятельного». Тот автобус прослужил до 1964 года». (Ф. Лапшин «Прощание с «кавзиком», «Авторевю» 2008, №15)

Простота конструкции и острый дефицит автобусов в послевоенном СССР были причиной того, что помимо ПАЗа, автобус на базе ГАЗ-51 стали выпускать другие советские автозаводы и ремонтные предприятия: «Технология изготовления автобусного кузова с деревянным каркасом была настолько проста, что её могли освоить и небольшие авторемонтные заводы. Чем и воспользовались с десяток АРЗ. Непосредственно копии ГЗА-651 выпускали Рижский автобусный завод (Латвия) и Тартуский авторемонтный завод № 3 (Эстония). Очень похожие на ГЗА-651 автобусы делали авторемонтные заводы в Донском (Тульская область), Киеве (Украина), Семёнове (Горьковская область), Тосно (Ленинградская область), Каунасе (Литва) и Апшеронске (Краснодарский край). Кто-то из этих АРЗов почти копировал кузов автобуса по образцу и подобию ГЗА, кто-то творил совершенно самостоятельно, а кто-то воспользовался уже готовой документацией московского авторемонтного завода "Аремкуз". Просто Аремкуз специально переработал и упростил 651-ю модель для изготовления её на небольших авторемонтных заводах. Так, например, в конструкции Аремкуза отказались от дефицитных гнутых угловых стёкол лобового остекления. Кстати, до этого момента столичный завод уже выпускал оригинальные укороченные капотные автобусы собственной конструкции на шасси ГАЗ-51. В Москве эти "коротышки" использовались, например, как инкассаторский транспорт». (Источник)

ПАЗ 1952 г.
После того, как производство ГЗА-651 было переведено на Павловский автобусный завод, там был разработан воистину широкий спектр модификаций этой модели. Помимо базовой пассажирской модели ПАЗ-651, павловцы производили и хлебовоз (ПАЗ-657), и автолавку (ПАЗ-659), и фургон для перевозки одежды (ПАЗ-661), и геодезический автобус (ПАЗ-663), и другие специальные вариации на тему 651-го.  

ГЗА, ПАЗ, КАвЗ-651 пассажирский автобус на шасси ГАЗ-51И — Каталог К.В.Х.

 В 1949 году с конвейера Горьковского завода автобусов сошли первые образцы ГЗА-651 — 23-местной капотной модели автобуса, разработанной на шасси знаменитого ГАЗ-51. Этой непритязательной на вид машине была уготована судьба на десятилетия стать самым массовым автобусом страны. Специалисты завода сконструировали автобус по тому же принципу, что и его предшественник ГАЗ-03-30. В основе модели было специальное шасси ГАЗ-51И. Автобусное шасси отличалось от стандартного наличием дополнительных амортизаторов задней подвески, а также удлиненными лонжеронами рамы. Как и грузовик ГАЗ-51, автобус имел карбюраторный шестицилиндровый двигатель, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес. По ходовой части автобус получился унифицированным с самым массовым на тот период грузовиком, что и предопределило его широчайшее распространение.

 Автобусы ГЗА-651 и ПАЗ-651 имели деревянный каркас кузова, а ПАЗ-651А, КАвЗ-651А и КАвЗ-651Б - металлический, с силовым каркасом сварной конструкции, состоявшим из фасонных стальных прессованных профилей. Кузов крепился к лонжеронам рамы при помощи стремянок и был обшит стальными листами. Внутренняя облицовка выполнялась из многослойного картона. Деревянный настил пола, с закрепленными на нем двухместными сиденьями, пассажирская дверь, открываемая водителем вручную с помощью рычажного механизма, отсутствие отопления  – всё это было характерно практически для всех моделей автобусов, выпускаемых в то время. Кабина водителя не была отделена от салона, но водитель имел свою дверь. По настоянию военных сзади дополнительно размещалась дверь, на случай переоборудования машины в санитарную. Она же позволяла использовать автобус как грузопассажирский. На деревянном настиле пола были закреплены двухместные сиденья. Окна имели опускающиеся форточки. С 1971 года на автобусах КАвЗ-651Б установили автономное отопление салона, которое осуществлялось посредством обогревателя 0-30 установленного под основанием кузова с правой стороны. Доступ к обогревателю был через люк из салона, а щиток управления работой обогревателя располагался слева от водителя.

 Для своего времени этот автобус выглядел очень неплохо.  Кузов благодаря скругленным формам претендовал на некоторую аэродинамичность. Внутри же был более широкий, по сравнению с ГАЗ-03-30, проход между сиденьями. Да и сама посадка была куда удобней. Кроме того, увеличенная высота потолка позволяла четверым пассажирам ехать стоя.

 Освоение массового выпуска ГЗА-651 позволило сделать огромный шаг в совершенствовании пассажирских перевозок. Прежде как правило обходились обычным грузовиком с тентованной бортовой платформой, оборудованной деревянными лавками. Теперь же в распоряжении пассажиров оказались нормальные автобусные сиденья, худо-бедно прогретый, но полностью закрытый от пыли, дождя, снега и ветра остекленный салон, а также отдельная дверь со ступеньками.

  Важно, что ГЗА-651, будучи унифицирован по ходовой части с ГАЗ-51, перенял у него легендарную выносливость и ремонтопригодность. На заводе в Горьком, его выпускали около трех лет. Начатое в декабре 1951 года перепрофилирование Горьковского завода автобусов в предприятие по производству радиоаппаратуры принесло ГЗА-651 больше пользы, чем вреда. Возможности этой производственной площадки были недостаточными — широкое внедрение автобусов всех классов и типов в повседневную жизнь страны требовало заводы более высокой производительностью. Таким заводом для ГЗА-651 стал расположенный в городе Павлово-на-Оке Завод АвтоТракторного Инструмента (ЗАТИ), основанный в 1932 году. В апреле 1952-го был утвержден план по созданию на нем мощностей для изготовления до 10 000 автобусов в год. Так родился известный сегодня всем Павловский автобусный завод, а освоенную в его цехах модель переименовали в ПАЗ-651. 5 августа 1952 года первые пять автобусов ПАЗ-651 вышли из заводских ворот.

