5 легендарных русских пилотов
Чкалову было 15 лет, когда он впервые в своей жизни увидел самолет. Машина произвела на него неизгладимое впечатление. Валерий Павлович, что называется, заболел авиацией. Полеты стали его главной мечтой.
Он приложил немало усилий, чтобы мечта стала реальностью. И сумел достичь поставленной цели. В 1924 году Чкалов оказался в Ленинградской краснознаменной истребительной авиаэскадрилье имени Нестерова. Но с военным ремеслом у него не сложилось. Дело в том, что Чкалов частенько грешил выполнением сложных и опасных для жизни трюков. Руководству это, конечно, не нравилось. Но отстранения от полетов и выговоры не помогали. Чкалов себе не изменял. К тому же, он часто дебоширил. Поэтому его направили в запас.
Военная карьера Чкалова не заладилась из-за его буйного характера
Но в 1933 году Валерий Павлович стал летчиком-испытателем Московского авиационного завода. Тут он сумел раскрыть свой потенциал по максимуму. Именно Чкалов является автором таких фигур высшего пилотажа как: замедленная бочка и восходящий штопор. В то же время у него появилась смелая идея – осуществить перелет из Советского Союза в США через северный полюс. Друзья Беляков и Байдуков его поддержали. Замысел понравился самому Сталину, только он его скорректировал по своему предпочтению. Он предложил летчикам, в качестве тренировки «мотнуться» по маршруту Москва – Петропавловск-Камчатский. Пожелание вождя пилоты выполнили в 1936 году. За это они были удостоены звания Героев Советского Союза.
А спустя всего лишь год они осуществили и свою мечту – приземлились на звездно-полосатом береге. Рузвельт лично принял советских пилотов.
А 15 декабря 1938 года Чкалов погиб, испытывая совершенно «сырой» истребитель И-180.
diletant.media
безответственные лихачи или уникальные асы?
Какая страна, такая и авиация?
В настоящее время Россия ассоциируется в массовом сознании с отсутствием порядка в стране и безалаберностью-безответственностью ее граждан. Известна невеселая поговорка, которую русские сочинили сами же про себя: «В России жесткость законов и правил компенсируется необязательностью их исполнения». Может ли быть так, что у государства, отличающегося этими качествами, есть гражданская авиация, где царят дисциплина и порядок, и где четкое выполнение инструкций является нормой повседневной работы?
Подавляющее большинство людей ответят на этот вопрос отрицательно.
Предварительные итоги расследования катастрофы Ту-134 под Петрозаводском, в результате которой погибли 45 человек, кажется, подтверждают правоту такого ответа. Виноват экипаж. Пилоты начали снижение раньше положенного и по этой причине столкнулись с землей. О том, почему это произошло, рассказал летчик-испытатель Александр Якименков в интервью газете «Московский комсомолец»:
«Некоторые хитромудрые летчики, когда идут на посадку в условиях плохой видимости, иногда применяют такую методу: на бреющем полете подходят к земле, руководствуясь радиовысотомером, и уже с этой малой высоты пытаются отыскать ВПП. При этом самолет идет строго по курсу, находясь на оси полосы, но ниже глиссады. Считается, что если ты заходишь не по стандартной глиссаде, а ниже, то легче будет идти на второй круг (идешь ведь уже на “газах”, поэтому чуть что – добавил и ушел)».
По словам Якименкова, эта методика применялась во время Великой Отечественной войны, когда нужно было на бреющем полете «подкрасться» к собственному аэродрому, чтобы противник не заметил идущий с достаточной высоты на посадку самолет и по углу глиссады не «вычислил» бы место его приземления. Использовалась подобная тактика и в плохих погодных условия: летчик выходил из облаков на малой высоте и уже потом, летя по «верхушкам деревьев», отыскивал свой аэродром.
В гражданской авиации такого рода метод запрещен. Кроме того, отмечает Якименков, возможно, оба пилота слишком увлеклись поиском земли и недостаточно внимания уделяли приборному контролю высоты, из-за чего и допустили критическое снижение ниже глиссады.
Но является ли петрозаводская катастрофа отражением общей плохой подготовки российских пилотов или же их безответственности?
Наследники Чкалова
С самого начала появления авиации в СССР она играла важную роль не только эффективного транспортного средства, позволявшего быстро связать самые удаленные уголки обширной территории страны. На нее также была возложена не менее ответственная функция легитимизации советского строя. Рекорды, устанавливаемые на отечественных машинах, призваны были подчеркнуть индустриальную и научно-техническую мощь страны Советов, а летчики преподносились как лучшие образцы человека «нового типа»: мужественные, стойкие, способные справиться с самой сложной задачей и беззаветно преданные родине.
По этим причинам как развитию авиации, так и подготовке пилотов в СССР уделялось особое внимание. Под данное правило не подходит массовый и ускоренный выпуск летчиков из училищ в начальный период войны, когда «желторотиков» пачками бросали в бой против немецких асов: это – особый случай, во многом обусловленный критической ситуацией, сложившейся в начале нападения Германии на СССР. Во все иные периоды советской истории к подготовке пилотов относились как делу особой государственной важности.
Личности Валерия Чкалова, Георгия Байдукова, Михаила Громова, летчиков, спасших экипаж парохода «Челюскин», погибшего во льдах в 1934 году (именно эти пилоты стали первыми Героями Советского Союза) были «иконами» социалистического строя. Многие из них становились видными общественными деятелями СССР и депутатами Верховного Совета. Об отношении верховной власти к летчикам говорит тот факт, что они вполне официально назывались «сталинскими соколами».
Среди них особое место занимал Чкалов. Талантливый истребитель и летчик-испытатель, в целом разносторонне одаренный человек, прекрасный оратор, он был любимцем Иосифа Сталина. Не случайно «отец народов» рассматривал его кандидатуру на пост наркома внутренних дел.
Но канонизация Чкалова, как человека и как летчика, имела для развития авиации в СССР неоднозначные последствия. Пилот редкого мастерства, он предпочитал летать «на грани» даже тогда, когда в этом не было необходимости (его гибель в 1938 году во многом и стала следствием его воздушной лихости). Всем известен его пролет под Троицким (Кировским) мостом Ленинграде, а до этого – неудачно закончившаяся попытка пролета под проводами ЛЭП (разбил самолет). За эти и подобные действия он неоднократно привлекался к ответственности, но благодаря своим неординарным пилотским навыкам и личному обаянию всякий раз возвращался к летной работе.
Сочетание склонности к риску и умения убеждать было как нельзя лучше продемонстрировано Чкаловым во время его беседы со Сталиным, когда тот раздумывал: разрешать или не разрешать Чкалову, Байдукову и Белякову в 1937 году перелет через Северный полюс в Америку на одномоторном самолете АНТ-25. Многие советовали Сталину подождать готовности четырехмоторного ДБ-А.
У многомоторного самолета по «определению» запас надежности больше, чем у одномоторного. Но Чкалов ждать не хотел. «Одномоторный самолет – это 100% риска, а четырехмоторный – 400%!» – сказал он тогда Сталину. Сталин рассмеялся и… разрешил перелет.
Таким образом, несмотря на то, что в СССР был разработан свод авиационных правил, которых каждый летчик должен был строго и неукоснительно придерживаться, призыв «летать, как Чкалов» мог невольно восприниматься не только как установка на повышение летного мастерства. Ориентироваться на Чкалова в представлении некоторых пилотов означало прощать себе воздушную лихость как способ совершенствования летных навыков.
Возможно, именно стремление подражать чкаловскому стилю и стало причиной катастрофы в 1935 году в то время самого крупного в мире самолета АНТ-20 «Максим Горький». Сопровождавший его летчик Николай Благин на истребителе И-5 попытался сделать «мертвую петлю» вокруг крыла гиганта, но не рассчитал и врезался в крыло «Горького». Погиб не только Благин, но и все 45 человек, находившихся на борту АНТ-20.
О российской погоде и теории «большого неба»…
Современное поколение российских летчиков, конечно, уже не ориентируется на Чкалова, как их коллеги 30-40 лет назад. Однако «штурвальное» пилотирование, когда летчик сам активно и непосредственно воздействует на рули управления в противовес «кнопочному», когда пилот в основном задает параметры полета бортовому компьютеру, который и управляет самолетом, осталось характерной особенностью российской летной школы. Есть еще три фактора, которые оказали воздействие на формирование этой школы, и которых нет в авиации других развитых стран.
