Ла 5фн истребитель: Самолет-истребитель Ла-5. СССР

ОАК :: Истребитель Ла-5

В начале 1942 года фронту требовались легкие и маневренные самолеты для противостояния «рабочей лошадке» Люфтваффе истребителю Messerschmitt Bf-109. 

В стенах молодого ОКБ-301 (оно было основано накануне войны, в 1939 году) коллектив конструкторов во главе с Семеном Лавочкиным трудился над созданием истребителя Ла-5, который стал развитием линейки самолетов СИ/И-301/ЛаГГ-3. Фактически, само существование ОКБ зависело от успеха в создании этого самолета, но коллектив столкнулся с рядом проблем. Мощности, предполагавшиеся для выпуска машин Лавочкина, были отданы под самолеты Яковлева, производство которых уже было развернуто. Кроме того, ощущалась острая нехватка двигателей водяного охлаждения, которые должны были устанавливаться на Ла-5.

Специалистам КБ предлагалась быстро решить проблему с нехваткой движков, и им это удалось. На складах обнаружился запас двигателей воздушного охлаждения.

Когда первые машины Лавочкина поступили на фронт, летчики оценили самолет не только за маневренность, но и за живучесть тех самых движков, которая превосходила моторы жидкостного охлаждения. Кроме того, моторы защищали летчиков с передней полусферы и были проще в обслуживании. Самолеты Ла-5 и модификации участвовали в боях практически на всех фронтах Великой Отечественной войны. Всего за время серийного выпуска было изготовлено более 10 тысяч самолетов.

Наиболее широко истребители Лавочкина применялись во время Курской битвы, где в воздухе столкнулись две новинки Ла-5ФН и немецкий FW 190A. Именно здесь открыл свой боевой счет прославленный воздушный ас Иван Кожедуб, сбив немецкий бомбардировщик Ю-87. За время войны Кожедуб одержал 64 победы в воздухе, и 45 из них совершил на истребителях Лавочкина Ла-5 и Ла-5ФН.  

На Ла-5ФН летал и знаменитый летчик Алексей Маресьев, герой «Повести о настоящем человеке» Бориса Полевого. Маресьев в ходе войны потерял обе ноги, но вернулся в небо на протезах за штурвалом самолета Ла-5ФН.

Ла-5 самый массовый советский самолет с двигателем воздушного охлаждения

В конце 1941 г. в ОКБ С.А. Лавочкина проводились работы по модернизации истребителя ЛаГГ-3, уже не отвечавшего требованиям современного воздушного боя. Еще летом 1941 г. в конструкторское бюро были переданы чертежи винтомоторной группы М-82 с установкой синхронных 20-мм пушек ШВАК, разработанные Н.Н. Поликарповым для истребителя И-185. Использование надежного серийного двигателя мощностью 1700 л.с. должно было значительно улучшить летные качества самолета.

Следует отметить, что попытки запустить в серию самолеты с мотором М-82 предпринимались конструкторскими бюро А.И. Микояна, С.В. Ильюшина, В.М. Петлякова и А.С. Яковлева. Но только на истребителе ОКБ С.А. Лавочкина этот двигатель гармонично вписался в конструкцию самолета.

Установка нового мощного двигателя позволила значительно улучшить маневренные характеристики, увеличить скороподъемность и максимальную скорость, особенно на вертикалях.

Весной 1942 г. были успешно проведены всесторонние государственные испытания машины. В конце апреля 1942 г. Государственным Комитетом Обороны было принято решение начать серийное производство нового истребителя, получившего обозначение Ла-5.

Конструкция всех модификаций Ла-5 была цельнодоревянной и почти не содержала дефицитных материалов. Двигатель воздушного охлаждения обладал высокой надежностью и живучестью — он сохранял работоспособность при простреле или осколочных повреждениях даже нескольких из 14 цилиндров. Приборное оборудование позволяло пилотировать истребитель ночью и в сложных метеоусловиях.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался: последовательно устанавливались двигатели М-82Ф и М-82ФН, улучшались аэродинамические свойства машины и защита пилота, снижался полетный вес. Особо следует отметить изменение формы фонаря кабины и понижение гаргрота (по типу самолета Як-9), улучшивших обзорность, а также замену деревянного лонжерона крыла на металлический.

Всего было выпущено 10 000 Ла-5 всех модификаций.

Самолет понравился фронтовым летчикам своей простотой, надежностью и неприхотливостью. Они единодушно отмечали высокие летно-технические качества машины. Ла-5 был одним из самых легко-управляемых истребителей, обладал исключительно высокими маневренными качествами, отлично держался в глубоком вираже, имел неплохую скорость. Этот самолет, вооруженный двумя синхронными 20-мм пушками ШВАК, позволил нашим пилотам впервые с начала войны на равных вести борьбу с любым немецким истребителем, изменив тактику воздушного боя с оборонительной на активную наступательную.

До 5000 м, то есть практически на всех основных высотах воздушных боев, вариант Ла-5ФН обладал преимуществом над основным немецким истребителем Мессершмитт Bf 109G в маневре на вертикалях, а при маневрировании по горизонтали заходил ему в хвост на дистанцию прицельного огня на 3— 4 вираже. Превосходство над Фокке-Вульф FW 190А в скорости и во всех видах маневра было еще более явным. В специальной инструкции для германских авиачастей отмечалось, что самолет Ла-5 является очень опасным противником, а летчикам рекомендовалось быть предельно внимательными, ведя с ним воздушный бой.

Самолет заслужил высокую оценку не только советских и немецких летчиков, но и английских авиаспециалистов. Они назвали Ла-5ФН лучшим фронтовым истребителем второй мировой войны, не имевшим себе равных на Восточном фронте.

Технические данные Ла-5ФН

• Экипаж: 1 чел.
• Максимальная взлетная масса: 3290 кг
• Размеры: длина х размах крыла: 8,67 х 9,8 м
• Силовая установка: колич. двиг. х мощность: 1 (М-82ФН) х 1850 л.с.
• Максимальная скорость полета на высоте 6250 м.: 634 км/ч
• Скороподъемность (средняя): 16,6 м/с
• Практический потолок: 10 750 м
• Дальность полета: 930 км
• Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК
• Максимальная бомбовая нагрузка: 100 кг бомб

 Особенности конструкции Ла-5ФН

• Новый фонарь позволил принципиально улучшить обзорность.
• Бронезащита пилота включала в себя: лобовое 55-мм и заднее 66-мм бронестекла и стальную бронеспинку сиденья толщиной 8,5 мм.
• Сдвижная часть фонаря была легкосбрасываемой в аварийных ситуациях;
• Убирающееся в полете и самоориентирующееся при рулежке хвостовое колесо;
• Лючок для обслуживания радиопередатчика;
• Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой было оборудовано автоматическими дюралюминиевыми предкрылками и отклоняющимися на 60′ посадочными щитками;
• Фюзеляж и киль выклеивались из березового шпона в несколько слоев и оклеивались полотном;
• Двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82ФН устанавливался на сварную, из стальных труб, мотораму и был капотирован легкосъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к мотору для обслуживания и ремонта;
• Винт изменяемого в полете шага;

Модификации Ла-5

Ла-5. На планер самолета ЛаГГ-3 цельнодеревянной конструкции установлен двигатель М-82 (мощностью 1700 л.с). Для сопряжения капота с фюзеляжем добавлялась вторая обшивка из дюралюминиевых панелей. Машины первых серий имели круглый козырек кабины и выпуклые створки хвостового колеса, как у ЛаГГ-3. Самолеты оборудовались воздухозаборником, расположенном в переднем кольце капота, небольшим обтекателем на капоте и створками с выштамповками под выхлопные коллекторы. Взлетная масса — до 3360 кг. Скорость на высоте 6300 м — 556 км/ч. Выпускался серийно с апреля 1942 г.

Ла-5Ф. Осенью 1942 г. был разработан новый вариант истребителя с форсированным двигателем М-82Ф. Носовая часть фюзеляжа была доработана в соответствии с габаритами нового двигателя. Ла-5Ф стали оборудоваться новым козырьком с плоским лобовым стеклом и улучшенной сдвижной частью фонаря. Хвостовое колесо глубже убиралось в фюзеляж Створки колеса имели новую форму и продолжали линию фюзеляжа. Скорость на высоте 6300 м — 600 км/ч. Самолет Ла-5Ф выпускался серийно с начала 1943 г.

Был построен один Ла-5Ф с облегченным вооружением: одна 20-мм пушка ШВАК и один 12,7-мм пулемет УБС.

Ла-5Ф «облегченный». В начале 1943 г. был разработан новый фонарь кабины с улучшенным обзором, имевший переднее и заднее бронестекла, выпуклую сдвижную часть и остекленную заднюю, плавно переходящую в пониженный гаргрот. Самолет имел уменьшенный запас горючего, так как два бензобака из пяти были сняты. Строился серийно.

Ла-5 с двигателем М-71. Опытный экземпляр самолета оснащался двигателем М-71 мощностью 2000 л.с. Взлетный вес — 3526 кг, скорость на высоте 5500 м — 685 км/ч. Из-за недоведенности мотора испытания окончены не были.

Ла-5ФН. Эта модификация самолета оснащалась двигателем М-82ФН, с непосредственным впрыскиванием топлива в цилиндры. Взлетная мощность мотора увеличилась более чем на 100 л.с. Выхлопные коллекторы были заменены индивидуальными патрубками (по 7 на каждой стороне).

Ла-5ФН с ТК — вариант Ла-5ФН с турбокомпрессорами. В порядке эксперимента несколько серийных Ла-5ФН переоборудовали нагнетателями конструкции Трескина. Самолет был признан неперспективным.

Ла-5УТИ — двухместный учебно-тренировочный вариант с мотором М-82Ф, оборудованный второй кабиной, с двойным управлением. Испытан в сентябре 1943 г. По основным характеристикам близок к серийному Ла-5Ф. Общая компоновка осталась неизменной. Но в отличие от Ла-5Ф правая пушка ШВАК, бронестекла фонаря, бронеспинка кресла, кислородное и радиооборудование не устанавливались. Серийное производство начато в конце 1943 г. С 1944 г. также выпускался Ла-5УТИ с двигателем М-82ФН.

Боевое использование Ла-5

Впервые Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.

В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на немецкий истребитель FW190.

Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Юнкерса Ju-87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.

24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Хейнкель Не-111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один Фокке-Вульф FW 190.

В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1—2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.

Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 г в одном бою на Ла-5 он уничтожил 9 пикирующих бомбардировщиков Ju 87, и сам был сбит подоспевшими истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.

На самолетах Ла-5Ф — Ла-5ФН воевали такие советские летчики, как К.А Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д Лавриненков, Амет-Хан Султан, П.Я. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.

Выпуск самолётов Ла-5 (1942 — 1944 гг.)

Ла-5ФН с точки зрения люфтваффе

Немцы проявляли большой интерес к новому советскому истребителю. Один из первых Ла-5, доставшихся немцам пилотировал подполковник Николай Власов. Власов совершил 30 июля 1943 г. вынужденную посадку на Ла-5 с бортовым номером «06» белого цвета недалеко от г. Остров. Второй Ла-5 (бортовой номер «84» белого цвета) доставшийся немцам принадлежал эскадрилье «Валерий Чкалов» из 159-го истребительного авиационного полка, этот самолет облетали в расположенном в Рехлине испытательном центре люфтваффе. Проводил их летчик-испытатель Ганс-Вернер Лерхе. По результатам испытаний был составлен акт, текст которого приводится ниже.

Трофейный Ла-5 был окрашен в зелено-черный камуфляж, лопасти воздушного винта — черно-зеленые.

Самолет: Ла-5ФH

Летчик-испытатель люфтваффе: Ганс-Вернер Лерхе

Ла 5ФH представляет собой значительный прогресс в летных и эксплуатационных характеристиках по сравнению с ранними советскими истребителями. Особого внимания заслуживают его данные на высотах до 3000 м. Hо максимальная скорость на всех высотах ниже, чем у германских истребителей. Hаилучшая скороподъемность у земли сравнима с показателями FW 190A-8 и Bf 109. В наборе высоты и вираже до высоты 3000 м Ла 5ФH близок к FW 190. При крейсерской мощности двигателя мала дальность и продолжительность полета (40 минут).

Во время полетов на высоте включать форсаж запрещается, т.к. проходное сечение воздушного канала дросселя недостаточно для достижения максимальной мощности (двигатель АШ-82ФH допускал форсаж в диапазоне высот 0-2000 м — прим.ред.).

Самолет был полностью пригоден к эксплуатации. Его налет неизвестен, но машина уже служила некоторое время. Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно.

Характерные особенности

Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя.

Взлет

В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка. Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота.

Устойчивость и управляемость

Продольная усточивость на полетных углах атаки при любом положении шасси и закрылков неожиданно хорошая, даже во время набора высоты на форсаже. Усилия на ручке управления нормальные. При выполнении глубоких виражей усилия значительно возрастают, но остаются положительными. Для выполнения установившегося разворота необходимо работать педалями, чтобы «держать нос по ветру».

Статическая путевая устойчивость и эффективность руля направления обычно удовлетворительны, но резко падают на малых скоростях полета. Динамическая путевая усточивость слабая, затухание колебаний рыскания неудовлетворительное. Hа скорости 450 км/ч и высоте 200 м период колебаний составляет около 3 секунд, причем летчик не может подавить их за более короткое время. Hаведение пушек на цель очень простое. Hа отклонение руля направления самолет реагирует плавным подъемом либо опусканием носа, но это не является проблемой. Колебания типа «голланский шаг» могут быть легко подавлены легими движениями руля направления.

