Ил 86 скорость – -86

Содержание

Ульяновский музей Гражданской авиации :широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86.

Еще один уникальный экспонат в музее: Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР). Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. В России это единственный Ил-86 в музеях.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Ульяновский Ил-86 RA-86062 (51483203029) -единственный Ил-86 в музеях нашей страны. Этот самолет был построен в 1983 году. Эксплуатантом являлась Ульяновская ШВЛП. Зарегистрирован 15 февраля 1984 года. Первый полет совершил в 1984 году. Эксплуатировался с 1984 года Ульяновской ШВЛП. 18 августа 1994 года передан в Белоруссию (EW-86062) в авиакомпанию Белавиа в лизинг. 11 марта 1997 года передан в лизинг сроком на 1 год в авиакомпанию Трансевропиан (RA-86062). 30 июня 1998 года передан в лизинг авиакомпании Атлант-Союз. В 2007 году возвращен из лизинга УВАУ ГА. Передан в музей в 2010 году с налетом в 13 тысяч часов.

В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.
В результате проводившихся совместно с ЦАГИ исследований по выбору наивыгоднейшей аэродинамической компоновки крыла для самолета Ил-86 удалось создать крыло со стреловидностью 35 градусов, которое с фюзеляжем диаметром 6,08 м, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета, соответствующих значению М = 0,82, а также на взлетно-посадочных режимах.

При выборе типа взлетно-посадочной механизации крыла также была проведена большая конструкторская и экспериментальная работа, которая позволила выполнить жесткие требования по обеспечению базирования самолета на относительно коротких ВПП. Трудная задача создания эффективной взлетно-посадочной механизации на относительно тонком стреловидном крыле еще более усложнилась большим разнесением по размаху и сравнительно близким к нижней поверхности крыла расположением двигателей.
В процессе решения этой задачи на аэродинамических моделях исследовались различные варианты взлетно-посадочной механизации крыла, был проведен комплекс экспериментов по определению оптимального взаимного расположения элементов механизации и пилонов гондол двигателей. Наиболее значительный результат дало небольшое изменение формы пилонов в месте их стыковки с нижней поверхностью крыла, позволившее значительно увеличить эффективность предкрылков и всей системы взлетно-посадочной механизации.

Для выполнения заданных условий эксплуатации самолета Ил-86 с бетонированных аэродромов МГА класса Б с покрытием по классу В и с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17 000 даН пришлось установить на Ил-86 специальное шасси, состоящее из трех основных опор. Это шасси позволяет эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанных на прием значительно более легких самолетов, таких, как, например, самолет Ил-18. При этом не требуется никакой реконструкции ВПП этих аэродромов.

Надежность и безопасность полетов самолетов Ил-86 обеспечивалась его рациональной аэродинамической компоновкой, многократным резервированием основных функциональных систем самолета, использованием в гидросистеме негорючей жидкости, применением топливной системы с топливными магистралями, проложенными внутри баков, экономичной, потребляющей относительно мало электроэнергии, электроимпульсной противообледенительной системой, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и носков хвостового оперения, наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности самолета и многими другими конструктивными решениями.

Самолет Ил-86 оснащался новейшими системами автоматического управления и навигации, что позволяло экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой регулярностью по внутрисоюзным и международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.

Размещение основного оборудования буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской кабины и буфетных стоек на верхней палубе позволило рационально использовать площадь пассажирской кабины, быстро обслуживать буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускорило раздачу питания пассажирам и значительно облегчило труд бортпроводников.

После постройки первого опытного самолета Ил-86 он впервые поднялся в воздух 22 декабря 1976 года под управлением экипажа, возглавляемого заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Э. И. Кузнецовым.
В июне 1977 года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был показан на 32 Международном авиасалоне в аэропорту Ле-Бурже.

Заводские испытания самолета Ил-86 были успешно завершены 22 сентября 1978 года, на три месяца раньше срока. В процессе их проведения были определены летно-технические характеристики самолета и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены характеристики устойчивости и управляемости самолета, которые были проверены также и на больших углах атаки, на 11 град. превышавших угол атаки, установленный для нормальной эксплуатации самолета. Заводские испытания позволили также определить характеристики двигателей НК-86 в полетах на различных режимах, оценить работу систем силовой установки, систем и оборудования самолета.

После окончания заводских испытаний наступил другой важнейший этап реализации программы создания самолета Ил-86 — его государственные и эксплуатационные испытания, завершившиеся сертификацией самолета — установлением соответствия Ил-86 требованиям норм летной годности гражданских самолетов СССР.

Эта работа включала в себя выполнение разнообразных испытаний и расчетов, создание новых моделей и стендов, всесторонние исследования аэродинамических, прочностных, аэроупругих и динамических характеристик самолета, проведение лабораторных, стендовых и летных испытаний, выявление пределов работоспособности отдельных систем и агрегатов самолета. Сертификация Ил-86 позволила подтвердить полное соответствие Ил-86 жестким и всеобъемлющим требованиям Норм летной годности.

Рейсом Москва — Ташкент 26 декабря 1980 года открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях СССР. В течение 1981 года самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях.

В сентябре 1981 года на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

Ил-86 это четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существовала шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96.

Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя.

Носовая стойка

Основная стойка.

Табличка с описанием самолета.

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей.

В 1980 годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990 годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4×14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но КБ Ильюшина не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.

В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767.

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был Аэрофлот. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980 годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86.

Сочленение консоли крыла и фюзеляжа. Колеса основных стоек убирались в ниши в фюзеляже.

Общий вид самолета.

Крупнее.

Окна кабины закрыты шторками.

Фото 17.

Как плавно сходится нос.

И еще один общий вид.

Модификации:
Ил-86 Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном виде для обслуживания президента РФ.
Ил-86В Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

ЛТХ:
Модификация Ил-86
Размах крыла, м 48.00
Длина самолета,м 59.40
Высота самолета,м 15.80
Площадь крыла,м2 320.0
пустого самолета
максимальная взлетная 208000
Тип двигателя 4 ТРДД Кузнецов НК-86
Тяга, кгс 4 х 13000
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость, км/ч 900
Практическая дальность, км 5250
Дальность действия, км 3600
Практический потолок, м
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 350 пассажиров

Фото 74.

Фото 82.

Фото 83.

Фото 84.

Фото 85.

Фото 86.

Фото 87.

Фото 88.

Фото 89.

Фото 90.

Фото 94.

Фото 95.

Фото 96.

Фото 97.

Фото 98.

Фото 99.

igor113.livejournal.com

Почему Самолет ИЛ -86 самый надежный в Мире …

Понятие «абсолютно надежный самолет» — вещь весьма относительная. Наш отечественный, широкофюзеляжный Ил-86, разработанный в ОКБ им. Ильюшина и совершивший первый полет еще зимой 1976 года, более четверти века числился в списке самых безопасных аэробусов планеты. Этот «Ил» неоднократно попадал в самые сложные ситуации, но полет всегда заканчивался благополучно.

Все изменилось 28 июля 2002 года. Выполняя так называемый «технический рейс», Ил-86 упал сразу после взлета из аэропорта Шереметьево-1. До сих пор специалисты спорят о причинах его крушения, но рейтинг надежности уже не исправить. Из списка абсолютно надежных Ил-86 вычеркнули. В какой-то мере незаслуженно. К чести аэробуса отметим, что ни одной жизни пассажира на его совести нет.

13 февраля 2003-го года Межгосударственный авиационный комитет (МАК) приостановил действие сертификата типа самолета Ил-86 и предложил Государственной службе гражданской авиации (ГСГА) запретить полеты этих самолетов. По мнению экспертов, годовые потери авиаперевозчиков из-за вывода Ил-86 из эксплуатации на тот момент могли составить $450 млн, а пассажиры лишились самого удобного и, как считалось до последнего времени, самого безопасного массового отечественного самолета. Первоначально ГСГА отказалась запретить полеты Ил-86, но любой их рейс со дня принятия решения МАК по сути являлся нарушением норм летной безопасности.

Эксплуатация 350-местного среднемагистрального самолета Ил-86 началась в 1980 году. Всего выпущено 103 самолета этого типа. Ежедневно на Ил-86 перевозилось в среднем свыше 10 тыс. пассажиров. К примеру, из 26,5 млн пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями в 2002-м году, на Ил-86 было перевезено 3,7 млн человек. За время эксплуатации самолетов произошла одна катастрофа: 28 июля 2002 года в аэропорту Шереметьево разбился Ил-86 авиакомпании «Пулково», выполнявший рейс без пассажиров в Санкт-Петербург. Из 16 находившихся на борту членов экипажа спаслись две стюардессы. В марте 1994 года в стоящий на стоянке аэропорта Дели Ил-86 «Аэрофлота» врезался Boeing 737 Sahara India. Погибли три индийских пилота и три российских инженера. Кроме того, из-за ошибки пилотов в 2001-м году при посадке аэрофлотовского Ил-86 в Дубае шасси не были выпущены, и самолет пришлось списать. Пассажиры и экипаж не пострадали.

Заместитель председателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Олег Ермолов в своём интервью «Интерфаксу» по поводу решения МАК заявил, что комитет принял решение приостановить действие сертификата типа на самолет Ил-86 — документа, дающего право на полеты. По его словам, комиссия МАК, расследующая прошлогоднюю катастрофу Ил-86 в Шереметьево, решила провести дополнительное расследование. До его завершения ГСГА было предложено приостановить полеты Ил-86. МАК направил письмо с этим решением первому заместителю министра транспорта, руководителю Государственной службы гражданской авиации авиаслужбы Александру Нерадько.

Владимир Рудаков, на тот момент — руководитель департамента государственного надзора за безопасностью полетов ГСГА, дал короткую пресс-конференцию, на которой заявил, что его служба не видит оснований для приостановки действия сертификата типа Ил-86. По его словам, ГСГА считает самолет надежным и не видит никаких оснований останавливать его полеты.

Авиакомпании были крайне встревожены решением МАКа. Гендиректор «Красноярских авиалиний» Борис Абрамович заявил Ъ, что если Ил-86 снимут с эксплуатации, то компании грозит ситуация, близкая к катастрофе. Билеты на рейсы «Илов» забронированы на три месяца вперед. По словам господина Абрамовича, «в структуре рейсов компании возникнет дыра, заткнуть которую невозможно, и мы можем понести убытки в миллионы долларов, которые нам никто не компенсирует».

Замгендиректора авиакомании «Сибирь» Михаил Кошман также тогда отметил, что остановка полетов Ил-86 для его компании может быть губительной. Господа Кошман и Абрамович подтвердили Ъ, что их самолеты Ил-86 по-прежнему будут летать.

По мнению директора консалтинговой компании Infomost Борис Рыбака запрет на полеты Ил-86 мог стоить авиакомпаниям потерь в $450 млн в год: в 2002-м году Ил-86 обеспечили седьмую часть пассажироперевозок при общем доходе от них $3,5 млрд. Решение МАКа господин Рыбак назвал странным. По его словам, причина катастрофы в 2002-м году в Шереметьево не установлена, а конструктивных дефектов обнаружено не было.