Первый – это чрезвычайно неблагоприятная погода. Полет и посадка в сложных метеоусловиях, с боковым или попутным ветром, в ливень, снег, на обледеневшую или заснеженную полосу – в общем, все то, что для западного летчика почти чрезвычайная ситуация, является нормой для российского летчика.
Второй – недостаточное навигационное обеспечение полетов, включая радиотехнические средства для взлетов и посадок. Американские летчики в шутку говорят, что у их российских коллег теория «большого неба», в смысле – небо большое, зачем утруждать себя созданием наземных и бортовых навигационных систем, диспетчерским сопровождением, разведением самолетов по эшелонам или по курсам. Просто бери и лети куда надо – и так все видно. Это, конечно, шутка, но доля истины в ней есть. Советских/российских летчиков в большей степени, чем их зарубежных коллег, учили полагаться на визуальную оценку местоположения самолета и на использование арифметики вместо компьютеров.
…и о «Митчеллах» против «пешек»
Третий фактор – заметно более значительная нагрузка, которая ложилась на экипажи советских машин по сравнению с западными. Первая возможность оценить это в массовом порядке представилась еще «сталинским соколам» в годы Великой Отечественной войны. В СССР в больших количествах поставлялись истребители типа «Эркобра» и «Томагавк», бомбардировщики Б-25 «Митчелл» и А-20 «Бостон», летающие лодки «Каталина» и, конечно, знаменитый военно-транспортный «Дуглас» DC-3/С-47. Увы, сравнение было не всегда в пользу советских самолетов.
Пилоты отмечали значительно лучшую приборную оснащенность «американцев», более комфортные условия для работы летчика в кабине, в частности ее изолированность от окружающей среды, что в сочетании с отоплением заметно облегчало экипажам действия во время зимы и в районах Крайнего Севера. У советских же «пешек» (пикирующий бомбардировщик Пе-2), как вспоминали их летчики, дуло изо всех щелей.
«Американцы» были также проще советских машин в пилотировании. При отказе одного двигателя двухмоторный «Митчелл» можно было сбалансировать с помощью аэродинамических компенсаторов-триммеров таким образом, что он продолжал полет на оставшемся моторе без вмешательства летчика. Если же подобное происходило на Ил-4, то нередко приходилось подключать второе управление у штурмана, чтобы он так же, как и пилот, давил на педаль, удерживая самолет на требуемом курсе.
Но даже при всех работающих двигателях Ил-4 «висел» на штурвале, то есть требовал постоянного активного пилотирования со стороны летчика даже для того, чтобы просто сохранять заданный курс и высоту. При многочасовых рейдах это очень выматывало пилота. «Американца» же можно было оттриммировать так, что до цели он летел сам, позволяя летчику немного передохнуть перед нанесением бомбового удара.
Подобная разница в комфорте была отчасти обусловлена разным отношением к человеку в СССР и США. Увы, в Советском Союзе его комфорт, здоровье и жизнь ценили заметно меньше, чем в Соединенных Штатах, что проецировалось и на авиацию. Если в СССР летчик рассматривался как придаток машины, своего рода расходный материал, то в США он был центральной фигурой, и конструкторы видели свою задачу в том, чтобы максимально облегчить его нелегкую воздушную работу.
Подобная тенденция сохранилась и в послевоенные годы, в частности при создании самолетов для гражданской авиации. Советские пилоты отмечали лучшие условия для работы в кабинах западных, чем отечественных самолетов, не говоря уж о лучшем пилотажно-навигационном оборудовании и диспетчерском обеспечении.
Но все эти факторы, усложнявшие условия летной деятельности в СССР/России, имели один безусловный плюс для качества подготовки пилотов: по западным стандартам они проходили буквально «школу выживания» в Советском Союзе, благодаря которой советский летчик даже среднего уровня мог считаться в любой другой стране чуть ли не асом.
Полечу… если жена разрешит
Один из опытнейших летчиков «Аэрофлота» Вячеслав Гаврилов, налетавший около 20 000 часов, сравнивая подготовку российских и американских летчиков, однозначно отдавал приоритет первым. «У американцев посадить самолет с перегрузкой 1,3-1,5 g (когда вес пассажира увеличивается в момент касания самолета земли в 1,3-1,5 раза – Ю.К.) – это в порядке вещей. Мне, например, так сажать самолет было бы стыдно», – рассказал Гаврилов в интервью «Голосу Америки». Кроме того, по мнению Гаврилова, российские летчики, в силу уже отмеченных усложненных условий летной работы, заметно лучше готовы к действиям в экстремальных ситуациях, чем американцы.
Другой пилот «Аэрофлота» Леонид Попов (в свое время в 24 года ставший командиром четырехдвигательного «грузовика» Ил-76, а после этого летавший на нем в МЧС) вспомнил такую историю: «В 1998 году тушил я лесные пожары в горных районах Греции на Ил-76. Подходит ко мне как-то между полетами один американец, представляется журналистом и начинает задавать вопросы о моем самолете. Но вопросы профессиональные. Почувствовал я – что-то не так. Не может простой журналист так в технике разбираться. Говорю ему: “Знаете, или вы мне скажете, кто вы и зачем так Ил-76 интересуетесь, или мы тут же разговор прекращаем”.
Тут он сознался. Оказалось, что он… полковник ВВС США. А интересовало его вот что: какую такую мы, русские, используем навигационную систему, что между горами, как на самокате между кеглями лавируем? Рассмеялся я: какая система? Вот она, в голове! Мой опыт, мои пилотские знания и навыки – вот и вся система! Долго он не мог в это поверить. Для него так летать без приборно-навигационного обеспечения было просто невероятно».
А вот, что рассказал еще один летчик «Аэрофлота» Алексей Кочерыжкин, около 10 лет пролетавший в Африке по контракту в основном на двухмоторном 19-местном самолете чешского производства Л-410 (машины этого типа в большом количестве поставлялись в СССР). «Представь, приходилось садиться в заирской глухомани на полосу длиной 800 и шириной 7 метров. Это еще ничего, но полоса была большей частью из песка, и лишь ее заключительная треть была покрыта чем-то вроде гравия. Поэтому те, кто ею пользовались, знали один прием: в независимости от направления ветра нужно всегда садиться вначале на песчаную часть.
Почему? Сразу после касания полосы самолет еще на довольно большой скорости бежит по ней, и крылья сохраняют какую-то подъемную силу. А потом, по мере замедления, крылья все меньше и меньше поддерживают самолет и соответственно усиливается давление на колеса, но ты к этому времени уже въезжаешь на гравий. Взлетать же нужно было только с гравия по той же причине: ко времени съезда в песчаную “ловушку” ты уже разгонишься, и тебя поддерживают крылья, а потому колеса не вязнут в песке. Помню, как-то сел на эту полосу DC-3, так после него полуметровые колеи в ней остались».
«Кроме российских летчиков в таких условиях летали еще пилоты из республик бывшего СССР. Других почти не видел, – вспоминал Кочерыжкин. – Прилетели однажды в Заир болгары на новой “элке” (на профессиональном жаргоне Л-410 – Ю.К.), глянули на ту полосу и сказали: “Нет, летать туда не будем”. Пробовал там поработать и американец на “Бичкрафте”. Прилетел в Киншасу (столица Заира) и отправил на осмотр полосы… свою жену: “Вот жена посмотрит и решит – буду я туда летать или нет”. Жена прилетела со мной на моей “элке”, вышла из самолета, отошла от него метров на пять и тут же вернулась в салон со словами: “Мой муж сюда летать не будет”. Вот так. А ведь полеты в Заире еще не самыми сложными были».
Так почему же в России сохраняется «человеческий фактор» в катастрофах?
Итак, очевидно, что пилоты советской школы и выпускники тех российских летных училищ, где еще сохранились советские традиции учить летать в условиях, близких по западным критериям к экстремальным, – настоящие профессионалы своего дела. Почему же тогда происходят катастрофы российских пассажирских самолетов по причине неправильных действий экипажей?
Самый простой, но от этого не менее правильный ответ, это – «ошибиться может каждый». Мудрые японцы говорят: «Обезьяна и та падает с дерева». Даже самый лучший и опытный ас может совершить ошибку. Но есть чисто российский фактор, который может негативно повлиять (и уже влиял) на способность экипажа принимать адекватные решения, связанный с дополнительным расходом топлива.
