Памятник самолет МиГ-25ПД в Верхнеподпольном
Продолжаю свой цикл фотообходов технопамятников и техномонументов с моего летнего путешествия. Ранее я писал про памятник МиГ-15Р БИС в Батайске. На очереди — машина очень интересная и достаточно редко встречающаяся на постаментах. В одном из ростовских хуторов, в Аксайском районе, установлен как памятник самолет МиГ-25ПД. Об этом самолете я сегодня и расскажу. Но сначала — история появления самого памятника.
Памятник самолет МиГ-25ПД в Верхнеподпольном
Как вы все знаете из школьного курса истории, южным территориям Советского Союза в первую половину Великой Отечественной Войны пришлось совсем несладко. Продвигаясь вглубь страны, фашистские войска армии «Юг» к лету 1942 года оккупировали Ростовскую область. Немцы считали Ростов-на-Дону «воротами» Кавказа и придавали большое значение его взятию и удержанию. Хутор Верхнеподпольный, находящийся примерно в сорока километрах от Ростова и двадцати пяти — от Аксая, был взят немцами в июле 1942 года, и отбит советскими войсками лишь в начале февраля 1943-го.
В 1996-ом году, в честь полувекового юбилея Дня Победы, на благоустроенной сельской площади открылся памятник погибшим при освобождении Верхнеподпольного воинам Великой Отечественной Войны. Почему в качестве символа Победы был взят появившийся более двадцати лет спустя сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-25, а не что-то более подходящее по эпохе — например, стандартная «тридцатьчетверка» — я не знаю.
Самолеты-памятники МиГ-25 — явление достаточно редкое. По имеющимся у меня сведениям, их по всему миру не более десятка. Есть Памятник самолет МиГ-25ПД в городе Елец, есть в подмосковной Дубне. В Арзамасе, Когалыме и Югорске стоят «спарки» МиГ-25ПУ. Ну и в Верхнеподпольном — вот этот красавец.
Сколько я не искал — так и не нашел обоснования установки в качестве памятника именно МиГ-25. Да и вообще — сколько-нибудь интересной истории, с этим памятником связанной. Ну поставили и поставили, по указанию «сверху».
На этом разговор про памятник самолет МиГ-25ПД можно закрыть — и перейти непосредственно к самой машине. Но сначала — немного истории.
История создания самолета МиГ-25
Как это было принято в то время, главной причиной появления очередного сверхзвукового перехватчика в ВВС СССР были американцы. Донесения разведки о перспективных разработках сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков и разведчиков — таких как B-58 Hustler, XB-70 Valkyrie и SR-71 Blackbird, подтолкнули военных на необходимость иметь средство борьбы с подобными самолетами. Разработка перспективного перехватчика была поручена конструкторскому бюро ОКБ-155 под руководством Артема Ивановича Микояна. Ключевыми техническими требованиями были — максимальная скорость в 3 Маха и способность перехватывать сверхзвуковые воздушные цели на высотах до 25 километров. Чуть позже требования дополнились еще одним пунктом — способность вести высотную разведку. Официально работы по созданию перспективного самолета, получившего внутренний индекс Е-155, стартовали 10 марта 1961 года. Причем, параллельно разрабатывались сразу две модификации — Е-155П (перехватчик) и Е-155Р (разведчик).
После подбора нужной силовой установки и выбора компоновочной схемы (решено было отказаться от традиционной для КБ схемы с цилиндрическим носовым воздухозаборником — в пользу боковых), встал выбор конструкционных материалов для планера самолета. Традиционный дюралюминий не подходил — не выдерживал прочностные и температурные нагрузки на столь высоких скоростях. В результате, конструкторы применили революционный подход в самолетостроении — в качестве материала была выбрана нержавеющая сталь. Не менее революционным был и метод сборки -клепку заменили на автоматическую точечную сварку. Такое решение повлекло за собой радикальное переоснащение промышленных предприятий, на которых должны были выпускаться перспективные машины.
6 марта 1964 года, спустя три года с момента начала разработки, в воздух поднялся первый прототип — высотный разведчик Е-155Р-1. В последующие два года были построены и облетаны еще две опытных машины разведывательной модификации и три — перехватчика. 9 июля 1967 года будущий МиГ-25 впервые показали миру — на воздушном параде в Домодедово над изумленной публикой строем прошли четыре опытных машины. Мировые авиационные специалисты были просто шокированы новинками «красных» — такого не ожидал никто.
Государственные испытания завершились лишь в 1969 году — на вооружение ВВС СССР был принят сверхзвуковой разведчик МиГ-25Р. Спустя два года — в серию пошел перехватчик МиГ-25П.
Модификация самолета МиГ-25ПД
К середине семидесятых годов, в строю ПВО находились уже несколько десятков «двадцатьпятых». По результатам реальной строевой эксплуатации происходила постоянная работа над устранением «детских болезней» самолета и улучшением его характеристик. Однако, одно событие привело не просто к появлению новой, более совершенной модификации, а к коренным изменениям вообще во всей системе противовоздушной обороны страны. Знатоки уже догадались о каком событии идет речь, а остальным я сейчас все расскажу.
6 сентября 1976 года, во время проведения учебного полета, летчик Виктор Беленко угнал самолет МиГ-25П в Японию. Ему удалось преодолеть ПВО СССР, оторваться от поднятых на перехват самолетов Японских Сил Самообороны и посадить самолет на гражданский аэродром на острове Хоккайдо. Беленко запросил политического убежища в США (которое ему было предоставлено), а перехватчик МиГ-25П попал в руки американских специалистов. Так как самолет достался им неповрежденным, с работающими системами опознавания «свой-чужой», то, по сути, под угрозой оказалась вся противовоздушная оборона СССР. В короткие сроки была проведена работа по доработкам перехватчика — он получил новое радиоэлектронное оборудование, модернизированные двигатели, более совершенную РЛС, модернизированные ракеты Р-40 с практически удвоенной дальностью, и множество других, более мелких улучшений.
Под индексом МиГ-25ПД («Д — доработанный») самолет выпускался с 1978 по 1982 год. Всего было произведено более 150 единиц. Кроме того, в модификацию МиГ-25ПД были переоборудованы все ранее выпущенные МиГ-25П. В 1982 году серийное производство «двадцать пятого» было остановлено. Началось серийное производство более совершенных перехватчиков МиГ-31, на ускорение работ по которым сильно повлияло все то же предательство Беленко.