Представитель МАКа сообщил ИТАР-ТАСС, что «приостановка действия сертификата связана с проблемой административного характера и не имеет отношения к параметрам технической надежности самолета». Что это за административная проблема, представителям СМИ сообщил анонимный источник в ГСГА, предположивший, что, поскольку точной причины катастрофы МАК не нашел, в комитете, возможно, просто хотят переложить ответственность на ГСГА. Если-бы ГСГА отказалось остановить полеты Ил-86 (а только она имеет на это право), то в случае еще одной катастрофы МАК может сослаться на свой «сигнал», на который ГСГА не отреагировала.

Первоначально источник в руководстве ГСГА заявил «Интерфаксу», что «Госавиаслужба пока не дает запрета на полеты самолетов Ил-86». «Фактически мы сейчас приступили к игнорированию решения МАКа, приостановившего сертификат»,- подчеркнул источник. Запретить полеты Ил-86 могла только ГСГА. Но при остановке действия сертификата типа полеты становились незаконными. Иными словами, два ведомства, на которых лежит ответственность за безопасность полетов, фактически вступали в конфликт..

Туристические чартеры подорожали на 10-15%

Лайнер Ил-86 был туристическим самолетом. Именно на нем до вышеупомянутого решения МАК летало на популярные курорты Турции, Испании, Кипра, Болгарии и Египта подавляющее большинство отечественных туристов. Благодаря своей большой вместимости (до 350 человек) Ил-86 считался самым недорогим самолетом: организовать чартерный рейс на этом лайнере было дешевле всего. «Эта самая надежная машина из российских машин. В летний туристический сезон она просто незаменима,- заявила в своём интервью коммерческий директор авиакомпании ‘Континентальные авиалинии’ Надежда Савина.- Другого самолета, который бы до такой степени подходил для чартерных перевозок, в России больше нет». По оценкам экспертов, именно Ил-86 перевозили более половины российских туристов на массовых направлениях. Однако с 2002-го года лайнер стал стремительно терять свои позиции на чартерном рынке. Введение Евросоюзом 1 апреля запрета на полеты в Европу шумных самолетов закрыло перед Ил-86 дорогу в Испанию и Италию. С 1 апреля 2003 года аналогичный запрет ввёл еще и Египет. Инициатива МАК впоследствии привела к запрету на полеты Ил-86 и по оставшимся направлениям: Турция, Кипр и Болгария. Туристам это ничего хорошего не дало. В итоге, по оценкам экспертов, авиабилеты на чартерные рейсы по всем массовым направлениям подорожали не менее чем на 10-15%.

Как разбился Ил-86

Эксперты Межгосударственного авиационного комитета, расследуя катастрофу Ил-86 в аэропорту Шереметьево, установили, что хвостовой стабилизатор разбившегося самолета был отклонен на максимальный угол. Поэтому при взлете лайнер развернуло почти вертикально, самолет буквально встал на хвост, потерял устойчивость и сорвался в так называемый плоский штопор с высоты 600 м. Бортовой самописец Ил-86 зарегистрировал команду стабилизатору, поступившую из пилотской кабины — с мест командира корабля и второго пилота. Но кто дал эту команду — один из пилотов или автоматика, так и не было определено. Компенсировать нарушения аэродинамики, вызванные отклоненным стабилизатором, летчики не смогли. Осмотренные после катастрофы органы управления и гидравлические приводы стабилизатора были признаны исправными. Подробно о том, как шло расследование гибели самолета, можно прочитать в журнале «Коммерсант-Деньги» от 19 ноября 2002 года.

Кто летал на Ил-86

Авиакомпания Численность Ил-86

«Сибирь» 14

«Красноярские авиалинии» 4

«Пулково» 9

«Аэрофлот» 11

AJT Air 4

International

«Ист-Лайн» 2

«Уральские авиалинии» 4

«Атлант-Союз» 2

ВАСО 1

«Евразия» 1

Три машины экспортированы в Китай, 11 машин находились в республиках СНГ, остальные списаны из-за исчерпания ресурса.

В итоге, занимаемую ИЛ-86-тым нишу заполнили самолёты иностранных производителей авиатехники.

По материалам СМИ

cont.ws

Ил-86 Википедия

Ил-86 — четырёхдвигательный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта^[3]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 (Ил-62 с удлинённым на 6,8 метра фюзеляжем). Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшим овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены. В это время мировое гражданское авиастроение создавало и осваивало производство широкофюзеляжных пассажирских лайнеров. Яркими примерами таковых были: американские Boeing 747, McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar и европейский Airbus A300.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест^[4]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86^[5]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на сходных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков (впоследствии применены двухщелевые), обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года^[6] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.^[7] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 (борт СССР-86006) выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент^[8]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Почта СССР в 1979 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Ил-86.

Конструкция

Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму, обеспечивая слишком малую тяговооружённость самолёта — из-за вялого разбега и отрыва существует шутка, что Ил-86 взлетает благодаря кривизне планеты. Также размеры НК-86, под которые рассчитывались планер и шасси, сделали в дальнейшем невозможной ремоторизацию Ил-86, что повлекло за собой разработку нового самолёта — Ил-96. Кроме того, устаревшие конструкция и материалы НК-86 снижали его работоспособность при большой температуре окружающего воздуха по сравнению с более современными двигателями — при взлёте в сильную жару срабатывали регуляторы температуры РТ-12, начинали срезку топлива для снижения температуры газов турбиной или вовсе отключали двигатель, из-за чего приходилось прекращать взлёт. Многие происшествия с Ил-86 происходили именно из-за двигателя (см. раздел происшествия)

На самолёте имеются четыре гидросистемы — по числу двигателей. При работе всех двигателей давление в каждой гидросистеме создаётся отдельным насосом, установленным на двигателе. Гидросистемы питают необратимые бустеры рулей и элеронов, приводы механизации крыла и стабилизатора, систему уборки и выпуска шасси, тормоза, механизм разворота передней стойки и другие потребители. Бустеры левого борта (левого элерона, левой половины руля высоты, левых спойлеров) питаются от обеих систем левого борта (№ 1 и № 2) и системы № 3 правого борта, бустеры правого борта — от системы № 2 и обеих систем правого борта (№ 3 и № 4), бустеры обеих секций руля направления — от всех четырёх систем.

Возле бустеров в проводке управления установлены центрирующие пружинные цилиндры, выводящие шток бустера в нейтральное положение при его отрыве от остальной проводки, чтобы исключить бесконтрольное отклонение рулей при обрывах проводки. Для преодоления затяжки центрирующих цилиндров и трения в проводке в систему управления включены вспомогательные рулевые приводы РП-69 — маломощные гидроусилители, питающиеся от всех четырёх систем, включенные в проводку за постами управления до остальных узлов. Для привода закрылков установлен двухмоторный гидропривод РП-70, для привода стабилизатора и предкрылков — двухмоторные гидроприводы РП-71, практически аналогичные приводам механизации Як-42. Предкрылки приводятся одним РП-71, стабилизатор — двумя.

Главная деталь механизма перестановки стабилизатора — ходовой винт, не закреплённый жёстко на конструкции самолёта, но удерживаемый от проворота направляющими, сохраняющими свободу вертикального перемещения винта. Один РП-71 питается от гидросистем № 2 и № 3, второй — от гидросистем № 1 и № 4. Приводы, вращая свои гайки, перемещаются по винту вверх-вниз. Нижний РП-71, шарнирно закреплённый на самолёте, вращаясь, перемещает вверх-вниз сам винт, а верхний РП-71, шарнирно закреплённый на переднем лонжероне стабилизатора (задний лонжерон стабилизатора шарнирно закреплён на самолёте), вращаясь, перемещается во винту, переставляя стабилизатор. Таким образом, даже при отказе одного привода, цепей управления им или питающих его гидросистем сохраняется управление стабилизатором — если в работе остался нижний привод, то он перемещает винт с неподвижным верхним приводом, если работает только верхний привод — то он перемещается по неподвижному винту.

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ил-86	Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86В	Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д	Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome)	Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

Производство

Ил-86 выпускался серийно с 1979 по 1997 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 106 самолётов всех модификаций (102 Ил-86 и 4 Ил-80 для нужд МО СССР)^[2]. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного пункта Ил-86 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

Эксплуатация

Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости. В 1980-х годах были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86^[9].

В рамках СЭВ Ил-86 планировалось поставлять на экспорт в социалистические страны. В частности, польской авиакомпании LOT было выделено четыре Ил-86 в качестве обмена (бартера) для изготовления комплектующих. Авиакомпания отложила поставки, которые были отменены в 1987 году. В 1989 году ГДРовская авиакомпания Interflug была готова принять поставку двух самолетов Ил-86 и уже присвоила им бортовые номера DDR-AAA и DDR-AAB. Однако, вместо них, в том же году, авиакомпания получила два Airbus A310.

Единственная поставка на экспорт и заказ на Ил-86, а также единственная коммерческая сделка с заводом-изготовителем была заключена с Китаем. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай, китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines в 1990 году. В связи с прекращением деятельности авиакомпании в 2003 году, самолёты были возвращены обратно в Россию и эксплуатировались авиакомпанией Татарстан до 2008 года.

После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В постсоветское время вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты.

Лётный век Ил-86 был относительно недолгим. Из-за крайней неэкономичности и шумности двигателей НК-86 массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось уже с начала 2000-х годов. Причиной стали, в том числе, введённые в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.

Кризис 2008 года окончательно предопределил судьбу самолётов советского производства — авиакомпании стали массово избавляться от них. Не избежал этой участи и Ил-86.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Донавиа» Москва — Симферополь, Сочи, Новосибирск (до осени 2010 года). Также, до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Сочи, Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Boeing 737.

В ноябре 2010 года Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, они могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза было не ясно. Самолеты были выставлены на продажу, но, ввиду отсутствия интереса к ним со стороны потенциальных покупателей, весь флот Ил-86 Атлант-Союза к лету 2017 года был порезан на металлолом.

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьево в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

По состоянию на май 2018 года^[2] в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

Из 106 выпущенных машин порезано на металлолом 94 самолёта. На хранении находится 10 самолётов^[2], из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка).

Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей^[10].

Один борт Ил-86 (RA-86103) находится на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА) недалеко от аэропорта Шереметьево.

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Сайт ВАСО^[11]

Технические характеристики

Экипаж: 3—4 чел.
Пассажировместимость:

3-классная компоновка: 314
2-классная компоновка: 334
Эконом: 350

Лётные характеристики

Происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 12 февраля 2017 года было потеряно четыре^[12]. При этом авиационных инцидентов с Ил-86, не закончившихся авиакатастрофой, было больше:

В 1980-м году, при взлете, на Ил-86 (б/н СССР-86004), загорелся 4-й двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил 1-й, а затем и 4-й двигатели. Самолет благополучно приземлился во Внуково. Этот инцидент произошёл ещё на приёмо-сдаточных испытаниях полета, до начала регулярных перевозок пассажиров. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо).

В 1980-х Ил-86 (б/н неизвестен), на подлёте к Минеральным Водам, произошёл отказ гидравлики в результате асимметричного развертывания устройств высокого подъёма. Экипаж успешно посадил самолёт.

В 1984 году в Симферополе при посадке самолёт (б/н СССР-86011) задел хвостовой пятой ВПП, при этом оторвался кусок обшивки, но до самой стоянки никто ничего не заметил.