Это – установка на максимальную экономию горючего, которую дают своим пилотам некоторые мелкие и средние авиакомпании (в крупных компаниях типа «Аэрофлот» эта практика исключена). Нередко данная установка дополняется материальным стимулированием в виде выплат летчикам премий за экономию керосина. Уход же на второй круг или на запасной аэродром связан с дополнительным расходом топлива.
Именно стремление не допустить подобного расхода (и не лишиться премии) стало причиной, по которой экипаж Ту-154 «Пулковских авиалиний» решил в августе 2006 года «перепрыгнуть» грозу. Результат этого «прыжка» известен – погибли все пассажиры и члены экипажа. Не исключено, что и экипаж Ту-134 авиакомпании «РусЭйр» также не хотел допустить перерасхода топлива, а потому решил во что бы то ни стало сесть в Петрозаводске, несмотря на сложные погодные условия.
Исключить воздействие подобного «керосинного» фактора на действия экипажа можно лишь одним способом: законодательно запретить всем российским летчикам брать экономию топлива в расчет при принятии решений, так или иначе связанных с безопасностью полета.
Другие материалы о событиях в России читайте в рубрике «Россия»
www.golos-ameriki.ru
Семь самых выдающихся советских летчиков-асов
19 августа 1944 года известнейшему летчику-асу, полковнику Александру Покрышкину была вручена третья медаль Золотая Звезда, и он стал первым в истории страны трижды Героем Советского Союза. Награда была полностью заслуженной.
Свою войну лейтенант Покрышкин начал в июне 41-го и начал, надо сказать, с инцидента – сбил советский самолет Су-2. Тогда машина только стала поступать в части, и мало кто из пилотов был с ней знаком. Повстречав самолет в небе Молдавии, Покрышкин подумал, что он – фашистский и сбил «Сушку». Уже на следующий день Александр Иванович реабилитировался – на его счет был записан первый Мессершмит-109, а сколько их еще будет…
Сначала Александр Покрышкин летал на МиГах, позже на американской «Аэрокобре»,
поставленной по ленд-лизу, на ней он и одержал большинство своих воздушных побед.
Быстро рос в званиях, летом 1944 года возглавил 9-ю гвардейскую авиадивизию.
Официально Александр Покрышкин сбил 59 самолетов противника лично и 6 — в группе, еще 15 официальных побед, одержанных в 1941 году, не вошли в его счет – во время бомбежки сгорели наградные документы в штабе авиаполка. Парад Победы прославленный летчик встретил в Берлине – он был почетным знаменосцем 1-го Украинского фронта. После войны Александр Иванович остался в армии и дошел до звания Маршал авиации.
Мы вспомнили еще несколько известнейших советских летчиков-асов и готовы рассказать про них.
Самый результативный Иван Кожедуб
Иван Кожедуб.
Наиболее результативный летчик-ас всех сил союзников во Второй мировой войне
родился в 1920 году в селе Ображиевка Черниговской губернии в семье крестьянина.
С детства Ивана «тянуло к небу»: сначала он занимался в местном аэроклубе, а в возрасте 20 лет вступил в ряды Красной Армии. В том же 1940 году закончил знаменитую Чугуевскую
авиашколу и остался в ней в качестве инструктора. В грозном фронтовом небе самолет Кожедуба появился только в 1943 году. Первый бой едва не стал последним – меткой очередью Мессершмит-109 вывел из строя Ла-5 нашего героя. Иван чудом посадил самолет, но вынужден был летать на чем придется, на любых свободных самолетах в эскадрилье. Его даже хотели отправить на службу не связанную с полетами – командир полка заступился. И не прогадал. На Курской дуге, совершая 40-й боевой вылет Кожедуб сбил свой первый официально подтвержденный самолет – фашистский бомбардировщик «Юнкерс». Назавтра еще один «бомбер», дымя, рухнул на землю под очередями Ивана. Почувствовав вкус к победе, через день летчик «приземлил» сразу два немецких истребителя. Всю свою боевую карьеру Кожедуб воевал на отечественных самолетах конструкции Лавочкина — сначала на Ла-5, затем на Ла-7. Первый, кстати, был построен на деньги колхозника-пчеловода из Сталинградской области, вот такие нищие там были колхозники.
Всего Трижды Герой Советского Союза Кожедуб сбил 62 немецких самолета, последний
– 17 апреля 1945 года под Берлином. В 1985 году Кожедубу было присвоено звание
Маршала авиации.
Белая Лилия Сталинграда: Лидия Литвяк
С 14 лет москвичка Лидия Литвяк занималась в аэроклубе, там совершила свой первый
полет, а после окончания Херсонской авиашколы стала летчиком-инструктором. В 1942
году девушку с такими многообещающими данными призвали в армию и зачислили в
один из многочисленных истребительных полков. Отличался 586 ИАП только одним – это был целиком женский авиаполк. Лидия Литвяк.Дальше судьба Лидии Владимировны целиком связана со Сталинградом. В не бывало тяжелой борьбе в небе над городом она не только выжила, она побеждала. 13 сентября во втором боевом вылете сбила истребитель и бомбардировщик, причем одним из сбитых летчиков оказался известный немецкий воздушный ас. Затем снова победа – сбит бомбардировщик Ю-88. Лидия попросила нарисовать на капоте своего самолета нестандартный опознавательный знак — белую лилию, из-за чего в войсках, как советских, так и немецких, получила прозвище «Белая Лилия Сталинграда».
Лидия Литвяк.
В небе ей необыкновенно везло. 11 февраля 1943 года ее самолет был сбит, она совершила вынужденную посадку на немецкой территории. Фашисты уже было попытались захватить ее в плен. Выручил знакомый летчик-штурмовик: огнем бортовых пулеметов он отогнал немецких солдат, приземлился на поле и спас Лидию.
Война – вещь жестокая, но и там находится время для любви. Именно на фронте Лидия познакомилась с Героем Советского Союза Алексеем Соломатиным. 21 мая 1943 года Алексей был тяжело ранен в воздушном бою, довел свой самолет до аэродрома, но приземлиться уже не сумел – разбился на глазах сослуживцев и любимой. С тех пор «Белая Лилия Сталинграда» не знала покоя, она ввязывалась в самые яростные схватки то ли, чтобы отомстить, то ли, чтобы погибнуть. Смерть нашла 21-летнюю Лидию Литвяк 1 августа 1943 года, над рекой Миус. К тому времени на счету Лидии было 16 сбитых вражеских самолетов – 12 лично и 4 в группе.
Его забраковали в 41-м. Григорий Речкалов
Этот человек уникален. Сама судьба сделала его грозой воздушных просторов, а люди,
люди препятствовали, как могли. Григорий Речкалов.Григорий Речкалов закончил авиашколу еще в 1939 году, и накануне войны его полк располагался в Молдавии. Войны Речкалов мог так и не увидеть, в прямом и переносном смысле. 21 июня 1941 года военная врачебная комиссия «забраковала» этого перспективного военлета — эскулапы все же обнаружили у Григория Речкалова тщательно скрываемый дальтонизм. Командование же поступило мудро – какая разница, какого цвета фашистский самолет? Свастику от звезды отличить можно и без этого, а уж форму и обводы фюзеляжа у советских и немецких самолетов – и подавно. Григорий оправдал доверие – в первую неделю войны он сбил сразу три вражеских самолета, был ранен, но привел свою машину на аэродром. Его отправили в тыл осваивать новую марку самолета, но в апреле 1942 года двадцатидвухлетнему Григорию это надоело, и он сбежал обратно в свой полк, на фронт. Звездным часом истребителя Речкалова стала знаменитая воздушная битва за Кубань, разыгравшаяся весной 1943 года. За 14 дней он записал на свой счет 19 сбитых самолетов. Дважды Герой Советского Союза Григорий Речкалов прошел всю войну, летал в небе Украины, Польши, Германии, сбив 61 самолет противника. Еще 4 самолета сбитые в 41-м году не были подтверждены: документы сгорели во время бомбежки штаба (вместе с документами Покрышкина, который был однополчанином Речкалова).
Григорий Речкалов.
После войны Григорий Речкалов вышел в запас в звании генерал-лейтенанта.
Он не увидел Победы. Александр Клубов
Александр Клубов.