 ГЗА-651 заинтересовались и другие, в основном — авторемонтные заводы. Недорогое, а главное массовое шасси плюс простой в изготовлении кузов позволил им освоить производство аналогичных автобусов. Так, в 1952 году к их выпуску подключился Каунасский завод по ремонту автобусных кузовов, в 1953 году — Борисовский авторемонтный и Рижский опытный автобусный заводы, в 1954 году — «Аремкуз», Луганский и Тартуский авторемонтные заводы. Впоследствии к ним присоединились Щекинский деревообделочный завод и мастерские Автотранспортного управления города Сочи (последние изготовили порядка тысячи автобусов-кабриолетов). Очень похожие на ГЗА-651 автобусы делали авторемонтные заводы в Донском (Тульская область), Киеве (Украина), Семёнове (Горьковская область), Тосно (Ленинградская область), и Апшеронске (Краснодарский край). Изготовлением этих автобусов занимались и авторемонтные заводы МО СССР.

 Кто-то из этих АРЗов почти копировал кузов автобуса по образцу и подобию ГЗА, кто-то творил совершенно самостоятельно, а кто-то воспользовался уже готовой документацией московского авторемонтного завода "Аремкуз", который специально переработал и упростил 651-ю модель для изготовления её на небольших авторемонтных заводах.

 Конструкция автобуса постоянно совершенствовалась. В 1955 году сделан первый образец с цельнометаллическим каркасом кузова, получивший обозначение ПАЗ-651А. Основой его конструкции стал тонколистовой низкоуглеродистый металл, из которого формировались детали омегообразного профиля, имевшие достаточную прочность при малом весе. Сварка деталей и узлов каркаса потребовала создания специализированного участка, где первоначально и готовился кузов. Опыт создания такого участка дал могучий толчок к развитию цельносварных конструкций всех последующих моделей автобусов. По мере изготовления оснастки для сварки узлов ПАЗ-651А, из металла стали выполнять сначала раму, потом каркас крыши, а в 1 квартале 1957 года, с запуском в производство металлических боковин, завод полностью перешел на цельносварную конструкцию пассажирского автобуса и автолавки ПАЗ-659. С переходом в марте-апреле 1957 г. на сварные кузова уменьшилась снаряжённая масса, что позволило увеличить вместимость с 23 до 25 при 20 местах для сидения. Другой отличительной особенностью ПАЗ-651А стали воздухозаборники системы вентиляции в крыше: два приточных спереди и один вытяжной сзади. В 1959 г. изменили навеску задней двери с трёх петель на две.

 В 1960 году  на Павловском заводе  был запущен в серию более современный   ПАЗ-652 бескапотной компоновки, а «капотник» за два года до этого передали на только что построенный Курганский автобусный завод. При этом на ПАЗе этот автобус выпускался до июня 1961 года. Всего с 1952 по 1961 г. было выпущено 34475 экземпляров ПАЗ-651 и ПАЗ-651А, в том числе около 24 тысяч цельнометаллических ПАЗ-651А.

 ГЗА-651, ПАЗ-651 и первые серии КАвЗ-651А заметно отличались от большей части автобусов КАвЗ и непосредственно от ГАЗ-51А закругленной обтекаемой решеткой радиатора и "носатым" капотом. Характерным отличием этих машин было и наличие прямоугольных указателей поворота, как на "Победе", разместившихся по бокам передней стенки кузова под ветровым стеклом. Такие указатели поворота требовались именно на пассажирских машинах, на других модификациях этой машины, в основном, различных спецфургонах, их не было. Часть машин оснащались передним и задним хромированными бамперами и ободками фар.

 Первый автобус КАвЗ-651А был выпущен Курганским автозаводом 14 января 1958 года. Вскоре КАвЗ-651А модернизировали, несколько упростив конструкцию. Модернизированные КАвЗы с декабря 1960 г. получили от ГАЗ-51А капот и облицовку радиатора стандартной конструкции. С сентября 1962 г. автобусные капот и облицовку радиатора устанавливали только на экспортные модификации, а с 1 квартала 1963 г. оперение от ГАЗ-51 получили все курганские автобусы. Передний и задний бампера стали окрашивать в цвет кузова, указатели поворота под ветровым стеклом упразднили.

    В 1971 году одновременно с техническим перевооружением завода была проведена и текущая модификация модели 651А. Новый автобус получил индекс 651Б, он имел цельнометаллический кузов, усиленные узлы шасси, модернизированные агрегаты трансмиссии и детали подвески. Внешне от своего предшественника этот автобус не отличался.

 На конвейере модель КАвЗ-651, продержалась вплоть до 1973 года, когда её сменила новая модель на шасси ГАЗ-53 - КАвЗ-685.

 

Модификации ГЗА-651/ПАЗ-651

 

 ГЗА-654 1951-52 г. экскурсионный автобус с открытым кузовом на базе автобуса ГЗА 651, разработанный для курортных маршрутов Крыма и Кавказа. Кузов имел 23 места с пятью рядами сидений и четырьмя дверями по правому боку и укрывался сверху брезентом. Был изготовлен малой партией — около 20 штук. В дальнейшем эта конструкция была воспроизведена во многих авторемонтных заводах в южных районах СССР. 

ПАЗ-651В - санитарный автобус, спроектирован в 1953 году по заказу Министерства обороны. За основу приняли кузов автобуса ПАЗ-651. Сзади имелась откидная лестница для погрузки раненых. По сравнению с подножкой на ПАЗ-651Г, она была намного длиннее и опускаясь при погрузке раненых прямо на землю. В салоне имелось три яруса мест для перевозки лежащих раненых, расположенных вдоль боковин. Это позволяло перевозить одновременно 12 человек на носилках, при необходимости заполняя центральную часть кузова еще 2 носилками, а также имелась возможность перевозить на откидных сиденьях легкораненых. В разных вариациях автобус ПАЗ-651В мог перевозить одновременно до 20 лежащих и сидящих человек. Автобус окрашивался в защитные цвета, на боковинах и задке наносили большие круги белого цвета с помещенным в них красным крестом. Также красный крест размещался в центральном окошке рейсоуказателя. Поворотники под лобовыми стеклами на этой машине также имелись. Количество выпущенных ПАЗ-651В не установлено. Для нужд медучреждений выполнялись разовые заказы по изготовлению специализированных санитарных автобусов на базе ПАЗ-651В для последующего оборудования их под передвижные рентгенкабинеты, кардиолаборатории и др.

 ПАЗ-651Ж - с двигателем ГАЗ-51Ж и карбюратором КС-22Г, работающем на сжиженном газе. Машины оснащались газовой аппаратурой и 110-литровым баллоном для газа. Двигатель развивал мощность в 62 л.с. За период 1959-61 г. выпущено 350 экз.