Эффективность элеронов выдающаяся. Hа скорости 450 км/ч полный оборот выполняется менее, чем за 4 сек. Hа скорости 600 км/ч усилия на элеронах становятся чрезмерными, но можно прибегнуть к помощи быстрых воздействий руля направления.

Характеристики сваливания

Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.

При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.

Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.

Посадка

Снижение на скорости 200 км/ч возможно только с использованием мощности двигателя. Во время выравнивания подъемная сила крыла существенно возрастает, поэтому следует обращать особое внимание на балансировку самолета. Выполнение посадки на три точки не составляет труда. Если это не удается или грунт неровный, то удерживание машины на пробеге становится затруднительным. Ситуация усугубляется неравномерным торможением колес. Самолет может «клевать носом» и «козлить». Ввиду ограничнного расстояния до земли особой опасности подвержен винт. Срыв потока на каком-либо крыле во время руления не представляет опасности благодаря широкой колее шасси. При сильном боковом ветре площади руля направления недостаточно для удержания самолета на полосе, однако в этой ситуации можно прибегнуть к помощи тормозов колес.

Выводы по тактике и рекомендации

Ввиду достоинств своего двигателя Ла 5ФH лучше приспособлен для боя на малых высотах. Его максимальная скорость у земли лишь незначительно меньше, чем у FW 190A-8 и Bf 109 на форсаже. Разгонные характеристики сопоставимы. Ла 5ФH уступает Bf 109 с MW50 (система впрыска водно-метанольной смеси — прим.ред.) по скорости и скороподъемности на всех высотах. Эффективность элеронов Ла 5ФH выше, чем у «сто девятого», время виража у земли меньше.

Русский истребитель превосходит по скороподъемности FW.190A-8 вплоть до высоты 3000 м. По причине своего большего веса «сто девяностый» несколько уступает и в разгонных характеристиках, но благодаря ему же выглядит лучше на всех маневрах с пикированием и при боевом развороте на высокой скорости. Поэтому уклонение от атак Ла 5ФH следует выполнять пикированием, затем перейти в пологий набор высоты на большой скорости для занятия позиции для атаки. «Лавочкин» обладает лучшей скороподъемностью на более крутых углах наклона траектории, поэтому он отстанет. Hи в коем случае не терять скорости и избегать длительного маневренного боя.

Помнить о малой продолжительности полета Ла 5ФH: 40 минут на нормальной мощности и еще меньшей на форсаже.

Подписано: Ганс-Вернер Лерхе.

ТТХ

Масса пустого снаряженного самолета — 2773 кг

Емкость топливных баков — 460 л

Вес топлива — 354 кг

Емкость маслобака — 51 л

Вес масла — 46 кг

Боезапас (2×200 выстрелов) — 96 кг

Вес летчика — 80 кг

Взлетный вес — 3347 кг

Размах крыла — 9.8 м

Площадь крыла — 17.5 м²

Hагрузка на крыло — 191 кг

Распределение веса по колесам на стоянке:

— левое колесо — 1437 кг

— правое колесо — 1484 кг

— хвостовое колесо — 426 кг

Бронирование:

— лобовое бронестекло — 57 мм

— бронезаголовник из бронестекла — 68 мм

— стальная бронеспинка — 7 мм

Давление наддува:

(I скорость нагнетателя 2400 об/мин) — 1000 мм рт. ст.

(II скорость нагнетателя 2500 об/мин) — 1180 мм рт.ст.

Скорость полета на уровне моря:

— на форсаже — 520 км/ч

— на крейсерской мощности — 409 км/ч

Скорость полета:

— на форсаже на высоте 1000 м — 540 км/ч

— на крейсерской мощности на высоте 2400 м — 540 км/ч

— на крейсерской мощности на высоте 5000 м — 560 км/ч

— на крейсерской мощности на высоте 6500 м — 545 км/ч

Высота перехода на II скорость нагнетателя (ручное управление) — 3500 м

Скороподъемность при крейсерской мощности:

— на высоте 300 м — 16-17 м/сек

— на высоте 4000 м — 13 м/сек

— на высоте 7000 м — 6 м/сек

Практический потолок — 8000-9000 м

Источники

• «Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе» /А. Котлобовский, В. Блащук журнал АэроХобби 1-1993/.
• «Война в воздухе. Ла-5» /№ 69, 2000 г. /

как создавался легендарный истребитель Ла-5 — Российская газета

Ла-5 — это советский модифицированный истребитель ЛаГГ-3, который разработали в ОКБ-21 под руководством Семена Лавочкина. На него установили новый двигатель, более мощный и с воздушным охлаждением. В марте-апреле 1942 года состоялись первые полеты. На фронт самолеты стали поступать уже в августе 1942-го.

К началу 1942 году работа конструкторского бюро Семена Лавочкина над новым истребителем была на грани закрытия. Советские власти отдавали предпочтение Як-7, производство которого уже было налажено. ЛаГГ-3 уступал новым модификациям немецких самолетов. Летчики жаловались на слабое вооружение — три пулемета и недостаточное количество патронов. Конструкторы решили вопрос — увеличили калибр оружия и боеприпасы, но из-за этого возросла общая масса самолета. Упала и скорость.

Нужен был новый двигатель, причем не водяного охлаждения, а воздушного. Размер нового двигателя был больше и не подходил к габаритам самолета, но члены конструкторского бюро смогли в кратчайшие сроки, без чертежей и расчетов сделать опытный образец истребителя. И 21 марта 1942 года летчик-испытатель Василий Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Но из-за спешки конструкторы не смогли обеспечить нормальный отвод температуры от двигателя. Попытались установить новый маслорадиатор, но проблему жары в кабине так и не решили.

Полеты продолжили. 22 и 23 апреля летчики-испытатели Алексей Якимов и Алексей Кубышкин поднимались в небо. Всего провели 26 испытательных полетов. В Москву отправили отчет: самолет испытания выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Конструкторам дали десять дней на исправление.

И помог случай. В цеху Горьковского завода обнаружили новенький масляный радиатор с заводским паспортом от мотора М-107. Он предназначался Як-7. Но его поставили на Ла-5. И двигатель перегреваться перестал.

6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Они прошли успешно. 20 мая 1942 года приняли решение о серийном производстве с мотором АШ-82ФН на заводе № 21 в Горьком.

Первые самолеты поступили в армию во второй половине 1942 года. Всего только в том году изготовили 1 129 истребителей. В сентябре самолет официально переименовали в Ла-5.

Боевое крещение Ла-5 получил 14 августа 1942 года в бою в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. Советские летчики в 27 воздушных боях сбили 16 самолетов противника.

Уникальный по результативности воздушный бой провел старший лейтенант Александр Горовец. Во время Курской битвы 6 июля 1943 года в одном бою на Ла-5 он уничтожил девять пикирующих бомбардировщиков Ju 87. Но был сбит истребителями противника. Посмертно ему присвоили звание Героя Советского Союза.

Всего было выпущено более 9 900 истребителей Ла-5.

Ла-5, истребитель

В конце 1930-х годов все серийные истребители в Советском Союзе имели в своей основе смешанную конструкцию. Несмотря на все недостатки при использовании древесины (в основном — больший вес конструкций необходимой жёсткости) создание «дельта-древесины» и продвижение проекта самолёта ЛаГГ-1/ЛаГГ-3, построенного с использованием этих материалов, привело к появлению на свет современного по тому времени истребителя цельнодеревянной конструкции. Изделия из дерева требовали очень высокой квалификации рабочих. Весь фюзеляж ЛаГГ-3 (из которого потом делали ЛаГГ-5) собирался на клею, что требовало строжайшего соблюдения требований по температуре, влажности и запыленности в цеху. Опытный экземпляр самолёта был отполирован с особой тщательностью и покрыт лаком для снижения аэродинамического сопротивления. Все эти факторы привели к тому, что в серийном производстве ЛаГГ-3 был немного другим самолётом, нежели на испытаниях, и требовал, уже при рождении, модернизации.

Несмотря на то, что ЛаГГ-3 обладал целым рядом конструктивных недоработок и был трудным в пилотировании, летчики с уважением относились к этому самолёту, признавая, что его пилотирование не является простым делом и требует определённой подготовки. За лакированную древесину ЛаГГ получил прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», которое вопреки распространённому мнению не употреблялось во время войны, и появилось после выхода книги, посвящённой творчеству С. А. Лавочкина. В боях ЛаГГ показал себя живучей машиной, способной вернуться на аэродром базирования с фюзеляжем, напоминающим «решето». Но в начале 1942 года ЛаГГ-3 уже не мог на равных бороться с новыми модификациями немецких истребителей. Летчики жаловались на слабое вооружение машины, оснащенной поначалу лишь тремя пулемётами, а также на недостаточный запас патронов. Лавочкин, пойдя навстречу требованиям фронтовиков, увеличил калибр оружия и боезапас, тем самым утяжелив конструкцию. Резко упала скорость и скороподъёмность. Основная проблема была в моторе. У ЛаГГ-3 был мотор жидкостного охлаждения М-105П мощностью 1050 л. с. Но его мощности не хватало для тяжёлой машины цельнодеревянной конструкции. Лавочкин возлагал надежды на новый рядный двигатель жидкостного охлаждения М-107. При тех же габаритах, что и серийный М-105, новый двигатель В. Климова (далёкий потомок французского мотора «Испано-Сюиза» 12 Ybrs, купленного по лицензии) развивал взлетную мощность в 1400 л. с., а на высоте 5 км — 1300 л. с. В этой связи конструкторским бюро Лавочкина и Яковлева было поручено разработать истребители на базе этого двигателя. Воспользовавшись своим положением, Яковлев (а он по совместительству был личным референтом Сталина по авиации) забрал опытные моторы себе. Двигатели серии М-105, устанавливавшиеся на ЛаГГ-3, также были в дефиците, поскольку использовались на Як-1/Як-7 и Пе-2. Лавочкину пришлось срочно искать новый двигатель, и его КБ приняло решение заменить двигатель водяного охлаждения на двигатель воздушного охлаждения — АШ-82.

По мнению наркома авиационной промышленности А. Шахурина, этой заменой решалась проблема большой государственной важности. Получилось так, что на всех истребителях, проходивших испытания в 1940 году, стояли двигатели водяного охлаждения. А не менее 40 процентов двигателей, производимых на моторных заводах, имели воздушное охлаждение. Перевести же завод с производства моторов воздушного охлаждения на водяные во время войны практически было невозможно, так как для этого требовалось сменить почти все специальное оборудование. Поэтому при острейшей нехватке двигателей водяного охлаждения имелись значительные складские запасы (это 1942 год!) авиационных двигателей воздушного охлаждения. Именно эти запасы и позволяли быстро дать фронту крайне необходимый истребитель.

Из-за несоответствия размеров и большего веса двигатель невозможно было установить на существующий каркас без значительных переделок и, соответственно, затрат времени, а это было критическим моментом. Однако, заместитель Лавочкина С. М. Алексеев сумел в невероятном темпе, без расчётов и чертежей, сделать опытный экземпляр самолёта. В связи с решением Государственного Комитета Обороны о снятии ЛаГГ-3 с производства и передачи заводов, на которых он выпускался, в распоряжение КБ Яковлева и организации на них производства истребителей Як, ситуация для КБ Лавочкина складывалась критической. Однако, 21 марта 1942 года, за несколько дней до отправки КБ Лавочкина в Тбилиси лётчик-испытатель Василий Яковлевич Мищенко поднял в воздух будущий Ла-5.

Новый мотор обеспечивал столь тяжёлой конструкции необходимую мощность в 1700 л. с. По сравнению с базовым ЛаГГ-3 новый самолёт был существенно лучше, в частности резко увеличилась скорость и скороподъёмность, однако и проблем было предостаточно. В это время на КБ начали оказывать сильное давление. Сначала самолёт просто перестали пускать в цех. Потом запретили использование заводского аэродрома. Затем сняли КБ Лавочкина с «бензинового довольствия». Наконец, пришёл приказ ГКО: загрузить КБ и самолёт в эшелоны и немедленно отбыть в Тбилиси.

22 — 23 апреля лётчики-испытатели А. П. Якимов и А. Г. Кубышкин продолжили испытания. Для полётов использовали залитую талой водой полосу в десятке километров от завода. Во время испытаний многие части опытного самолёта ломались, недоработки устранялись прямо на летном поле при свете автомобильных фар, но судьба была очень благосклонна к пилотам и никто при таких «испытаниях» не погиб. Всего было проведено 26 испытательных полётов. Отчёт об испытаниях был направлен в Москву. В отчёте было указано, что самолёт основную массу испытаний выдержал, но не решена проблема с перегревом мотора. Москва подумала и дала на устранение неисправностей 10 дней. Только исключительное (в очередной раз) везение, заключавшееся в том, что некий рабочий завода № 21 обнаружил в цеху упакованный в деревянный ящик новенький радиатор с заводским паспортом от мотора М-107, спасло самолёт. Лавочкин запретил брать чужое, но коллектив его не послушал. За одну ночь выколотили дюралевый обтекатель к новому радиатору и поставили на самолёт. Двигатель перегреваться перестал.