В 1984 году с самолётом (б/н СССР-86007) произошёл известный случай. Рейс Ташкент-Москва аварийно садился в Актюбинске. После взлета не полностью убрались закрылки из-за неисправности механизма. В результате этого на высоте около 10 тыс. метров оторвалась одна секция закрылков. Самолет посадили без использования механизации крыла. Люди и техника не пострадали, только колеса почти полностью сожгли при торможении. Самолет 5 дней простоял в Актюбинске, после восстановления своим ходом улетел в Москву. Было это в 1984 году, по другим данным — в августе 1986 или 1987 года.

9 апреля 1985 года самолёт (б/н СССР-86060) при посадке в аэропорт Симферополь коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен. Впоследствии этот борт разбился 28 июля 2002 года.

1986 год. Касание раньше полосы при посадке в Пулково из-за самопроизвольного перекладывания стабилизатора.

17 марта 1991 года на борту Ил-86 86082 над Уралом террорист бросил в салоне две бутылки с зажигательной смесью. Начался пожар в 1-м салоне. Пассажиры были эвакуированы на нижнюю (багажную) палубу. Кабина пилотов и салон самолёта были сильно задымлены. Проводники приступили к тушению пожара, из 17 имевшихся на борту огнетушителей были использованы 14, в итоге пожар на борту удалось потушить. Стёкла кабины пилотов были покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Была выполнена аварийная посадка на аэродром Свердловск. После посадки и эвакуации пассажиров террорист был захвачен спецназом, он оказался невменяемым. Жертв не было, но несколько пассажиров были госпитализированы в связи с отравлением продуктами горения. Командиром воздушного судна был лётчик-инструктор Анатолий Иванович Экзархо, вторым пилотом — заслуженный пилот РФ Юрий Сытник^[13], штурманом — летчик 1 класса Александр Савельев. В 1992 году экипаж был награждён орденами За личное Мужество согласно указу президента РФ Б. Н. Ельцина.

В феврале 1993 года случилось выкатывание самолёта (б/н RA-86091) в аэропорту Минводы. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход «в полном автомате», и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно повреждён, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внукове в ожидании ремонта.

В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на борту RA-86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклинённой в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В. П. Ермолова и М. И. Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвёл безопасную посадку во Внукове со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Самолёт остался невредимым.

1 мая 2000 года у борта RA-86113, авиакомпании «Аэрофлот-РАЛ» после взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация «Пожар первого двигателя», замигало табло «Пожар». Двигатель № 1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трёх огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трёх двигателях. Это был ложный пожар, причина — разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.

26 августа (по другим данным 29-го) 2000 года над аэропортом Шереметьево сразу после взлета самолета Ил-86, борт RA-86066, который должен был выполнить чартерный рейс Москва — Барселона, приборы контроля за работой силовых установок показали вибрацию правого двигателя, а затем — повышение температуры в его гондоле и возгорание. Через иллюминаторы пилоты увидели дым, а также как отслаивается покрытие корпуса двигателя. Экипаж без промедления выключил его, применил систему пожаротушения. Полёт, длившийся чуть больше 10 минут, закончился благополучной посадкой с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете, на борту которого находились 350 пассажиров.

2 августа 2001 года в екатеринбургском аэропорту «Кольцово» совершил аварийную посадку самолёт Ил-86, принадлежащий а/к «Уральские авиалинии». Он выполнял рейс по маршруту Екатеринбург — Анталия. На втором часу полета экипаж обнаружил, что неисправен один из четырёх двигателей, в связи с чем командир воздушного судна принял решение выключить его и вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в аэропорту «Кольцово» прошла без инцидентов, и угрозы для жизни пассажиров не было.
21 сентября 2001 года Авария Ил-86 в Дубае — авиационная авария, произошедшая в пятницу 21 сентября 2001 года в Международном аэропорту Дубая. Авиалайнер Ил-86 авиакомпании «Аэрофлот» совершал рейс SU521 по маршруту Москва — Дубай, но, заходя на посадку в аэропорту Дубая, по вине экипажа совершил грубую посадку «на брюхо». Все находившиеся на его борту 322 человека (307 пассажиров и 15 членов экипажа) выжили.

23 ноября 2003 года борт RA-86089 а/к «Сибирь» при посадке в аэропорт Шарм-эш-Шейх коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.

7 июня 2004 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия-Екатеринбург. Посадка из-за неисправности двигателя в Екатеринбурге.

24 августа 2004 года борт RA-86114 а/к «Уральские авиалинии» в аэропорту Кольцово (Екатеринбург) коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.

21 мая 2007 года. Борт неизвестен. Рейс 3747 Екатеринбург-Анталия. Задержан на 6,5 часов из-за неисправности самолёта.

3 июня 2007 года. Борт неизвестен. При посадке в аэропорту г. Даламан (Турция) лопнуло колесо. Пострадавших нет, однако на борту авиалайнера, который перевозил 349 человек, возникла паника.

7 августа 2007 года. Борт неизвестен. а/к «Россия». Рейс FV853 Пулково-2 (Санкт-Петербург) — Монастир (Тунис). Задержан на 5 часов по техническим причинам.

11 июня 2009 года. Борт неизвестен, а/к «Уральские авиалинии». Рейс 3567 Домодедово (Москва) — Анталия. Возвращен с ВПП из-за неисправности.

14 августа 2009 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия — Шереметьево (Москва). На четвёртой минуте после взлёта из аэропорта Анталии в режиме набора высоты загорелась сигнализация о неполадках в одном из двигателей, после чего произошло падение давления масла. Экипаж принял решение отключить неисправный двигатель и продолжить полёт. Посадка в Шереметьеве прошла благополучно.

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru

Ил-86 — Википедия

Ил-86
Ил-86 авиакомпании Аэрофлот
Тип	пассажирский самолёт
Разработчик	ОКБ Ильюшина
Производитель	ВАСО
Первый полёт	22 декабря 1976 года^[1]
Начало эксплуатации	26 декабря 1980 года
Конец эксплуатации	2011 год
Статус	снят с коммерческой эксплуатации, отдельные экземпляры эксплуатируются госструктурами
Эксплуатанты	Аэрофлот, Военно-воздушные силы Российской Федерации, Военно-воздушные силы СССР, Russian Sky Airlines^[d], Красноярские авиалинии, Пулково, Transeuropean Airlines^[d], Внуковские авиалинии, Armavia, Armenian Airlines^[d], China Xinjiang Airlines^[d], Эйр Казахстан, Kazakhstan Airlines^[d] и Узбекистон хаво йуллари
Годы производства	1976 — 1997
Единиц произведено	106^[2]
Варианты	Ил-80
Изображения на Викискладе

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. По классификации НАТО — «Camber» («Изогнутый», «Выпуклый»). Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1997 годах на авиационном заводе Воронежского акционерного самолётостроительного общества в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов.

История разработки

Памятный знак, выпущенный в год первого полёта Ил-86

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года^[6] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Заявка на получение сертификата лётной годности была принята 15 мая 1974 года, а сам сертификат получен 24 декабря 1980 года, после соответствующих испытаний самолёта.^[7] 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент^[8]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

Видео по теме

Конструкция

Модификации

Название модели	Краткие характеристики, отличия.
Ил-86	Базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-86В	Проект на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км.
Ил-86Д	Проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome)	Воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.

Производство

Эксплуатация

Ил-86 китайской авиакомпании China Xinjiang Airlines

До января 2011 года Ил-86 авиакомпании «Донавиа» эксплуатировались на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью.

Последний коммерческий рейс Ил-86 (борт RA-86141) выполнил 29 января 2011 года.

С января 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает.

Нынешние операторы

по состоянию на май 2018 года^[2].

В настоящее время в эксплуатации находятся 2 Ил-86 в модификации Ил-86ВКП.

Всего порезано на металлолом 94 самолёта из 106 выпущенных. На хранении находится 10 самолётов^[2], из них только 2 в музеях: СССР-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Один из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines установлен в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво. Ещё один самолёт (регистрационный номер RA-86106, более 20 лет эксплуатировавшийся «Аэрофлотом», ГУАП «Пулково» и ГТК «Россия»), размещённый на территории частного вертодрома «Хелидрайв» в Санкт-Петербурге, планируется переоборудовать в музей^[10].

Один борт Ил-86 (RA-86103) находятся на территории учебного авиационно-технического центра Московского государственного технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА).

Бывшие операторы

Операторы, имевшие несколько самолётов: «Белавиа» (до 1996 г.), «Трансаэро» (до 1997 г.), «Внуковские авиалинии» (до 2001 г.), China Xinjiang Airlines (до 2003 г.), «Аэрофлот» (по 2006 г., в 2006 году работал как минимум на линии Москва — Симферополь), «Узбекские авиалинии» (до 2006 г.), «Красэйр» (до 2008 г.), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008 г.), «Сибирь» (до 2008 г.), «Татарстан» (до 2008 г.), «Уральские авиалинии» (до 2009 г.), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010 г.), «Донавиа» (до 2011 г.).

Лётно-технические характеристики

Источник данных: Сайт ВАСО^[11]

Технические характеристики

Экипаж: 3—4 чел.
Пассажировместимость:

3-классная компоновка: 314
2-классная компоновка: 234
Эконом: 350

Лётные характеристики

Происшествия

В 1980-м году, при взлете, на Ил-86 (б/н СССР-86004), загорелся 4-й двигатель. При этом экипаж по ошибке сначала выключил 1-й, а затем и 4-й двигатели. Самолет благополучно приземлился во Внуково. Этот инцидент произошёл ещё на приёмо-сдаточных испытаниях полета, до начала регулярных перевозок пассажиров. Расследование этого пожара привело к модификации двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо).

В 1980-х Ил-86 (б/н неизвестен), на подлёте к Минеральным Водам, произошёл отказ гидравлики в результате асимметричного развертывания устройств высокого подъёма. Экипаж успешно посадил самолёт.

В 1984 году в Симферополе при посадке самолёт (б/н СССР-86011) задел хвостовой пятой ВПП, при этом оторвался кусок обшивки, но до самой стоянки никто ничего не заметил.

В 1984 году с самолётом (б/н СССР-86007) произошёл известный случай. Рейс Ташкент-Москва аварийно садился в Актюбинске. После взлета не полностью убрались закрылки из-за неисправности механизма. В результате этого на высоте около 10 тыс. метров оторвалась одна секция закрылков. Самолет посадили без использования механизации крыла. Люди и техника не пострадали, только колеса почти полностью сожгли при торможении. Самолет 5 дней простоял в Актюбинске, после восстановления своим ходом улетел в Москву. Было это в 1984 году, по другим данным — в августе 1986 или 1987 года.

9 апреля 1985 года самолёт (б/н СССР-86060) при посадке в аэропорт Симферополь коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен. Впоследствии этот борт разбился 28 июля 2002 года.

1986 год. Касание раньше полосы при посадке в Пулково из-за самопроизвольного перекладывания стабилизатора.