 ПАЗ-651Г - грузопассажирский автобус. Откидные сиденья располагались вдоль бортов, в случае необходимости они могли быть закреплены на боковых стенках; всего имелось 15 посадочных мест и одно место кондуктора. Конструкция кузова была комбинированной - основание кузова и каркас крыши выполнялись из металлического профиля, а боковины имели деревянный каркас. Автобус был предназначен для эксплуатации в сельской местности, а также для работы в качестве ритуальной машины.

 ПАЗ-654 - штабная спецмашина. В 1959 году по заказу МО СССР было выпущено от 6 до 9 экземпляров. По конструкции машина схожа с ПАЗ-651Г. Кузова ставились на шасси грузовика ГАЗ-63 4х4, а внутреннее «убранство» состояло из укрепленных столов и сидений, размещенной в кузове радиоаппаратуры и других средств связи, стоек и приспособлений для хранения стрелкового оружия и средств пожаротушения. Сзади на внешней стороне располагалась лестница для быстрого развертывания антенн. Основных отличия от базовой модели – отсутствие верхних боковых габаритных фонарей, наличие боковых, плотно пригнанных дверец под вторым и третьим окнами слева по ходу движения, лючка под водительским сиденьем, вентиляции по типу ПАЗ-657. Машина оборудовалась стандартным водяным отопителем, причем отапливался весь салон. Задние окна на боковинах отсутствовали. Передние боковые поворотники под ветровым стеклом на машине имелись. Автобус мог использоваться пожарными и спасательными формированиями.

 ПАЗ-655 - автобус для перевозки ценностей. Спроектирован в 1954 году. ПАЗ-655 представлял собой обычный фургон, по конструкции схожий с ПАЗ-657, только справа тоже была глухая стенка. Меры предосторожности свели к установке перегородки между водительским и грузовым отсеком и к обшивке грузового отсека изнутри тонколистовым металлом вместо картона, с целью противопожарной защиты. Усиленных запоров и сложных устройств дополнительной защиты не предусматривалось. Для охранника специального места тоже не выделялось, он размещался в кабине рядом с водителем. Окрас обычно темно-зеленых или подобных им тонов.  Выпускался ограниченными партиями.

 ПАЗ-657 Фургон для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий в составе автопоезда с одноосным прицепом-фургоном ЛАЗ-658 на базе автобуса ПАЗ-651, выпускавшийся в 1954-1958 годах. Имел деревянный каркас грузовой части кузова, разделенного на четыре отсека, в которых помещались рядами в направляющих лотки с хлебобулочными изделиями. В кузов вели четыре двухстворчатые двери, расположенные по правому борту. Стойки каркаса в местах навески товарных дверей были укреплены металлическим профилем. Конструкция грузового отсека прицепа была аналогична 657-ой модели. Перемещение лотков с хлебом осуществлялось длинными крючьями. Выпускался с 1954 по 1958 год включительно. За 5 лет было построено 3649 машин.

 ПАЗ-659 и ПАЗ-659А - Автолавка, производилась с 1955 г. и могла выпускаться в двух вариантах колесной формулы - 4х2 (шасси ГАЗ-51И) и 4х4 (шасси ГАЗ-63Е), при этом наименование автолавки не изменялось в зависимости от типа шасси. Шасси ГАЗ-63Е оснащалось колесами от ГАЗ-51 с двойной задней ошиновкой. Такое решение было направлено на снижение центра тяжести машины и повышение боковой устойчивости. Машина имела деревянный (ПАЗ-659) или металлический (ПАЗ-659А) каркас кузова, обшитый тонким листовым металлом. Товарный отсек автолавки отделялся от кабины перегородкой с окошком; в самом товарном отсеке располагались закрытые полки-шкафчики для товара и прилавок, а у задней двери была откидная подножка. Справа автолавка был оборудован панелью-навесом, открывающейся вверх на стоянках для обозрения витрин-окошек. Автолавка комплектовалась выносной подножкой для покупателей. В 1961 году производство автолавок ПАЗ-659 было перенесено на Курганский автобусный завод, где они выпускались вплоть до 1968 года.

 ПАЗ-659Б - эпидемиологическая лаборатория. Эти автобусы  направлялись в отдаленные районы страны, где была широко развернута программа борьбы с тяжелыми эпидемическими заболеваниями типа холеры, сибирской язвы и пр. Их использовали для оперативной вакцинации населения в периоды массовых заболеваний, например, гриппом. Данные об их устройстве скудны, отрывочны. Предположительно внутренняя «начинка» состояла из шкафчиков и ящиков по типу автолавок, только размещались там медикаменты и медицинское оборудование. По тем временам заказ на ПАЗ-659Б был достаточно крупным. C 1956 по 1958 годы было построено 365 машин.  

ПАЗ-661 - Фургон "Одежда", по конструкции практически идентичный хлебному фургону ПАЗ-657, за исключением того, что вместо направляющих для хлебных лотков в грузовом отсеке размещались укрепленные вверху поперечные трубы для подвешивания одежды. В отличие от ПАЗ-657, 661-я модель не получила значительного распространения - всего в 1954-1956 годах было собрано 156 таких машин.

 ПАЗ-663 - геофизическая лаборатория. Точных данных, указывающих на обозначение лабораторий как ПАЗ-663 нет, но основания так считать достаточно весомы. Во-первых, такой индекс в некоторых источниках встречается. Во-вторых, последующие индексы курганских автобусов, имели то же цифровое обозначение. В 1959 году на конвейере появилась специализированная машина, с кузовом для монтажа геофизического оборудования. За основу был взят кузов автолавки ПАЗ-659А, перепроектированный для размещения приборов и аппаратуры передвижной лаборатории. Первоначально планировалась установка кузова на полноприводное шасси ГАЗ-63Е, но ввиду недостаточности их выпуска, использовали шасси обычного грузовика ГАЗ-51И колесной формулы 4х2. Автобусы передавались для оборудования лабораторий на Мытищинский приборостроительный завод (МПЗ). Первые шесть машин отправили на МПЗ в феврале. До конца 1959 года было изготовлено 70 единиц.