Служба и боевое применение самолета МиГ-25ПД
Первоначально какой-либо экспорт самолетов МиГ-25 не планировался вовсе — слишком важная и слишком секретная машина. Но после уже попадания самолета в руки американских специалистов, этот вопрос был пересмотрен. Для экспорта была подготовлена специальная модификация самолета, по своим характеристикам промежуточная между МиГ-25П и МиГ-25ПД. Кроме того, на экспорт поставлялись разведывательные МиГ-25Р и МиГ-25РБ.
В результате этого, экспортные «МиГи» успели повоевать — и в воздушных боях поучаствовать, и над враждебной территорией фотосъемку вести. Наиболее активно себя проявили иракские МиГ-25. Среди иракских пилотов один — Моххамед Райян — даже стал дважды асом. Из десяти подтвержденных воздушных побед половину он одержал, пилотируя МиГ-25.
Последний факт боевого применения МиГ-25 был зафиксирован в 2000 году. «Двадцать пятый» до сих пор стоит на вооружении ВВС Алжира и Сирии, в остальных странах-эксплуатантах (коих более дюжины) самолет снят с боевой службы и заменен более совершенными аппаратами.
Перехватчик МиГ-25ПД: конструкция самолета
По конструкции, самолет МиГ-25ПД — двухдвигательный высокоплан с трапециевидным крылом и двухкилевым вертикальным оперением. Боковые воздухозаборники разнесены по бортам фюзеляжа. Конструкционные материалы планера — нержавеющие стальные сплавы (80%), алюминий (11%) и титан (8%).
Фюзеляж самолета — неразъемный монокок, разделенный на секции. В зависимости от модификации, в передней части фюзеляжа, под носовым обтекателем, расположено различное оборудование. На МиГ-25ПД — это РЛС «Сапфир-25».
Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1.
В закабинном отсеке располагается негерметичная ниша передней опоры шасси. На фото хорошо видно, что створки ниши имеют небольшие выступы под колеса передней стойки.
Центроплан содержит фюзеляжные топливные баки, узлы навески консолей крыла, двигатели и основные опоры шасси.
Хвостовая часть фюзеляжа содержит узлы навески двигателей, килей и подфюзеляжных гребней.
Воздухозаборник каждого двигателя автономный, прямоугольного переменного сечения. Оснащен двухстворчатым регулируемым клином, а также нижней створкой, которая может занимать одно из трех фиксируемых положений. На фото она хорошо видна.
Хвостовое оперение состоит из вертикальных килей и горизонтальных цельноповоротных рулей высоты. Также самолет имеет подфюзеляжные гребни для улучшения аэродинамических характеристик.
Вооружение самолета МиГ-25ПД
Перехватчик МиГ-25ПД был вооружен четырьмя ракетами средней дальности Р-40: две ракеты Р-40РД с радиолокационной головкой самонаведения и две — Р-40ТД (с тепловой головкой). Все вооружение располагается на четырех подкрыльевых узлах навески.
На внешних пилонах самолеты модификации МиГ-25ПД могли нести вместо ракет Р-40 ракеты ближнего радиуса действия Р-60 и Р-60М. На этом экземпляре их нет — только четыре ракеты Р-40РД-1.
В ходе ирано-иракской войны иракские МиГ-25П и МиГ-25ПД с помощью ракет Р-40Р/РД и Р-40Т/ТД сбивали иранские самолёты. Лишь в одном случае потребовался запуск двух ракет (Р-40РД и Р-40ТД), для уничтожения самолёта радио-электронной борьбы EC-130E. В ходе войны в Персидском заливе с помощью одной ракеты Р-40РД был сбит новейший американский истребитель четвёртого поколения F-18C. Также в этой войне этими ракетами мог быть сбит истребитель F-15C
Разведчики МиГ-25РБ могли нести несколько неуправляемых авиационных бомб. При этом, бомбовая нагрузка может достигать 4000 килограмм.
Перехватчик МиГ-25ПД в деталях
Наконец, настало время разглядеть самолет в мелочах!
Носовая часть фюзеляжа, вид снизу. Видим многочисленные лючки для обслуживания расположенных здесь радиоэлектронных систем.
Створки передней опоры шасси.
Воздухозаборники двигателей.
Киль памятника частично закрыт листвой — хорошо его отснять с разных ракурсов у меня не вышло.
Руль направления.
На следующих нескольких фотографиях видно механизацию крыла и узлы навески закрылков.
Узел навески двухсекционного элерона.
Противофлаттерный груз на законцовке крыла.
Цельноповоротные плоскости рулей высоты.
Узел навески цельноповоротного горизонтального оперения.
Двигатели на самолете-памятнике отсутствуют, сопла закрыты заглушками.
Вот здесь должен располагаться тормозной парашют.
«Техничка» над подфюзеляжным гребнем.
«Техничка» под брюхом и не только.
Еще несколько фотографий ракет Р-40РД-1 и крыльевых пилонов для их подвески.
Ну и напоследок — несколько фотографий мелочевки без подписи.
На этом рассказ о памятнике самолету МиГ-25ПД в Верхнеподпольном я заканчиваю. Обязательно напишите в комментариях — нужны ли и интересны ли подобные детальные «разборы». Ваша обратная связь поможет мне сделать сайт лучше, а материалы — интереснее!
techtraveling.ru
МиГ-25 — HD-обои
hdwp.ru Широкоформатные обои
для рабочего стола
- Назад
- 1
- 2
hdwp.ru
МиГ-25. Самолет-легенда — Military photo blog — LiveJournal
Добрый вечер!
Предлагаем небольшой экскурс в историю авиации и более тесное знакомство с уникальным реактивным самолетом, ставшим, без ложной скромности, легендарным. Это сверхзвуковой истребитель-перехватчик разработки КБ Микояна и Гуревича — МиГ-25.
Историческая справка.
К разработке нового самолета, который получил внутризаводское обозначение Е-155, конструкторы ОКБ А. И. Микояна приступили в 1961 году. При проектировании данного истребителя-перехватчика использовался опыт, который был получен при создании самолетов проектов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части использования конструкционных материалов, которые способны были выдержать серьезный термодинамический нагрев при полете со сверхзвуковыми скоростями. Также на самолете планировалось использовать низконапорные турбореактивные двигатели Р15-300 и автоматизированный процесс перехвата с использованием наведения на цель с помощью наземного КП. Помимо истребителя-перехватчика, который получил обозначение Е-155П, велись работы над созданием высотного скоростного разведчика – Е-155Р, который имел несколько вариантов комплектации разнообразной разведывательной аппаратурой. В конструктивном плане самолеты были максимально унифицированы, отличаясь лишь составом вооружения и оборудования.