Сын матроса с «Авроры» Александр Клубов с детства мечтал о карьере летчика, окончил военно-воздушное училище и к началу войны служил на Кавказе. Первый бой младший
лейтенант Клубов принял 28 июля 1941 году, и сразу сбил фашистского стервятника —
почин немалый по тем временам. Дальше – больше. Вскоре за Александром закрепилась слава истребителя-аса.
В мае 1943 года Александр Клубов был направлен в эскадрилью Героя Советского
Союза Александра Покрышкина. Вскоре они стали друзьями. Покрышкин так отзывался
об Александре Ивановиче: «В Клубове жила душа истребителя. Меня радовала его манера драться, он всегда искал боя». Боевой счет Александра Клубова впечатляет – 31 немецкий самолет летчик сбил лично и 19 — в группе.
До Победы Герой Советского Союза Александр Клубов не дожил, он погиб. И не в бою,
а из-за несчастного случая. 1 ноября 1944 года был тренировочный полет на малоизвестном Александру типе самолета. При заходе на посадку машина скапотировала. Спасти героя не удалось. Посмертно он был награжден второй медалью «Золотая Звезда».
«Расстреливайте сейчас!» Арсений Ворожейкин
Будущий герой Халхин-Гола и Великой Отечественной Арсений Ворожейкин родился в
1912 году в Городецком уезде Нижегородской губернии. Летом 1939 года 22 авиационный полк вместе с его комиссаром Ворожейкиным был отправлен в далекую Монголию на реку Халхин-Гол. Там пограничный конфликт перерос в настоящую войну между японцами с одной стороны, монгольскими и советским войсками — с другой. Арсений Ворожейкин.Накал воздушных боев был жесток – в некоторые периоды в небе над небольшим участком
Арсений Ворожейкин.
конфликта поднималось до 200 самолетов с обеих сторон. Кампания оказалась скоротечной – июль-август 1939-го, но за это время Ворожейкин сбил 6 японских самолетов, и едва не был расстрелян. Произошло это вот как. Только прибывший новый командующий Георгий Жуков остался недоволен ходом боев и начал, что называется, «заворачивать гайки». Угораздило и Арсения Васильевича попасть под горячую руку. Летел он с задания в сумерках и увидел пылящую по дороге колонну. Своя, чужая — не разобрать, подлететь поближе – топливо на исходе. Сел Ворожейкин и доложил, что видел. Вызвали Арсения Васильевича к Георгию Константиновичу, а тот ему с ходу и в лоб: «Если колонна наша, не вражеская, то за введение в заблуждение командования мы вас расстреляем». Не таковский человек был Арсений Ворожейкин, чтоб такую несправедливость стерпеть. Подтянулся, гимнастерку оправил, мол, если такая песня-пляска пошла, чего тянуть-то, расстреливайте сейчас. Жуков хмыкнул и в знак одобрения (настоящий мужик, мол) угостил Ворожейкина коньяком. А наутро выяснилось, что это были японцы и вышла летчику награда. То голову с плеч, то пляши изба и печь.
В Великой Отечественной наш герой участвовал с августа 1942 года и до самого конца.
Всего на счету Ворожейкина 52 лично сбитых самолета противника и 6 самолетов сбито в группе, став пятым по результативности советским летчиком-истребителем.
Жизнь и судьба: Амет-Хан Султан
Вокруг судьбы этого замечательного летчика до сих пор ходит много слухов и
инсинуаций. Все дело в том, что отец Амет-хана был лакцем, а вот мать – крымской татаркой. Как известно среди большинства представителей этой нации антирусские
настроения были крайне сильны, и очень многие после оккупации Крыма пошли служить
немцам. Амет-хан был не таков, он честно сражался за свою страну. Амет-Хан Султан.Первый вылет младший лейтенант совершил уже 22 июня 1941 года на устаревшем И-153. Осенью 1941 года летчик прикрывает небо Ростова-на-Дону, а с весны 1942 – Ярославля. Там произошел интересный случай. Амет-Хан таранил вражеский бомбардировщик, но
Амет-Хан Султан.
самолет нашего героя просто застрял в «Юнкерсе». Амет-хан не растерялся, выпрыгнул с
парашютом. Вскоре «Юнкерс» красовался на главной площади Ярославля для всеобщего обозрения, там же при большом стечении народа власти города вручили храброму истребителю именные часы.
Дальше фронтовой путь прославленного летчика пролегал на Юге, он участвовал в
освобождении Ростова-на-Дону, Мелитополя, родного Крыма. После освобождения
полуострова началась депортация крымских татар. Семью летчика, дважды Героя
Советского Союза пощадили – особым Указом Верховного Совета им разрешили остаться в Крыму, но и после войны приезжая в родные места летчик вынужден был отмечаться в местном Алупкинском отделении милиции. Последний бой Амет-хан принял в небе над Берлином, войну закончил со счетом 30 лично и 19 в группе сбитых самолетов противника. Вскоре известный ас перебрался в Москву, стал летчиком-испытателем, ему принадлежит огромная заслуга во внедрении в отечественную авиацию реактивных самолетов.
Однажды командование ВВС решило, что летчики-испытатели получают слишком
завышенные оклады. А чтобы пилоты не роптали, «попросили» их написать о своём
согласии значительно снизить ставки. Амет-Хан написал, как и его товарищи, о
своём согласии, но сделал приписку: «Вот только жена категорически против».
Сталин проявлял постоянный интерес к тому, как идёт создание новейших видов
истребителей. Когда он увидел расписку знаменитого лётчика-испытателя, наложил
свою резолюцию: «Полностью согласен с женой Амет-Хана». Оклады для лётчиков-
испытателей оставили прежними.
Полковник Амет-хан Султан погиб в 1971 во время испытаний нового самолета. Ему был 51 год.
29-летний генерал Павел Рычагов
Карьера улыбалась Павлу Васильевичу. Родился он в 1911 году в Подмосковье. В возрасте 25 лет военный летчик Рычагов был направлен в Испанию, где шла Гражданская война. Небо там было неспокойным – немцы, поддерживающие Франко прислали в Испанию отборных летчиков – Легион «Кондор». Советские добровольцы, воевавшие на стороне республиканского правительства, не ударили в грязь лицом и, что называется, задали немцам жару. За небольшой промежуток времени отличился и Рычагов – он сбил шесть вражеских самолетов лично и 14 в группе. Под новый год 31 декабря 1936 Павлу Васильевичу было присвоено звание Героя Советского Союза.
Павел Рычагов.
С декабря 1937 года – новое назначение, опять на фронт, в Китай. На этот раз Рычагова – старшим военным советником по использованию советской авиации. При правительстве Чан Кай Ши, который в это время вел тяжелую войну с японцами. Затем перебросили командовать Приморской группой ВВС. И опять война – конфликт у озера Хасан. Рычагов проявил себя решительным и волевым командиром, способным организовать боевые действия крупных соединений авиации на удаленном театре и руководить их массированным применением на поле боя.
В 1939-1940 молодой «ветеран» командует военно-воздушными силами 9-й армии в Финской войне. В августе 1940 в возрасте 29 лет генерал-лейтенант Рычагов становится командующим ВВС страны. Такой карьерный взлет не прошел даром — многого товарищ не знал, многому предстояло научиться, а впереди – великая война. В апреле 1941 года Рычагова сняли с должности и послали доучиваться в Военную академию Генштаба.
Великая Отечественная стала концом карьеры Павла Рычагова. Еще при нем наша
авиация была перебазирована ближе к границе и 22 июня погибла почти вся под первым ударом немцев. 24 июня 1941 года Рычагов был арестован и 28 октября 1941 года вместе со многими другими авиационными генералами расстрелян без суда в поселке Барбыш Куйбышевской области.
www.nnov.kp.ru
Самые известные летчики
Двадцатый век можно смело назвать веком авиации. Человек смог стать повелителем неба с помощью таких летательных аппаратов, как самолеты. Прошло чуть более ста лет, а человечество узнало немало известных летчиков. Кто-то вошел в историю тем, что немало сделал для воздухоплавания с научной точки зрения, поставил рекорды, открыл новые возможности.
А есть летчики, которые сделали себе имя за счет двух мировых войн. Такие пилоты прославились тем, что сбили десятки и даже сотни самолетов противника. В любом случае профессия летчика стала романтической, а все благодаря самым известным ее представителям.