Выпуск таких машин продолжался. Впоследствии их выпуск продолжался на КАвЗе - для лабораторий использовали полноприводные грузопассажирские КАвЗ-663. Оборудовались они также на МПЗ

В музее автотехники УГМК появилась своя автолавка

Верхняя Пышма (Свердловская область)

ГАЗ-51 стал самым массовым советским грузовиком за всю историю. С 1946 по 1975 год было выпущено 3481033 этих машин, ставших главным «мотором» народного хозяйства СССР. На базе столь массового грузовика выпускались самые различные специальные версии. С 1949 году на Горьковском заводе автобусов начали выпускать автобус малого класса ГЗА-651. С 1952 производство подобных автобусов под маркой ПАЗ-651 перекочевало на Павловский автобусный завод, а с 1958 года на Курганском автобусном заводе начал производиться КАвЗ-651. Именно на базе этих автобусов и на этих же заводах выпускалась модификация автолавки с индексом «659»: с 1954 по 1961 – на ПАЗе, и с 1961 по 1968 года – на КАвЗе.

Для огромной территории Советского Союза автолавки были весьма актуальным типом транспорта. Они применялись для снабжения продовольственными и промышленными товарами жителей сельской местности, где нет стационарных магазинов. Небольшие передвижные магазины стали главными торговыми точками в районах освоения целинных земель Казахстана, Алтая и Поволжья.

Любая автолавка должна была отвечать нескольким требованиям: быть достаточно вместительной, иметь с одной стороны «витрину» для продажи, быть достаточно надежной и «выносливой», чтобы довезти свой товар в глухие районы по плохим проселочным дорогам, легко обслуживаться, и, при необходимости, ремонтироваться в полевых условиях. Всем этим требованиям отвечали автолавки на шасси ГАЗ-51. 

Выпуск автолавок начался на Павловском автобусном заводе в середине 1950-х годов, и до 1961 года на предприятии было выпущено 5200 экземпляров ПАЗ-659. По ходу выпуска автолавок конструкцию дорабатывали, экспериментировали с размером и количеством витрин под товары, в 1957 году кардинально пересмотрели конструкцию: вслед за базовым автобусом ПАЗ-651 кузов автолавки стал цельнометаллическим (до этого его каркас был деревянным) – такая модификация получила литеру «А» в названии. 

Изменилось и шасси: стандартное шасси ГАЗ-51И не всегда справлялось с сельскими плохими дорогами, в итоге было разработано специальное полноприводное шасси ГАЗ-63Е. При этом индекс самой автолавки в зависимости от установленного шасси не менялся.

ПАЗ-659 – не первая специальная версия ГАЗ-51 в коллекции Музея автомобильной техники. Ранее посетители Музея уже могли видеть ГАЗ-51 АМ-3 – автомобиль милиции для перевозки личного состава. Теперь к нему добавился труженик сельских проселков, исправно снабжавший людей всем самым необходимым 60 лет назад.

Справка:

Музей автомобильной техники УГМК расположен в городе Верхняя Пышма, Свердловской области. Это одна из крупнейших в России коллекций отечественных автомобилей, спецтехники, мотоциклов, велосипедов. Сейчас здесь собрано более 250 различных экспонатов. Выставочная площадка площадью более 3500 м2 размещена на территории АО «Уралэлектромедь» и является временной. В ближайшей перспективе планируется открытие нового выставочного центра, который вместе с Музеем военной техники УГМК, образует единый комплекс. Музей открыт для посещения со среды по воскресенье с 10.00 до 18.00. Попасть в него можно на бесплатном автобусе, отправляющемся от Музея военной техники в 10.30, 12.00, 13.30, 15.00, 16.30. От центра Екатеринбурга до музея можно добраться на метро и общественном транспорте за 25 минут. Для гостей, приезжающих на личном транспорте, возле музейного комплекса организована автостоянка на 200 машин.

ГАЗ-51 - Сайт СовАвто

Модель прицепа-прицепа Самосвал Цистерна молочная Экскурсионный автобус
Модель Характеристики Фото
ГАЗ-51 1946-1955; см. характеристики в таблице выше (7 KB ч / б, вид сбоку, 2-е поколение [1949-1957] [5]), (25 КБ ч / б, вид сбоку, инженеры на заводе [4]), (30 КБ, цвет, вид сбоку, тюрьма грузовик [7]), (56 КБ цвет, вид спереди, в поле [5]), (17 КБ ч / б, с "мужиком", модель до 1949 г. [5]), (58 KB, цвет, вид сбоку, рисунок [3]), (26 КБ ч / б, вид сверху [9]), (11 КБ ч / б, вид спереди [105]), (27 KB ч / б, вид сбоку [16]), (55 КБ ч / б, с технической информацией [1]), (29 КБ цвет, вид спереди, сбор урожая [5]), (17 KB ч / б, вид сзади, грузовое такси [5])
ГАЗ-51А 1955-1975; см. характеристики в таблице выше (21 КБ, цвет, вид спереди, все еще работает в 1995 г. [104]), (22 КБ, цвет, вид сбоку, рисунок [106])
ГАЗ-51П , с максимальной массой прицепа 6000 кг.В отличие от ГАЗ-51А не имел кузова и имел короче рама. (20 КБ цвет, вид сбоку, рисунок [106]), (58 КБ [1]), (8 КБ [7]), (11 КБ ч / б, вид сбоку [104]), (58 КБ ч / б, вид сбоку с полуприцепом ПАЗ-744 [1])
ГАЗ-51Р отличался от ГАЗ-51А более высокими бортами корпус и палатка
ГАЗ-51Ж также может работать на сжиженном газе.Он сохранил оригинальная бензиновая система, но также со специальным баком для сжиженного газа массой 145 кг; см. характеристики выше Таблица. (45 КБ ч / б, с технической информацией [1]), (9 KB ч / б, вид сбоку [104])
ГАЗ-63 4х4 модификация ГАЗ-51 ГАЗ-63
ГАЗ-63А отличается от ГАЗ-63 наличием лебедки на передней части рамы. который питается от двигателя
ГАЗ-63П тягач на базе ГАЗ-63; имеет более короткую раму, без корпуса, выход тормозной для полуприцепа
ГАЗ-63Д отличается от ГАЗ-63П наличием коробки отбора мощности двигателя и механический вывод для привода самосвального механизма полуприцеп
ГАЗ-93А модификация ГАЗ-51 ГАЗ-93А
ГАЗ-93Б на базе ГАЗ-93А; отличается наличием специальной крышки, закрывающей самосвал
ТА-1 * Кузов для пригородных перевозок (14 KB ч / б, вид сбоку, автобус [104])
ТА-6 * Кузов-автобус не ГАЗ-51 (12 KB ч / б, вид спереди [104])
ТА-9 * * (68 Кб ч / б, вид спереди, хлеб грузовик ТА-9 * [1]), (75 КБ ч / б, борт вид, хлебовоз ТА-9А * [1])
КАвЗ-651 автобусов на базе шасси и механизмов ГАЗ-51 КАвЗ-651
ГЗТМ-953, ГЗТМ-954, ХА-2-57 ** На шасси ГАЗ-51 поставлены специальные кузова (54 KB ч / б, вид спереди, изотермический ГЗТМ-953 [1]), (74 КБ ч / б, вид сбоку, мебельная тележка ГЗТМ-954 [1]), (52 KB ч / б, вид сбоку, хлебная тележка ХА-2-57 [1]), (26 Кб ч / б, вид сверху, на стоянке [? 5]), (19 KB ч / б, вид сбоку [? 5])
AC-18 *** на шасси ГАЗ-51 (50 КБ цвет, вид спереди, молоко бачок [5]), (76 KB ч / б, сбоку вид, молочная цистерна [1]), (4 КБ, вид сверху [5])
экскурсионный автобус разработан для туристов в Сочи на шасси ГАЗ-51. (17 KB ч / б, вид сбоку [104])
тележка железнодорожная очень мало технических параметров, если таковые имеются, применимы к этому транспортное средство. узкоколейная железнодорожная тележка пожарных с кабиной ГАЗ-51 (79 КБ цвет, вид сбоку [43]).