17 марта 1991 года на борту Ил-86 над Уралом террорист бросил в салоне две бутылки с зажигательной смесью. Начался пожар в 1-м салоне. Пассажиры были эвакуированы на нижнюю (багажную) палубу. Кабина пилотов и салон самолёта были сильно задымлены. Проводники приступили к тушению пожара, из 17 имевшихся на борту огнетушителей были использованы 14, в итоге пожар на борту удалось потушить. Стёкла кабины пилотов были покрыты слоем сажи. Только после того, как сажа была счищена, удалось увидеть посадочную полосу. Была выполнена аварийная посадка на аэродром Свердловск. После посадки и эвакуации пассажиров террорист был захвачен спецназом, он оказался невменяемым. Жертв не было, но несколько пассажиров были госпитализированы в связи с отравлением продуктами горения. Командиром воздушного судна был лётчик-инструктор Анатолий Экзархо, вторым пилотом — заслуженный пилот РФ Юрий Сытник^[13], штурманом — летчик 1 класса Александр Савельев. В 1992 году экипаж был награждён орденами За личное Мужество согласно указу президента РФ Б. Н. Ельцина.

В феврале 1993 года случилось выкатывание самолёта (б/н RA-86091) в аэропорту Минводы. Тогда в условиях густого тумана и практически полного отсутствия видимости, будучи (после всех политических переделов бывшего СССР) лишенным запасного аэродрома в Симферополе, экипаж выполнил заход «в полном автомате», и самолет точно коснулся полосы, однако из-за отсутствия видимости безопасно завершить пробег не удалось. Самолет был незначительно повреждён, его перегнали, и он потом некоторое время стоял во Внукове в ожидании ремонта.

В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на борту RA-86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклинённой в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В. П. Ермолова и М. И. Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвёл безопасную посадку во Внукове со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Самолёт остался невредимым.

1 мая 2000 года у борта RA-86113, авиакомпании «Аэрофлот-РАЛ» после взлета из аэропорта Сочи на высоте 90 метров сработала звуковая сигнализация «Пожар первого двигателя», замигало табло «Пожар». Двигатель № 1 был экстренно выключен. После последовательной разрядки трёх огнетушителей табло погасло. Посадка была произведена благополучно на трёх двигателях. Это был ложный пожар, причина — разрушение в двигателе воздухопровода и попадание горячего воздуха на датчик пожарной сигнализации.

26 августа (по другим данным 29-го) 2000 года над аэропортом Шереметьево сразу после взлета самолета Ил-86, борт RA-86066, который должен был выполнить чартерный рейс Москва — Барселона, приборы контроля за работой силовых установок показали вибрацию правого двигателя, а затем — повышение температуры в его гондоле и возгорание. Через иллюминаторы пилоты увидели дым, а также как отслаивается покрытие корпуса двигателя. Экипаж без промедления выключил его, применил систему пожаротушения. Полёт, длившийся чуть больше 10 минут, закончился благополучной посадкой с массой, значительно превышавшей посадочную, в условиях достаточно высокой температуры наружного воздуха (лето) на полностью загруженном самолете, на борту которого находились 350 пассажиров.

2 августа 2001 года в екатеринбургском аэропорту «Кольцово» совершил аварийную посадку самолёт Ил-86, принадлежащий а/к «Уральские авиалинии». Он выполнял рейс по маршруту Екатеринбург — Анталия. На втором часу полета экипаж обнаружил, что неисправен один из четырёх двигателей, в связи с чем командир воздушного судна принял решение выключить его и вернуться в Екатеринбург. Посадка авиалайнера в аэропорту «Кольцово» прошла без инцидентов, и угрозы для жизни пассажиров не было.

23 ноября 2003 года борт RA-86089 а/к «Сибирь» при посадке в аэропорт Шарм-Эль-Шейх коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.

7 июня 2004 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия-Екатеринбург. Посадка из-за неисправности двигателя в Екатеринбурге.

24 августа 2004 года борт RA-86114 а/к «Уральские авиалинии» в аэропорту Кольцово (Екатеринбург) коснулся хвостовой пятой ВПП. Борт восстановлен.

21 мая 2007 года. Борт неизвестен. Рейс 3747 Екатеринбург-Анталия. Задержан на 6,5 часов из-за неисправности самолёта.

3 июня 2007 года. Борт неизвестен. При посадке в аэропорту г. Даламан (Турция) лопнуло колесо. Пострадавших нет, однако на борту авиалайнера, который перевозил 349 человек, возникла паника.

7 августа 2007 года. Борт неизвестен. а/к «Россия». Рейс FV853 Пулково-2 (Санкт-Петербург) — Монастир (Тунис). Задержан на 5 часов по техническим причинам.

11 июня 2009 года. Борт неизвестен, а/к «Уральские авиалинии». Рейс 3567 Домодедово (Москва) — Анталия. Возвращен с ВПП из-за неисправности.

14 августа 2009 года. Борт неизвестен. Рейс Анталия — Шереметьево (Москва). На четвёртой минуте после взлёта из аэропорта Анталии в режиме набора высоты загорелась сигнализация о неполадках в одном из двигателей, после чего произошло падение давления масла. Экипаж принял решение отключить неисправный двигатель и продолжить полёт. Посадка в Шереметьеве прошла благополучно.

См. также

Примечания

Ссылки

wiki2.red

Ил-96 — как ошибочный этап развития.

Тема: Ил-96 — как ошибочный этап развития.

08.01.2017 Wervolf пишет:

Ил-86 имел только один существенный недостаток – двигатели. Для Ил-86 был разработан двигатель НК-86 — глубокая модернизация двигателя НК-8 самолётов Ил-62 и Ту-154Б с тягой 13 тс. Двигатель впоследствии явился главной причиной преждевременного вывода Ил-86 из эксплуатации, имея большой расход топлива, не удовлетворяя нормам по шуму.
В 1980-х годах исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Rolls-Royce RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х годов изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6400 км.
В авиационной среде общеизвестно, что суммы тяги четырех двигателей НК-86 для нормальной эксплуатации этого самолета недостаточно. Однако двигатель НК-86 известен также и своей весьма высокой надежностью. За 20 лет работы 22-х Ил-86 во Внуково (из которых 12 лет — период очень интенсивной эксплуатации) не было случаев отказов, пожаров и разрушений двигателей в полете. Пожар двигателя НК-86, в результате которого двигатель был доработан (убрали титановое кольцо), произошел при эксплуатационных испытаниях самолета еще до начала регулярных перевозок пассажиров.
Конечно, расход топлива на Ил-86 (составляющий 14 тонн в первый час, и 12 тонн — в последующие) с экономической точки зрения, и тем более в современных условиях, оставляет желать лучшего.
Недостаток суммарной тяги двигателей Ил-86 особенно остро проявляется по мере выработки ресурса и увеличения износа двигателей с течением времени эксплуатации. Однако формально энерговооруженность самолета соответствует требованиям безопасности полетов. Самолет безопасно садится и уходит на второй круг на трех двигателях (правда, на двух не уходит, действия экипажа в этом случае в РЛЭ даже не регламентируются) и имеет хоть и небольшую, но достаточную скороподъемность. Таким образом, несомненен факт, что высокая надежность двигателей НК-86 стала главнейшим условием успешной эксплуатации самолета.
Надежность конструкции Ил-86 обусловила его большую живучесть и порой позволяет экипажу выходить, казалось бы, из безнадежного положения. В марте 1993 года при выполнении тренировочного полета во Внуково на самолете №86138 из-за некачественного закрытия авиатехником капота второго двигателя произошло открытие капота в полете и попадание его на предкрылки. Из-за этого механизация крыла оказалась заклиненной в положении 8 градусов. В исключительно трудной ситуации, которая даже не описывается в РЛЭ, экипаж В.П. Ермолова и М.И.Цыбулевского, проявив высокий профессионализм, произвел безопасную посадку во Внуково со скоростью 357 км/ч, значительно превышающей все мыслимые ограничения, и остановился в пределах ВПП, несмотря на ограничение в пользовании реверсом. Машина осталась невредимой.
В салоне Ил-86 во всем присутствует атмосфера полной надежности, спокойствия, основательности и удобства (ильюшинский стиль!). Самый приветливый к пассажиру отечественный самолет. Туалет такой, что, кажется, летел бы в нем, не уходя в салон Компоновка салона Ил-86
Абсолютно верным был выбор конструкторами порядка расположения кресел в ряду: 3+3+3. Это наиболее удобная компоновка и для пассажиров, и для бортпроводников. Очень существенно, что на Ил-86 три салона отделены один от другого, отсутствует эффект «тоннеля», создается атмосфера уюта для пассажиров (большего , чем, кстати, на Ил-96, но об этом дальше). Пассажиры оказываются сгруппированными на три условные группы, которые проще и организованнее не только обслуживать и кормить, но и, в случае чего, спасать. Правда, в третьем салоне, надо сказать, достаточно шумновато — это вообще наименее уютный салон на Ил-86, в котором происходит сужение фюзеляжа и появляется некоторое ощущение тесноты.
На этой машине, как в свое время на Ил-62, вздохнул свободно отечественный бортпроводник. Бригаде из 12 бортпроводников работать вполне удобно и просторно — опять-таки благодаря широкому фюзеляжу, отсутствию тесноты. Тому способствует также расположение кухни на первом этаже, под пассажирскими салонами, и ее большой объем, и большие размеры буфетов, и наличие лифтов для подачи контейнеров с питанием в буфеты (автор сообщает, что в тесной капсюле этого лифта очень любопытно кататься). Тот, кто много летал на разных самолетах, сразу по достоинству оценит удобство отделения места разогревания питания от места его подготовки для раздачи и сервировки.
Как уже говорилось, самолет Ил-86 делали «для себя» — и это один из главных критериев его успешной применимости. Российская специфика — это перевозки пассажирами большого количества чаще всего громоздкого и тяжелого багажа. Проблему его оформления и погрузки в такой самолет, как Ил-86, советские аэропорты при тогдашнем гигантском пассажиропотоке и традиционной маломощности наземной базы самостоятельно не решили бы никогда. Здесь требовалось нечто кардинальное. Помог самолет Ил-86 и примененный на нем принцип «багаж при себе», спасший «Аэрофлот» в буквальном смысле слова. Большой объем багажных стеллажей на первом этаже, куда пассажир сам ставит багаж, приходя на самолет, и очень емких закрываемых полок для ручной клади в салонах — итак, впервые в «Аэрофлоте» именно на Ил-86 проблема багажа была полностью решена. Слава Богу, никому из чиновников не пришло в голову отказаться от предоставления пассажирам параллельной возможности по своему желанию сдавать вещи в багаж в аэропорту при регистрации. В противном случае размещение пассажирами багажа в самолете превращалось бы в полный кошмар и растягивалось на несколько часов.
А большие гардеробы? Казалось бы — мелочь, однако при рейсах, допустим, из Норильска пассажирам нужно куда-то деть 350 тулупов и песцовых шуб. В северных и вообще зимних рейсах на Ил-86 оценишь его большой гардероб в полной мере. Это опять-таки наш отечественный «менталитет».

В общем до 2011 года продолжалась успешная коммерческая эксплуатация Ил-86. Последний сеийный Ил-86 1997 года RA-86141 авикомпании Донавиа (Аэрофлот-Дон) на хранении.

Есть мнение что размеры двигателей НК-86, под которые был произведен расчет планера и шасси, сделали невозможной дальнейшую ремоторизациию авиалайнера, что в конечном итоге повлекло за собой создание нового самолета — Ил-96.

Так дело в том, что именно появление Ил-96 поставило крест на заводской ремоторизации и модернизации серийного на ВАСО до 1997 года Ил-86. В итоге и Ил-96 не нашёл спроса у авиакомпаний.