Братья Райт. Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райт считаются изобретателями первого в мире самолета. Именно за этими американцами в большинстве стран закреплен приоритет такого судьбоносного изобретения. Правда, первенство оспаривается Альберто Сантос-Дюмоном. Аппарат братьев Райт оказался не только способным подняться в воздух, но и осуществить управляемый полет. Впервые нечто тяжелее воздуха с двигателем оказалось в воздушных просторах. Произошло это 17 декабря 1903 года. Через пару лет братья Райт создали уже и первый в истории самолет, который можно было практически использовать. И пускай экспериментальный самолет американцев и не был первым в истории, именно эти летчики смогли первыми управлять им. В итоге самолетостроение сделало по-настоящему первый серьезный шаг. Фундаментальным открытием братьев стало открытие ими трех осей вращения самолета. Это позволило летчикам удерживать равновесие аппарата во время полета и управлять воздушным судном. Надо отметить, что этот метод стал основным для управления всеми типами самолетов, оставаясь таковым и сегодня. Если в те времена другие испытатели делали упор на установку мощных моторов, то братья Райт занимались исследованием теории полета и принципами управления самолетом. Они провели исследования с аэродинамической трубой, что позволило создать более совершенные крылья и пропеллеры. Изобретатели даже получили патент на систему аэродинамического контроля, которая осуществлялась с помощью поверхностей самолета. А свои технические знания летчики получили, продавая в собственном магазине велосипеды, печатные механизмы, двигатели и другую технику. Ныне первые самолеты братьев Райт находятся в музеях, являясь национальным памятником США. Хотя эти пилоты и являлись больше изобретателями, они не побоялись первыми сесть за штурвал созданных ими необычных на то время технических средств.
Луи Блерио (1872-1936). Как и в случае с братьями Райт этот пилот являлся одновременно и изобретателем, и бизнесменом. Блерио являлся инженером, с 1895 года занявшись производством фонарей. Всеобщее увлечение воздухоплаванием не прошла мимо него — француз сперва построил орнитоптер, а затем в 1907 году и свой первый аэроплан. В 1908 году Блерио смог лицезреть мастерство пилотирования одного из братьев Райт, что потрясло его. Другой очевидец, английский лорд Нортклифф даже установил награду в тысячу фунтов тому, кто первым пересечет Ла-Манш на самолете. Считалось, что главным конкурентом станет именно Уилбур Райт. Однако тот вернулся в Штаты, после неудачной попытки француза Юбера Латама вызов принял Луи Блерио. 25 июля 1909 года он поднялся в воздух, но на полпути самолет стало сносить на север. Однако пилот заметил отклонение от маршрута и смог скорректировать курс. Через 37 минут полета, преодолев путь в 23 мили, Блерио сел в Англии. Эта победа имела большие последствия для развития самолетостроения. Сам летчик стал первым французом, официально получившим звание пилота. Многие уверовали, что конструкция французского моноплана является более перспективной, чем бипланы американцев и англичан. Блерио сумел собрать множество заказов на производство своего самолета. Летчик не боялся пробовать и менять конструкцию, рекордный полет он совершил на своем одиннадцатом самолете, тогда как братья Райт доводили свое творение до совершенства. Во время Первой мировой войны компания Блерио выпустила более 10 тысяч машин, немало послужив тому, что самолеты стали хоть и оружием, но массовым.
Петр Нестеров (1887-1914). В те времена управление самолетов было весьма рискованным делом. Никто толком не знал возможностей нового средства, да и сама конструкция его оставляла желать лучшего. Петр Нестеров прожил яркую и короткую жизнь, сумев показать, на что же способны самолеты. В 1910 году офицер артиллерии увлекся авиацией. В 1912 году поручик уже совершил свой первый самостоятельный полет. Уже на следующий год Нестеров возглавил летный отряд. Надо отметить, что и этот летчик занимался конструктором. В те времена совершенствование самолетов было обычным и порой даже необходимым делом. Сам Нестеров модифицировал свой самолеты, разрабатывал новые двигатели и даже планировал создать одноместный скоростной самолет. Летчик, обладая знаниями в механике и математике, имея опыт пилотажа, теоретически доказал возможность выполнения глубоких виражей, а затем практически осуществив это. Именно русский летчик в 1913 году сделал замкнутую петлю в вертикальной плоскости. С мертвой петли (петли Нестерова) началась эпоха высшего пилотажа. 8 сентября 1914 года Петр Нестеров совершил свой последний вылет. Он попытался шасси своего самолета ударить по крылу вражеского «Альбатроса». Однако летчик просчитался и его легкий «Моран» сверху протаранил противника. Столкновение оказалось фатальным для всех пилотов. А Нестеров вошел в историю еще и как первый летчик, совершивший таран.
Манфред фон Рихтгофен (1892-1918). С началом Первой мировой войны противоборствующие стороны стали использовать новое оружие — самолеты. Сперва они просто занимались разведкой, но затем появились и истребители. Самым знаменитым летчиком-асом Первой мировой стал «Красный барон», Манфред фон Рихтгофен. На его счету оказалось 80 сбитых самолетов противника. Начало войны легендарный летчик встретил в кавалерии. Однако этот род войск быстро надоел ему и в 1915 году Рихтгофен перевелся в авиацию. Сперва он занимался исключительно разведкой. 17 сентября 1916 года барон сбил первого противника, заказав по этому поводу кубок с выгравированной датой боя и типом сбитого самолета. В итоге Рихтгофен скопил 60 таких памятных изделий. Пилот, как и многие его коллеги, был довольно суеверным. Перед каждым вылетом он получал поцелуй от любимой, что стало даже своеобразной традицией и у других военных летчиков. В январе 1917 года на счет Рихтгофена значилось уже 16 сбитых машин. Он получил высшую военную награду страны — орден «Pour le Merite», ему доверили руководство эскадрильей «Jasta 11». Его раскрашенный в красный цвет самолет наводил ужас на противника. В состав «Jasta 11» вошли многие немецкие асы, в том числе и Эрнст Удет. Группа располагалась в палатках, недалеко от линии фронта. За мобильность эскадрилью даже прозвали «воздушным цирком». Погиб легендарный летчик 21 апреля 1918 года, пуля попала в «Красного барона» с земли.
Чарльз Линдберг (1902-1974). Отгремела Первая мировая война, самолетостроение развивалось семимильными шагами. Рекорды следовали один за другим. В 1919 году американский бизнесмен Реймонд Ортейг предложил 25 тысяч долларов тому пилоту, кто первым совершит беспересадочный полет из Нью-Йорка в Париж. Джек-пот пытались сорвать многие летчики, но либо прерывали полет, либо погибали. В соревнование решил вступить и Чарльз Линдберг. К тому времени он уже имел собственный самолет, опыт самостоятельных полетов. Линдберг нашел спонсоров, специально по его заказу компания из Сан-Диего выпустила одномоторный моноплан. При этом в проектировании принял участие и сам пилот. Самолет получил название «Дух Сент-Луиса». Первое серьезное испытание его произошло 10-11 мая 1927 года. Линдберг за 20 часов пролетел из Сан-Диего в Нью-Йорк, переночевав в Сент-Луисе. И вот 20 мая состоялся исторический перелет. Линдберг стартовал с аэродрома Рузвельта в Нью-Йорке в 7:52 и в 17:21 оказался в Ле Бурже. За этот подвиг Чарльз Линдберг получил всемирную славу. Летчика первым в США наградили Крестом летных заслуг. К чести Линдберга стоит отметить, что он продолжил популяризацию авиации. Летчик привлекает инвестиции к исследованиям Роберта Годдарда, пионера ракетостроения. По просьбе властей Америки Линдберг посещает страны Латинской Америки. Вместе с женой пилот путешествует по всему миру, составляя схемы новых маршрутов для авиакомпаний. Линдберг даже поучаствовал в разработке искусственного сердца. Во время Второй мировой войны летчик побывал военным советником и успел даже осуществить около полусотни боевых вылетов, в это время он занимался разработкой методов автопилота. В послевоенные годы Линдберг стал генералом, он пишет книги, путешествует, занимается общественной деятельностью, защищая природу.