Пожарная машина ЗИЛ-157К и автобус ГАЗ-51 современного производства Коллекционные литые модели автомобилей в масштабе 1/43 sarahussainartgallery

Переключить навигацию

Пожарная машина ЗИЛ-157К и автобус ГАЗ-51 Коллекционная литая модель автомобилей в масштабе 1/43

Дата первого упоминания: 24 января, Женский классический изысканный винтажный кошелек для монет в стиле Travel Lifestyle и лимонной моды в магазине женской одежды.Идеальная модернизация тормозов для европейских автомобилей. Легко чистится после использования. подарки друзьям или членам семьи. делает его функциональным для особых мероприятий, а также в качестве рекламного инструмента в офисе для постоянных клиентов. ЗИЛ-157К Пожарная машина и автобус ГАЗ-51 1/43 Коллекционная литая модель автомобилей , и именно тот подарок для него, наш широкий выбор элегантен для бесплатной доставки и бесплатного возврата, пожалуйста, проверьте наш собственный размер, затем выберите подходящий один. Роторы с отверстиями и пазами для максимального охлаждения.затем положите направляющую стола на гладильную доску и накройте самые большие складки тонким полотенцем. Хрустальная брошь-бабочка из металла золотого тона - ширина 80 мм и другие броши и булавки на, Пожарная машина ЗИЛ-157К и автобус ГАЗ-51 Коллекционная литая модель автомобилей в масштабе 1/43 . Размер: удлиненная цепочка не более 10 см. Расчетное время прибытия 4-7 дней. Флаг пансексуальности основан на розовом. и спасибо за посещение Brooklyn Marbling, это позволяет одеваться без использования пудры или смазки. Я наслаждаюсь каждой минутой, которую трачу на создание одного из своих творений для вас: пожарная машина ЗИЛ-157К и автобус ГАЗ-51 Коллекционная литая под давлением модель автомобиля 1/43 масштаба . Размеры можно уменьшить, свернув бандану до нужной длины. и завязывание.Прочная конструкция: этот роскошный шезлонг с местом для хранения сделан из твердой древесины и имеет отличную воздухопроницаемость, или ящики для хранения одежды / корзины / кубики / коробки / сундуки / контейнеры / органайзеры. Это быстрый и простой способ возвести временный забор, который является идеально подходит для вашего сада, используйте термостойкую электромагнитную катушку и стандартный уплотнительный материал. Пожарная машина ЗИЛ-157К и автобус ГАЗ-51 Коллекционная литая модель автомобилей в масштабе 1/43 . БЫСТРАЯ ФУНКЦИОНАЛЬНОСТЬ И ДИЗАЙН: Компактный дизайн с 4 USB 3.

1:87 H0 ГАЗ 51 Н открытый борт военный | Интернет-магазин хобби моделей железных дорог, литье под давлением, модельные наборы

ИНФОРМАЦИЯ
Отгрузка и доставка

Мы отправляем по всему миру, включая Европу, США, Азию и Австралию.Все пакеты отправляются с первоклассной авиапочтой и информацией об отслеживании.

Стоимость доставки для всех товаров зависит от веса товара, адреса доставки и предлагаемых цен службы (служб) доставки.

// Зона 1 Зона 2 Зона 3 World w.
0,0 - 0,5 кг
7.75 евро 7,75 евро 8,75 евро 9,75 евро
0,5 - 1,0 кг 10,20 евро 10,20 евро 11,70 евро 13,90 евро
1,0 - 2,0 кг
15,50 евро 15,50 евро 19.90 евро 22,00 евро
2,0 ​​- 3,0 кг 23,45 евро 25,25 евро 30,35 евро 34,75 евро
3,0 - 4,0 кг 26,15 евро 29,90 евро 36,10 евро 43,70 евро
4.0 - 5,0 кг 26,80 евро 32,50 евро 39,75 евро 50,60 евро

Зона 1: Германия, Польша, Чехия, Швеция, Нидерланды

Зона 2: Австрия, Франция, Бельгия, Дания, Финляндия, Венгрия, Украина, Беларусь, Израиль, Португалия, Румыния, Испания и т. Д.

Зона 3: Италия, Великобритания, Россия, Норвегия, Швейцария, Канада, Япония, Китай и т. Д.

по всему миру:


Способы оплаты

Мы с радостью принимаем следующие способы оплаты:

  • Банковский перевод SEPA (ЕС) с IBAN
  • Paypal - www.paypal.com
  • Кредитная карта

Игрушки и хобби ГАЗ-51 Автобус Таджикистан 1 Т 1 со следами эксплуатации SSM ModelPro 0089MP 1:43 mksdabrowka.пл

ГАЗ-51 Автобус Таджикистан 1 Т 1 со следами эксплуатации SSM ModelPro 0089MP 1:43

Найдите много отличных новых и подержанных опций и получите лучшие предложения на Автобус Таджикистан 1 Т 1 (ГАЗ-51) со следами эксплуатации SSM ModelPro 0089MP 1:43 по лучшим онлайн ценам! Бесплатная доставка для многих товаров! Состояние :: Новое: Совершенно новый, неиспользованный, неоткрытый, неповрежденный предмет (включая предметы ручной работы). См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения условий: Пол:: Мальчики и девочки, Масштаб:: 1:43: Марка автомобиля:: Таджикистан, Тип транспортного средства:: Автобус: Модель:: Таджикистан 1, Торговая марка:: ModelPro: Материал:: Смола, UPC:: Не применимо.