6 мая 1942 года провели испытания на штопор. Без продувок в аэродинамической трубе и тщательных расчётов это почти гарантированная авария и смерть. Но в этот раз испытания прошли успешно. 20 мая было принято решение о начале серийного производства ЛаГГ-3 с мотором М-82 под обозначением ЛаГГ-5 на заводе № 21 в Горьком.

Первые серийные машины не достигали скорости, заявленной в справке, на основании которой И. В. Сталин принимал решение о запуске самолёта в серию. Для решения проблемы на завод срочно выехала группа специалистов, которую возглавлял начальник ЦИАМ Владимир Исаакович Поликовский. Научная группа работала круглосуточно. Именно В. И. Поликовский предположил, что причина потери скорости — плохая герметизация капота. Были проведены работы по герметизации капота, в результате которых самолёт достиг заявленной скорости.

Результаты работы Петрова Георгия Ивановича в области совершенствования аэродинамики самолётов позволили увеличить скорость истребителей Як-3 и ЛаГГ-5.

Справедливости ради стоит признать, что ЛаГГ-3 на полгода раньше успешно оснастил двигателем АШ-82 соавтор Лавочкина по ЛаГГу М. И. Гудков. Его самолёт Гу-82 практически был готов к серийному производству, но ввиду странной позиции НКАП, так и не был принят к производству.

Конструктивно ЛаГГ-5 отличался от ЛаГГ-3. Установка двигателя воздушного охлаждения и нового вооружения повлекли за собой немало изменений. В отличие от ЛаГГ-3 последних серий, ЛаГГ-5 вначале не имел автоматических предкрылков и убирающегося заднего колеса — они появились позднее. Несколько изменились размеры нового самолёта по сравнению с ЛаГГ-3. Так, длина ЛаГГ-а была 8,81 метра, а длина нового самолёта 8,67 метра. Изменился и взлётный вес — с 3160 кг до 3380 кг. Несмотря на больший вес, ЛаГГ-5 с более мощным мотором показывал хорошие результаты. Его скорость в горизонтальном полёте на уровне моря была на 8 км/ч больше своего предшественника, а на высоте 6500 метров превосходство в скорости возросло до 34 км/ч. Лучше была и скороподъёмность. Но что важнее всего, новый самолёт удалось сравнить с трофейным Мессершмиттом Ме109 G-2. ЛаГГ-5 если и уступал немецкому истребителю, то очень незначительно, в то время как ЛаГГ-3 был с ним просто не сравним.

Первые серийные самолёты стали сходить с конвейера в июле 1942 года. Первоначально ЛаГГ-5 имел на вооружении две автоматические 20-мм пушки ШВАК, которые размещались в передней части фюзеляжа над двигателем. Приборное оснащение было очень скудное. На самолёте даже не имелось ни одного гироскопического прибора, как например авиагоризонта или гирокомпаса. Если сравнивать ЛаГГ-5 с аналогичными самолётами Германии, Великобритании или США, то может показаться, что технически он значительно уступал им. Однако по своим лётным качествам он вполне соответствовал требованиям времени. Кроме того, его простая конструкция, отсутствие необходимости в сложном техобслуживании и нетребовательность к взлетным полям делали его идеальным для тех условий, в которых приходилось действовать частям советских ВВС. В течение 1942 года было изготовлено 1129 истребителей ЛаГГ-5.

Приказом НКАП № 683 от 8 сентября 1942 года истребители ЛаГГ-5 были переименованы в Ла-5.

Серийные модификации

Ла-5Ф
Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора — перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре 1942 года Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с существенно улучшенным обзором в заднюю полусферу. Ла-5Ф прошёл испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле 1943 г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м — на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту 6 минут.

Существует легенда, что своим возникновением модель Ла-5Ф обязана непосредственному вмешательству Сталина. Недовольный характеристиками двигателя АШ-82, он поинтересовался временем его работы на режиме форсажа. Двигателисты в своих оценках ограничились несколькими минутами. Тогда, по приказу Сталина, один из двигателей запустили в режиме форсажа до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составлял более 50 часов, что было более чем достаточным для боевого истребителя.

Ла-5ФН
Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта 1943 года. Ла-5ФН скорее можно считать самолётом, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л. с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут (в ходе испытаний выяснилось, что АШ-82ФН может выдерживать форсированный режим значительно дольше, но тогда сказывался малый запас топлива). В апреле 1943 года в Люберцах была проведена серия воздушных боёв между предсерийным Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах — основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф — две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на пушку.

Ла-5УТИ
Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком летом 1943 года на основе конструкции самолёта Ла-5Ф. Кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолёт начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооружённых истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в 1946 году и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолётом для подготовки к полётам на истребителях Ла-5 и Ла-7.

Опытные модификации

Ла-5 М-71
В начале 1943 года в ОКБ-21 под руководством С. А. Лавочкина в г. Горьком, начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой АШ-71Ф. Двигатель представлял собой двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. — на целых 350 л. с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля 1943 года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчётных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/ч. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя АШ-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.

Ла-5 206
В 1943 году была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце 1943 — начале 1944 года и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.

Проекты

Ла-5ВИ
Проект самолёта со вспомогательными реактивными двигателями РД-1 и РД-3 был подготовлен в декабре 1944 года конструкторской группой С. П. Королёва. Реализован в конце 1944 года в варианте известном как Ла-7Р.

Использованы фотографии с сайтов: https://ru.wikipedia.org, http://warsite.ru/, http://army.lv/ru

Истребитель Ла-5 | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Советский истребитель Ла-5 конструкции С. Лавочкина — истребитель с бомбардировочным мотором для асов Второй Мировой войны. Чертежи, характеристики, модификации, боевое применение»

История создания истребителя Ла-5

Самой большой проблемой советской авиации начального периода войны были моторы. Аналогов мощным двигателям типа BMW и Rolls-Royse у СССР не было, поэтому строились преимущественно легкие машины, слабо защищенные и имеющие очень ограниченный радиус применения. Острее всего проблему ощущали в ОКБ №301 — их истребитель ЛаГГ-3, как и яковлевский Як-1, имели одинаковый двигатель М-105 в 1100-1200 лошадиных сил. Но целиком деревянный ЛаГГ-3 был на 350 килограмм тяжелее «яка» и проигрывал ему в скорости.

Двигатель М-105 итак уже был форсирован-перефорсирован, а давно обещанный авиастроителям М-107, все никак не могли довести до ума. Тогда-то М.И.Гудков и вспомнил про «бомбардировочный» двигатель М-82 — по мощности он превосходил М-105 на 300 «лошадей», да и дефицита с ним не наблюдалось. Первая попытка «подружить» ЛаГГ-3 и М-82 случилась в августе 1941 г. — носовую часть от Су-2 пристыковали к фюзеляжу истребителя, а получившемуся гибриду дали имя Гу-82. К сожалению испытания даже не были завершены — помешала эвакуация.

Советский истребитель Ла-5

В январе 1942 года к этой идее вернулись вновь, теперь уже в недавно созданном ОКБ-21 под руководством непосредственно Семена Алексеевича Лавочкина. Сам руководитель был против идеи использовать М-82, однако по инициативе его заместителя — С.М.Алексеева, проектирование ЛаГГ-3 с «бомбардировочным» мотором все-таки началось.

Для стыковки узкого фюзеляжа истребителя со звездообразным двигателем, по бортам были установлены накладки. Работы были проведены в короткий срок — во-первых шла война, во-вторых, завод №21 должен был в ближайшее время быть отдан под производство истребителя Як-7. 21 апреля 1942 г., за считанные дни до передачи завода, новый истребитель ЛаГГ-5 вышел на государственные испытания о результатах которых было доложено лично Сталину. Обратная директива не заставила себя ждать — производство Як-7 отменить, завод вернуть ОКБ №21, а новый истребитель немедленно запускать в серию!
Приказом НКАП №683 от 8 сентября 1942 года ЛаГГ-5 был переименован в истребитель Ла-5.

Первые серии Ла-5 переделывались из недостроенных ЛаГГ-3 (их запаса хватило до появления модификации Ла-5Ф). В октябре 1942 года к производству Ла-5 присоединились заводы №99 в Улан-Удэ и №381 в Нижнем Тагиле. Принят на вооружение в августе 1942 года.

Производство Ла-5 продлилось до ноября 1944 года, когда его на конвейере полностью вытеснил Ла-7. Всего на трёх заводах изготовлено около 10000 самолётов Ла-5 всех модификаций.

Конструкция истребителя Ла-5

Истребитель Ла-5 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана. Конструкция смешанная, аналогична ЛаГГ-3. Отличие заключалось в боковых накладках в передней части фюзеляжа (к существующей обшивке приклеивался лёгкий каркас из сосновых реек, который обшивался фанерой).

Чертеж истребителя Ла-5

Шасси трёхопорное с хвостовым убирающимся колесом. У более поздних самолётов для улучшения обзора был понижен гаргрот за кабиной и установлено дополнительное остекление задней части фонаря. На Ла-5ФН последних серий деревянные лонжероны крыла заменены металлическими. Силовая установка состояла из поршневого звездообразного двигателя воздушного охлаждения М-82 (позже М-82Ф, М-82ФН) с трёхлопастным воздушным винтом ВИШ-105В.

Модификации истребителя Ла-5

• Гу-82 — опытный истребитель, разработанный М.И.Гудковым (ОКБ №301). В августе 1941 года построен 1 самолёт.
• ЛаГГ-3 М-82 — прототип, разработанный ОКБ №21. Вооружение состояло из 2 синхронных пушек ШВАК и 2 синхронных пулемётов УБС. Первый полёт в марте 1942 года.
• Ла-5 (ЛаГГ-5, тип 37) — серийный истребитель. Выпускался с мая 1942 года.
• Ла-5 М-71Ф — опытный с двигателем М-71Ф. Изготовлен в апреле 1943 года. Первый полёт в конце апреля.
• Ла-5 эталон 1944 г. — прототип Ла-7. Изготовлен в январе 1944 года. Первый полёт 2 февраля 1944 года.
• Ла-5УТИ (УЛа-5) — учебно-тренировочный с двухместной кабиной, отсутствием правой пушки, бронестекла в фонаре, бронеспинки, радио- и кислородного оборудования. Выпускался в 1944 году.
• Ла-5Ф — модернизированный, с двигателем М-82Ф с увеличенным временем работы на взлётном режиме, отсутствием крыльевых топливных баков, более тонкой бронеспинкой. На самолётах поздних выпусков понижен гаргрот, вместо бронезаголовника установлено заднее бронестекло. Выпускался с декабря 1942 года.
• Ла-5ФН (тип 39) — модернизированный, с двигателем с непосредственным впрыском топлива М-82ФН, длинным всасывающим патрубком над капотом. Выпускался с марта 1943 года.
• Ла-5ФН — опытный с нагнетателями ТК. Изготовлено несколько самолётов.

Характеристики приведены для Ла-5ФН

Боевое применение истребителя Ла-5

В боевых условиях Ла-5 впервые применён летом 1942 года под Сталинрадом. Во время проведения войсковых испытаний лётчики 49 иап в 28 воздушных боях сбили 16 самолётов противника. С этого времени истребитель использовался на всех фронтах Великой Отечественной войны. В боях с немецкими Fw-190 истребитель Ла-5 показал явное преимущество (кстати, именно поэтому Fw-190 на Восточном фронте применялся не так активно, как Bf-109), а с Bf-109 имел примерно равные возможности.

В войсках самолет сразу же пришелся по нраву пилотам — из-за хорошего вооружения, высокой живучести и очень неплохих летных качеств, а техникам — за не капризный двигатель воздушного охлаждения и простоту обслуживания.

Именно на Ла-5 начинали боевую карьеру такие мастера воздушного боя, как И.Н.Кожедуб и К.А.Евстигнеев, а также легендарный  «герой нашего времени» Алексей Маресьев, потерявший в ходе крушения самолета обе ноги, но сумевший не смотря ни на что вернуться в боевую авиацию.

Источник: компиляция на основе открытых источников сети интернет.

Крылья Победы. Ла-5

«Ахтунг, ахтунг! ЛА-фюнф ин дер люфт!» — «Внимание внимание! ЛА-5 в воздухе!» — это тревожное предупреждение фашистских наблюдателей впервые прозвучало в сталинградском небе осенью 1942 года. Германские асы и авиаконструкторы с неприятным удивлением обнаружили, в какого страшного противника превратился знакомый им по первым дням войны советский истребитель ЛАГГ-3.

Во время войны машины стареют быстро. В 1940 году истребитель, сконструированный С. Лавочкиным в содружестве с В. Горбуновым и М. Гудковым, с блеском прошел испытания и поступил на вооружение. Ничем принципиальным не отличаясь от истребителей предвоенного поколения — ЯК-1 и МИГ-3, ЛАГГ-3 имел одну особенность: материал, из которого он был сделан, — прессованная древесина, так называемая дельта-древесина, не уступающая по прочности «модному» дюралюминию, но более легкая. К тому же она не горела, а лишь обугливалась.

Началась война, и технологические достоинства самолета обернулись серьезным недостатком. Смолы для пропитки дерева были импортными, и, естественно, доставлять их в страну было трудно. Возврат к обычной древесине утяжелил конструкцию, да и времена переменились — мощности мотора жидкостного, охлаждения ВК-105-П уже не хватало. Более мощный климовский двигатель М-107 проходил лишь стендовые испытания. Производство ЛАГГов могло прекратиться.