В 1974-1977 гг. одновременно с разработкой самолёта Ил-86 в ОКБ им. С. В. Ильюшина проводились исследования по дальнемагистральному самолету Ил-86Д. Этот самолёт отличался от исходного увеличенными размерами крыла (470 кв.м.) и новыми ТРДД с большей степенью двухконтурности, сниженным удельным расходом топлива и тягой по 20850кгс. Исследования в ЦАГИ показали, что за счёт применения новых технических решений можно значительно улучшить топливную эффективность самолёта Ил-86Д и повысить его весовое совершенство.

В 1978 году, используя результаты работ по проекту Ил-86Д, в ОКБ приступили к разработке самолёта Ил-96 с Т-образным оперением, крылом большего удлинения с носовыми сверхкритическими профилями и площадью до 387 кв.м. Исследования этого варианта велись вплоть до 1983 года, когда достигнутый прогресс в области авиационной науки и техники позволил отказаться от идеи создания самолёта Ил-96 с использованием в его конструкции многих готовых агрегатов и систем самолёта Ил-86 и перейти к созданию принципиально нового самолёта Ил-96-300.

Самолёт Ил-96-300 отличается от своего предшественника Ил-86 укороченным на 5,5 метра фюзеляжем, крылом большего размаха и уменьшенным углом стреловидности, увеличенными размерами вертикального оперения, улучшенным интерьером пассажирского салона. В его конструкции применены новые сплавы и увеличена доля композиционных материалов. На самолёте используется автоматическая система контроля за расходом топлива, что позволяет выдерживать центровку самолёта в полёте. Особое внимание было уделено вопросам надежности и безопасности эксплуатации самолёта.

На самолёте используется отечественный цифровой комплекс авионики с шестью цветными многофункциональными дисплеями, ЭДСУ, инерциальная навигационная система и средства спутниковой навигации.

Первый полёт опытный самолёт Ил-96-300 выполнил 28 сентября 1988 года. В конце декабря 1992 года он получил сертификат лётной годности. Поставки серийных самолётов начались в 1993 году. Один самолёт построен для обслуживания президента Российской Федерации (Ил-96-300ПУ, б/н RA-96016). Летом 2000 года велись переговоры о продаже КНР трёх самолётов. Летом-осенью 2005 года два Ил-96-300 были поставлены на Кубу, в том числе один — для обслуживания президента Кубы Фиделя Кастро.

Так для объективности сравним планер Ил-86 с самым современным аналогом — Б787-8. Авиалайнер эксплуатируется в авиакомпаниях с октября 2011 г. Как раз год завершения эксплуатации Ил-86.
Ил-86 значительно легче чем Б787-8, при этом Ил-86 гораздо крупнее, шире и длиннее, а так же обладает намного большей вместимостью, что подтверждает мысль о композитах, как просто маркетинговый и рекламный ход. Так же этим подчёркнут идиотизм экспертов утверждавших о перетяжелённости Ил-86 из-за трапов.

А это значит что пРи идентичных двигателях расход топлива Ил-86 будет не больше чем чем у Б787-8. При этом на Ил-86 обеспечен больший комфорт для большего количества пассажиров
Так же трапы обеспечивают удобную и быструю посадку-высадку пассажиров.

Далее сравнивать нет смысла так как всё очевидно. Подвесить на планер Ил-86 два двигателя R-R Trent 1000 или GE GEnx, не проблема, и длина стоек шасси тоже. Однако мы рассматриваем другое ошибочность концепции развития, когда вместо последовательной модернизации серийной продукции, начинается нагромождение новых проектов и продуктов, да ещё которые никто не заказывал, то есть волюнтаризм в чистом виде.

Вместо доработки под двигатели ПС90А планера Ил-86, зачем то начали лепить некую укороченную, под президентский борт, версию Ил-96 — Ил-96-300.

Зачем?

Представим себе Ил-86 с ПС90А, с длинными стойками шасси и дополнительной выкидной ступенькой на трапе.

Во первых это всего 14 тонн тяги, что делает ПС90А чрезвычайно надёжным и ресурсным, что доказано на ПС90А-76.

Во вторых расход топлива.снизился бы почти вдвое, что для того времени отличный показатель.

В третьих это позволило бы продолжить серийное производство, в том числе и для президентского борта, так как при снижении расхода топлива президентский Ил-86 имел бы большую дальность, а коммерческий Ил-86 был бы дальнемагистральным.

Применение на Ил-86 импортных аналогов двигателя с тягой 14 тонн создало уникальное предложение для авиакомпаний по всему миру.

Так же именно на Ил-86 возможно подвесить два двигателя с тягой 24-28 тонн вместо 4, в зависимости от максимального взлётного веса. Экономичность такого варианта не вызвала бы сомнений.

Очевидно что на сегодня модернизиованный Ил-86 был бы первым кандидатом на ремоторизацию ПД-14, опять экономичность и низкая стоимость обслуживания такого ваианта не вызывала бы сомнений, так и пи применении PW и LEAP с тягой 14 тонн.

Вывод — Ил-96 несмотря на перспективность был ошибкой, так как вместо развития конструкции Ил-86 и ритмичного серийного производства, получил форсированные двигатели и характеристики неинтересные авиакомпаниям.

Так как флот Ил-86 был двойного назначения, то есть в случае мобилизации каждый бот мог перевозить за рейс до 500 служащих, для этого имелись крепления кресел на нижней палубе, то его наличие было большим мобилизационным ресурсом. Его физическое уничтожение это большая ошибка.
Возможно вся идея багаж пи себе — просто прикрытие двойного назначения. Обеспечить высадку личного состава с Ил-96 на любой ВПП сложно и долго.
Размеры поперечного сечения фюзеляжа определили многие особенности компоновки пассажирской кабины самолета Ил-86, но наиболее сильное влияние на компоновку пассажирской кабины самолета оказали предполагаемые условия его эксплуатации и прежде всего требование всемерно упростить процедуры наземного обслуживания пассажиров в аэропортах реализацией нового подхода к решению проблемы транспортирования багажа пассажиров и размещения его на самолете. Эта задача решалась в комплексе с целым рядом других проблем (эксплуатационных, весовых, аэродинамических). Так, в процессе предварительного проектирования самолета Ил-86 сравнивались различные варианты размещения багажа. Например, была проанализирована схема хранения багажа каждым пассажиром непосредственно при себе, т. е. рядом с креслом, что в данном случае, даже при двухпалубной компоновке пассажирских салонов, длина фюзеляжа увеличивается более чем на 3 м по сравнению с вариантом раздельного размещения того же числа пассажиров и их багажа соответственно на верхней и нижней палубах. Размещение багажа в пассажирской кабине ведет также к значительным весовым потерям, оно связано с опасностью повреждения элементов интерьера и бытового оборудования салонов багажом, а также со значительными трудностями аварийной эвакуации пассажиров.

Поэтому дальнейшие проработки различных вариантов компоновок пассажирских салонов самолета Ил-86 проводились уже только на основе раздельного размещения пассажиров и багажа; в результате был выбран вариант компоновки, сохранивший сложившуюся традиционную схему размещения пассажиров, багажа и грузов и базирующийся на принципе ╚багаж при себе плюс контейнеры╩.

Основной особенностью этого варианта компоновки является наличие на нижней багажно-грузовой палубе трех отсеков со стеллажами. Имеются три встроенных в конструкцию самолета трапа, ширина и угол наклона которых обеспечивают пассажирам возможность входа в самолет с багажом, который затем размещается на стеллажах багажно-грузовых отсеков. С верхней пассажирской палубой эти отсеки связаны внутренними однопролетными лестницами, ширина которых обеспечивает двухрядное движение пассажиров. Все три лестницы равномерно распределены по длине пассажирской кабины, каждая из них ведет в один (передний, средний и задний) пассажирский салон. Салоны отделены друг от друга блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам. Размещение выходов лестниц в пассажирские салоны увязано с размещением аварийных выходов, а размеры багажных отсеков — с пассажировместимостью салонов. Таким образом, главной особенностью пассажирской кабины самолета Ил-86 является ее условное разделение (лестницами, блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам) на три отдельных пассажирских салона, равномерно расположенных по длине фюзеляжа. Благодаря этому все пассажиры самолета оказались сгруппированными в относительно небольшие, легко обслуживаемые, а в случае необходимости быстро организуемые к аварийной эвакуации группы. Наличие двух продольных проходов ускоряет раздачу питания пассажирам и обеспечивает свободное перемещение обслуживающего персонала и пассажиров из любой точки кабины к креслам, туалетам или аварийным выходам. В пассажирской кабине самолета имеется по четыре аварийных выхода на каждом борту, которые оснащены надувными двухдорожными трапами, обеспечивающими аварийную эвакуацию пассажиров в два потока.

Принятая компоновка пассажирской кабины и багажно-грузовых отсеков самолета Ил-86 с использованием системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ обеспечила самолету Ил-86 определенные эксплуатационные преимущества. В частности, стало возможным начать регулярную эксплуатацию самолета Ил-86 без реконструкции существующих зданий аэропортов для увеличения их пропускной способности и без внедрения специальных автоматизированных систем сортировки и транспортировки большого количества багажа к местам их погрузки в контейнеры и выдачи пассажирам после полета (по данным зарубежной печати, для обслуживания широкофюзеляжных самолетов с системой транспортирования багажа в контейнерах стоимость модернизации французского аэропорта Орли обошлась в 460 млн. долларов). Кроме того, система ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ значительно сократила время, затрачиваемое на оформление и погрузку багажа пассажиров в самолет и его получение после полета, при этом более чем в два раза уменьшились трудозатраты на обслуживание пассажиров и сократилась численность обслуживающего персонала. Сокращается и время оборачиваемости самолета Ил-86, непосредственно влияющее на экономическую эффективность его эксплуатации, увеличивается реальная скорость воздушного путешествия пассажиров, обеспечивается лучшая сохранность багажа, чем при существовавших до внедрения Ил-86 способах его транспортирования.

Эксплуатационные преимущества, обеспечиваемые системой ╚багаж при себе плюс контейнеры╩, особенно в упрощении процедур сдачи и получения багажа и сокращении при этом потерь времени пассажирами, неоднократно отмечались как зарубежными специалистами, так и пассажирами самолета Ил-86. Высокой эксплуатационной эффективности самолета Ил-86 способствует и установка встроенных трапов, которые обеспечивают эксплуатацию самолета Ил-86 на малооборудованных аэродромах и значительно сокращают время стоянки самолета на земле, что имеет важное значение для современного пассажирского самолета, если учесть, что каждая минута стоянки такого самолета как Боинг 747 оценивается в 100 долларов. Опыт эксплуатации самолетов Ил-86 показал, что наличие системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ и встроенных трапов представляет особую ценность для самолета, эксплуатирующегося на коротких и средних линиях: потери времени пассажиром на оформление багажа перед полетом и на его получение после полета, которые на самолетах с обычным способом транспортирования багажа соизмеримы с временем полета по маршруту (а иногда и превышают его), на самолете Ил-86 сведены к минимуму.

Ил-96 изначально пошёл по неправильному пути, первая же версия была меньше по вместимости, но тяжелее чем Ил-86. Попытки улучшить экономику через увеличение уже запоздали.

Вместимость Ил-86 была оптимальнее, пожертвовав комфортом пассажиров можно было увеличить и о 440 паксов. Например в чартерном варианте или в ближнемагистральном.