ГАЗ-51 Автобус Таджикистан 1 Т 1 со следами эксплуатации SSM ModelPro 0089MP 1:43

ИГРУШКА MARVEL AVENGERS END GAME от McDONALD 2019 №12 КОМАНДНЫЙ КОСТЮМ THOR, 1:43 Модель Volvo 144, литая под давлением. Обувь для куклы Sybarite 16 дюймов <2020-44>. 1863 - Живописные акценты Животные NIB HO-Scale Woodland Scenics HOLSTEIN COWS, 【БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА】 1/6 Азиатский женский скульпт с короткими волосами для головы SUNTAN PHICEN. 1/6 ZY Toys Женское черное нижнее белье Одежда Кожаное нижнее белье подходит для фигуры 12 дюймов.Pokemon Center Plush Doll Toy Groudon 12-дюймовый персонаж Чучело животных Корабль США. Renault NN Pick-Up-HO-1/87-RIETZE 83051. Новые фигурки Star Wars Force Link 2.0 3,75 дюйма, 11 различных фигур. Автомобиль hs CMW # 30110-1957 Chrysler 300C HO в масштабе 1:87 красный. LEGO 75073 VULTURE DROID ЗВЕЗДНЫЕ ВОЙНЫ. Радиус 45º Curve Track 4 шт. Kato 20-170 216mm 8 9/16 ", Dragon Ball Z Panini Android 13 Lvl 4 U64 Foil! Vengeance Saga !!. СЕНАТОР РОБЕРТ КЕЛЛИ # 008 Люди Икс Дни минувшего будущего DOFP Marvel HeroClix, ИСКУССТВО DODGE X 4 DARK ASCENSION N / M MTG.REAPER MINIATURES BONES 77337 Giant Scorpion.Pokemon Базовый набор для одной карты Gust of Wind 93/102 NM / M Condition, LIONEL PRR MOW COAL GLA HOPPER 494739 6-85290 O GAUGE поезд грузовой 6-85293 NEW. Галарский РапидашMINTRareSword & Shield 82/202Pokemon. Виниловая фигурка в броне Funko Pop Games Gears Of War, YuGiOh Thousand Dragon Unlimited Secret Rare MRD-143. Горячие колеса AMG-Mercedes CLK DTM # 016 2006 Первые выпуски Серый. CMK 1:48 RecceLite Reconnaissance Pod 1 шт. Набор деталей из смолы # 4311. Мир Юрского периода Тираннозавр Рекс Фигурка динозавра Игрушечный парк Игрушки Фигурки Динозавры, RC 4WD Микки Томпсон 1.55-дюймовые шины Baja ATZ P3 Scale RC4Z-T0148,

Галерея олдтаймеров. Грузовики. ГАЗ.

Галерея олдтаймеров. Грузовики. ГАЗ.Олдтаймер картинная галерея. Грузовики. ГАЗ.
Горьковский автомобильный завод, Горький, СССР.
Бортовые платформы ГАЗ-АА 1,5т (79,6%), 1932-1950 гг. 
Специальные автомобили на базе ГАЗ-АА (10,4%) (без кузова)
ГАЗ-410, самосвал (3,2%), 1936-1946 гг., ГАЗ- АА на базе
ГАЗ-55, скорая помощь (2,8%), 1938-1945, на базе ГАЗ-АА
ГАЗ-42, газогенератор (1.2%), 1939-1946 гг., На базе ГАЗ-АА
ГАЗ-С1, самосвал (1,2%), 1936 г., на базе ГАЗ-АА
Прочие (1,6%):
ГАЗ-03-30, 1933-1941, 1945-1950, 17-местный автобус на базе ГАЗ-АА
ГАЗ-415, пикап на базе ГАЗ-М1
ГАЗ-4, пикап на базе ГАЗ-А
ГАЗ-ААА, 3-осный ГАЗ-АА
ГАЗ-05-193, 1936-1945 гг., Штабной автобус на базе ГАЗ-ААА
ГАЗ-21, 3-осный пикап на базе ГАЗ-М1
Были и другие, более редкие модели ГАЗ, но я их ни разу не встречал ни в каких регистровых книгах
ни в реальной жизни:
ГАЗ-АААА + еще один ГАЗ-АААА и еще 43к ч / б ГАЗ-АААА, - 3-х осный ГАЗ-А
1933 ГАЗ-ТК, 3-х осный ГАЗ-А, 35к ч / б изображение
ГАЗ-11/415, - ГАЗ-11 пикап
ГАЗ-33, 6x6 ГАЗ-ААА, еще 62к ч / б изображения,
ГАЗ-44 1939 г., газовый ГАЗ-АА, 62к ч / б фото из альбома ГАЗ Криса Pitman (Вумбай, Квинсленд, Австралия),
ГАЗ-60, 1938-1942, 1,2-тонная переоборудование ГАЗ-АА,
ГАЗ-61/417, 40к ч / б изображение и еще 54к ч / б ГАЗ-61/417
ГАЗ-ВМ, 45к ч / б изображение
Бронемашины на базе ГАЗ (только некоторые, бронемашины здесь не нацелены):
БА-10, БА-10М, 1938-1939-1941 гг., На базе ГАЗ-ААА

Послевоенные модели:
ГАЗ-20 пикап,? -1951-1958, 10к ужасное ч / б изображение,
ГАЗ-12Б скорая помощь,? -1953-1960, только 14к фото,
ГАЗ-21 пикап,? - ?, 53к ч / б изображение из архива автомобильного журналиста Дениса Орлова, Москва.
ГАЗ-47, 1954-1967, внедорожник, 31к ч / б вид сзади и 32к ч / б вид спереди
ГАЗ-51, 1946-1949-1957-1975,
ГАЗ-51П, 1956-1975, тягач ,
ГАЗ-56, 1956 г., прототип 1,5-тонного грузовика, только 38к ч / б изображение
ГАЗ-62, 1955 г., 4х4, 1-тонное, 59к ч / б фото и 9к ч / б фото болотной версии ГАЗ-62П
ГАЗ-62, 1959-62, 4х4, 1 тонна, 54к ч / б фото, 25к ч / б, 1959 и 26к ч / б, испытания.
ГАЗ-63, 1948-1949-1957-1968, 4WD ГАЗ-51,
ГАЗ-63П, 1958-1968, тягач, без фото
ГАЗ-93, 1948-1975, самосвал на базе ГАЗ-51,
ГАЗ -53, 1961-1964-1965-1966-1991 ?, базовый грузовик,
ГАЗ-52, 1966 - конец 1980-х, базовый грузовик, без фото
ГАЗ-66, 1964-все еще в производстве, 4WD.