Положение Лавочкина требовало безошибочных действий, подталкивало к самым смелым решениям. И конструктор нашел выход — сделал ставку на мотор воздушного охлаждения АШ-82 А. Швецова Двигатель появился накануне войны. В его «послужном списке» — работа на бомбардировщиках ПР- 8 и СУ-2. На истребители АШ-82 не ставили — сказывалось устоявшееся мнение о звездообразном моторе как о силовой установке с большими поперечными размерами. Но двигателисты уменьшили высоту цилиндров, диаметр мотора лишь ненамного превышал модель ВК-1050, зато мощность — 1700 л. с. вместо 1050! Ценное свойство такого двигателя и его высокая живучесть в бою — пробоины не выводят из строя систему охлаждения.

В начале 1942 года в воздух поднялся модифицированный 1АГГ-3. Он летал быстрее «мессершмитта-109Г» на 40— 50 км/час. Превосходство машины стало особенно ощутимым, когда истребитель с серийным наименованием ЛА-5 появился на фронте.

Чтобы нейтрализовать действия «Лавочкиных», немцы запустили в производство «фоке-вульф-190», который приберегали до более тяжелых времен. Но очередное «чудо-оружие» оказалось блефом — «сто девяностые» неизменно становились добычей ЛА-5. Летом 1943 года в боях на Орловско-Курской дуге уже чествовали истребители ЛА-5ФН с форсированными моторами АШ 82ФН.

Их летные свойства улучшились и оттого, что тяжелые крыльевые лонжероны из древесины заменили металлическими — «дюралевый кризис» в промышленности уже миновал. Вес истребителя уменьшился, внешние обводы стали более законченными. Конструкторы поработали и над управлением — они сделали ЛА-5 менее «строгим» к ошибкам пилота, — и это особенно оценили новички.Именно на ЛА-5 в грандиозных сражениях 1943 года открыл счет боевых побед молодой летчик И. Кожедуб. Все 62 немецких самолета, сбитые им за время войны, были сожжены или взорваны огнем пушки его «Лавочкина».

Вооружение одновинтовых истребителей с моторами воздушного охлаждения может оказаться проблемой. Не так легко найти место для пушек и пулеметов и сохранить при этом хорошую аэродинамику. Лучше всего ставить оружие в носовой части. Но если и удастся не выйти за габариты мотора, проблема не решена. На пути снарядов — вращающиеся лопасти винта. Это и заставляло авиаконструкторов располагать оружие на крыльях. Пока были невелики скорости полета и калибр оружия, наросты на консолях лишь незначительно увеличивали сопротивление воздуха. Но число пулеметов на крыльях неуклонно росло и достигло перед второй мировой войной двенадцати. Назревал переход количества в качество — замена пулеметов пушками.

Патент на пушку, стреляющую через полый вал редуктора, взят фирмой «Даймлер» еще в 1913 году, а на пулемет, синхронизированный с мотором, тогда же немецкой фирмой LVG. Однако впервые пулеметный синхронизатор появился на французских истребителях времен первой мировой войны, и его изобретатель Гарро ошеломлял немцев, с легкостью сбивая невооруженные «фоккеры».

Первую синхронизированную пушку установил на советском истребителе И-16 конструктор Герой Социалистического Труда Б. Шпитальный. При скорости вращения трехлопастного винта 1500 об/мин скорострельность пушки должна быть 1500 Х 3 = 4500 выстрелов в минуту. Оружейники создали синхронизатор, позволяющий производить один выстрел на один оборот винта. Они доказали, что синхронная пушка безопасна для истребителя и снаряд, случайно пробивший лопасть, не погубит самолет. ЛА-5 нес две пушки ШВАК. А вскоре машина ощетинилась реактивными снарядами и бомбами на внешней подвеске…

9 июля 1967 года небо над Домодедовом сотрясалось от рева тысячесильных двигателей военных самолетов — шел юбилейный воздушный парад. Казалось, вся мощь советских военно-воздушных сил шестидесятых годов сконцентрировалась на мирном гражданском аэродроме. А внизу, на земле, среди машин-ветеранов, составивших славу нашей авиации в великих битвах Отечественной войны, безмолвно стоял и истребитель конструкции Лавочкина, тот самый, на котором сражался трижды Герой Советского Союза И. Кожедуб.

Ла-5

Ла-5

Ла-5 хвалили за маневренность и маневренность в эксплуатации, но также имел ряд существенных минусов. При скорости менее 210 км / ч самолет часто попадал в штопор. Как вспоминал летчик и писатель Анатолий Маркуша, летчики страдали от африканской жары в кабине. (Николай Якубович. Неизвестный Лавочкин. Москва, 2012)

Именно на Ла-5 лучший ас союзников Иван Кожедуб начал свой список уничтоженных самолетов из 62 сбитых вражеских самолетов.6 июля 1943 года во время Курской битвы он сбил немецкий бомбардировщик Ju-87. Если первые истребители Ла-5 технически уступали Messerschmitt Bf 109 и Focke-Wulf Fw 190, то более поздний модернизированный Ла-5ФН превосходил свои немецкие аналоги, особенно по скороподъемности. Если мессер пытался уйти от нас вверх, мы его ловили. Чем больше он лазил, тем легче было его поймать. «Фокер» был тяжелее «Мессера», и мы его даже быстрее поймали, — вспоминал пилот Дмитрий Алексев.

Только осенью 1942 года русские приобрели достаточное количество самолетов нового типа, чтобы дать немцам настоящий бой.Временное превосходство в воздухе, завоеванное при обороне Ленинграда и Москвы зимой 1941-42 годов, было обусловлено скорее погодой, чем качеством русских самолетов или их пилотов. К Сталинградской битве на вооружение ВВС поступили два новых истребителя — Ла-5 и Як-9. Ла-5 был радикальной модификацией ЛаГГ-3, нового самолета с радиальным двигателем воздушного охлаждения вместо силовой установки жидкостного охлаждения ЛаГГ-3. Ла-5 был запущен в производство в июле 1942 года, а к концу 1942 года их было поставлено 1129 машин.

Полк Ла-5, укомплектованный заводскими летчиками, бросился в Сталинградское сражение, где показал себя на удивление хорошо. Самолет был очень маневренным на малых и средних высотах, хорошо управлялся и доставил удовольствие пилотам.

Новый самолет родился в очень сложной ситуации: истребители ЛаГГ-3 из-за недостаточной эффективности были сняты с производства, существование ОКБ Лавочкина было под вопросом. Конструкторы прекрасно поняли природу недостатков серии ЛаГГ-3 и провели конструкторские работы по его коренной модификации.Необходимо было в кратчайшие сроки кардинально улучшить качество летающего истребителя. Кроме того, Лавочкин прекрасно помнит слова Сталина: «Сейчас он серийно выпускается, поэтому не будем предлагать сокращать выпуск боевых самолетов». Это было необходимо для обеспечения преемственности конструкции ЛаГГ-3.

В декабре 1941 года на заводе № 21 (Горький) ОКБ С.А. Лавочкина начались работы по созданию опытного истребителя с двигателем М-82. Самолет создавался на базе серийного ЛаГГ-3 и был переоборудован в новый двигатель воздушного охлаждения проектной мощностью 1700 л.с. Швецов А.Д. В связи с существенно большей по сравнению с двигателем М-105П мощностью двигателя М-82 новый Истребитель приобрел те качества, чего не хватало ЛаГГ-3.Значительно увеличены скорость и скороподъемность, улучшена вертикальная маневренность.

Летные испытания в апреле-мае 1942 г. подтвердили перспективность самолета. Опытный образец прошел испытания 21 марта 1942 года. Заводские испытания проводил летчик-испытатель завода №21 капитан Г.А. Мищенко. Государственные испытания в апреле — начале мая 1942 г. показали перспективность самолета: его максимальная скорость составляла 600 км / ч, скорость на боевой высоте самолет превышал Messerschmitt-109 на 40-50 км / ч. Истребители Ла-5 (ЛаГГ-5) были приняты на вооружение 19 мая 1942 года.

В связи с преемственностью структуры (изначально с минимальными изменениями, связанными с установкой нового двигателя) производство нового истребителя Ла-5 завод №21 началось в июне 1942 года. В октябре 1942 года производство Ла-5 было подключено к заводам. №99 Улан-Удэ и №381 Нижний Тагил (с 1943г. переведен в Москву). Выпуск №31 выпущен малой серией (27) акций. Вооружение — две синхронные пушки ШВАК (СП-20) и две затворные РС-40 с подвеской 2 авиабомбы от 25 до 100 кг.В начале серии обозначался как ЛаГГ-5, а с сентября 1942 года — Ла-5. Боевые испытания новых истребителей проводились на Западном и Сталинградском фронте в августе-сентябре 1942 года.

С первых дней Ла-5 зарекомендовал себя в боях. Летчикам понравилась легкость управления, маневренность самолета, достаточно высокая скорость. Вооружение (два пистолета ШВАК калибра 20 мм) вполне устраивало воздушных истребителей. Звездообразный двигатель с воздушным охлаждением обладал большей живучестью, чем двигатель с жидкостным охлаждением, а также является пилотом для защиты от огня противника из передней полусферы, хотя и ухудшился перед обзором.

Ла-5 быстро завоевал признание. «Внимание! Воздух Ла-5!» — звучали предупреждения немецких летчиков в воздухе во время Сталинградской битвы. После Сталинграда военные обратились к С.А. Лавочкину с просьбой о дальнейшем увеличении дальности Ла-5. Лавочкин отказался — он вспомнил печальный урок ЛаГГ-3, когда перегруженный самолет вёл себя в воздухе намного хуже прототипа.

Хорошим примером использования фронтового Ла-5 является опыт 13-го и 437-го истребительных авиационных полков 201-й авиационной дивизии, которые действовали под Сталинградом.Этот опыт PM Strikers обобщен в книге «Об основных направлениях». Известны случаи, когда в воздушных боях Ла-5 получал значительные повреждения пушечным огнем противника. Тем не менее, самолет благополучно приземлился на их аэродроме, и вскоре их сократили.

В 1943 году на Ла-5 боевые действия открыл И. Н. Кожедуб. С большим доверием к этому самолету относились известные ораторы. Говорили, что, подъезжая к аэропорту, пилот встретил свой самолет через военную форму. Воевал на Ла-5 и Ла-5ФН, трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб сбил 45 самолетов противника.

Истребительные полки, оснащенные Ла-5, воевали под Курском, в Крыму, на Кубани. В апреле 1943 года Ла-5 числился в составе гвардейского истребительного авиационного полка Большой Лук 32-1 (командовал полком Василий Сталин). Весной 1943 года самолетами Ла-5 был перевооружен 159-й истребительный авиаполк — элитный полк Ленинградского фронта (командир полка — знаменитый П. А. Покрышев).

При создании Ла-5ФН — усовершенствованной версии истребителя Ла-5 конструкторы самолета реализовали все действия по улучшению аэродинамики, рекомендовали ЦАГИ на основе обширных исследований в аэродинамических трубах, снизили вес конструкции и поставили новую более высокую. силовой двигатель М-82ФН (с 1944 г., АШ-82ФН).

Ла-5ФН отлично держался на крутых поворотах и ​​имел не только высокую скорость и скороподъемность, но и исключительно хорошие маневренные данные. Ла-5ФН попали на фронт летом 1943 года и участвовали в боях на Курской дуге. Воздушные бои показали превосходство Ла-5ФН над лучшими модификациями немецких истребителей. По боеспособности Ла-5ФН в 1943 году стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. Можно отметить самого результативного советского специалиста Н. Кожедуба, одержавшего на Ла-5 из 45 побед.

Всего к моменту прекращения производства в конце 1944 года истребителей Ла-5 в различных модификациях было построено в количестве 10003 штук за 1942-1944 гг.

Лавочкину пришлось ликвидировать «детские болезни», что ему в основном удалось. За создание в 1943 году самолета Ла-5 С.А. Лавочкину было присвоено звание Героя Социалистического Труда и во второй раз была присуждена Сталинская премия.

Всего за 1942-1944 годы было построено около 10 тысяч самолетов Ла-5 всех модификаций.Однако немецкие авиаконструкторы не остались без дела. Их истребители стали более совершенными, и вскоре Советский Союз понял, что им нужно что-то более мощное, чем Ла-5ФН. Так родился легендарный Ла-7.

Развитие советского истребителя Ла-5 во время Второй мировой войны

Автор: Патрик Кинвилл

Летом 1943 года немецкие люфтваффе впервые в большом количестве столкнулись с советским Лавочкиным Ла-5 в небе над Восточный фронт.Поначалу не подозревая о возможностях нового советского истребителя, немецкие пилоты окрестили его Neue Rata, сравнив его с поликарповскими И-16, которые активно участвовали в гражданской войне в Испании в 1930-х годах и к тому времени уже устарели. Однако авиаторы люфтваффе быстро научились уважать и даже бояться Ла-5. Вскоре стало ясно, что советские инженеры наконец построили самолет, способный идти в ногу с немецкими Bf-109 и Fw-190.

Одним из основных истребителей ВВС во время немецкого вторжения в июне 1941 года был ЛаГГ-3.Разработанный Семеном А. Лавочкиным, Владимиром П. Горбуновым и Михаилом Гудковым в 1940 году ЛаГГ-3 страдал от острой нехватки мощности с рядным двигателем Климова М-105ПФ, который производил 1260 лошадиных сил. Советские летчики вообще не любили истребитель. «Летчики не любили летать на ЛаГГ-3 — тяжелом зверьке со слабым… двигателем… Они к этому привыкли… но у нас на ЛаГГ-3 потери были больше, чем на И-16», — сказал советский летчик Виктор М. Синайский, вспомнил. Действительно, советские летчики вскоре начали сетовать на то, что ЛаГГ на самом деле является аббревиатурой от Лакированный Гарантированный Гроб — Лакированный Гарантированный Гроб.