Метод увеличения взлётного веса не всегда оправдан, максимальная дальность очень редко востребована и при потребности решается промежуточной посадкой, стенания на какие то дополнительные расходы не выдерживают критики, везти в качестве полезной воздух и двойной запас топлива тоже расходы.

Недавняя аварийная в Югре показала что огромный Б777 вёз Лондон ✿ Сеул ✓ расстояние перелета 8857 км, всего 199 паксов, остальное воздух.

С конца 1970-х до начала 1990-х годов самолёт Ту-154 выполнял самый протяжённый в мире континентальный рейс: № 8501 Ленинград — Омск — Красноярск — Якутск — Магадан — Петропавловск-Камчатский, длиной 9100 километров.

Конечно это крайности, однако думаю дальность Ил-86 была достаточной для того чтобы пересечь СССР с промежуточной посадкой.

Поэтому наращивание взлётного веса и дальности у Ил-96, вместо кардинального увеличения вместимости, повысило стоимость кресла, так как в трёхклассной это всего 235 паксов.

http://www.aviaport.ru/conferences/43028/

К тому же пока стоимость керосина было не определяющей в структуре расходов заменять Ил-86 на значительно менее вместительный Ил-96 — не было никакого смысла.

А для полётов в дальнее зарубежье импортные аналоги были намного удобнее.

Отсюда вывод — искусственное снижение вместимости это всегда ошибка, об этом весь мировой опыт. Модернизация и ремоторизация выгоднее . инноваций.
http://www.aviaport.ru/conferences/43206/

http://img-fotki.yandex.ru/get/9806/112256530.21/0_85151_6a9bc167_orig.jpg

На этом снимке хорошо видно что ремоторизация Ил-86 на двигатели большего диаметра была вполне доступна. Конечно клиренс двигателя был бы маловат, однако не меньше чем на SSJ.

http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/uubw-ssj-97001-sam146-ato_660x430.jpg

К примеру двигатель А321 CFM56-5B (B1: Р – 30,000 lbf, С – 5,5; В2: Р – 31,000 lbf, С – 5,5; В3: Р – 33,000 lbf, С – 5,4) (диаметр вентилятора 173 см) всего на 13 см больше НК-86.
http://avia-simply.ru/wp-content/…/04/6_cfm56-5b_engine-211111-1024×886.jpg

Очевидно что никаких существенных изменений в конструкции планера Ил-86 не потребовалось бы. .

09.01.2017 avto4 пишет:

Ил-96 — был ошибочен с точки зрения верлоф.С точки зрения жителеи СССР, которые летали гос компанией Аэрофлот, как и кубинцев,typistov na Kuby сеичас — это прекрасный самолет. Очень комфортный.Тише чем Боинг, в салоне которого намного шумнее.
Его недостаток — был примером независимости советского народа от иностранцев.
Позволяя экономит миллиарды долларов.Направлять их не на зарубежные счета иностранных банков аеробасы, а в свою промышленность.Обеспечивал работои тысячи человек:инженеров, техников.
СССР не разрешали продавать широкофюзеляжные самолеты.
И самое неприятное не позволял прослушиват разговоры руководства СССР и России.Прослушка которyю ведет в США против других стран,как написали в газетах осуществляется и на самолетах Боинг.

avto4 странно понедельник день тяжёлый.
http://www.ato.ru/files/styles/r-inpage-super/public/field_image/il-86_main_01.jpg
в СССР был Ил-86
https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/thumbs/1442277575_il-96.jpg
Ил-96 в РФ
Ил-86 в основной своей массе был порезан американцами специально привезённой гильотиной, которую после увезли обратно. Видимо это было частью контрактов Аэрофлота или после творческих планов по ремоторизации Ил-86 на CFM56, хотя очевидно что все борта Ил-86 надо было передать МО РФ на хранение.
https://topwar.ru/uploads/posts/2015-09/thumbs/1442277340_s7-il86.png
Руководство СССР летало на Ил-62.
http://21region.org/uploads/posts/2011-03/1299082855_2.jpg
Рейкьявик, 1986 г. Михаил и Раиса Горбачевы готовятся сесть в Ил-62 и улететь домой, в Москву.
http://files.vm.ru/photo/vecherka/2014/03/doc6ek5fea2fgmkm2c4imp_800_480.jpg

[img]https://img-fotki.yandex.ru/get/5500/99344284.54/0_112920_e09b27ee_orig.gif[/img]

Самолет Ил-86 оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями НК-86 разработки ОКБ Кузнецова взлетной тягой 13 тыс. кгс каждый (при температуре до +30°C), которые размещены в подкрыльевых гондолах. НК-86 оснащены двухкаскадным компрессором со степенью двухконтурности равной 1,3. Прежде чем попасть в выхлопное сопло, воздушные потоки от вентилятора и газогенератора смешиваются друг с другом.
http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/site/in_texts/il-86_engine_01.jpg
Разработчики Ил-86 решили оснастить его двигателями с низкой степенью двухконтурности, сочтя их менее проблемными, чем моторы с большой степенью двухконтурности. Фото: Федор Борисов // Transport-photo.com

В своей статье Генрих Новожилов, преемник покойного Сергея Ильюшина на посту главного конструктора ОКБ, написал, что относительно низкую степень двухконтурности двигателя выбрали из-за меньшей стоимости по сравнению с установками с более высокой степенью двухконтурности. К тому же, добавил он, в Советском Союзе приняли во внимание проблемы при обслуживании двигателей с высокой степенью двухконтурности, с которыми столкнулись на Западе. По словам Новожилова, оценочный коэффициент замены двигателей НК-86 составляет 0,04 на 1000 летных часов.

«Мы рассчитываем, что более высокий расход топлива по сравнению с двигателями с высокой степенью двухконтурности будет компенсирован меньшими затратами на производство и обслуживание, а также за счет более длительного срока службы», — написал конструктор.

http://www.ato.ru/files/in_text_pictures/site/in_texts/il-86_doors_lower_decks_01.jpg

«На наш взгляд, система «багаж при себе плюс контейнеры» [с багажом] наилучшим образом отвечает потребностям воздушного движения с высокой плотностью, с частыми рейсами на маршрутах с постоянным высоким пассажиропотоком, — пишет Новожилов. — Обслуживание пассажиров на земле станет таким же, как и в железнодорожном сообщении, когда пассажиры прибывают на вокзал ко времени отправления с билетом и багажом. Такая организация воздушного движения поможет существенно сократить время ожидания на земле и увеличить фактическую скорость передвижения по воздуху на 30–40%».

Планер Ил-86 выполнен из панелей с заклепками из таких материалов, как дюралюминий; также применяются и кованые элементы из титана и специальных сталей. Как пишет Новожилов, в конструкции самолета используются панели с одинарной и двойной кривизной с обработанной поверхностью, способной противостоять коррозии и усталостным разрушениям. Используются также панели, обработанные химическим фрезерованием, клеенные и клепанные панели, сотовые алюминиевые панели и титановые болты. Полы главной и нижней палубы выполнены из сотового и углеродистого армированного пластика.

10.01.2017 avto4 пишет:

в ЕС ограничения по шуму помешали Ил-86 совершать полёты в большинство аэропортов Европы.
КБ Ильюшина не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86.
В итоге Ил-96, Ил-86 заменили бывшие в употреблении Airbus А310, Boeing 747, Boeing 767, возраст которых составлял 10—20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.
В 1986 году завод в Воронежe начал производство Ил-96-300. В феврале 2009 года с предприятия было уволено около 1 тыс. человек.
Eсли бы Ильюушин провел ремоторизацию Ил-86, то 1000 человек продолжало бы работать на ВАСО.

а зачем Ил-86 в Европу??
Тем более что и в Европу только с 2001 года, а закончили серию в 1998 году. Так что вопрос про другой период.
Вопрос в ошибочности действий по созданию Ил-96. Борт номер один можно было и на основе Ил-86, тем более один эксплуатировали. Или же параллельно доводить до ума.

Ил-96 производится серийно с 1993 года.

Основная ошибка критиков Ил-86 это то что якобы шум. Так шум издают двигатели, их то собственно и запретили. Сейчас ту же галиматью несут — мол ИКАО экологические нормы утвердил, а мол самолёты не проходят по этим нормам. Чушь несусветная — это двигатели не соответствуют перспективным нормам, так менять надо двигатели. Об этом и речь в теме.

Для юзеров далёких от авиации вынужден привести пример из автомира, каждые полгода есть правило менять шины, однако это никак не относится к модели. Так же можно заменить двигатель на более мощный и так далее…

Так и двигатели на одном и том же самолёте могут быть разными.

В этом и ошибка этапа Ил-96.

Одновременно было выдвинуто требование об оснащении двух самолетов нового поколения — дальнего Ил-96-300 и самолета средней дальности Ту-204 — единым унифицированным двигателем ПС-90 с большой степенью двухконтурности и низким крейсерским удельным расходом топлива. Двигатель был создан под руководством Генерального конструктора П. А. Соловьева и должен был иметь взлетную тягу 16 тс и удельный расход топлива 0,58 кг/(кгс’ч).

Самолет Ил-96-300 разрабатывался по техническим требованиям Министерства гражданской авиации СССР, отражающим перспективы роста объема пассажирских перевозок на дальних воздушных линиях Аэрофлота. Эти требования оказали значительное влияние на компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-96-300, определили его основные технические характеристики.

Отсюда и вывод об ошибочности, так как требования рынка изменились. К тому же двигатель ПС изначально был рассчитан на тягу в 14 тонн, ПС90А-76 это и есть как бы первоначальный вариант,
но потом соцсоревнование, вы нам план, а мы вам встречный, потом повышенные обязательства, в итоге чрезвычайный режим стал взлётным, а ресурс приказал долго жить. Конечно с такими двигателями самолёт ненужен.

А вот Ил-86 неплохо подходил под 14 тонн тяги и соответственно с этими двигателями имел бы расход топлива даже ниже, чем у Ил-96.
А дальности для полётов в Европу и Америку, вполне хватило бы.

Поскольку горизонтальное оперение целиком взято с самолета Ил-86, бустера и проводка управления в стабилизаторе полностью сохранены. Сохранен с самолета Ил-86 также и привод стабилизатора.

В канале курса киль и руль направления самолета Ил-96-300 также во многом взяты с самолета Ил-86 и поэтому бустеры и проводка управления в киле полностью сохранены. Как и в продольном канале, электродистанционная система управления секциями руля направления («по усилиям») на участке от педалей до приводов системы автоматической загрузки дублируются механической проводкой управления.

Большое внимание уделяется обеспечению отказобезопасности системы управления самолетом Ил-96-300, которая обеспечивается, как уже отмечалось, резервированием электродистанционной проводки механической, а также использованием развязывающих и центрирующих пружин, наличием устройств разъединения штурвальных колонок и педалей. Как и на Ил-86, различные поверхности управления разделены на секции, каждая из которых отклоняется одним или несколькими приводами (бустерами). Резервирование приводов также повышает эксплуатационную надежность системы управления.

Управление рулями, элеронами, интерцепторами, тормозными щитками, предкрылками, закрылками, стабилизатором, а также уборкой и выпуском шасси, торможением и поворотом передних колес, реверсивного устройства двигателей, открытием и закрытием дверей грузовых люков осуществляется с помощью гидросистемы, состоящей из четырех самостоятельных и независимых друг от друга систем, источниками давления в которых являются плунжерные гидронасосы, установленные на двигателях.