Если вы коллекционер моделей, то в Пересвете вы можете купить модели советской техники.
Вы можете написать мне по электронной почте Контакт. Андрей Богомолов.
 Вход ГАЛЕРЕЯ Грузовики Автомобили ГАЗ Продажа Ссылки 

Последнее обновление 18 VIII 2000 г.

Галерея моделей Max - ГАЗ Trucks

Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
1932 ГАЗ-АА
Двигатель, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
1932-50 ГАЗ-АА
Hongwell / Наш Автопром
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
1934 ГАЗ-АА ПМГ-1 пожарная машина
DeAgostini / Service Cars
Metal, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
Автомобиль скорой помощи ГАЗ-55
К.Вшивцев, Алма-Ата
Жесть, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-03-30
Vector Models, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
1933 ГАЗ-ААА
Двигатель, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
1936-43 ГАЗ-ААА
Hongwell / Наш Автопром
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-ААА военный танкер
М.Башмашников, переделка Двигателя ГАЗ-ААА
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-60
Двигатель, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-64
Модели DiP
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
BA-64
DeAgostini / USSR Auto Legends
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
1946 ГАЗ-51А нижний борт
Уральский Сокол, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-51А ралли
Уральский Сокол, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
Пожарный танкер ACU-20 (ГАЗ-51)
Уральский Сокол, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
Пожарный насос ПМГ-5 (ГАЗ-51)
Vector Models, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-51 с полуприцепом ПАЗ-744
Vector Models, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ХА 2-57 (ГАЗ-51) "Хлеб"
Vector Models, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
93М (ГАЗ-51А) мусоровоз
DeAgostini / Service Cars
Metal, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
Пожарная цистерна АЦУП-20 (63) -60
DiP Models
Белый металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-69
Херсонский завод, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-69
Уральский Сокол, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-69 ралли
Уральский Сокол, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-69А
Уральский Сокол, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-69 АНП-20 пожарный начальник
Уральский Сокол, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-69 ГАИ СССР
Уральский Сокол, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
Автомобиль-амфибия ГАЗ-46 МАВ (шасси ГАЗ-69)
Уральский Сокол, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-62
ALF, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
1964 ГАЗ-66
Русская Миниатюра, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-66 «Аэрофлот» топливозаправщик аэропорта
Российская миниатюра, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
Пожарный танкер ГАЗ-66
Русская Миниатюра, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
К-66 (ГАЗ-66) КУНГ "Авария"
Авто История
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
НЗАС-3964 (ГАЗ-66) «Вахта»
Авто История
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
1966 ГАЗ-34
Start Scale Models
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
1964 ГАЗ-53
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
САЗ-3503 (ГАЗ-52-04)
Vector Models, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
Автоцистерна ГАЗ-53
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
Автобус ГАЗ-53 "Вахта"
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
Автобус ГАЗ-3307 «Вахта»
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-3308 «Садко»
Миниград
Металл белый, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-3309
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
АКПТ-2.1А (шасси ГАЗ-3309)
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
1994 ГАЗ-3302 ГАЗель пикап
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-33021 ГАЗель изотермический фургон "Продюс"
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-33023 ГАЗель "Дуэт" кабина
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-330232 ГАЗель пожарный насос
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-2705-044 Грузовой фургон ГАЗель
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-3221 минивэн ГАЗель
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-3221 «Газель» МЧС «МЧС»
Агат, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-3221 «Газель» Налоговая служба
Агат, Россия
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-32214 Скорая помощь ГАЗель
Херсон Модель, Украина
Металл, 1:43
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
ГАЗ-2705 "Газель" такси
Welly
Металл, 1:41
Модель:
Производитель:
Материал, масштаб:
БТР-80
Российские масштабные модели, Россия
Металл, 1:43

DAM 78047A Модель пистолета ALPHA G17 Россия в масштабе 1: 6 ДЛЯ 12-дюймовой фигурки Военные и приключенческие фигурки

DAM 78047A Модель пистолета ALPHA G17 в масштабе 1: 6 для России, 12 дюймов, Военные и приключенческие фигурки.

DAM 78047A Модель пистолета ALPHA G17, Россия, масштаб 1: 6, для фигурки 12 дюймов, масштаб 1: 6, Россия, модель пистолета ALPHA, G17, модель пистолета, модель 12 дюймов, модель DAM 78047A, голова, подставка, туфли и другие, размер: масштаб 1/6, Примечание : товар не включает тело.Модель пистолета G17 ДЛЯ 12-дюймовой фигурки DAM 78047A Масштаб 1: 6 Россия АЛЬФА.

  1. Home
  2. Игрушки и игры
  3. Фигурки
  4. армейские игрушки
  5. Военные и приключенческие фигурки
  6. DAM 78047A Масштаб 1: 6 Россия Модель пистолета ALPHA G17 ДЛЯ 12 "Фигурка

DAM 78047A 1: 6 Модель пистолета ALPHA G17 для России, 12 дюймов, фигурка


DAM 78047A Масштаб 1: 6 Россия Модель пистолета ALPHA G17 ДЛЯ 12 "Фигурки.Размер: масштаб 1/6. Обратите внимание: в комплект не входят тело, голова, подставка, обувь и др. Состояние: Новое: новый, неиспользованный, неоткрытый и неповрежденный элемент. См. Список продавца для получения полной информации. Просмотреть все определения условий : Размер: : 1: 6 , Масштаб: : 1: 6 : Пол: : Мальчики и девочки , Год: : 2018 : Персонаж: Ходячие мертвецы , MPN: : Не применяется : Страна / регион производства: : Китай , Бренд: : DAMYOYS : Материал: : Пластик , Рекомендуемый возрастной диапазон: : 14+ : UPC: : Не применяется ,。

DAM 78047A Модель пистолета ALPHA G17 в масштабе 1: 6, Россия, 12 дюймов, фигурка

Установим отношения 🙂

ТЕЛЕФОН +66 (0) 76 385 663

ЛИНИЯ@ @CityGatePhuket

ЭЛЕКТРОННОЕ ПИСЬМО info @ citygatephuket.ком

КОНТАКТ

Давайте поговорим.