Плохие характеристики ЛаГГ-3 в первые месяцы войны привели к тому, что Семен Лавочкин попал в немилость советского руководства. Осенью 1941 года заводы, ранее предназначавшиеся для выпуска ЛаГГ-3, были переданы на производство Яковлева Як-1 и Як-7. В декабре заместитель наркома авиационной промышленности Петр Дементьев сказал Лавочкину: «На тебя обрушивается буря. Твои дни сочтены. Теперь вы должны предпринять экстраординарные шаги, чтобы полностью изменить отношение военных и правительства к ЛаГГ-3.Вскоре после этого Аркадий Швецов предложил использовать свой радиальный двигатель воздушного охлаждения АШ-82ФН (М-82) для добавления столь необходимой мощности ЛаГГ-3. 14-цилиндровый M-82, созданный по лицензии радиального двигателя Wright R-1820 Cyclone, мог производить 1850 лошадиных сил, что является значительным улучшением по сравнению с Klimov M-105PF.

Лавочкин согласился с предложением и с помощью Владимира Горбунова приступил к установке радиального двигателя на планер, на котором размещался рядный двигатель. Излишне говорить, что это была непростая задача.Во-первых, М-82 был на 250 кг тяжелее М-105, а это означало, что новый двигатель повлиял бы на центр тяжести самолета. Более того, при ширине 1260 мм М-82 был намного больше 798-мм двигателя ЛаГГ-3. В качестве решения этих вопиющих вопросов Лавочкин и Горбунов взяли носовую часть легкого бомбардировщика Су-2, в котором также находился М-82, и прикрепили ее к ЛаГГ-3. Хотя проблемы все еще оставались, это помогло установить радиальный двигатель на непопулярном и неэффективном истребителе.

Совершив первый испытательный полет в марте, конструкторы остались очень довольны характеристиками нового истребителя. Действительно, советские летчики-испытатели заявили, что новый самолет превосходит Яковлев Як-7, который в то время пользовался всеобщей популярностью среди летчиков ВВС. В июле Сталин приказал переоборудовать все незавершенные планеры ЛаГГ-3 в новую конфигурацию с радиальными двигателями М-82.Новый самолет получил обозначение Ла-5. Дальнейшая доработка привела к созданию Ла-5ФН, который стал окончательной версией самолета, оказавшего такое влияние на войну на Восточном фронте.

Ла-5 имел первый крупный успех в Курской битве летом 1943 года. Хотя Курск известен как крупнейшее танковое сражение в истории, авиация обеих сторон принимала активное участие, обеспечивая непосредственную поддержку с воздуха и прикрытие сухопутных войск с воздуха. Ла-5 к этому времени эксплуатировали 3-й, 88-й, 31-й, 131-й (40-й), 239-й, 254-й, 272-й ИАП.В то время как люфтваффе сохраняли превосходство в воздухе в течение первой части сражения, советские пилоты на Ла-5 в конечном итоге смогли показать немецким летчикам, что новый самолет не только обладает значительной огневой мощью, но и обладает скоростью и маневренностью, не уступающими мессершмиттам и самолетам. Фокке-Вульфс. Новый Лавочкин в руках опытного советского летчика был смертоносен, как и все остальное на поле боя. Некоторые такие подвиги стали легендарными. Один А.К. Например, Горовиц, как полагают, сбил девять немецких самолетов на Ла-5 во время одного боя, хотя подтверждены только шесть (два Ju-87, два Ju-88 и два FW-190).Позже в тот же день Горовиц погиб в бою с четырьмя вражескими истребителями. Посмертно ему было присвоено звание Героя Советского Союза.

Точно так же в июле в небе к северо-востоку от Курска несколько пилотов Ла-5 сбили два Fw-190, пилотируемые майором Рейнхардом Зайлером и лейтенантом Хьюго Хунерфилдом из JG 54. Оба пилота Люфтваффе были закаленными асами с Зайлером имея 102 победы, а Хунерфилд 28. Оба пилота катапультировались. Хунерфилд был захвачен советскими сухопутными войсками. Зайлера спасли немецкие войска и отправили обратно в Рейх для лечения в больнице, где он был признан непригодным для дальнейших боевых действий.Такие эпизоды в небе над Курском показали, что Советский Союз после двух лет войны разработал самолет, который мог бы соответствовать, а во многих отношениях превосходить возможности немецких истребителей.

Тем же летом новый Ла-5ФН совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме, что дало Люфтваффе возможность изучить и испытать новый истребитель ВВС, и результаты оказались отрезвляющими. Самолет был отправлен в Германию для прохождения обширных испытаний в исследовательском центре Люфтваффе в Рехлине.Немецкий летчик-испытатель Ханс-Вернер Лерхе написал подробный отчет о своем опыте полетов на Ла-5ФН, объяснив, что новый советский истребитель отличался на высотах ниже 3000 метров, а его характеристики на этой высоте были сопоставимы с истребителями Люфтваффе. Он также отметил, что новый Лавочкин по некоторым параметрам обладает превосходной маневренностью. Однако оба немецких истребителя превосходили Ла-5ФН на больших высотах, хотя, учитывая тот факт, что большая часть воздушной войны на Восточном фронте велась на глубине ниже 3000 метров, это часто не было проблемой.

Lerche также обнаружил многочисленные недостатки у нового Лавочкина, хотя эти недостатки будут устранены советскими инженерами в том, что станет преемником Ла-5, Ла-7. Например, все органы управления двигателем в кабине Ла-5ФН имели отдельные рычаги управления, что означало, что пилоту приходилось постоянно вносить корректировки во время полета. В отличие от этого, современные немецкие истребители имели встроенные средства управления, поэтому для управления дроссельной заслонкой, смесью, шагом винта, радиатором и закрылками капота требовался только один рычаг.Кроме того, немецкий летчик-испытатель отметил, что самолет страдал коротким полетом — всего около 40 минут на маршевой мощности. Однако, несмотря на эти недостатки, Лерш признал, что Ла-5ФН был значительным улучшением по сравнению с советскими истребителями, выступавшими против пилотов Люфтваффе в начале войны.

После успешной разработки Ла-5 советская промышленная машина, которая недавно оправилась после перемещения на восток от немецкого наступления в 1941 и 1942 годах, произвела в общей сложности 5048 новых Лавочкиных в 1943 году, большинство из которых производились на авиастроительном заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде.Еще 3826 штук было построено в 1944 году, хотя их количество уменьшилось, когда модернизированный Ла-7 был запущен в производство в апреле. В ноябре производство полностью перешло на Ла-7.

Против немецких люфтваффе Ла-5ФН был столь же опасен, как и любой другой самолет на Восточном фронте. Главный ас Советского Союза Иван Кожедуб одержал большую часть своих 64 побед на своем Ла-5ФН. После их внедрения Лавочкины внесли значительный вклад в завоевание ВВС превосходства в воздухе над Восточным фронтом.От Курска до Берлина Ла-5 сыграл решающую роль в последние два года войны. Лавочкин Ла-5, как и все остальное, является символом промышленного и военного подъема Советского Союза в 1943 году. Импульс привел бы Красную Армию и ВВС к Берлину в 1945 году.

Автор: Патрик Кинвилл

Все изображения предоставлены автором

Асисбиз ЛАВОЧКИН-ЛА-5 Лавочкин, Ла-5, захвачен, немецкими войсками, 01

Коллекторный самолет Ла-5 серии 8 на пару

Об этом контенте

В игре вы можете летать на Ла-5 серии 8 в режиме карьеры на таймфреймах Сталинградской битвы и битвы за Кубань, в мультиплеере и в Quick Mission Builder.

Ла-5 стал следующим шагом в эволюции истребителей Лавочкина, которые позже превратились в Ла-7, одного из лучших советских истребителей Второй мировой войны. Его основой стал уже устаревший истребитель Лагг-3. Конструкторы Лавочкина просто отрезали носовую часть Лагг-3, в котором находился V-образный двигатель с жидкостным охлаждением, и заменили его более крупным радиальным двигателем с воздушным охлаждением.Это позволило заводу Лавочкина на ранних этапах производства строить новые истребители с использованием существующих планеров.

Ас советских истребителей Иван Кожедуб, который является рекордсменом по количеству подтвержденных побед в воздушных боях среди всех советских или союзных пилотов (фактически, Союзных асов асов), начал свою карьеру на Ла-5. Его первое сражение закончилось аварийной посадкой, но впоследствии он компенсировал это неудачное начало шестьюдесятью четырьмя (64) победами.

• Вооружение: 2 20-мм пушки ШВАК с боекомплектом 170 выстрелов на ствол и скорострельностью 800 выстрелов в минуту.
  
• Длина: 8,672 м (28,45 фута)
  
• Размах крыла: 9,8 м (32,15 фута)
  
• Площадь крыла: 17,51 кв. М (57,44 кв. Фута)

Модификации

• Late M Модификация двигателя -82F с неограниченной продолжительностью форсированного режима
  
• Особый боезапас (только бронебойные или фугасные снаряды вместо их комбинации)
  
• Плоское лобовое стекло для лучшей видимости (увеличение веса на 2 кг, 2 км / ч) потеря скорости)
  
• Фиксированный радиокомпас РПК-10 для навигации с радиомаяками (10 кг / 22 фунта.увеличение веса)
  
• 2 x FAB-50sv (50 кг / 110 фунтов) бомбы общего назначения (увеличение веса на 120 кг / 265 фунтов с бомбодержателями, потеря скорости 20 км / ч / 12,5 миль / ч, потеря скорости 12 км / ч / 7,5 миль / ч после сброса)
  
• 2 x ФАБ-100М (104 кг / 229 фунтов) бомбы общего назначения (увеличение веса с бомбодержателями на 228 кг / 502 фунта, потеря скорости 27 км / ч / 17 миль / ч, потеря скорости 12 км / ч после сброса)

Скины

• Стандартный узор с зимним камуфляжем
  
• 159 ИАП (двухцветный узор с белыми опорой и рулем направления)
  
• Выкройка из 911 ИАП, Хабаровск, 1944 г. (стандартный двухцветный узор с желтой надписью)
  
• Стандартный двухцветный узор
  
• Стандартный двухцветный зеленый узор (с надписью на испанском языке и желтым молнией на руле направления)
  
• Георгий Костылев, капитан 4 ГИАП, 1943 г. (стандартный двухцветный зеленый узор с челюстями , звездочки, винт белый винт и руль направления)
  
• Выкройка из эскадрильи Чекалина (стандартный двухцветный зеленый камуфляж)
  
• Выкройка из эскадрильи «Валерий Чкалов» (стандартный двухцветный зеленый камуфляж со стрелкой на руле)
  
• Георгий Костылев, капитан 4-го ГИАП, 1943 г. (серый камуфляж с челюстями, звездочками, белым винтом и рулем направления)
  
• Выкройка из эскадрильи «Валерий Чкалов», зимний камуфляж

Летные параметры

Указанная скорость сваливания в взлетно-посадочной конфигурации: 147..162 км / ч
Ограничение скорости пикирования: 720 км / ч
Максимальный коэффициент нагрузки: 10 G
Угол атаки сваливания в полётной конфигурации: 22,7 °
Угол атаки сваливания в посадочной конфигурации: 15,1 °

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя — форсированный: 544 км / ч
Максимальная истинная скорость на высоте 3000 м, режим двигателя — номинал: 571 км / ч
Максимальный истинный Скорость воздуха на высоте 6500 м, режим двигателя — номинал: 603 км / ч

Практический потолок: 9500 м
Скороподъёмность у земли: 18 м / с
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 13.3 м / с
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 8,2 м / с

Максимальный разворот на уровне моря: 23,4 с, на скорости 270 км / ч по прибору.
Максимальный разворот на высоте 3000 м: 35,3 с, на скорости 270 км / ч по прибору.

Продолжительность полета на высоте 3000 м: 1,9 ч, на скорости 350 км / ч по прибору.

Взлетная скорость: 170..200 км / ч
Скорость глиссады: 200..210 км / ч
Посадочная скорость: 150..160 км / ч
Посадочный угол: 13 °

Примечание 1: данные приведены для международная стандартная атмосфера (ISA).
Примечание 2: диапазоны летных характеристик указаны для возможных диапазонов масс ВС.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемность и время разворота даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скорость набора высоты и время разворота даны для повышенной мощности.

Двигатель:
Модель: M-82
Максимальная мощность в форсированном режиме на уровне моря: 1700 л.с.
Максимальная мощность в номинальном режиме на уровне моря: 1400 л.с.
Максимальная мощность в номинальном режиме на высоте 2100 м: 1550 л.с.
Максимальная мощность на Номинальный режим на высоте 5300 м: 1335 л.с.

Режимы двигателя:
Номинал (неограниченное время): 2400 об / мин, 950 мм рт. Ст.
Повышенная мощность (до 5 минут): 2400 об / мин, 1140 мм рт. Ст.