Амелия Эрхарт (1897-1937). Со временем авиация стала привлекать к себе и женщин. Одним из пионеров стала Амелия Эрхарт, смелая писательница, которая открыла дорогу в небо представительницам слабого пола. К 1920 году Амелия получила блестящее образование, выучила 4 языка. Судьба девушки изменилась, когда в 1920 году она в качестве пассажира совершила свой первый полет. Решив став пилотом, Амелия перепробовала множество профессий, чтобы оплатить обучение. В то же время она узнала об авиации все — от теории полета и до устройства мотора. Летом 1921 года Эрхарт купила свой первый самолет, а в октябре 1922 года он установила свой первый мировой рекорд, поднявшись на высоту в 4300 метров. На волне растущей популярности авиации имя отважной летчицы стало известной. В 1923 году она получила лицензию, став 16-й по счету женщиной с таким документом. После перелета Линдберга через Тихий океан настала пора и женщинам доказать, что они способны на это. Богатая американка Эми Гест, привлекла средства, но сама осуществить полет не смогла. Тогда была поставлена задача — найти смелую и привлекательную летчицу, коей и стала Амелия Эрхарт. 17 июня 1928 года вместе с двумя пилотами она перелетела с Ньюфаундленда до Уэльса, правда, больше в качестве пассажира. Тем не менее летчица стала всемирно известной. Свою славу она обратила на борьбу за права женщин, привлечение их в традиционно мужские профессии, в том числе и авиацию. Эрхарт стояла у истоков коммерческих воздушных перевозок, постоянно путешествуя с лекциями по стране. В 1929 году Эрхарт помогла создать организацию женщин-пилотов, став ее первым президентом. Она осваивает тяжелые аппараты, поставив рекорд скорости в 197 миль в час. В 1932 году Эрхарт совершила одиночный перелет через Атлантику, став вторым человеком после Линдберга, кто сумел сделать это. Это достижение принесло летчице мировую славу и множество наград. К середине 1930-х Эрхарт стала одним из самых известных людей в Америке. Она дружит с семьей президента, владеет множеством авиа-рекордов, пропагандирует полеты. В 1937 году Амелия решила совершить кругосветный полет, ее сопровождал штурман Фред Нунан. В Центральной части Тихого океана, неподалеку от острова Хоуленд, самолет Амелии пропал. ВМС США предприняли масштабную поисковую операцию, которая стала самой дорогой в истории флота. 5 января 1939 года отважная летчица была официально признана погибшей. Следов самолета так и не было найдено, так что тайна исчезновения экипажа сохранилась до сих пор.
Валерий Чкалов (1904-1938). Когда Чкалов впервые увидел самолет, ему было 15 лет, и работал он кочегаром на судне. После этого он добился поступления в летную школу, обучившись пилотажу, стрельбе, бомбометанию и манерам ведения воздушного боя. В 1924 году военный летчик-истребитель попал в Ленинградскую авиаэскадрилью имени Нестерова. Там Чкалов проявил себя не просто, как отважный летчик, но и как дерзкий. За свои рискованные трюки в воздухе пилот неоднократно отстранялся руководством от практики, а однажды даже пролетел под мостом. Военная карьера Чкалова не сложилась — то его осудили за пьяные драки, то его лихачества оканчивались авариями. Лишь по ходатайству высшего руководства армии пилот оказался не в тюрьме, а в запасе. С 1933 года Чкалов перешел на новую работу — летчика-испытателя Московского авиационного завода. Здесь через руки пилота прошло немало опытных машин, сам он разработал новые фигуры высшего пилотажа — восходящий штопор и замедленную бочку. В 1935 году летчики Чкалов, Байдуков и Беляков предложили руководству страны осуществить перелет из СССР в США через Северный полюс. Однако Сталин предложил сперва преодолеть другой маршрут — из Москвы в Петропавловск-Камчатский. За этот успешный перелет в 1936 году весь экипаж был награжден звания Героев Советского Союза. Чкалов стал национальным героем. А в 1937 году тот же экипаж в тяжелых условиях пролетел через Арктику до Ванкувера, штат Вашингтон. Отважный экипаж приветствовала вся Америка, их принял Президент Рузвельт. Чкалов стал народным депутатом СССР, сам Сталин предложил ему возглавить НКВД, однако летчик отказался. 15 декабря 1938 года испытатель погиб, совершая полеты на новом истребителе И-180.
Эрих Альфред Хартманн (1922-1993). Вторая мировая война породила новых летчиков-героев. И если в советских СМИ превозносили Покрышкина и Кожедуба, то западная пресса безусловно лучшим асом считала немца, Эриха Хартманна. Ведь в ходе своих 1525 боевых вылетов он сумел сбить 352 самолета, из них только 7 не были советскими. В довоенное время Хартманн пилотировал планеры, вступив в люфтваффе в 1940 году. В 1942 году он закончил пилотные курсы и был отправлен на Восточный фронт. Эрих показал себя отличным снайпером и прилежным учеником, сумев в совершенстве овладеть своей техникой. Хартманну повезло попасть в знаменитую истребительную эскадру JG 52, где его окружали прославленные асы. Молодой летчик быстро перенял тактику успеха. Он не стремился вступать в воздушную карусель с истребителями врага, предпочитая атаковать из засады. Хартманн особое внимание уделял первому удару. К октябрю 1943 года на счету аса было уже 148 сбитых самолетов, он уже успел побывать за линией фронта, сбежать оттуда и получить рыцарский крест. Такие стремительные успехи даже вынудили штаб люфтваффе проверить победы летчика, но все они подтвердились. 17 августа 1944 года по числу побед Хартманн обошел своего товарища, Герхарда Баркхорна. А уже через неделю, число сбитых самолетов составило 300. За это Хартманн был удостоен бриллиантового Рыцарского креста. Свою последнюю победу легендарный ас достиг уже 8 мая 1945 года, уже после подписания Германией капитуляции. После окончания войны летчик оказался в советском плену, где его приговорили к 25 годам тюрьмы. В 1955 году Хартманна досрочно освободили, он вернулся в ФРГ, где занимался обучением пилотов.
Иван Кожедуб (1920-1991). Самым прославленным советским асом времен Второй Мировой войны сумел стать Иван Кожедуб. Подобно многим советским юношам по призыву государства будущий летчик занимался в аэроклубе. Война застала его инструктором Чугуевской авиашколы. Постоянно порываясь уйти на фронт, Кожедуб только в марте 1943 года сумел туда поспать. К тому времени и советские летчики накопили опыт боев, и самолеты стали конкурентоспособными. Только 6 июля 1943 года во время боев на Курской дуге, во время своего сорокового вылета Кожедуб сбил свой первый самолет. 4 февраля 1944 года летчик получил звание Героя Советского Союза за 20 сбитых немецких самолетов. Уже в августе его нашла вторая Звезда, к тому времени на счету аса было 48 сбитых машин врага. В отличие от Хартманна советский летчик предпочитал открывать огонь издалека, не сближаясь с противником. Встретил Победу Иван Кожедуб в звании майора, сбив 62 самолета. Самого его не сбивали ни разу. 18 августа 1945 года прославленный ас получил свою Третью звезду Героя. По окончании боевых действий Кожедуб продолжил служить в авиации, он окончил Военно-Воздушную академию, а затем академию Генштаба. Во время войны в Корее Кожедуб снова оказался на фронте, на этот раз уже в качестве командующего авиационной дивизией. В 1985 году знаменитый летчик стал Маршалом авиации.
Марина Попович (род.1931). В 1951 году девушка окончила авиационный техникум в Новосибирске, став инструктором. Страсть к полетам оказалась столь всепоглощающей, что Марина добилась права служить в армии, чтобы иметь возможность управлять реактивными истребителями. С 1960 года Попович начала пилотировать самолеты такого классы, вскоре став единственной женщиной-испытателем 1-го класса. Марина даже побывала кандидатом в космонавты. Летчица на самолете МиГ-21 первой из женщин преодолела звуковой барьер. За несколько последних лет она сумела установить 102 мировых рекорда, подобные достижения стали для нее работой. Это рекорды на скорость и дальность различных самолетов и их классов. При этом десять своих рекордов женщина поставила за рулем самолета-гиганта «Антей». Неслучайно Марина Попович входит в легендарный американский клуб «99». Всего знаменитая летчица освоила более 40 типов самолетов, в ее честь названа даже звезда в созвездии Рака.