Существенная взлетная масса машины (более 35 тонн), а также уникальные высотно-скоростные характеристики (скорость около 3 000 км/ч, потолок на уровне 22-23 км) обусловили необходимость наличия силовой установки из 2-х ТРДФ типа Р15Б-300, которые на форсаже развивали тягу в 11 200 кгс. каждый. Двигатели размещались рядом друг с другом в хвостовой части машины. Проектирование самолета со столь высокими характеристиками высоты и скорости полета было связано с решением проблемы преодоления теплового барьера. Традиционные конструкционные материалы, которые уже применялись в авиастроении, не могли обеспечить работу в условиях длительного нагрева при температурах на уровне 300 градусов Цельсия, которая возникала при скорости полета с М>2.5. По этой причине в качестве конструкционных материалов для данного самолета были использованы нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (которые составляли до 80% от общей массы конструкции планера), а также жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11% массы) и титановые сплавы (около 8% массы). Основным техпроцессом при создании планера стала автоматическая сварка.
Новый самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, который помимо самолета с бортовой РЛС «Смерч-А» включал в себя УР К-40 с тепловыми и с полуактивными радиолокационными головками самонаведения и наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1», которая передавала команды на борт истребителя при помощи аппаратуры «Лазурь». В 1962-1963 годах в опытном производстве ОКБ-155 началась постройка 4-х опытных экземпляров Е-155 по 2 в варианте перехватчика и разведчика.
Сборка первых машины была закончена летом 1964 года, а уже 9 сентября того же года летчик-испытатель П. М. Остапенко впервые поднял самолет в воздух. 9 июля 1967 года 4-е опытных перехватчика приняли участие в воздушном параде, который проходил в Домодедово. Пилотировали самолеты летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, которые и проводили государственные испытания самолета. Демонстрация новейших на тот момент истребителей-перехватчиков вызвала сильное оживление на трибунах. 5 октября 1967 года летчик-испытатель А. В. Федотов установил на самолет Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом в 1 и 2 тонны, который составил 29 977 метров и превысил принадлежавший США рекорда сразу на 4 км. Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 года истребитель-перехватчик был принят на вооружение в составе комплекса МиГ-25-40 под обозначением МиГ-25П.
Истребитель серийно производился на базе Горьковского авиазавода с 1969 по 1982 годы (последние самолеты переданы заказчику в 1983 году). Всего за этот период было изготовлено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, из них более 900 в варианте истребителя-перехватчика МиГ-25П и МиГ-25ПД.
Описание конструкции
Истребитель-перехватчик МиГ-25 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с использованием высокорасположенного трапециевидного крыла, а также цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением, имеющим дифференциальное управление. Силовая конструкция планера была сварной и изготавливалась из нержавеющей стали. Обшивка крыла была частично выполнена из алюминиевого сплава, частично из титана. Органической частью конструкции фюзеляжа самолета были его сварные топливные баки.
Крыло истребителя было двухлонжеронным, с углом стреловидности по передней кромке в 42,5°. На задней кромке крыла находились элероны и закрылки. На каждой консоли имелся аэродинамический гребень. Самолет оснащался катапультным креслом КМ-1М, которое обеспечивало пилоту аварийное покидание машины на любой высоте при скорости полета не менее 130 км/ч. Также на самолет устанавливалась тормозная двухкупольная парашютная система с парашютами площадью в 60 и 50 квадратных метров. В левом подфюзеляжном гребне находился специальный, опускаемый при посадке вниз щуп, который при касании поверхности ВПП в момент приземления активировал систему автоматического выпуска тормозных парашютов. Шасси самолета было трехопорным. Несмотря на наличие колес большого диаметра, высокое давление в шинах не позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов.
В состав навигационного комплекса истребителя, получившего название «Полет-1И» входили: радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс, система воздушных сигналов СВС-ПН-5, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система автоматического управления САУ-155П. Также на самолет имелись радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, радиокомпас АРК-10, маркерный приемник МРП-56П и ответчик СО-63Б. Связь пилота с другими самолетами и наземными пунктами осуществлялась при помощи УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5), а также КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На истребитель-перехватчик устанавливалась специальная станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» или СПО-15 «Береза». А также ответчики системы госопознавания СРО-2М и самолетный ответчик-запросчик системы свой-чужой СРЗО-15.
На истребитель МиГ-25П впервые в советском авиастроении был установлен низконапорный ТРДФ 15Б-300 конструкции инженера С. К. Туманского. Данные двигатели, которые на максимальной скорости полета (3000 км/ч) разогревались до 1000°С, специально предохранялись посеребренными экранами. Масса серебра, которая уходила на каждый истребитель-перехватчик составляла без малого 5 кг. Самолеты МиГ-25ПД и ПДС оснащались более совершенным двигателем ТРДФ Р15БД-300. В качестве авиационного топлива применялся высокотемпературный керосин Т-6. Этот же керосин применялся в системе охлаждения самолета в качестве теплоносителя. Вооружение истребителя размещалось на 4-х четырех подкрыльевых узлах подвески. Истребитель-перехватчик МиГ-25П мог нести до 2-х гиперзвуковых (максимальная скорость М=5) ракет Р-40Р среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (максимальная дальность их пуска равнялась 35-60 км), а также 2-х ракет Р-40Т с ИК (тепловыми) головками самонаведения. На истребителях версий ПД и ПДС могли использоваться ракеты Р-60 и Р-60М ближнего радиуса действия. (Более подробно изложено по ссылке)
Позже были созданы разведывательные варианты самолета МиГ-25Р (разведчик) и МиГ-25РБ (разведчик-бомбардировщик) (полный список модификаций самолета можно посмотреть по ссылке ).
Наиболее эффективной считается разведывательная версия самолета МиГ-25, которая принимала участие в боевых действиях на Ближнем Востоке и в Азии, доставив немало неприятностей ВВС Израиля, Ирана, Пакистана. Неудивительно, что такой самолет вызывал огромный интерес у спецслужб США, Израиля и стран НАТО. Благодаря предательству летчика ИА ПВО ВВС Виктора Беленко, американские и японские специалисты в 1976 году получили возможность в кратчайшие сроки досконально изучить самолет и некоторые установленные на нем системы. Подробнее об этой истории можно прочитать здесь.