Номинальная температура масла на выходе из двигателя : 55..90 ° C
Максимальная температура масла на выходе из двигателя: 125 ° C
Номинальная температура головки блока цилиндров: 140..210 ° C
Максимальная температура головки блока цилиндров: 215 ° C

Высота переключения передач нагнетателя: 3500 м

Масса пустого: 2648 кг
Минимальная масса (без боеприпасов, 10% топлива): 2928 кг
Стандартная масса: 3353 кг
Максимальная взлетная масса: 3593 кг
Топливная нагрузка: 370 кг / 521 л
Полезная нагрузка: 945 кг

Боевой дебют: сентябрь 1942

Особенности эксплуатации

• Двигатель имеет форсированный режим.Чтобы установить режим наддува, необходимо нажать ручку наддува и увеличить давление в коллекторе до 1140 мм рт.
  
• Двигатель имеет двухступенчатый механический нагнетатель, который необходимо вручную включать на высоте 3500 м.
  
• Регулировка смеси в двигателе происходит автоматически, когда рычаг смеси установлен на максимум. Можно вручную обеднить смесь, установив регулятор смеси ниже максимума. Это также снижает расход топлива во время полета.
  
• Обороты двигателя имеют автоматический регулятор, и они поддерживаются на требуемом уровне, соответствующем положению рычага регулятора.Губернатор автоматически регулирует шаг гребного винта для поддержания необходимого числа оборотов.
  
• Масляный радиатор, заслонки на входе и выходе воздушного охлаждения управляются вручную.
  
• Заслонки воздухозаборника всегда должны быть открыты. Их следует закрывать только тогда, когда есть вероятность переохлаждения двигателя, например, при пикировании с холостым ходом.
  
• Самолет имеет триммеры для всех средств управления полетом: тангажа, крена и рыскания.
  
• Самолет имеет автоматические предкрылки.Они срабатывают при увеличении большого угла атаки, что делает предварительное сваливание более мягким.
  
• Посадочные закрылки имеют гидравлический привод и могут выдвигаться на любой угол до 60 °.
  
• Хвостовое колесо самолета вращается свободно и не имеет блокировки. По этой причине необходимо уверенно и точно управлять педалями руля направления при взлете и посадке.
  
• Самолет имеет дифференциальные пневматические тормоза колес с общим рычагом управления. Это означает, что если удерживать рычаг тормоза и педаль руля направления, тормоз противоположного колеса постепенно отпускается, заставляя самолет качаться в одну или другую сторону.
  
• Самолет оснащен указателем уровня топлива, показывающим общий остаток топлива.
  
• Купол кокпита имеет слабую блокировку в открытом положении, по этой причине купол может самопроизвольно закрываться при глубоком погружении. Также невозможно открывать или закрывать навес на большой скорости из-за сильного воздушного потока. Купол не имеет аварийного сброса, поэтому для выхода из строя требуется сбросить скорость.
  
• Система управления бомбодержателем позволяет сбрасывать бомбы только по одной.

Лавочкин Ла-5, Ла-7 — Оружие Великой Отечественной войны

Советские истребители Лавочкина Ла-5 и Ла-7 времен Великой Отечественной войны.
История, разработка, сервис, характеристики, изображения и 3D модель.

Лавочкин Ла-5, Ла-5ФН, Ла-7 и Ла-7У.
Тип: Российский истребитель.

История:

Хотя ЛаГГ-3 1938 года не был особо выдающимся самолетом, на его основе было создано несколько выдающихся боевых самолетов. Эти более поздние типы имели мало общего со своим общим предком. Семен Лавочкин основывал свои более поздние разработки на планере своего первого истребителя, постоянно совершенствуя его на протяжении всей войны.Такой подход позволил создать прекрасные самолеты, такие как Ла-5 и Ла-7, сыгравшие ведущую роль в войне. Не менее 15 000 истребителей Лавочкина сошло с конвейеров , ​​и последний из них, самолеты, все еще летали в Корее в 1950 году.

Замена двигателя — на 14-цилиндровый Швецов М-82 мощностью 1330 л.с. В конце 1941 года Лавочкин начал рассматривать возможность установки этого двигателя вместо жидкостного охлаждения «Климов М-105П» мощностью 1,21 л.с.
Самые первые испытания показали, что летно-технические характеристики можно значительно улучшить: новый двигатель обеспечил большую мощность, а отказ от системы жидкостного охлаждения снизил вес самолета. Это последнее преимущество с лихвой компенсировало увеличенную лобовую часть и, следовательно, повышенное сопротивление, и летно-технические характеристики самолета были значительно улучшены. Например, максимальная скорость увеличилась на 25 миль в час (40 км / ч).

Этот тип сразу заменил ЛаГГ-3 на конвейере. Первыми серийными образцами были гибридные ЛаГГ-5 с новым звездообразным двигателем, установленным на планере ЛаГГ-3.Они были доставлены в подразделения, чтобы поддерживать их, пока окончательный Ла-5 не был готов к боевому крещению весной 1942 года . Вскоре производство было в разгаре, и к Сталинградской битве новый истребитель Лавочкин уже стоял на вооружении по всему фронту.

Между тем, Лавочкин работал над улучшенной версией, которая должна была появиться в агрегатах в 1943 году. Это был Ла-5ФН (FN — более мощный двигатель) с инжекторным двигателем М-82ФН мощностью 1640 л.с.Конструкция была композитной (с металлическими деталями в крыле), а не цельнодеревянной, а органы управления были улучшены.

Годом позже появился Ла-7 с улучшенной аэродинамикой, более мощным швецовским радиалом мощностью 1850 л.с. и улучшенным вооружением. Пушки ШВАК калибра 20 мм получили три вместо двух, капот двигателя стал более обтекаемым, а масляный радиатор перенесен в центр нижней части фюзеляжа. Самым поразительным результатом этих улучшений стало увеличение скорости примерно на 25 миль в час (прибл.40 км / ч) на максимальной скорости над Ла-5ФН.
Также изучалась установка жидкостного ракетного двигателя в хвостовой части фюзеляжа для обеспечения аварийного повышения характеристик. Некоторые Ла-7 оснащались этим двигателем, который на короткое время увеличивал максимальную скорость на 10-15%. Двухместные Ла-5 и Ла-7УТИ были разработаны для обучения, связи, а также наблюдения.

Ла-9 был первым в серии, построенным полностью из металла. Лавочкин сконструировал этот самолет в 1944 году, образцы были доставлены в подразделения в конце войны.
Это был принципиально другой самолет, хотя внешне он напоминал своих предшественников. Крыло было полностью переработано, вооружение состояло из четырех пушек, а двигатель выдавал 1870 л.с. Максимальная скорость Ла-9 составляла более 430 миль в час (690 км / ч) на уровне моря, дальность полета составляла почти 1100 миль (1725 км). и время до 16 250 футов (5000 м) составило четыре минуты и две секунды.
Эта модель, после ряда конструктивных изменений, привела к финальной версии серии, Лавочкин Ла-11 .Появившийся сразу после войны, Ла-11 был последним истребителем советских ВВС с поршневым двигателем.

«Лавочкины» нравились своим экипажам, и на них летали некоторые из лучших асов России, в том числе Иван Кожедуб. Трижды Герой Советского Союза и ведущий ас союзников, он одержал все свои 62 победы на бойцах Лавочкина.
Последним из них был Лавочкин Ла-7, выданный ему в июле 1944 года. На нем Кожедуб сбил 17 немецких самолетов, в том числе реактивный «Мессершмитт Ме 262».

Лавочкин Ла-7

Пользователи: Россия (Red Air Force).

Технические характеристики Лавочкина Ла-5ФН

Технические характеристики:

Вооружение:

Статистика услуг:

Анимированная 3D модель Лавочкин Ла-7

для обмена:

Поршневые истребители Лавочкина

* После начала Второй мировой войны в сентябре 1939 г. Советское государство начали форсировать разработку современных боевых самолетов для подготовки к войне с нацистской Германией. Внедрение новых самолетов на ВВС (Военно Воздушные Силы / Red Air Force) только началось, когда Германский Рейх вторгся в СССР 22 июня 1941 года. Среди истребителей, брошенных в дракой был Лавочкин «ЛаГГ-3», большей частью деревянной постройки; это доказало неадекватный, но послужил основой для более совершенного истребителя «Ла-5», который вел в свою очередь на доработанный «Ла-7».Этот документ содержит историю и описание ЛаГГ-3, Ла-5 и Ла-7, а также Ла-9 и Поршневые истребители «Ла-11» ближайшего послевоенного периода.

* Семен Алексеевич Лавочкин увлекся проектированием самолетов в ранний возраст.Был принят на работу в советское авиаконструкторское бюро ЦКБ. работа над рядом проектов; в 1938 году он и Михаил Иванович Гудков присоединились к коллектив конструкторов под руководством Владимира Петровича Горбунова по разработке современного поршневого истребителя. получил обозначение «И-301» — «Истребитель, Государственный завод 301». Есть также упоминается обозначение «И-22», но это не подтверждается советскими источники. Первый из двух прототипов И-301, окрашенный в вишнево-красный цвет, вылетел на впервые 30 марта 1940 г., вместе с А.Никашин за штурвалом. После серии начальных полетов, Никашин сообщил, что самолет легко летать; прототип пролетел над Москвой во время Первомайских праздников 1940 года.

И-301 появился как чистый, динамичный, низкоплан с убирающимся крылом. шасси с хвостовой опорой, приводимая в движение ВИ-12 с водяным охлаждением Климова М-105 рядный двигатель, приводящий в движение трехлопастной винт переменного шага; у него было три самоуплотняющиеся топливные баки в центроплане.Поверхность управления полетом Компоновка была условной: закрылки, элероны, рули высоты, руль направления. В Самолет был в основном деревянным, с деревянным каркасом, покрытым фанера, склеенная клеями. Основные конструкции планера, такие как крыло лонжероны, были деревянными, пропитанными фенольной смолой; схема была известна как «дельта древесина (древесно-пластиковая)».

И-301 имел 23-миллиметровую «мотопушку» МР-6, предназначенную для установки на двигатель и стрельба через ступицу винта — плюс два УБС 12.7 миллиметров пулеметы, установленные в обтекателе и стреляющие по опорной дуге; видимо, ранние машины также имели два пулемета ШКАС калибра 7,62 мм, правда, неясно, где они были установлены. Основные стойки шасси гидравлически убирается из внутренних крыльев в сторону фюзеляжа, а хвостовое колесо было закреплено. Были бы возни с лыжным шасси это было обтекаемым, подтягивалось к животу при втягивании. Пилот сидел под навесом в стиле «остроносый», который сдвигался назад, чтобы открыться.Следующий настройки во время тестирования, I-301 смог достичь 605 км / ч (375 миль / ч), что сделало это один из самых быстрых советских истребителей того времени. Хотя список выявлены дефекты, заказана партия не менее 25 машин на оценка услуг.

Никашин расколол первый прототип, пытаясь приземлиться в сторону декораций. Вс 11 августа 1940 г .; самолет был сильно поврежден, но это могло быть отремонтирован, и работа над вторым прототипом ускорилась.Два прототипы были готовы к полету в начале октября — когда проектная группа потрясенный директивой властей, определяющей ну более длинный диапазон. Это означало существенный редизайн; добавлен топливный бак в каждом крыле, хотя это могло быть реализовано только в серийных самолетах. Для испытаний второй прототип был оснащен четвертым топливным баком, позади него. кабина.

   ЛАВОЧКИН ГОРБУНОВ ГУДКОВ ЛАГГ-3:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 9.8 метров 32 фута 2 дюйма
   площадь крыла 17,5 кв.м 188,4 кв футов
   длина 8,81 метра 28 футов 11 дюймов
   высота 4,4 метра 14 футов 4 дюйма

   пустой вес 2530 кг 5, O40 фунтов
   загруженный вес 3100 кг 6835 фунтов

   максимальная скорость на высоте 570 км / час 355 миль / час / 305 узлов
   практический потолок 9000 метров 33500 футов
   дальность 535 км 290 МИ / 250 НМИ
   _____________________ _________________ _______________________

 

Ход работы казался удовлетворительным, поэтому И-301 был заказан в серийное производство. присвоено служебное обозначение «Лавочкин, Горбунов, Гудкин (ЛаГГ) 3». — исходному И-301 присвоено обозначение «ЛаГГ-1» конфигурация без дополнительных топливных баков, но никогда не будет построена, как таковой.Серийные машины имели радио и радиокомпас, последний из которых что-то вроде новшества для советских истребителей того времени.

К тому времени Горбунов и Гудкин перебрались из конструкторской группы в другие. обязанности, а Лавочкин взял на себя ответственность за ЛаГГ-3, работая на Государственный завод №21 в Горьком, который должен был стать основным производством установка для ЛаГГ-3. Однако первоначальное производство было на Государственном заводе. №23 в Ленинграде, планируется производство ЛаГГ-3 на других площадках. государственные заводы в Таллинне, Новосибирске, Денпропетровске.

Первая серийная машина Ленинграда поднялась в воздух в декабре. 1940 г., а 23 января 1941 г. — первая машина производства Горького. Последовали поставки на ВВС, хотя ЛаГГ-3 не встретили. энтузиазм. Учитывая спешку, с которой создавался ЛаГГ-3, и квалифицированный, неудивительно, что у ЛаГГ-3 началось прорезывание зубов. проблемы. Оперативная служба быстро обнаружила, что производственные машины не соответствовать характеристикам прототипов, поскольку они были полностью оснащены для операции, делая их полными.Наряду с плохим общим производством качества, имелся ряд других серьезных недостатков:

• Самолет имел неприятную тенденцию резко крениться.
• Неправильная система охлаждения двигателя.
• Шасси имело тенденцию к разрушению из-за отказа гидравлическая система.
• Отдача пушки МР-6 в несколько раз превышала расчетную.

Инженеры Лавочкина приступили к работе над исправлениями, сделав упор на снижение веса и повышение надежности.Носовая пушка была заменена на раннем этапе производства. для другого пулемета UBS, пока не удастся сделать что-нибудь более удовлетворительное. Некоторые ЛаГГ-3 оснащались 23-миллиметровой или 37-миллиметровой носовой пушкой. но окончательное решение заключалось в установке 20-миллиметровой пушки ШВАК и одиночной Пулемет УБС, сокращение с двух орудий до одного явно идет на уменьшить вес. Позднее в производстве были стойки для трех неуправляемых ракет РС-82. под каждым крылом, плюс дужка для маленькой бомбы, расположенной за пределами основного шасси — на общую внешнюю нагрузку шесть ракет и две бомбы.

После вторжения Германии в СССР 22 июня 1941 г. ЛаГГ-3 был брошен в бой, что дает о себе очень неоднозначную оценку. Это доказало компетентен в уничтожении нацистских бомбардировщиков и оказался очень хорошим штурмовиком самолет с мощным вооружением и в целом высокая устойчивость к боевым повреждениям. Однако его система охлаждения была уязвимы, а производственные дефекты слишком долго оставались насущной проблемой. Хуже всего то, что он не смог встретить немецкий Messerchmitt Bf 109F или его варианты преемника на равных условиях, когда пилоты ВВС Красной армии страдали убытки.

К концу 1941 г. было построено 2463 истребителя ЛаГГ-3. большинство в Горьком; большая часть остальных в Новосибирске и Таганроге; несколько десятков в Ленинграде перед блокадой города закончилось производство. К тому времени, общая неполноценность ЛаГГ-3, особенно по сравнению с Яковлевым Поршневые истребители Як вместе с Яковлевым ставили под угрозу свое будущее лоббирование приобретения производственных мощностей для производства своих самолетов.В кроме того, наступление немцев означало, что некоторые заводы пришлось бросить; от Весной 1942 г. единственный завод по производству ЛаГГ-3 находился в Тбилиси, в г. Грузия.

Хотя, как обсуждается ниже, обойти ЛаГГ-3 могла бы улучшенная Бойцы Лавочкина, как ни странно, тбилисский завод продолжали крутить выпустили ЛаГГ-3 в 1943 году, всего построено 6 528 машин. Конечно, были исправлены ужасные производственные дефекты, а также внесен ряд доработок. реализовано — машины позднего выпуска оснащались форсированными двигателями ВК-105ПФ-2; снижение веса; передние планки; и, в некоторых случаях, 37-миллиметровый Стрельба из пушки НС-37 проходит через ступицу винта.

Также были проведены испытания ЛаГГ-3 с ПВРД под каждой. крыло, которое никуда не делось. Судя по всему, тренажер с тандемным сиденьем был построен как ну хоть в производство не пошло; идея не остановилась на этом, тем не мение. Истребители Лавочкина с прямоточным воздушным двигателем и тандемный Лавочкин. тренеры более подробно рассматриваются ниже.

Несмотря на продолжающееся производство ЛаГГ-3, похоже, он никогда не рассматривался. гораздо больше, чем боец ​​второй линии, его главными достоинствами, по-видимому, являются что летать было легко, дешево и надежно, когда все ошибки были устранены вне; он использовался в первую очередь для обороны, как бомбардировщик-перехватчик, а не собачий истребитель.Хотя ЛаГГ-3 не экспортировался, похоже, что некоторые из них были доставлены французскими пилотами Normandie-Niemen, летевшими на ВВС. Финны тоже захватили троих и использовали их в бою против Советов, найдя это хорошо уступает Messerchmitt Bf 109G; японцы получили один из перебежчик и оценил его, будучи совершенно не впечатленным.

* Семен Лавочкин, отчаявшись заставить ЛаГГ-3 лететь правильно, сосредоточился на перетяжка типа.Сначала он попробовал усовершенствованный Климов М-107 Ви-12. двигатель, но перегрев двигателя оказался хронической проблемой; каждый полет Испытательный самолет совершил вынужденную посадку. Однако конструктор двигателя Акадий Швецов приехал с новым мощным 14-цилиндровым двухрядным двигателем с воздушным охлаждением. Радиальный двигатель «М-82» — производная от американского Wright R-1820. Циклон — авиаконструкторы исследуют силовую установку, чтобы увидеть, что это могло сделать для них. Перетяжка МиГ-3 и Як-7 на М-82. никаких реальных улучшений, оставив Швецова без спроса на двигатель.

Аналогичная проблема была у Лавочкина в начале 1942 г., когда он столкнулся с прекращение производства ЛаГГ-3; он сосредоточился на М-82 как на потенциальном спасение. Гудков повозился с установкой новой силовой установки на ЛаГГ-3, но был отвлечен другими задачами, поэтому конструкторский коллектив Лавочкина начинал с нуля. Адаптации ЛаГГ-3 к новой силовой установке не было. банальный, так как он был шире и тяжелее рядного М-105П; у него также было мотопушки не предусматривалось, а это означало, что схема вооружения должна была быть переосмысление.Инженеры с головой окунулись в задачу, спроектировав Схема установки двигателя и установка спаренной 20-миллиметровой пушки ШВАК в верхнем кожухе.

Первый «ЛаГГ-3 М-82» поднял в воздух в феврале 1942 года летчик-испытатель Г. Мищенко сообщает об улучшении показателей на 10%. «Наклейка» у прототипа по-прежнему было много проблем, перегрев двигателя отмечался в в частности летчиками-испытателями, но продемонстрировал, что машина с двигателем М-82 была многообещающий.Швецов, которому нужен был кто-то, кто использовал бы М-82, поддержал эти усилия, Поэтому доработанный ЛаГГ-3 был заказан в серийное производство как «Ла-5». В производственные машины имели много недостатков, не соответствуя производительности прототип ЛаГГ-3 М-82, и в ранних боевых отчетах это не отражалось превосходят немецкие истребители. Однако Лавочкин бросил свою команду на получение вещи исправлены, а пилоты ВВС выяснили сильные и слабые стороны тип.

К началу 1943 года самолет выглядел намного лучше, отчасти из-за использования форсированный двигатель М-82Ф, получивший обозначение «Ла-5Ф».Позже серийный Ла-5Ф имел урезанную хвостовую часть фюзеляжа и круговой обзор. навес, откидывающийся вправо навес, с панелью из бронестекла за подголовником. Также были внесены изменения в панели управления, которые явно улучшенное управление, а также тщательный и постоянный анализ весь планер, чтобы увидеть, где можно уменьшить вес.

Работая оттуда, инженеры ОКБ Лавочкина заменили карбюраторный. Двигатель М-82Ф с радиальным впрыском топлива М-82ВН АКА АШ-82ФН, в результате чего «Ла-5ФН», окончательный вариант серии, пошедший на вооружение в летом 1943 года — хотя из-за проблем с поставкой двигателя он не вошел в полное производство до осени.Отличить его от Ла-5Ф можно было по тот факт, что воздухозаборник двигателя Ла-5ФН над капотом работал на полную длина капота; на Ла-5Ф он останавливался далеко от фронта.

   ЛАВОЧКИН ЛА-5ФН:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 9.8 метров 32 фута 2 дюйма
   площадь крыла 17,59 кв м 189,3 кв футов
   длина 8,6 метра 28 футов 2 дюйма
   высота 2,54 метра 8 футов 4 дюйма

   пустой вес 2680 кг 5900 фунтов
   загруженный вес 3320 кг 7325 фунтов

   максимальная скорость на высоте 650 км / ч 405 миль / час / 350 уз.
   практический потолок 10700 метров 35000 футов
   дальность 580 км 360 MI / 315 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Летчики люфтваффе научились здоровому уважению к Ла-5ФН.Красные ВВС пилот сообщил:

НАЧАТЬ ЦИТАТУ:

Воздушные бои велись на высоте до 4000 метров [13 100 футов] с очевидные преимущества перед Fw 190 и Bf 109 как в скорости, так и в горизонтальные и вертикальные маневры … Ла-5ФН обгоняет истребители противника, если медленно, то становится им на хвост во время кренованных поворотов и в вертикальном бою всегда поворачивается, чтобы превзойти врага.

КОНЕЦ ЦИТАТЫ

Осталось внести исправления, которые добавляются в производство.Всего около 1500 истребителей Ла-5ФН было построено до окончательной поставки в конце 1943 года.

Наряду с серийным самолетом на Ла-5Ф экспериментально был установлен турбокомпрессор, переименованный в Ла-5ТК; это действительно увеличило высоту спектакль, но в производство он не был запущен. Также был припадок Ла-5Ф с новой звездой Швецова М-71; у демонстратора был отличный производительность, но отсутствие М-71 сделало этот элемент еще одним не стартер.Однако несколько десятков Ла-5 было построено как «Ла-5УТИ». тандемные тренажеры, эти машины имеют только одну пушку вместе с устранение прочего оперативного комплекта.

Ла-5ФН был сбит в тылу немцев; немцы его отремонтировали и для оценки летал на нем в цветах Люфтваффе. На Ла-5ФН летали также Чешские эскадрильи в составе красных ВВС, которые затем будут обслуживать чешские ВВС. какое-то время после войны чехи обозначали его как «С-95».

* Работа в аэродинамической трубе в Центре аэродинамики и гидродинамики СССР Научно-исследовательский институт (ЦАГИ) в середине 1943 г. ряд аэродинамических исправлений Ла-5ФН. Сотрудники ЦАГИ доработали Ла-5ФН соответственно, и провел на нем испытания в конце 1943 — начале 1944 года, продемонстрировав резко улучшенная производительность. Семен Лавочкин, конечно, увлеченно заинтересованные в этой работе, с Ла-5ФН, модифицированным в основном таким же образом, на испытаниях в начале 1944 г.Дела идут хорошо, вышла новая версия в производство весной, получив обозначение «Ла-7».

Ла-7 был очень похож на Ла-5ФН, но наиболее заметным отличием было устранение впускного отверстия двигателя на верхней части кожуха двигателя, что не только улучшенные характеристики и переднее поле зрения пилота, но и улучшили внешний вид самолета. Забор был перенесен на корни крыла. Другие изменения были менее заметными, например, использование металла вместо дерева. лонжероны крыла; переместить впускной патрубок маслоохладителя из-под двигателя в под кабина экипажа и улучшение ее обтекаемости; новый пропеллер; рулонная дуга в кокпите защитить пилота в носовой части; и другие настройки для улучшения аэродинамика, надежность и технологичность.

   ЛАВОЧКИН Л.А.-7:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 9,8 метра 32 фута 2 дюйма
   площадь крыла 17,59 кв м 189,3 кв футов
   длина 8,6 метра 28 футов 2 дюйма
   высота 2.6 метров 8 футов 6 дюймов

   пустой вес 2620 кг 5840 фунтов
   загруженный вес 3400 кг 7495 фунтов

   максимальная скорость на высоте 680 км / ч 425 миль / час / 365 уз.
   практический потолок 10800 метров 35430 футов
   дальность 665 км 415 MI / 360 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Хотя прототип Лавочкина был оснащен тремя 20-миллиметровыми Б-20 пушки, из-за производственных проблем с пушкой Б-20 производство Ла-7 сохранил спаренную пушку Ла-5ФН; две пушки были чем-то вроде неадекватная, хотя и в качестве компенсации, советская автоматическая пушка имела необычно высокая скорострельность.На вооружении продемонстрированы первые истребители Ла-7. небольшое улучшение характеристик по сравнению с Ла-5ФН; анализ инженерами ОКБ обнаружились недостатки в производстве двигателей и планера, которые были постепенно разрешается. Когда они были там, пилоты Люфтваффе сочли Ла-7 очень неприятный покупатель, с преимуществом перед Bf 109 и Fw 190. Топ ВВС Ас Иван Никитович Кожедуб летал на Ла-7, совершив 17 из 62 своих убийств типом, даже сбив реактивный истребитель Messerschmitt Me 262.

Всего до окончания конфликта построено 5753 Ла-7, производство выполняется на трех государственных заводах — в Горьком, Улан-Удэ и Москве.Поздно Серийные машины имели три пушки Б-20, оцененные на опытном образце. Единственным иностранным пользователем Ла-7 были чехи, которые, как и Ла-5ФН, летали. их в эскадрилье под управлением ВВС, а затем на чешской службе после война. Чехи обозначили тип «С-97».

Создан тандемный учебно-тренировочный вариант Ла-7 — «Ла-7УТИ» с всего выпущено 584 экземпляра. Кроме того, было несколько подвариантов и специальные модификации Ла-7:

• Ла-7ТК: Ла-7 с турбонаддувом, в производство не пошел.
• Ла-7 с М-71: Ла-7 с радиальной М-71, в производство не пошли.
• Ла-7Р: Два Ла-7 с ракетой-носителем в хвостовой части, с двигателем. азотной кислотой и керосином.