Популярные мифы
Популярные факты
Популярные советы
Популярные сленг
www.molomo.ru
Знаменитые лётчики Великой Отечественной войны и их подвиги — История России
Наверное, самым важным фактором победы советского народа в Великой Отечественной войне стал массовый героизм. Около 500 советских летчиков применили в воздушном бою таран. Десятки экипажей, как и капитан Н. Гастелло, направили свои горящие самолеты на скопления боевой силы противника. Сегодня мы расскажем о некоторых героях – летчиках Великой Отечественной войны, которые навечно вписали свое имя в этот героический список.
1. Попков Виталий Иванович (01.05.1922 – 06.02.2010)
Участник Великой Отечественной войны, летчик-ас, командир звена 5-го гвардейского истребительного авиационного полка 207-й истребительной авиационной дивизии. Дважды Герой Советского Союза.
К февралю 1945 года совершил 325 боевых вылетов, в 83 воздушных боях лично сбил 41 и в группе 1 самолет противника. Участник Парада Победы 24 июня 1945 года в Москве.
Факты биографии Виталия Ивановича легли в основу фильма Леонида Быкова «В бой идут одни “старики”».
2. Гулаев Николай Дмитриевич (26.02.1918 – 27.09.1985)
Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, генерал-полковник авиации. Дважды Герой Советского Союза.
Всего за время войны совершил 250 боевых вылетов. В 49 воздушных боях лично сбил 55 самолетов противника и 5 – в группе.
3. Речкалов Григорий Андреевич (09.02.1918 (или 1920) – 20.12.1990)
Участник Великой Отечественной войны, летчик-ас, генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза.
Всего за время войны Речкаловым было совершено 450 боевых вылетов, 122 воздушных боя. Данные о сбитых самолетах разнятся. По одним источникам, сбито 56 самолетов лично и 6 – в группе.
4. Головачёв Павел Яковлевич (15.12.1917 – 02.07.1972)
Участник Великой Отечественной войны, летчик-ас, генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза.
За время войны совершил 457 боевых вылетов, в 125 воздушных боях сбил лично 31 и в группе – 1 самолет противника. Свою последнюю победу одержал 25 апреля 1945 года в небе над Берлином.
5. Боровых Андрей Егорович (30.10.1921 – 07.11.1989)
Участник Великой Отечественной войны, генерал-полковник авиации, командующий авиацией Войск ПВО СССР (1969–1977), дважды Герой Советского Союза.
Всего за годы войны совершил более 470 боевых вылетов, провел свыше 130 воздушных боев, сбил лично 32 и в группе – 14 вражеских самолетов.
6. Евстигнеев Кирилл Алексеевич (04(17).02.1917 – 29.08.1996)
Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, ас, генерал-майор авиации, дважды Герой Советского Союза.
К весне 1945 года совершил около 300 боевых вылетов, участвовал в 120 воздушных боях, сбил 53 самолета противника лично, 3 – в группе; кроме того, один бомбардировщик ему не был засчитан.
7. Колдунов Александр Иванович (20.09.1923 – 07.06.1992)
Участник Великой Отечественной войны, советский военный и государственный деятель, Главный маршал авиации СССР, дважды Герой Советского Союза. Член ЦК КПСС, депутат Совета Национальностей Верховного Совета СССР.
Всего за годы войны совершил 412 боевых вылетов, провел 96 воздушных боев, в ходе которых им лично сбито 46 вражеских самолетов и 1 – в составе группы.
8. Скоморохов Николай Михайлович (19.05.1920 – 14.10.1994)
Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, маршал авиации, дважды Герой Советского Союза, заслуженный военный летчик СССР. Депутат Верховного Совета СССР.
Всего за время Великой Отечественной войны совершил 605 боевых вылетов, провел более 130 воздушных боев, сбил лично 46 фашистских самолетов и 8 самолетов в группе, а также уничтожил на земле 3 бомбардировщика противника. Сам Скоморохов ни разу не был ранен, его самолет не горел, не был сбит. Имел позывной «Скоморох». О нахождении его в небе гитлеровцы предупреждали своих пилотов как о серьезной опасности.
9. Ефимов Александр Николаевич (06.02.1923 – 31.08.2012)
Участник Великой Отечественной войны, Заслуженный военный летчик СССР, маршал авиации. Депутат Совета Национальностей Верховного Совета СССР, член ЦК КПСС. Дважды Герой Советского Союза.
Всего за годы войны совершил 288 боевых вылетов на штурмовике Ил-2, в ходе которых им лично и в составе группы уничтожено 85 вражеских самолетов на аэродромах (что является высшим достижением среди советских летчиков всех родов авиации) и 8 самолетов сбито в воздушных боях, уничтожено большое количество живой силы и техники противника.
10. Клубов Александр Фёдорович (18.01.1918 – 01.11.1944)
Участник Великой Отечественной войны, летчик-истребитель, советский ас, дважды Герой Советского Союза.
Всего за годы войны совершил 457 боевых вылетов. Лично сбил 31 самолет противника и еще 19 – в группе. Александр Клубов погиб 1 ноября 1944 года во время тренировочного полета на новейшем истребителе Ла-7.
11. Недбайло Анатолий Константинович (28.01.1923 – 13.05.2008)
Участник Великой Отечественной войны, командир эскадрильи 75-го гвардейского авиационного полка 1-й гвардейской штурмовой авиационной дивизии 1-й воздушной армии 3-го Белорусского фронта, генерал-лейтенант авиации, дважды Герой Советского Союза.
Капитан Анатолий Недбайло совершил 209 боевых вылетов, нанеся противнику большие потери в живой силе и технике.
12. Сафонов Борис Феоктистович (13(26).08.1915 – 30.05.1942)
Участник Великой Отечественной войны, первый дважды Герой Советского Союза.
Всего за время боевых действий Борис Сафонов совершил 234 боевых вылета, сбил лично 20 вражеских самолетов.
30 мая 1942 года подполковник Б. Ф. Сафонов, будучи уже командиром 2-го гвардейского смешанного Краснознаменного авиаполка ВВС СФ, вылетел во главе звена истребителей на прикрытие каравана судов PQ-16, идущих к Мурманску. Во время боя с превосходящими силами противника Борис Сафонов погиб.
13. Ворожейкин Арсений Васильевич (15(28).10.1912 – 23.05.2001)
Участник боев на Халхин-Голе, Советско-финской и Великой Отечественной войн, летчик-истребитель, дважды Герой Советского Союза, первый заместитель командующего ПВО Черноморского флота СССР, генерал-майор авиации.
Всего на счету летчика-истребителя около 400 боевых вылетов, 52 лично сбитых самолета противника (6 – на Халхин-Голе) и 14 – в группе.
14. Гризодубова Валентина Степановна (14(27).04.1909 – 28.04.1993)
Участница Великой Отечественной войны, советская летчица, полковник. Первая женщина – Герой Советского Союза, Герой Социалистического Труда, Депутат Верховного Совета СССР.
Во время Великой Отечественной войны, с марта 1942 по октябрь 1943 года, командовала 101-м авиаполком авиации дальнего действия. Лично совершила около 200 боевых вылетов (в том числе 132 ночных) на самолете Ли-2 на бомбардировку вражеских объектов, для доставки боеприпасов и военных грузов на передовую и для поддержки связи с партизанскими отрядами.
15. Павлов Иван Фомич (25.06.1922 – 12.10.1950)
Участник Великой Отечественной войны, командир звена 6-го гвардейского штурмового авиационного полка 3-й воздушной армии Калининского фронта, дважды Герой Советского Союза, майор.
Всего за время войны совершил 237 боевых вылетов на штурмовике Ил-2. Участвовал в Ржевско-Сычёвской, Великолукской и Смоленской операциях, в освобождении Белоруссии и Прибалтики.
16. Глинка Борис Борисович (14(27).09.1914 – 11.05.1967)
Участник Великой Отечественной войны, Герой Советского Союза, полковник.
Всего за время войны сбил 30 самолетов лично и 1 – в группе.
17. Одинцов Михаил Петрович (18.11.1921 – 12.12.2011)
Участник Великой Отечественной войны, советский военный летчик бомбардировочной и штурмовой авиации, военачальник. Заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации, дважды Герой Советского Союза.
За время войны сбил в воздушных боях 14 самолетов противника, что является наивысшим достижением среди летчиков-штурмовиков.
К концу войны совершил 215 боевых вылетов, завершил войну в звании гвардии майора.