Разработанная структура системы управления самолета Ил-96-300 по своему техническому уровню отвечает новейшим требованиям к ее функциональным возможностям, надежности, обеспечения безопасности полета и массы.

Топливная система самолета Ил-96-300 разработана на базе топливной системы самолета Ил-86 и при ее создании учтен отечественный и мировой опыт.

Обслуживаемые в процессе эксплуатации самолета Ил-96-300 агрегаты различных функциональных систем располагаются в тех же местах, что и на Ил-86. Например, основные блоки системы кондиционирования располагаются, как и на Ил-86, в отсеках центроплана крыла и перед передним лонжероном крыла; трубопроводы и обслуживаемые агрегаты системы кондиционирования в крыле и фюзеляже находятся в тех же зонах, что и на Ил-86. Сказанное относится также к системе управления самолетом, двигателями, к гидросистеме, электроснабжению, топливной системе и другим системам самолета. При этом сохраняется групповой принцип размещения обслуживаемой аппаратуры и агрегатов.

Даже на первый взгляд основное отличие это двигатели.

«Но ничто не дается бесплатно, и все вышеупомянутые особенности системы «багаж при себе плюс контейнеры», как и встроенные лестницы, привели к необходимости удлинения фюзеляжа самолета на 3 м по сравнению с конфигурацией, рассчитанной исключительно на контейнеры, — говорит Новожилов. — Добавим сюда третью основную стойку шасси, и собственная масса самолета увеличивается на 3730 кг».

По словам Новожилова, отказ от системы ручной клади в пользу конфигурации только для перевозки контейнеров на нижней палубе позволил бы увеличить вместимость судна на 25 кресел и обеспечил бы возможность перевозки до 20 стандартных контейнеров LD-3.

Но что же мы видим в итоге на 50 паксов меньше, а вес пустого Ил-96 больше.

В процессе испытаний Ил-96 выполнил несколько примечательных полётов на дальность, в том числе Москва — Петропавловск-Камчатский — Москва без посадки в Петропавловске. 14 800 км пути самолёт преодолел за 18 часов 9 минут.

Это ещё одна иллюстрация об избыточности такой дальности. Подобные модификации аэробусов есть, однако основной пассажиропоток на значительно меньших расстояниях.

Собственно всё новое что заложено в Ил-96 могло быть применено и на Ил-86, причём последовательно. А Ил-96 можно было бы дорабатывать в соответствии с изменившимися требованиями.
http://www.aviaport.ru/conferences/42965/
В марте 1993 года фюзеляж опытного Ил-96-300 был удлинён, двигатели ПС-90 заменены на Pratt&Whitney PW2337 (впервые в истории российской авиации на самолёте были установлены американские двигатели) тягой 17 030 кгс, установлена западная авионика. Самолёт совершил первый полёт 6 апреля 1993 года. В 1997 году Ил-96М был сертифицирован в США. Неоднократно демонстрировался на всевозможных авиасалонах, на МАКС-2003 демонстрировался под обозначением Ил-96-400 с двигателями НК-86. В мае 2009 года разрезан.
Не правда ли как вовремя порезали?
http://www.aviaport.ru/conferences/43026/
Однако если бы продолжался выпуск модернизированного Ил-86 С НОВЫМИ СОВРЕМЕННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, то мы бы уже сейчас имели Ил-96 с двумя двигателями, хотя это был бы совсем другой самолёт..
http://www.aviaport.ru/conferences/43128/
http://www.aviaport.ru/conferences/43172/

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

www.aviaport.ru

Новости дня: Ил-86: русский ответ «Боингу» — Свободная Пресса

26 декабря 1980 года состоялся первый регулярный рейс авиалайнера Ил-86 по маршруту Москва — Ташкент. Так началась эксплуатация первого советского широкофюзеляжного самолета. Ему на смену пришел Ил-96, на котором летает президент России.

В условиях исторической необходимости

Первый советский широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86 появился на 10 лет позже американского, в роли которого выступил Boeing-747. Такое запаздывание возникло отнюдь не из-за слабости отечественной конструкторской мысли и неразвитости авиационной промышленности. И мысль, и промышленность находились на высоте, что отражено в истории советской военной авиации. Просто для появления пассажирских самолетов, способных перевозить втрое больше пассажиров, в Советском Союзе довольно долго не было ни экономических, ни социальных предпосылок. Люди летали, в том числе и за границу, не в тех громадных объемах, как это наблюдалось в США, начиная с середины 60-х годов.

Для американских авиаперевозчиков первый широкофюзеляжный самолет был необходим. И поскольку спрос рождает предложение, компания Boeing его сделала. Советский же Аэрофлот вполне устраивали обычные лайнеры — Ту-114, Ту-134, Ту-154, Ил-18, Ил-62, Як-40… Они были и комфортабельны, и надежны, и обеспечивали весь диапазон перевозок как по дальности, так и по пассажиропотокам.

Но в конечном итоге рост благосостояния вкупе с навязчивой рекламой «Летайте самолетами Аэрофлота!» сделали свое дело: летать стали больше. В связи постоянно возрастающим пассажиропотоком расширялись и два главных аэропорта столицы — Домодедово и Шереметьево. А в 1980 году в связи с предстоящей московской Олимпиадой ожидался пик нагрузки и на аэропорты, и на Аэрофлот, которому понадобились новые вместительные самолеты.

Скоростная посадка пассажиров

О том, что отечественному авиаперевозчику-монополисту в обозримом будущем понадобится самолет с гораздо большей вместимостью, в ОКБ Ильюшина начали задумываться еще в середине 60-х годов. А в конце этого десятилетия «Аэрофлот» выработал требования к новому лайнеру на 250−350 мест. Вначале ильюшинцы намеревались удлинить на 7 метров фюзеляж серийного Ил-62. Но этого оказалось недостаточно для сохранения прежнего комфорта, получалась давка, как в трамвае. Рассматривался также двухпалубный вариант с эллипсоидным сечением фюзеляжа, но и он был отвергнут.

Выбор геометрии самолета и расстановки пассажирских кресел оказался задачей со множеством неизвестных. Среди параметров, влиявших на этот выбор, были не только аэродинамические качества, заполняемость салона и ожидаемый коммерческий успех, но и такие факторы как безопасность эксплуатации, способы эвакуации пассажиров в отведенное нормативами время, уровень комфортности, удобство работы экипажа, длина и состояние ВПП, условия перевозки и погрузки/разгрузки багажа и многое другое.

В результате был выбран вариант с круглым сечением фюзеляжа и расстановкой кресел на верхней палубе по схеме 3−3-3 с двумя проходами. Нижняя палуба со стеллажами предназначалась для багажа и грузов. Пассажиры с багажом входили через три люка на нижнюю палубу, размещали багаж и затем по трем однопролетным лестницам поднимались в пассажирский салон.

Пролетая над Европой, он пугал коров

Первый широкофюзеляжный самолет помимо достоинств (вместимость, оперативность посадки, прекрасное обслуживание и т. д.) имел и определенные недостатки. О которых пассажиры знать не могли. И, которые, к счастью, не снижали безопасность полетов. Из 106 эксплуатировавшихся самолетов аварии произошли лишь с четырьмя. Причем ни в одном из этих случаев техника не была виновата. В трех случаях экипаж совершил грубейшие ошибки. В одной аварии погибли 14 человек. А в четвертом аварийном случае Ил-86, стоявший без пассажиров рядом с ВВП, зацепил крылом падавший Боинг-747.

Недостатки были такого рода, что они привели к непродолжительности эксплуатации этих, безусловно, прекрасных с точки зрения предоставляемого сервиса машин. Как показала история, ОКБ Ильюшина выбрало не самый лучший двигатель — НК-86, который являлся глубокой модернизацией двигателя НК-8, применявшегося на Ил-62 и Ту-154Б. У него тяга возросла до 13 тс против 10 тс, но при этом возрос расход топлива и весовые и габаритные характеристики. Он оказался слишком шумным. Правда, в салоне с прекрасной звукоизоляцией это не особенно ощущалось. Но довольно скоро, когда были ужесточены международные нормы для полетов гражданской авиации, децибелы Ил-86 не влезли в новые допустимые границы. В связи с чем начали возникать проблемы при полетах за пределы страны.

Но не это было самым неприятным. Планер был спроектирован таким образом, что не позволял использовать никакие другие двигатели. Из-за применения в двигателе устаревших материалов вскоре, по мере их старения, начали возникать негативные явления. При повышенной температуре воздуха начинала существенно снижаться производительность ТРД.

Куйбышевский моторный завод не планировал создавать замену НК-86, которая вписалась бы в конструкцию самолета. И ОКБ Ильюшина было вынуждено, махнув рукой на своего широкофюзеляжного первенца, приступить к созданию нового самолета — Ил-96.

Однако пусть и недолго, четырехмоторный Ил-86 поработал на славу. От зарубежных образцов он отличался существенно меньшим временем, затрачиваемым пассажирами на посадку и покидание аэропорта после прилета. Происходило это в основном благодаря использованию системы «багаж с собой», не требовавшей длительных процедур сортировки и загрузки багажа в самолет. Не надо было также до получаса стоять у ленты багажного конвейера в зале прилета.

Да и летные качества у самолета были, что называется, на высоте. В сентябре 1981 года на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 тонн самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 тонн самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

Ситуация, с которой нельзя мириться

На смену Ил-86 пришел второй широкофюзеляжный самолет ОКБ Ильюшина — Ил-96. Его эксплуатация началась в 1993 году. Мамая «продвинутая» модификация превзошла показатели Ил-86 по пассажировместимости почти в 1,5 раза, а по дальности — в 2 раза. Однако испытания машины и последующее производство пришлось на драматическое для авиапрома время. Поэтому было построено только 28 самолетов, которые способны на равных конкурировать с «Боингами» и «Аэробусами». Основным эксплуатантом Ил-96 (8 самолетов) является Специальный летный отряд «Россия», подчиненный Управделами президента РФ. В отряде есть борт № 1, на котором летает Президент. Также 3 машины были проданы на Кубу. 6 находятся на хранении в Аэрофлоте. И еще 8 принадлежат другим российским авиакомпаниям. Остальные порезаны на металлолом.

Других широкофюзеляжных самолетов в России нет. В наших авиакомпаниях из «старинных» отечественных разработок эксплуатируются Ту-134, Ту-154, Як-42.

К новинкам относятся ближнемагистральный Sukhoi Superjet 100 (99 пассажиров, 3000 км, произведено 80 машин), а также среднемагистральный Ту-204 (210 пассажиров, 6000 км, произведено 50 машин). Производство этих самолетов продолжается. Существуют заказы на 150 Superjet 100 и 50 на Ту-204.

Конечно, эти цифры удручают, если сравнить их с 1500 первых в мире широкофюзеляжнтков Боинг-747. Кстати, новейшие модификации этого лайнера продолжают выпускать до сих пор. И мечтать о конкурировании с американцами и Еврокорпорацией на мировом рынке бессмысленно. Однако существует российский рынок, откуда нас вытеснили в период безвременья. И вернуть здесь утраченные позиции вполне реально.

Сейчас полным ходом восстанавливаются производственные мощности. И начинают загружаться не только военными, но и гражданскими самолетами.