ОКБ Лавочкина также разработало комплекс производных от Ла-7 с Взгляд в сторону очередной серии бойцов:

• Ла-120: «Самолет 120» имел крыло с ламинарным обтеканием, реконструированное фюзеляж и радиальный двигатель АШ-83 мощностью 1415 кВт (1900 л.с.).Незрелость АШ-83 закончил это конкретное направление расследования.
• Ла-126Р: Ла-120 с ракетой-носителем.
• Ла-126: Ла-120 зашел в тупик, доработан планер — большая часть значительно с магнием и другими металлическими элементами, но также и с обширные другие хитрости для снижения веса — вооружены четырьмя NS-23 23-миллиметровая пушка, оснащенная двигателем АШ-82ФН, в результате чего «Самолет 126». Он не пошел в производство, став вместо этого демонстратор, который приведет к созданию новой серии поршневых истребителей Лавочкина.
• Ла-164: Ла-126 с ПВРД-430 под каждое крыло.

Истребители с ракетными двигателями продемонстрировали улучшенные характеристики на своих вспомогательная двигательная установка горела, но ракеты сильно усложняли обслуживание самолета, особенно в отношении обращения с неприятным азотным кислота. Ракетные ускорители также улучшили характеристики при включенном и не были такой головной болью, но как только они были отключены, и их выносливость была коротка, они были просто мертвым грузом, и представление.Пока были более-менее удачные смешанные поршневые / реактивные транспортники и бомбардировщики — такие как американские KC-97 и B-36 — идея была обычно не запускается для небольших самолетов, таких как истребители.

* Причина отказа от прототипа Ла-126 заключалась в том, что ОКБ Лавочкина перешли к аналогичной конструкции с внутренним обозначением «Ла-130», цельнометаллической конструкции. Ла-130 прошел первые испытания в начале 1946 г., продемонстрировав значительно улучшенные характеристики, с вооружением четыре 23-миллиметровые пушки НС-23, обладающие большой мощностью.Второй прототип, «Ла-130Д» также прошел испытания. Хотя оценка выявила длинный список дефектов, они были устранены, а тип занесен в производство с служебным обозначением «Ла-9».

Ла-9 отражал Ла-7 в его общей конфигурации, с АШ-82ФН. двигатель радиальный, винт трехлопастный с большим винтом, пушки вверху капот двигателя, та же общая компоновка поверхности полета, та же посадка хвостового тягача зубчатая передача, масляный радиатор под пузом; Ла-9 даже почти точно такие же габариты и почти такой же вес пустого, как у Ла-7.Заметные отличия, наряду с четырьмя 23-миллиметровыми пушками, включали крылья и оперение с квадратными законцовками, а также цельный купол, который скользил назад, чтобы открыть.

Однако на самом деле у Ла-7 было мало или совсем не было общих деталей; в На самом деле он больше походил на немецкий Фокке-Вульф Fw 190, возможно, поэтому НАТО позже присвоил ему отчетное название «Фриц». Конечно, учитывая его линию спуска Ла-9 практически ничем не был обязан Fw 190.

   ЛАВОЧКИН Л.А.-9:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 9,8 метра 32 фута 2 дюйма
   площадь крыла 17,59 кв м 189,3 кв футов
   длина 8,62 метра 28 футов 3 дюйма

   пустой вес 2660 кг 5865 фунтов
   максимальный загруженный вес 3675 кг 8105 фунтов

   максимальная скорость на высоте 690 км / ч 430 миль / час / 370 узлов
   практический потолок 10800 метров 35430 футов
   дальность 1735 км 1075 MI / 935 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Самоуплотняющиеся топливные баки в центроплане крыла и внешнем крылья, общей емкостью 855 литров (256 галлонов США).Лобовое стекло показанное бронестекло; авионика включала радио, простые средства навигации и транспондер для идентификации друга или врага. Он также был оснащен отражатель прицела и фотокамера в крыле. Тренажер с тандемным сиденьем производная — «Ла-9В» АКА «УТИ Ла-9», с фонарь кругового обзора и одно орудие — либо пушка НС-23, либо УБС пулемет. У него было неубирающееся хвостовое колесо, маслоохладитель перенесен на «капсула» под капотом двигателя, плюс жалюзи для ночного полета и полета по приборам. обучение.

Всего в 1948 г. было построено 1559 истребителей Ла-9; ИМП Производство Ла-9, судя по всему, составляло около 256. Ла-9 и УТИ Ла-9 были также предоставлен китайским коммунистам и, возможно, участвовал в боевых действиях против Самолет китайских националистов.

* Произошла серия доработок и улучшений Ла-9:

• На нескольких Ла-9 под каждым крылом устанавливались импульсные реактивные двигатели РД-13. самолет получил обозначение «Ла-9РД»; ускорители импульсных двигателей имели все недостатки ПВРД, помимо темперамента, шумно и с высоким уровнем вибрации.Однако они были названы впечатляюще громоподобно в воздухе.
• Была также попытка оснастить Ла-9 ракетным ускорителем, это машина получила обозначение «Ла-130Р», но никогда не летала с ракеты-носителя, Советы решили, что они не были хорошей идеей до установка может быть завершена.
• Ла-132 представлял собой Ла-9 с радиальным двигателем М-93, обеспечивающим лучшие высотные характеристики; летные испытания начались осенью 1946 г., но были прерывистыми из-за незрелости двигателя.В конечном итоге ОКБ Лавочкина пошло по пути получше. Ан «Ла-132М», с улучшенным двигателем М-82М рассматривался как резервный, но никогда реализовано.
• На «Ла-138» и «Ла-138Д» был установлен подкрыльевой ускоритель ПВРД-430. двигатели; они выполнили летные испытания, но постигла та же участь, что и раньше Истребители Лавочкина с подкрыльевыми ПВРД.

«Лучшая идея» продолжения Ла-9 на самом деле имела свои корни в упражнение — примерно параллельно с проектированием опытного образца Ла-130 Ла-9 — для разработки истребителя дальнего сопровождения как «родного брата» Ла-130.Результатом стал «Ла-134» AKA «Ла-9М», выполнивший свой первый полет в мае 1947 года. Он был очень похож на штатный Ла-9, с той лишь разницей, что что одна из четырех 23-миллиметровых пушек была удалена, а масляный радиатор был перемещен из нижней части под двигатель, в результате чего капот вздулся снизу, с воздухозаборником, образующим «ухмылку», если смотреть спереди. Топливо и поставки нефти были увеличены; Ла-134 также мог быть оснащен несъемные цистерны законцовки крыла.Поскольку оперативные полеты должны были быть протяженность, сантехника, подлокотники, подушки сидений.

Ла-134 поступил в производство как «Ла-11», известный в НАТО как «Фанг». разработан, отличается улучшенной оптимизацией, уменьшением веса и дополнительными танки с законцовками крыла. Любопытной особенностью, которую можно увидеть на некоторых фотографиях Ла-11, была ручка. на лобовом стекле, который на самом деле был фотоаппаратом. Количество «гибридные» учебно-тренировочные УТИ Ла-9 строились с силовой установкой Ла-11, но в остальном с более легким планером Ла-9; эти машины имеют иногда ошибочно обозначали «Ла-11УТИ».А количество Ла-11 было переоборудовано в фоторазведочную конфигурацию, хотя им не было присвоено конкретное субвариантное обозначение.

   ЛАВОЧКИН ЛА-11:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 9,8 метра 32 фута 2 дюйма
   Площадь крыла 17.59 квадратных метров 189.3 квадратных футов
   длина 8,62 метра 28 футов 3 дюйма

   пустой вес 2770 кг 6105 фунтов
   Вес МТО 3996 кг 8810 фунтов

   максимальная скорость на высоте 675 км / ч 420 миль / час / 365 уз.
   практический потолок 10250 метров 33630 футов
   дальность 2535 км 1575 MI / 1370 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Ла-11 служил как в ВВС Красной армии, так и в государствах-клиентах СССР.Это похоже, имел репутацию человека с избыточным весом и, с другой стороны, эта монета, недостаточно мощная. Это наблюдалось в ходе испытаний, но была необходимость истребителю для защиты нового дальнего бомбардировщика Туполев Ту-4 — реконструированная копия Boeing B-29 Superfortress, ряд таких совершив принудительную посадку в Сибири после рейдов на Японию — и поэтому Ла-11 был бросился в производство, ожидая приобретения чего-нибудь получше.

Ла-11 Красных ВВС совершили ряд «убийств» американских шпионских самолетов. зондирование в СССР.Он широко использовался северокорейцами в Первые месяцы Корейской войны в 1950 году. уничтожил американскую авиацию, американцы быстро вытеснили северокорейцев из небо, и никогда не терял превосходства в воздухе до конца войны — хотя Советы вмешались в воздух и постоянно бросали вызов американцам, с советскими пилотируемыми Ла-11, которые убивают ночного нарушителя ВВС США. самолет. Китайцы также получили Ла-11 и, возможно, сбили несколько Националистические китайские или американские злоумышленники в слежке за материком Китай.

Ла-9 и Ла-11 оставались на советской службе до 1950-х годов, а в зарубежных службы в начале 1960-х годов. По крайней мере, один Ла-9 еще годен к полетам, взлетают в небо как авиашоу «Птица войны».

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием. Я оставляю за собой все права на свои сочинения. Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом.Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего зачисления.

* Фактически существует только один источник этого документа:

• ПОРШНЕВОЙ БОЙЦА ЛАВОЧКИНА Ефима Гордона, 2003, Мидленд Издательский.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 15 марта
   v1.0.1 / 01 фев 17 / Обзор и полировка.
   v1.0.2 / 01 янв 19 / Обзор и полировка.v1.0.3 / 01 ноя 20 / Обзор и полировка.
 

SkyMax SM2002 — литая модель Ла-5, ВВС СССР 5-й ГИАП, Виталий Попков

Лавочкин Ла-5 был советским истребителем времен Великой Отечественной войны.Он был развитием и усовершенствованием ЛаГГ-3 и был одним из самых боеспособных типов советских ВВС. История Ла-5 началась еще до начала войны: например, ЛаГГ-1, многообещающий, но маломощный самолет, совершил полный оборот за 20 секунд. ЛаГГ-3 был модификацией этой конструкции, которая пыталась исправить это за счет облегчения планера и установки более мощного двигателя. Тем не менее этого было недостаточно, и недостаток мощности оставался серьезной проблемой.В начале 1942 года два конструктора ЛаГГ-1 и -3, Семен Лавочкин и Владимир Горбунов, попытались исправить этот недостаток, экспериментально оснастив ЛаГГ-3 более мощным радиальным двигателем Швецова АШ-82. Поскольку ЛаГГ-3 был оснащен рядным двигателем, они добились этого, установив на носовую часть Су-2 (на котором был установлен этот двигатель). К настоящему времени недостатки ЛаГГ-3 привели к тому, что Лавочкин выпал из благосклонности Сталина, и заводы, ранее предназначавшиеся для постройки ЛаГГ-3, были переданы на производство конкурирующих Яковлева Як-1 и Як-7.Конструкторские работы, необходимые для адаптации ЛаГГ-3 к новому двигателю и сохранения устойчивости самолета, были выполнены Лавочкиным в небольшой хижине рядом с аэродромом зимой 1941-1942 годов, причем совершенно неофициально. Когда прототип отправился в полет в марте, результат был чрезвычайно приятным — истребитель наконец-то получил силовую установку, которая позволяла ему работать в воздухе так же хорошо, как предполагалось на бумаге. После полета ЛаГ-5 (изменение названия отражает то, что один из первоначальных конструкторов ЛаГГ больше не участвовал в программе), летчики-испытатели ВВС объявили, что он превосходит Як-7, и в апреле начались интенсивные летные испытания.Спустя всего несколько недель конструкция была изменена, а задняя часть фюзеляжа была урезана, чтобы пилот мог лучше видеть. К июлю Сталин приказал произвести в максимальных темпах самолет, теперь известный как Ла-5, и переоборудовать все незавершенные планеры ЛаГГ-3 в новую конфигурацию. Несмотря на то, что Ла-5 все еще уступал лучшим немецким истребителям на больших высотах, он оказался практически достойным соперником ближе к земле. Поскольку большая часть воздушных боев над Восточным фронтом проходила на высотах менее 5000 м (16 400 футов), Ла-5 находился в своей стихии.Скорость крена была отличной.

Лавочкин Ла-5

© Copyright 2003-2021 The Flying Mule, Inc.

SkyMax в масштабе 1:72 Лавочкин Ла-5 — качественная, компактная модель с нужным набором функций и конкурентоспособной ценой. Эта красивая копия имеет четкие линии панели и съемный капюшон, на котором видна приборная панель с тампонным принтом, ручка управления и радиооборудование, установленное на корме. Радиальные головки цилиндров двигателя и теплоизоляция выхлопных газов можно увидеть внутри капота, а детали триммера были встроены в моделируемые поверхности управления с натянутой тканью.Сплошное металлическое крыло сливается с фюзеляжем с небольшим или отсутствующим видимым швом, под крылом установлена ​​трубка Пито, а детали шарниров элеронов и закрылков отлиты в металл.

Copyright 2003-2013 The Flying Mule, Inc.

SkyMax Flying Heroes

В ассортименте SkyMax «Flying Heroes» представлены подробные, готовые литые модели военных самолетов. SkyMax предлагает более чувствительным к цене коллекционерам более дешевую альтернативу моделям ведущих производителей, таких как Corgi и Century Wings.

Литье под давлением самолетов SkyMax «Flying Heroes»:

• Литая металлическая конструкция с некоторыми пластиковыми деталями.
• Реалистичные линии панелей, антенны, панели доступа и детали поверхности.
• Маркировка и таблички с тампонным принтом, которые не выцветают и не отслаиваются, как наклейки.