О некоторых моментах боевого применения МиГ-25 в варианте перехватчика и разведчика, можно прочитать здесь.
Самолет МиГ-25 (модификация МиГ-25ПД) является практически единственной советской боевой машиной, которая сбила в воздушном бою 17 января 1991 года самый современный на тот момент американский палубный истребитель F-18C в ходе военной операции ООН «Буря в пустыне». Американский пилот погиб и его тело был подобран бедуинами. Считается, что это была первая военная потеря ВС США в этой операции.
«The US Navy F/A-18 piloted by Lt Cdr Scott Speicher was shot down on the first night of the war by a missile fired by a MiG-25. The kill was reportedly made with a R-40TD missile fired from a MiG-25PDS flown by Lt. Zuhair Dawood of the 84th squadron of the IrAF. Captain Speicher was apparently buried by nomadic Bedouin tribesmen close to where his jet was shot down in a remote area of Anbar province» Первоисточник информации http://forums.eagle.ru/showthread.php?t=52273
В настоящее время самолету МиГ-25 принадлежит абсолютный рекорд высоты полета — 37650м, установленый летчиком-испытателем КБ МиГ А.Федотовым. Всего на этой машине установлено 38 мировых рекордов, 7 из которых — абсолютные.
На смену МиГ-25 чуть позже пришли другие, более совершенные самолеты истребители-перехватчики МиГ-31, но это уже другая история.
Далее представляем фотографии несколько типов самолетов МиГ-25, еще находящихся на вооружении ВВС России.
1. МиГ-25РУ (б/н 32). Единственный в мире оставшийся экземпляр.
2. МиГ-25ПУ (б/н 95). Единственный в РФ экземпляр (самолеты такого типа есть в ВВС Алжира и Сирии)
3. МиГ-25РБ (б/н 68)
4. МиГ-25РБ (б/н 46)
Cпасибо за внимание и отзывы.
(с) Фотографии представлены из архива Сергея Аблогина специально для блога Ruforces.com
ruforces.livejournal.com
МиГ-25 в Ираке (27 фото)
История боевого применения истребителя-перехватчика МиГ-25Р и разведчика МиГ-25П в ВВС Ирака
Средина 80-х годов ознаменовалось новым кризисом на Ближнем Востоке. В этот период началась Ирано-Иракская война. Она сводилась в основном к артиллерийским перестрелкам вдоль границы, разделяющей Иран и Ирак с применением бронетехники: с иракской стороны — советской, с иранской – советской и западной. Применялась в войне и авиация, в основном с иракской стороны. Более чем на 90% иракская авиационная техника была советского производства.
В Ираке постоянно находились в качестве советников советские военные авиационные специалисты. В их задачи входило обучение иракских офицеров качественной эксплуатации и боевому применению авиационной техники поставленной из СССР. Советские летчики в боевых вылетах не участвовали, а лишь обучали иракских пилотов искусству пилотирования, облетывали самолеты после выполнения регламентных, ремонтных и других работ. По другим данным, в начале войны МиГ-25 пилотировали именно советские пилоты. До конца 1980 года только четыре иракских летчика смогли освоить новый тип истребителя, а остальные машины по прежнему пилотировали советские инструкторы. Такое положение сохранялось по крайней мере до 1982 года.
Весь состав советских харибов (специалистов) располагался в 90 км южнее Багдада на авиабазе Хаббания. Это крупнейший аэродром, с тремя ВПП: двумя – параллельными друг другу и третьей в трех километрах в поперечном направлении. На аэродроме базировалось значительное количество авиационной техники: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25П, МиГ-25РБ, МиГ-27, МиГ-29, Су-22, Су-25, (позднее Су-24), Ту-16, Ту-22.
Советские специалисты были расселены в небольшом поселке (порядка 20 домов), который строили для себя испанцы, когда прокладывали через весь Ирак железную дорогу. Вероятно, поэтому поселок называли «Испанией». Советских специалистов было около 60 человек – летчиков и инженеров с различных типов самолетов. Из них по самолету МиГ-25 (перехватчику и разведчику) было 15 человек. Надо сказать, устраивали военспецов неплохо. Обычно холостяков размещали по два человека в 2-х комнатную квартиру в двухквартирном домике. Все необходимое там было: мебель, посуда на кухне, телевизор и т.д. А семьи (после того как женам разрешили приехать в Ирак) размещались в 3-х комнатных домиках. Имелся клуб, в котором были 2 кинопроектора и кинозал, отдельная комната с прекрасным бильярдом, бар. Рядом – хороший теннисный корт, волейбольная площадка и бассейн. Инженерный состав был прикомандирован к технико-эксплуатационной части и выезжал в эскадрильи по необходимости. Специалисты отправлялись на работу в 7:00 утра, а возвращались домой во втором часу дня. После обеда – сон около полутора часов, потом – бассейн, футбол, волейбол или бильярд. Такой распорядок был обусловлен жарким климатом. Проводились также занятия по командирской подготовке, по изучению арабского языка два раза в неделю.
Сначала, в 1979 году, Ирак закупил в Советском Союзе самолеты МиГ-25Р, т.е. просто разведчики. Они были оборудованы аэрофотоаппаратами А-72 и А-Е/10 для ведения перспективной и плановой фотосъемки. Для радиотехнической разведки МиГ-25Р имели бортовые станции «Вираж». Бортовой комплекс «Пеленг-ДМ» совместно с системой автоматического управления САУ-155Р, системой РСБН-6С, системой воздушных сигналов СВС-ПН-5 позволяя выполнять полет автоматически по заданному маршруту и выполнять фотосъемку на запрограммированных маршрутах.
Затем, по просьбе иракской стороны, самолеты МиГ-25Р были доработаны до варианта МиГ-25РБ путем установки бомбовых держателей для подвески восьми авиабомб ФАБ-500Т-М62. В начале 1985 года самолеты начали полеты с бомбовой нагрузкой. Боекомплект составлял в основном 4 ФАБ-500Т(АТ) на фюзеляжных держателях, но иногда количество бомб доводили до восьми. МиГ-25РБ летали на бомбаpдиpовкy нефтяных теpминалов и Тегеpана.