24 декабря в интервью телеканалу «Россия 24» вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин заявил, дальше невозможно мириться с тем, что 80% рынка дальнемагистральных перевозок занимает иностранная техника. Еще хуже обстоят дела на средне- и ближнемагистральных рейсах. Поэтому сейчас планируется значительно увеличить выпуск лайнеров Ту-204 различных модификаций.

Будет восстановлено производство легких пассажирских самолетов Ил-114 (64 пассажира, 1500 км), которые раньше производились на Ташкентском авиазаводе. В 2019 году должно начаться производство гражданской версии военно-транспортного самолета Ил-112 В (44 пассажира, 1500 км). Еще одна перспективная совместная разработка компании «Иркут» и ОКБ Яковлева — среднемагистральный Як-242 (150−230 пассажиров, 5000 км).

Несомненно, будет увеличен объем выпуска широкофюзеляжного Ил-96, способного перевозить 430 пассажиров на расстояния до 12 тыс. километров с максимальным комфортом.

Фото: самолет ИЛ-86 авиакомпании «Сибирь» в аэропорту «Домодедово»/ Фото: Марина Лысцева/ ТАСС

svpressa.ru

86 — это… Что такое Ил-86?

Ил-86 — четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Производился серийно в 1980—1993 годах на авиационном заводе ВАСО в Воронеже. Всего было выпущено 106 самолётов. В настоящее время (сентябрь 2012) ни одна из находящихся в летно-пригодном состоянии машин не эксплуатируется на коммерческих маршрутах.

Аэродинамическая схема

Четырёхмоторный турбореактивный низкоплан со стреловидным крылом и однокилевым оперением.

История разработки

Самолёт Ил-86 является первым серийным советским пассажирским широкофюзеляжным самолётом. Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 250—350 мест. 13 октября 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о разработке такого самолёта^[2]. В ОКБ им. Ильюшина первоначально исследовали проект 250-местного варианта самолёта Ил-62-250 с удлинённым на 6,8 метров фюзеляжем. Однако данный проект развития не получил. Для размещения 350 пассажиров требовалось увеличить число кресел в ряду, но, стремясь сохранить достигнутый на Ил-62 уровень комфорта, в ОКБ проработали двухпалубный вариант, а также однопалубный вариант с фюзеляжем, имевшем овальное сечение с двумя раздельными кабинами. Но и эти предложения тоже были отклонены.

22 февраля 1970 года ОКБ С. В. Ильюшина получило техническое задание на разработку широкофюзеляжного пассажирского самолёта на 350 мест^[3]. 9 марта 1972 года Совет Министров СССР принял постановление № 168-68 о начале работ по широкофюзеляжному самолёту Ил-86^[4]. Среди требований, предъявленных к самолёту, было условие обеспечения перевозки багажа по принципу «багаж при себе». Это условие потребовало провести обширный комплекс исследований, связанных с выбором диаметра фюзеляжа. Результатом этих исследований, в котором приняли участие специалисты ЦАГИ, стал фюзеляж, позволивший установить в одном ряду 9 кресел с двумя проходами, причём ширину этих проходов сделали больше, чем на однотипных зарубежных широкофюзеляжных самолётах типа McDonnell Douglas DC-10. Для обеспечения эксплуатации с относительно коротких ВПП была выбрана механизация крыла, состоящая из предкрылков и трёхщелевых закрылков, обеспечивающих высокую подъёмную силу.

Первый полёт опытного самолёта Ил-86 выполнил 22 декабря 1976 года^[1] экипаж Э. И. Кузнецова. В июне 1977 года самолёт был показан на Парижском международном авиационно-космическом салоне. В конце сентября 1978 года были завершены заводские испытания, после чего приступили к сертификационным испытаниям. Эти испытания завершились в 1980 году. 26 декабря 1980 года самолёт Ил-86 выполнил первый регулярный рейс по маршруту Москва — Ташкент^[5]. В 1981 году на Ил-86 было установлено 18 мировых рекордов скорости в полёте по замкнутому маршруту с нагрузкой от 35 до 80 тонн.

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 (Ил-80) для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта.

В 1980-х исследовались проекты самолётов Ил-86В и Ил-86Д, на которых предполагалось использовать английские двигатели ТРДД Роллс-Ройс RB211-22В тягой по 19 000 кгс. Среднемагистральный самолёт Ил-86В имел удлинённый фюзеляж и рассчитывался на перевозку 450 пассажиров на расстояние 3600—4000 км. Самолёт Ил-86Д предназначался для перевозки 330 пассажиров на расстояния более 9 000 км. Этот самолёт послужил основой для дальнемагистрального самолёта Ил-96-300. Во второй половине 1990-х изучалась возможность установки на самолёт высокоэкономичных двигателей ТРДД CFM56-5C-2 (4 × 14160 кгс), которые позволили бы увеличить дальность полёта с 350 пассажирами до 6 400 км. Но, по бытующему мнению, КБ Ильюшина из практических соображений не стало доводить до конца ремоторизацию Ил-86. В итоге в массовую серию не пошёл ни Ил-96, ни ремоторизованный Ил-86, а эту нишу заняли бывшие в употреблении Боинг-767, Аэробус А-310, Боинг-747, возраст которых составлял 10-20 лет при покупке российскими авиакомпаниями в 2000-х годах.

Ил-86 считается одним из лучших самолётов России, и, по оценке первого заместителя министра транспорта России руководителя государственной службой гражданской авиации Александра Нерадько в 2003 году, «был и остаётся одним из самых надёжных авиалайнеров в мире».^[6].

Эксплуатация

Ил-86 выпускался серийно с 1980 по 1993 годы на авиационном заводе в Воронеже (ВАСО). Всего было построено 103 самолёта. Три самолёта были поставлены на экспорт в Китай. В 1980-х были реконструированы ВПП во многих крупных аэропортах СССР, что позволило им принимать самолёты Ил-86^[7].

Единственным гражданским пользователем лайнера в советское время был «Аэрофлот». После распада СССР большое количество Ил-86 перешло на баланс отдельных авиаотрядов бывшей монополии. В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское — вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты. Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года.

Последними регулярными рейсами, выполнявшимися на Ил-86, были рейсы «Атлант-Союза» Москва-Симферополь и Москва-Сочи (до конца октября 2010 года).

Также до конца октября 2010 года авиакомпания «Москва» иногда ставила Ил-86 на регулярные рейсы из Москвы в Душанбе и Ташкент, а также на чартерные рейсы в черногорский город Подгорицу, в качестве замены Боингам-737.

В ноябре 2010 Ил-86 «Москвы» были сняты с рейсов, скорее всего, навсегда. По ряду источников, могли вернуться на летние чартеры в 2011 году, но в связи с поглощением «Москвы» авиакомпанией «Ютэйр» будущее самолётов бывшего Атлант-Союза не ясно. Один из бортов, RA-86123, в феврале 2011 года порезали на металлолом во Внуково, другой — RA-86112 — в апреле 2011 года в Чкаловском.

Нынешние операторы

На октябрь 2010 года в эксплуатации находилось 12 Ил-86: «Москва» (5), ВВС России (4), «Донавиа» (3)^[8]^[9].

С декабря 2010 года в эксплуатации находилось 6 Ил-86: ВВС России (4), «Донавиа» (2).

С апреля 2011 года в эксплуатации находится 4 Ил-86, все у ВВС России в модификации Ил-86ВКП (она же Ил-80 или Ил-87).

С апреля 2011 года Ил-86 на пассажирских рейсах не летает. Самолёты авиакомпании «Донавиа», эксплуатировавшиеся до апреля 2011 года на чартерных рейсах из Шереметьева в Коломбо и Анталью, выведены из эксплуатации. 1 борт (RA-86124) порезан на металлолом в Шереметьеве, 1 борт (RA-86141) на хранении в ВАСО, примечательно, что борт 86141 — самый последний выпущенный Ил-86, он был выпущен в 1997 г.

Всего к концу 2012 года порезано на металлолом 67 самолетов из 106 выпущенных. Всего на хранении находится 35 самолётов, из них только 2 в музеях: RA-86000 в Киеве (Жуляны), RA-86062 в Ульяновске (Баратаевка). Планируется установка одного из бывших самолётов авиакомпании S7 Airlines в качестве памятника в Новосибирском аэропорту Толмачёво.

Бывшие операторы

Среди операторов, имевших несколько самолетов: «Трансаэро» (до 1997), «Внуковские авиалинии» (до 2001), «Аэрофлот» (до 2005), «Узбекские авиалинии» (до 2006), «Красэйр» (до 2008), «Пулковские авиалинии» — ныне ГТК «Россия» (до 2008), «Сибирь» (до 2008), «Татарстан» (до 2008), «Уральские авиалинии» (до 2009), ВАСО — ныне часть авиакомпании «Донавиа», «Атлант-Союз» — ныне «Москва», переданная под управление авиакомпании «Ютэйр» (до 2010), «Донавиа» (до 2011).

Аварии и происшествия

Из 106 построенных самолётов по состоянию на 8 июля 2008 года было потеряно четыре^[10].

Варианты

Ил-80

Ил-86 — базовый вариант. Один экземпляр выполнен в специальном варианте для обслуживания президента РФ.
Ил-80/87 (по кодификации НАТО: Maxdome) — воздушный командный пункт. От обычных Ил-86 его отличает отсутствие иллюминаторов, система дозаправки в воздухе и дополнительный аппаратный отсек («горб») в носовой части фюзеляжа. Построено 4 экземпляра.
Ил-86Д — проект модифицированного Ил-86, на базе которого был разработан самолёт Ил-96.

Лётно-технические характеристики


Экипаж, чел.	4
Пассажировместимость, чел.	350
Длина, м	59,94
Размах крыла, м	48,06
Высота, м	15,81
Площадь крыла, м²	320
Вес пустого самолёта, т	117,5
Максимальный взлётный вес, т	215
Крейсерская скорость, км/ч	950
Максимальная скорость, км/ч	970
Дальность полета, км	4 600
Вместимость грузоотсека	16 LD3
Эксплуатационный потолок, м	11 000
Требуемая длина ВПП, м	2 600
Силовая установка	ТРДД НК-86 (4 x 13000 кгс)
Расход топлива, кг/ч	10 000
Запас топлива, кг	90 000^[11]

Ульяновский музей Гражданской авиации :широкофюзеляжный авиалайнер Ил-86.

Почему Самолет ИЛ -86 самый надежный в Мире …

Ил-86 Википедия

История разработки

Конструкция

Модификации

Производство

Эксплуатация

Лётно-технические характеристики

Происшествия

См. также

Примечания

Ссылки

Ил-86 — Википедия

История разработки

Видео по теме

Конструкция

Модификации

Производство

Эксплуатация

Нынешние операторы

Бывшие операторы

Лётно-технические характеристики

Происшествия

См. также

Примечания

Ссылки

Ил-96 — как ошибочный этап развития.

Тема: Ил-96 — как ошибочный этап развития.

Новости дня: Ил-86: русский ответ «Боингу» — Свободная Пресса

86 — это… Что такое Ил-86?

Аэродинамическая схема

История разработки

Эксплуатация

Нынешние операторы

Бывшие операторы

Аварии и происшествия

Варианты

Лётно-технические характеристики

См. также

Схожие самолёты

Примечания

Ссылки

Добавить комментарий Отменить ответ