18. Покрышев Пётр Афанасьевич (24.08.1914 – 22.08.1967)
Участник Великой Отечественной войны, летчик-ас, дважды Герой Советского Союза, генерал-майор авиации.
К августу 1943 года совершил 282 боевых вылета, участвовал в 50 воздушных боях и имел на личном счету 22 сбитых вражеских самолета и 7 – в группе.
19. Долина Мария Ивановна (18.12.1920 – 03.03.2010)
Участница Великой Отечественной войны, советская летчица, Герой Советского Союза.
Выполнила 72 боевых вылета на самолете Пе-2, сбросила 45 000 килограмм бомб. В шести воздушных боях ее экипаж сбил 3 истребителя противника в группе.
20. Маресьев Алексей Петрович (07(20).05.1916 – 18.05.2001)
Участник Великой Отечественной войны, советский военный летчик, Герой Советского Союза.
Всего за время войны совершил 86 боевых вылетов, сбил 10 самолетов врага. 5 апреля 1942 года самолет Маресьева был сбит. 18 суток пробирался летчик к своим. В результате врачи были вынуждены ампутировать обе отмороженные ноги летчика.
Еще в госпитале Алексей Маресьев начал тренироваться, готовясь к тому, чтобы летать с протезами.
В феврале 1943 года совершил первый пробный вылет. Добился отправки на фронт. В июне 1943 года прибыл в 63-й гвардейский истребительный авиационный полк.
20 июля 1943 года Алексей Маресьев во время воздушного боя с превосходящими силами противника спас жизнь двум советским летчикам и сбил сразу 2 вражеских истребителя Fw-190, прикрывавших бомбардировщики Ju-87.
21. Покрышкин Александр Иванович (06(19).03.1913 – 13.11.1985)
Участник Великой Отечественной войны, советский военачальник, маршал авиации, летчик-ас, первый трижды Герой Советского Союза. Кандидат в члены ЦК КПСС, член Президиума Верховного Совета СССР, Депутат Верховного Совета СССР.
В Советском Союзе официально считалось, что за годы войны Покрышкин совершил 650 вылетов, провел 156 воздушных боев, сбил 59 вражеских самолетов лично и 6 – в группе.
22. Кожедуб Иван Никитович (08.06.1920 – 08.08.1991)
Участник Великой Отечественной войны, советский военачальник, маршал авиации, летчик-ас. Трижды Герой Советского Союза, депутат Верховного Совета СССР, Народный депутат СССР.
К концу войны Иван Кожедуб, к тому времени гвардии майор, летал на Ла-7, совершил 330 боевых вылетов, в 120 воздушных боях сбил 62 самолета противника.
histrf.ru
Выдающиеся летчики современности
28 июля 2018 года на базе музея военной техники Вадима Задорожного, расположенного близ усадьбы Архангельское, Красногорского района Московской области, прошла презентация книги «Выдающиеся летчики современности». Книга подготовлена Клубом Заслуженных военных летчиков, летчиков – испытателей, штурманов СССР и России под редакцией Президента Клуба – Заслуженного военного летчика СССР, генерал- полковника авиации Москвителева Н.И.
Книга посвящена людям, составляющим славу и гордость советской и российской авиации.
В их числе летчики Дальней авиации: Герой Советского Союза, Заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации Решетников В.В.; Герой Российской Федерации, Заслуженный военный летчик СССР, генерал армии Дейнекин П.С.; Герой Российской Федерации, Заслуженный военный летчик России, генерал-лейтенант Кобылаш С.И.; Заслуженный военный летчик СССР, генерал-лейтенант авиации Иванов В.С.; Заслуженный военный летчик СССР, генерал-майор авиации Субботин К.К.; Заслуженные военные летчики России – генерал-лейтенант Опарин М.М., генерал-лейтенант Жихарев А.Д., генерал-лейтенант Пыльнев Ю.В., полковник Медведев А.С.
В презентации участвовали: заместитель начальника Генерального штаба ВС РФ, Заслуженный военный летчик России, генерал-лейтенант Макушев И.Д.; первый заместитель Главнокомандующего ВКС, Заслуженный военный летчик России, генерал-лейтенант Дронов С.В.; Заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации Москвителев Н.И.; Заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации Дейнека В.Г.; адмирал Касатонов И.В.; Заслуженный военный летчик России, генерал-лейтенант Опарин М.М.; Заслуженный военный летчик России, генерал-лейтенант Пыльнев Ю.В. и многие другие широко известные и многоуважаемые летчики, штурманы, другие военные специалисты и активисты ветеранского движения.
Книгу представил руководитель авторского коллектива, Заслуженный военный летчик СССР, генерал-полковник авиации Москвителев Н.И.
Он же вручил ряду участников презентации книгу со своей дарственной надписью. Высоко оценил значимость издания книги Председатель Совета ветеранов Дальней авиации, Заслуженный военный летчик России, генерал-лейтенант Опарин М.М.
Выступая на презентации, он отметил, что издание таких книг является одной из наиболее эффективных форм патриотического воспитания соотечественников и, прежде всего, молодежи. Об этом же говорили в своих выступлениях адмирал Касатонов И.В., генерал-лейтенант Макушев И.Д. и другие.
Все выступавшие поблагодарили генерал-полковника авиации Москвителева Н.И. за книгу, поздравили его с днем рождения (накануне, 27 июля, Николаю Ивановичу исполнилось 92 года), пожелали здоровья и еще многих лет активной жизни и деятельности.
Спонсором издания выступил основатель и руководитель музея военной техники Вадим Николаевич Задорожный.
Энтузиаст музейного дела, профессиональный историк, он многое делает для того, чтобы россияне гордились своей страной, её прошлым и настоящим, были истинными патриотами своего Отечества. Созданный им музей, является крупнейшим частным музеем в России.
В его экспозициях насчитывается более 1000 экземпляров раритетной техники: автомобили, танки, бронетранспортеры, артиллерийское и стрелковое оружие, самолеты. Вся техника находится в эксплуатационном состоянии.
Совет ветеранов Дальней авиации планирует провести одно из своих заседаний на базе этого музея. Полагаем, что его посещение будет интересным и незабываемым для всех ветеранов, их детей, внуков и правнуков.
da-sv.ru
 Лучшие лётчики-асы России 1914-1953 гг.Асы Российской империи (1914 — 1922 гг.)Советские асы в Испании (1936 — 1938 гг.) Советские асы в Китае (1937 — 1940 гг.) Советские асы в Монголии (Халхин — Гол, 1939 г.) Советские асы в Финскую войну (1939 — 1940 гг.) Советские асы в Корее (1950 — 1953 гг.) Алфавитный список военных лётчиков России А | Б | В | Г | Д | Е | Ж | З | И | К | Л | М | Н | О | П | Р | С | Т | У | Ф | Х | Ц | Ч | Ш-Щ | Э-Ю-Я Общий список Советских летчиков — асов (1936 — 1953 гг.) Самые результативные пилоты истребительной авиации
Французские лётчики полка «Нормандия — Неман» Испанские летчики в рядах ВВС СССР Именные самолеты Второй мировой войны Другие проекты смежной тематики: Германские асы Первой мировой (1914 — 1918 гг.) Избранные статьи и обзоры по истории авиации: Американский счёт майора Кожедуба Новости и обновления: май 2016 г. Дудин Николай Максимович — обновлена информация о советском лётчике. Князев Василий Александрович — обновлена информация о советском лётчике. Макаренко Николай Фёдорович — обновлена информация о советском лётчике. Сидоренков Василий Кузьмич — добавлена новая информация о лётчике СССР. Павлов Павел Иванович — добавлена новая информация о лётчике. Пологов Павел Андреевич — добавлена новая информация о советском лётчике. Тихонов Николай Викторович — добавлена новая информация и фото лётчика. Шинкаренко Фёдор Иванович — добавлена новая информация и фото лётчика. Тушев Иван Тимофеевич — добавлена новая информация и фото лётчика. Тужилин Емельян Фёдорович — добавлена новая информация о лётчике. Труд Андрей Иванович — добавлено новое фото лётчика и рисунок самолёта. Трофимов Николай Леонтьевич — добавлена новая информация и фото лётчика. Смотреть все новости за 2003-2014 год Главная | Новости | АвиаХобби | Военные самолёты | Статьи | О сайте | Контакты | Источники | Ссылки
|
airaces.narod.ru