Как правило, они выполняли бомбометание на сверхзвуковой скорости и большой высоте. В результате бомбы поражали цели на дальности 15-20 км, что создавало у противника иллюзию ракетного обстрела. Интересным был боевой порядок самолетов. МиГ-25РБ вылетали парами. Ведущий летит с бомбами, ведомый на некотором удалении – без бомб для фотографирования результатов боевого применения первого самолета. С точки зрения здравого смысла конечно, целесообразнее было бы подвешивать бомбы и на второй самолет, однако убедить в этом арабов практически невозможно. Они считали, что если повесить бомбы на второй самолет, то некому будет документировать результаты боевого применения второго самолета. Первое время, если бомбы попадали в цель (чаще всего это были нефтеналивные терминалы), то вечером по телеканалам демонстрировали фотографии этих взрывов, выполненные ведомыми. Летчику в этом случае давали медаль и автомобиль «Тойота Суперсалон». Если летчик получал три таких медали, то он становился «личным другом Саддама Хусейна» со значительными привилегиями. Полеты выполнялись практически круглые сутки – днем и ночью, в одно и тоже время по одним и тем же маршрутам. Арабская сторона никак не хотела прислушиваться к предложениям советских специалистов постоянно менять маршруты полетов и время вылетов. Правильные выводы были сделаны только после того, как в середине 1985 года был потерян МиГ-25РБ (бортовой №124). Он был сбит ракетой с иранского истребителя, дежурившего на постоянном маршруте разведчиков. После отъезда из Ирака советского советника старшего штурмана про эти выводы опять забыли. Один из МиГ-25РБ, снизившийся на высоту менее 15.000 м и утративший свою неуязвимость, был сбит в районе Тегерана ЗРК Hawk. Еще один был потерян над иранской территорией в результате разрушения лопатки турбины (пилоту удалось катапультироваться).
Еще один МиГ-25РБ упал при облете после сборки. Дело в том, что в 1988 году Ираком были закуплены четыре самолета МиГ-25РБ. Один из них был ранней серии. Все они прошли ремонт в г. Запорожье и привезены разобранными из Советского Союза на транспортных самолетах Ан-22 «Антей». Самолет уже был облетан и передан арабской стороне. Он уже был облетан нашими летчиками, но во время приемочного полета арабскому летчику не понравилась работа двигателей . Приняли решение провести еще один полет с советским летчиком. При полете по расчетному маршруту, самолет, который пилотировал майор Ткачев не дотянул до полосы чуть меньше километра – закончилось топливо. Летчик вынужден был катапультироваться. Советские инженеры с успехом использовали оборудование с упавшего МиГ-25РБ для ремонта отказавших блоков с других самолетов. Надо отметить, что отказов техники было значительно меньше чем в средней полосе СССР. Низкая влажность воздуха (менее 20%) улучшала условия работы оборудования. Чаще всего происходили отказы бортовой вычислительной машины. Однако наличие большого ремонтного фонда и представителя завода-изготовителя из Уфы позволяло быстро решать создавшиеся проблемы. Еще одним представителем был работник Раменского приборостроительного завода, курировавший ремонт навигационной системы АНИС-8. Как и в Советском Союзе, ремонты в ВВС Ирака проводились просто заменой блока. Однако после отъезда представителей по просьбе иракской стороны советские военспецы успешно производили ремонт самолетных гироскопических приборов. Самолет с бортовым номером 140 очень долго (около 3 лет) летал с отремонтированным гироскопическим агрегатом.
Бомбардировки иранской территории продолжались, однако все чаще бомбометания оказывались не очень удачными — стали бомбить со значительными промахами. Предположение о виновности в этом летчиков не оправдались, и арабская сторона обвинила во всем советскую авиатехнику: «Саяра му зен» («Самолет плохой»). В головах иракцев витали мысли об отказе от советских самолетов в пользу западных. Для решения проблемы на авиабазу Хаббания прибыл командующий ВВС Ирака. На переговорах с ним присутствовали старший группы советских военных советников и три советских инженера: по радиооборудованию, системе автоматического управления и системе «Пеленг». Насколько это было возможно, арабской стороне объяснили, что любой технике требуются регулировки и проводить их надо не от случая к случаю, а постоянно. Советские военные советники провели настройки оборудования самолетов, а также занятия с летным и инженерно-техническим составом. Полеты на бомбометание возобновились с прежней силой и высокой эффективностью. МиГ-25 снова стал «куллиш зен» (очень хорошим). По прошествии нескольких месяцев, в октябре 1985 года, началась следующая волна жалоб на самолет. Однако тщательные проверки настроек самолетных систем показали, что не они явились причиной плохих результатов бомбометания. Разрешилась проблема самым неожиданным образом. Выяснилось, что арабская сторона пыталась применять с МиГ-25РБ французские бомбы (предположительно «Дюрандаль»). Системы самолета МиГ-25РБ были настроены на бомбометание советскими бомбами с определенными баллистическими характеристиками. Французские бомбы имели другие характеристики, и точность их применения была из-за этого очень низкая.
Одной из самых типичных операций с применением МиГ-25РБ была бомбардировка иранского острова Харк. На этом острове, расположенном у южных границ Ирака, иранская сторона разместила нефтехранилища (цистерны около 124 м в диаметре), каждое защищенное обвалованием и нефтяные терминалы для передачи нефти на танкеры. Остров Харк с размерами 1х2,5 км, являлся оптимальной целью для системы наведения самолета МиГ-25РБ ошибки, которой составляли ±820 м от цели по направлению полета и ±1750м в боковом направлении.
Полеты на этот остров предполагалось производить с авиабазы Насирия. Для полетов готовили три самолета МиГ-25РБ с бортовыми номерами 140, 141 и 120. Специально вызванные на авиабазу советские советники составили перечень настроек оборудования, которые необходимо было выполнить на самолетах. Все работы выполняли иракские офицеры под контролем советников. Для поражения нефтехранилищ иракская сторона выделила три самолето-вылета.
Первый вылет совершил самолет №140 с четырьмя бомбами ФАБ-500АТ. Здесь помог принцип иракцев фотографировать результаты бомбовых ударов. Фотографии показали, что все четыре бомбы с небольшим разбросом попали по терминалам с перелетом примерно 1 км и отклонением влево на 800-1000 м. Об этом говорили клубы дыма от горящей нефти. Специалисты провели корректировку данных в вычислительной машине, и второе бомбометание было выполнено с небольшим недолетом. При этом бомбы попали в танкер стоящий у береговой черты. Снова произведя корректировки, выполнили третий вылет, в котором поразили нефтехранилища тремя бомбами. Эта операция вызвала восхищение иракцев, еще раз подтвердив высокие боевые возможности МиГ-25РБ. Правда, несмотря на очевидные факты даже иракские начальники поговаривали, что русские хабиры (специалисты) приедут на авиабазу что-то подкрутят — самолеты бомбят нормально. А после их отъезда с базы все настройки оборудования возвращают назад. Неразрешимая, казалось, загадка имела очень простой ответ. Без контроля советских специалистов регулировочными работами занимались не офицеры, а унтер-офицеры и солдаты иракских ВВС, от которых требовать качественного выполнения работ было очень сложно.
Использовались МиГ-25РБ и для ударов по танкерам в Персидском заливе. Для этого часть самолетов кустарным образом, без согласования с советскими специалистами, оснастили противокорабельными ракетами Exocet. Переделка выглядела крайне грубо и «неэстетично» — в ряде случаев жгуты были протянуты прямо по обшивке планера. Разумеется, это самым худшим образом сказалось на аэродинамике самолёта.
В 1985 — 86 гг большинство иракских МиГ-25РБ и — ПД были модернизированы до стандарта РБТ и ПДС. Кроме того, взамен потерянных были получены и новые самолеты. В 1986 году в боевых условиях прошли испытания новые МиГ-25БМ. Советские инструкторы отрабатывали на них применение новейших ракет Х-58У и Х-13П.
МиГ-25П ВВС Ирака сбили несколько иранских боевых самолетов. Боевой дебют оказался неудачным — пилоты иранских F-14 в 1982 году сбили по крайней мере четыре таких самолета. Еще один самолет (МиГ-25ПД) был сбит совместными усилиями F-14 и F-5 в 1983 году. А в июле 1986 года в кабине МиГ-25 погиб иракский ас — Моххамед Райян. По возвращении с задания его самолет подстерегли пара F-5 и пушечным огнем сбила. На счету иракских МиГ-25П – алжирский Grumman Gulfstream, военно-транспортный самолет С-130 Hercules, уничтоженный в феврале 1983 г. с помощью ракеты Р-40. 25 марта 1963 г. летчик Райджан на своем МиГ-25П сбил ракетами Р-40 иранский F-4D Phantom II. 5 июля этот же пилот уничтожил в дальнем ракетном бою F-4E.
Иракские летчики высоко оценили МиГ-25. На провокационные вопросы советских специалистов: «Что лучше — МиГ или «Мираж»?» — следовал ответ:
— «Мираж» — кондиционер, комфорт!
— А в бой?
— О, в бой — на МиГ!
После окончания войны МиГ-25 остались на вооружении ВВС Ирака и использовались в ходе войны 1991 года. Уже в первую ночь войны, 17 января, лейтенант Зухайр Давуд из 84-й эскадрильи ВВС Ирака на самолете МиГ-25ПД выполнил успешный перехват американского F/А-18С «Хорнет» (серийный №163484), который пилотировал лейтенант-коммандер Михаель Спичер (Michael S. Spiecher) из эскадрильи VFA-81 авианосца «Саратога». Залпом двух ракет Р-40РД американский самолет был сбит. Тут еще сыграли свои роли ошибки экипажей самолетов ДРЛОиУ, неверно оценившего расстояние до иракского перехватчика и ошибка экипажа самолета РЭБ, не успевшего поставить помехи иракцу. Это была единственная подтвержденная самими американцами победа иракских ВВС.
То, что F/A-18C Михаеля Спичера не был сбит зенитной ракетой, как сообщалось ранее, а был поражен ракетой «воздух-воздух с иракского МиГ-25ПДС, Конгресс США признал только в середине 1991 г. Останки пилота «Хорнета», капитана Спейчера были обнаружены лишь в 2009 году.
19 января 1991 года два МиГ-25 были сбиты F-15C из 33-го тактического истребительного авиакрыла ВВС США, чтобы их сбить потребовалось выпустить 7 современных ракет «воздух-воздух». После операции «Буря в пустыне» Ираку удалось уберечь свои МиГ-25 от налетов в ходе операций «Coalition Northern» и «Southern Watch». В целом за время войны было потеряно 16 (из них 2 в воздухе) иракских МиГ-25 и ещё 4 повреждено, что составило более половины от общего числа имевшихся самолётов этого типа.
25 декабря 1992 г. два истребителя ВВС США Lockheed F-16C, впервые применив новейшие ракеты средней дальности с активным радиолокационным наведением AIM-120 AMRAAM, сбили над зоной, закрытой для полетов авиации Ирака, один иракский МиГ- 25П. В тот же день, несколько позже, состоялся воздушный бой между иракским МиГ-25П и новейшим американским многофункциональным истребителем F-15E, завершившийся безрезультатно для обеих сторон.
2 января 1993 г. МиГ-25П ВВС Ирака при попытке перехвата американского высотного разведчика Lockheed U-2, в свою очередь, сам был атакован истребителем F-15C. Однако и на этот раз все завершилось безрезультатно. 15 января 1999 г. вновь состоялось столкновение американской и иракской авиации. Два истребителя ВВС США F-15, патрулировавших воздушное пространство к юго-западу от Багдада, при помощи бортовых систем оповещения обнаружили, что облучаются БРЛС двух самолетов типа МиГ-25П. Выполнив оборонительный маневр, американские машины выпустили по противнику одну ракету AIM-7M Sparrow и три AIM-120 AMRAAM, однако иракские истребители успешно уклонились от ракетного залпа и скрылись. Пуск ракет с их стороны зафиксирован не был. Вскоре после первого воздушного боя два палубных истребителя Northrop Grumman F-14 Tomcat обнаружили и атаковали ракетами AIM-54 Phoenix два других иракских самолета МиГ-25П, выполнявших полет к югу от Багдада. Однако и на этот раз иракские летчики, выполнив маневр уклонения, скрылись от американских истребителей. По утверждению представителей ВМС США, иракские МиГ-25П, очевидно, пытались выманить американские F-14 на большую высоту для того, чтобы подставить их под удар другой пары «МиГов», выходившей в атаку на малой высоте.
В 2002 г. произошло поистине историческое событие в истории воздушных войн — состоялся первый бой между пилотируемым и беспилотным самолетами. Американский БЛА RQ-1 Predator, в целях самообороны оснащенный ракетным комплексом Stinger, был перехвачен иракским истребителем МиГ-25П. Вероятно, «МиГ» выполнял облет разведчика, сблизившись с ним на относительно небольшую дистанцию. Это позволило Predator выполнить по иракскому истребителю пуск Stinger, от которого МиГ-25П сумел благополучно уклониться, после чего расправился с самим «беспилотником».
Разведчик МиГ-25РБ использовался и в войне 2003 г.: иракский «МиГ» выполнил успешный, оставшийся безнаказанным, пролет над позициями американских войск. Этим боевое применение иракской авиации и ограничилось. Во избежание потерь иракским командованием было принято весьма странное решение — зарыть свои боевые самолеты в песок. Часть из них была позже откопана американцами, крайне удивленными подобными находками. Но большинство боевых машин, как фантастические мумии из голливудского «ужастика», терпеливо ждут своего «воскрешения из мертвых».
Фото остальных «героев статьи»
Истребитель Lockheed F-16C на авиабазе в Катаре, операция «Буря в пустыне»:
Истребитель-бомбардировщик F-15E Strike Eagle:
Самолёт-разведчик Lockheed U-2, 1993 год:
nlo-mir.ru
Авиабаза «Балтимор». Часть II. Разведчики МиГ-25
Продолжаем публиковать фотографии с авиабазы №7000 «Балтимор» (г.Воронеж).Сегодня мы представляем вашему вниманию самолет — легенду МиГ-25РБ, который является заслуженным ветераном ВВС. Машины данного типа принимали активное участие во многих региональных конфликтах и боевых действиях.
Представленная в фоторепортаже машина — уникальный экземпляр с б/н 46, что видно по его символике. Самолет назван в честь Героя Советского Союза, летчика ВВС, гвардии старшего лейтенанта Валентина Сугрина. С биографией летчика-героя можно ознакомиться по следующей ссылке http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9168
Самолет МиГ-25РБ б/н 46 «Валентин Сугрин» выполнил более 40 разведывательных вылетов во время проведения контртеррористической операци
Ранее самолеты данного типа были приписаны к 47 разведывательному авиаполку, который базировался под поселком Шаталово. В ходе реформирования ВВС авиаполк из Шаталово был расформирован, личный состав и самолеты переведены в подчинение а/б 7000 «Балтимор». Такие же машины остались еще в одной из авиационных частей российских ВВС — 6964-й авиационной базе (Мончегорск).
Самолет-разведчик МиГ-25РБ «Валентин Сугрин»
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Спарка МиГ-25РУ (разведчик, учебный)
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
И немного о грустном:
Новое руководство Министерства Обороны в силу каких-то известным им причин решило запретить размещение именных надписей и отличительных знаков частей (полков, эскадрилий) ВВС России на боевой технике, как это широко распространено в вооруженных силах других стран. Самолеты, по мнению руководства ВВС, должны иметь вид строгий и невозмутимый, дабы раскраской своей высшее начальство не смущать в ходе инспекций и проверок. Возможно что уникальные машины с их боевыми звездочками и именными надписями навсегда уйдут в прошлое. На наш взгляд, решение как минимум спорное, ведь именно так умирает память о своей истории и боевых подвигах.
Подробнее можно прочитать здесь
Спасибо за внимание и оставайтесь с нами. Постараемся держать вас в курсе авиационных новостей.
ruforces.livejournal.com
|
Вход на сайт закрыть Всего найдено фотографий: 493, показано: с 1 по 20. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 > >> Сортировать по: добавлению
(↓)
| просмотрам
(↓)
| дате
(↓)
| регистрации
(↓)
| с/н
(↓)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 > >> | |||
russianplanes.net
10 самых известных советских самолётов-истребителей МиГ (12 фото)
12 января 1893 родился Михаил Гуревич, советский авиаконструктор, который совместно с А.И. Микояном занимался проектированием первых в СССР скоростных реактивных истребителей серии МиГ (сокращение дано по фамилиям конструкторов Микоян и Гуревич). Сегодня обзор самых известных советских МиГов.
МиГ-1 и МиГ-3
Советский истребитель Миг-1.
Первый МиГ был спроектирован в 1939 году. В 1941 году в сутки с конвейеров заводов в СССР сходило около 25 истребителей МиГ-3. В начале Великой Отечественной войны доля МиГов в составе ВВС страны — 89,9%.
МиГ-3 — легендарный истребитель Великой Отечественной войны.
Истребители МиГ-1 и МиГ-3 внесли весомый вклад в победу в войне против немецко-фашистских захватчиков. Самолёты МиГ-3 были на вооружении двух элитных истребительных авиаполков, и на них сражались опытнейшие летчики-испытатели. Именно на МиГ-3 прославленный советский ас А.И. Покрышкин одержал свою первую победу, сбив немецкий Ме-109Е. Высокая унификация и ремонтопригодность МиГов обеспечила им долгий срок службы даже в условиях военного времени. После войны истребители МиГ-3 долгое время стояли на вооружении истребительных авиаполков ПВО.
МиГ-15
Первый реактивный самолёт МиГ-15.
30 декабря 1947 года в воздух поднялся опытный экземпляр первого реактивного самолёта. Он стал и первым советским серийным истребителем со стреловидным (35 градусов) крылом. Ещё одна инновация, реализованная в этой модели, — шасси с новым колесом. Отличительными особенностями МиГ-15 были надёжность и простота конструкции, высокие лётные и эксплуатационные качества и мощное вооружение – одна пушка калибра 37 мм и две пушки 23-го калибра. Благодаря скороподъемности, максимальному потолку скорости и дальности полёта этот истребитель стал лучшим из советских истребителей того времени. На высоте 5000 м скорость МиГ-15 составляла 1028 км/ч, а на высоте 2620 м – 1042 км/ч. Серийный выпуск МиГ-15 и его различных модификаций вели на девяти (!) авиационных заводах Советского Союза. Всего было построено 13131 истребителей этого типа. МиГ-15 серийно выпускался в Польше и в Чехословакии по советской лицензии. Всего в мире было выпущено более 18 тыс. этих самолётов, что является рекордом в классе реактивных истребителей.
Стоит отметить, что сегодня уже появился стильный гражданский «истребитель» люкс-класса Saker S-1.
МиГ-19
Первый сверхзвуковой самолёт МиГ-19.
МиГ-19 – первый в мире самолёт, способный при старте с земли достичь сверхзвуковой скорости в горизонтальном полете. После успешных испытаний этого истребителя появились его различные модификации с усилением вооружения. Так, на одну из модификаций подвешивались блоки с неуправляемыми реактивными снарядами, а МиГ-19ПМ впервые в СССР вооружили управляемыми ракетами «воздух–воздух» К-5М.
Всего за время серийного производства на заводах в Новосибирске и Горьком было выпущено 1890 истребителей МиГ-19 всех модификаций. По лицензии истребители производились в Китае и Чехословакии. Хотя МиГ-19 и был выпущен крупной серией, массовое признание получил другой сверхзвуковой советский истребитель – МиГ-21.
МиГ-21
Первый советский самолёт с треугольным крылом МиГ-21.
Многоцелевой истребитель МиГ-21 был разработан в середине 1950-х годов. Это первый советский самолёт с треугольным крылом и самый распространённый сверхзвуковой боевой самолёт в мире. Основным конструкционным материалом для этого самолёта стал алюминиевый сплав, а основным видом соединения – клёпка. Истребители МиГ-21 продемонстрировали свои превосходные боевые качества в ходе вьетнамской войны, индо-пакистанского конфликта, в арабо-израильской войне, в ходе боевых действий в Анголе, Афганистане и других зонах вооруженных конфликтов.
15 августа 1966 года иракский лётчик Мунир Редфа, проходивший в своё время стажировку в СССР, угнал МиГ-21 из Ирака в Израиль. Угон был совершён по предварительной договорённости с Моссад. Полёт занял 25 минут. В Израиле самолёт подвергли лётным испытаниям, а позже переправили в США для исследований. Сегодня этот самолёт выставлен в музее в Израиле.
МиГ-23
Многоцелевой истребитель МиГ-23.
МиГ-23 — многоцелевой истребитель с крылом изменяемой стреловидности. Эти самолёты могли летать на углах атаки до 24-26 градусов, что давало им определённые преимущества над истребителями западного производства второго и третьего поколений. Но с появлением на Западе истребителей четвёртого поколения, в частности, F-16, превосходство было утрачено.
Эти истребители участвовали во многих вооруженных конфликтах 1980-х годов. Так, полк самолетов МиГ-23МЛД прикрывал Кабул, а позже – Баграм. Как правило, в Афганистане эти самолёты «работали» по наземным целям. Каждый успешный боевой вылет обозначался маленькой белой звездой на носовой части фюзеляжа. Известен случай воздушного боя, когда МиГ-23МЛД ракетой Р-60М сбил пакистанский F-16A.
В 1984 году эскадрилья из 14 МиГ-23МЛД базировалась на вьетнамской военной базе Кам Ран, прикрывая над морем советские бомбардировщики Ту-16 и Ту-95. Истребители МиГ-23 не раз сбивали воздушные шары-разведчики в Подмосковье. Известен факт, когда авиаполк, базирующийся на аэродроме Туношна (под Ярославлем), перехватывал НЛО
МиГ-25П
Самолет-перехватчик МиГ-25П
Серийный выпуск самолетов-перехватчиков МиГ-25П начали в 1966 году, а в начале 1970-х МиГ-25П начали поступать в части истребительной авиации войск ПВО. Этот самолёт стал основой для создания самолёта МиГ-25ПДСЛ с устройствами выброса ложных тепловых целей и с контейнером со станцией помех, самолета МиГ-25ПДЗ с системой дозаправки топливом в полете, самолёта МиГ-25М с форсированными двигателями Р15БФ2-300 тягой 13500 кгс.
МиГ-25
Самый быстрый в мире самолёт МиГ-25.
О советском одноместном сверхзвуковом высотном перехватчике МиГ-25 3.2М лётчики говорят, что ограничения по скорости для него есть только на бумаге. Это, конечно, преувеличение, но МиГ-25 3.2М действительно самый быстрый самолёт в мире. На этом самолёте было поставлено несколько мировых рекордов скорости. Правда, официально их не зарегистрировали.
6 сентября 1976 года лётчик ВВС СССР Виктор Беленко угнал Миг-25 в Японию. Японцы самолёт вернули, но перед этим разобрали его до мельчайшего винтика. Беленко же попросил политического убежища в США.
МиГ-29
МиГ-29 (1972–1982 гг.)
Истребитель МиГ-29 и различные его модификации разрабатывали в СССР в период 1972–1982 годов. Главной целью создателей этих самолётов стало достижение показателей надёжности, превосходящих достигнутый на тот момент мировой уровень. Авиаконструкторы освоили и принципиально новый вид работы — формирование облика самолета по требованию зарубежного заказчика. Всего к настоящему времени построено более 1600 истребителей МиГ-29 различных модификаций. Более 800 истребителей МиГ-29 были поставлены на экспорт в 30 стран мира.
МиГ-31
Сверхзвуковой истребитель-перехватчик МиГ-31.
МиГ-31 — двухместный сверхзвуковой всепогодный истребитель-перехватчик дальнего действия, предназначенный для перехвата и уничтожения воздушных целей днём и ночью, на малых, предельно малых, средних и больших высотах, в любых метеоусловиях, при применении противником пассивных и активных радиолокационных помех и тепловых ловушек. Группа из 4-х перехватчиков МиГ-31 может контролировать воздушное пространство протяжённостью по фронту до 900 км. Максимальная допустимая скорость на высоте 3000 км/ч
МиГ-29 СМТ
МиГ-29 СМТ — новое поколение истребителей.
Истребитель поколения «4+» МиГ-29 СМТ — многофункциональный истребитель с открытой архитектурой авионики и современной бортовой РЛС — является сегодня одним из самых совершенных самолётов в мире. В самолёте предусмотрены 2 конформных бака емкостью 2020 литра, благодаря чему радиус действия увеличился в 3, 5 раза. Штанга дозаправки монтируется максимум за 2 часа, а применение дозаправки делает МиГ-29 СМТ самолётом, у которого нет ограничений по дальности полётов. Систему навигации самолёта дополнили приемниками спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС и NAVSTAR. Сигнал принимается сразу с 12 спутников и комбинируется, что позволяет лётчику определять местоположение МиГ-29 СМТ с точностью 50 метров. Усовершенствована и система воздушного боя.
Кстати…
За всю историю МиГов было разработано около 450 проектов этих боевых самолётов, 170 – воплощены в жизнь. На отечественных авиастроительных заводах построили 45 тыс. МиГов, 11 тыс. из них было экспортировано. За границей по лицензии выпущено 14 тыс. МиГов. Истребители МиГ защищали от вооружённой агрессии небо более 40 стран мира.
В нашем предыдущем материале можно прочитать интересные факты о ещё одной легенде советской авиации — «кукурузнике».
Источник — http://avivas.ru/topic/10_samih_izvestnih_sovetskih_samoletov_istrebitelei_mig.html
dr-rusi4.livejournal.com