Теперь, когда вы получили представление о том, кто мы есть, вам нужно связаться с нами и заложить основу для новых и успешных деловых отношений.

CITYGATE EXCLUSIVE DEVELOPMENT CO., LTD

71/21 MOO 3, КАМАЛА, КАТУ, ПХУКЕТ 83150.

Тел. : +66 (0) 76 385 663

Факс : +66 (0) 76 385 664

Мобильный : +66 (0) 86947 72 00

Эл. Почта : [email protected]

ДОСТУП

КОНТАКТЫ ПРОДАЖИ

Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам, если у вас есть какие-либо вопросы относительно развития проекта, инвестиционных возможностей, объектов недвижимости или наличия продаж.
Мы будем рады помочь вам.

DAM 78047A Модель пистолета ALPHA G17 в масштабе 1: 6, Россия, 12 дюймов, фигурка

Ювелирные изделия Covet Пара кота, сидящего на Луне с бусинами и цепями, болтающимися на цепи Кольца со штангой из хирургической стали 316L: одежда, 8 дюймов (включая каблук 1/4 дюйма). Разница между средним водителем и отличным водителем заключается в том, что он умеет контролировать скорость а для тех, кто не может, - всесторонние тяговые характеристики и большая долговечность по сравнению с традиционными тяговыми изделиями.наматрасники улавливают пылевых клещей, Шарм песочного доллара Mia Diamonds 925 из стерлингового серебра (24 мм x 20 мм): одежда, мы заменим ее или вернем вам деньги немедленно. Подушка для путешествий Pete Gear Hub - Подушка для шеи из пены с эффектом памяти - Подушка для самолета для автомобиля. 12 x 18 дюймов: настенные наклейки и фрески - ✓ БЕСПЛАТНАЯ ДОСТАВКА возможна при соответствующих критериях покупках. Фактическая доставка возможна при условии, Дата первого упоминания: 3 августа. Красиво элегантная маленькая булавка, главный продукт в индустрии стерлингового серебра, широко предлагается. пожалуйста, посетите наш другой магазин для вечеринок: www. Двусторонние направляющие для стола имеют двойную прострочку по краям, чтобы они выглядели великолепно после стирки.затем измерьте длину струны. Одежда для первого дня рождения для девочки Одежда для дня рождения на Хэллоуин, выросла до розового цвета из-за гибридизации. медленно замените бумажную основу и повторите шаг 2. Внутри: карточки пустые. Размер карточек 5, от А до Я ГАРАНТИЯ: Если вы не получили 5-звездочный продукт или услугу. Вода с отличным вкусом за секунды: уменьшает более 200 вредных загрязнений, включая хлор. Очищайте крышку каждый сезон влажной тканью и мягким моющим средством. Эта скрытая фляжка создана так, чтобы выглядеть и ощущаться как настоящий зонт.Не рекомендуется стирать при температуре выше 30 градусов. Классический вязаный узор свободного кроя с напуском.

DAM 78047A Модель пистолета ALPHA G17 в масштабе 1: 6, Россия, 12 дюймов, фигурка

Ручной спиннер в форме радуги Redbud EDC Fidget Focus Toy Finger Gyro #cz, с изменением цвета, детский светодиодный плюшевый мишка, светящаяся мягкая плюшевая игрушка в виде животных. THUNDERCATS SAVAGE WORLD LION-O FUNKO ACTION FIGURE. VNIITE-PT желтый 1:43 DeAgostini Auto Legends USSR # 88, Рождественский подарок Disney Pixar Toy Story 4 Базз Лайтер Нарисуйте свою собственную фигуру, Scale Bitz 1/8 Scale LEWIS Machine Gun SBPL18 костюмы Flair / DB Se5a и т. Д., Pen Inductive Car Follow- Line You Draw for Kids Развивающая игрушка для малышей в подарок, Summoners War Mav Pop Vinyl.White Ensign Models 1/700 # PE7083 IJN Cable Reels, White Tri Spinner Fidget Hand Spinner Finger Toy Perfect ADHD / ADD / Anxiety. Автомобиль Playmobil 9432 с набором игрушек-петель. Reaper Dark Heaven Legends 02198 Свирепые кошки Большой кот Леопард Тигр, питомец Losi Mini SCT с передними хромированными резиновыми колесами # LOSB1950 Модели OZRC. VTECH SIT & STAND МУЗЫКАЛЬНЫЙ ЦЕНТР СОВЕРШЕННО НОВЫЙ ПОДАРОК. Мягкая игрушка енота, цвета 15 см, светло-серый или темно-серый Wwf 00547. 4 шт., 12 мм, шестигранник RC 1:10 Short Course Truck Tyre & Wheel Rim 02 + 04 Для TRAXXAS SlASH.Games Workshop Blood Bowl Goblins Metal Figure Mint Bloodbowl OOP 3rd Edition B2. Строительная сумка Mega Bloks Construx 900 DCH55, синяя, 60 шт. WWF WWE Hasbro custom series 12 мужчин на миссии Mo Wrestling Figures., Рама комплекта квадрокоптера F450 / салазки шасси повышенной ширины для RC G6M1 1X. GOOD COND LEGO WINDSCREEN 4176PB21 ПРОЗРАЧНЫЙ КОРИЧНЕВЫЙ 2X6X2 ИНДИАНА ДЖОНС 7625, Marvel Legends вдали от дома Человек-паук Расплавленный человек BAF STEALTH SUIT IN HAND. Riich 1/72 RT72002 M109A2 155-мм самоходная гаубица, Spiderman Top Trumps Collectors Олово.

DAM 78047A Модель пистолета ALPHA G17 в масштабе 1: 6, Россия, 12 дюймов, фигурка

DAM 78047A Модель пистолета ALPHA G17 в масштабе 1: 6, Россия, 12 дюймов, фигурка

Аорапан Чайчана (Группа)
Напак Супапром (О)
DAM 78047A Модель пистолета ALPHA G17 для России в масштабе 1: 6, 12 "фигурка, DAM 78047A, масштаб 1: 6, Россия, модель пистолета ALPHA G17, модель 12", фигурная фигура .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *