Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв
Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв
1. Запуск, выключение и опробование двигателей
Основное влияние на безопасность запуска двигателей на вертолете оказывает приземный ветер, особенно боковой. С точки зрения создания благоприятных условий для запуска двигателя рекомендуется при ветре слева первым запускать правый двигатель, а при ветре справа – левый. В этом случае неблагоприятное влияние бокового ветра на запускаемый с наветренной стороны двигатель частично компенсируется уменьшением нагрузки, т.к. к моменту запуска наветренного двигателя свободная турбина и НВ уже приведены во вращение. Однако при большой скорости бокового ветра, превышающей 10-15м/с, уменьшение секундного расхода воздуха через компрессор в начальной стадии запуска может вызвать помпаж двигателя, особенно в условиях низких температур наружного воздуха. Наибольшую угрозу для помпажа двигателей вызывает ветер, направленный навстречу струе выходящих газов, т.
Поэтому для обеспечения надежного запуска и предотвращения помпажа двигателей необходимо соблюдать ограничения по допустимой скорости ветра. На первый взгляд кажется, что в случае необходимости оправданы некоторые нарушения этих ограничений, ибо срыв запуска двигателя, не сопровождаемый помпажом, сам по себе серьезной опасности не представляет. В действительности важно иметь ввиду, что установленные ограничения по допустимой скорости ветра при запуске и остановке двигателей обусловлены не только обеспечением надежности запуска самих двигателей, но главным образом предотвращением удара лопасти НВ по хвостовой балке.
Явление удара лопастей по хвостовой балке возможно при обдуве вертолета ветром сзади или справа только при минимальной частоте вращения НВ в самом начале раскрутки и в конце остановки и обусловлено следующими основными факторами.
При ветре сзади – свесом и упругим прогибом лопасти от собственного веса, приводящим, к образованию отрицательных углов атаки концевых сечений, и, во-вторых, к воздействию на лопасть нормальной силы давления ветрового потока, вертикальная проекция которой направлена вниз.
Т.е. ветровой поток сдувает конус вращения лопастей, но не по направлению ветра, а навстречу ему, т.к. при медленном вращении НВ конус направлен от вершины не вверх, а вниз.
При ветре справа – обратной обдувкой сечений с хвостика профиля. Т.к. угол атаки сечений лопасти положительный, это приводит к образованию отрицательной подъемной силы, вызывающей прогиб лопасти вниз. При промежуточных направлениях ветра – сзади справа – удар лопастей по хвостовой балке обусловлен совместным действием перечисленных факторов.
При ветре слева скорость ветрового потока складывается с окружной скоростью вращения НВ таким образом, что при прохождении лопасти над хвостовой балкой скорость обтекания ее максимальна. При ветре спереди ветровой поток набегает на лопасть снизу. Это вызывает образование положительных углов атаки сечений и силы давления ветрового потока на лопасть, вертикальная проекция которой направлена вверх.
Следовательно, в обоих случаях под действием ветра происходит образование дополнительной подъемной силы сечений лопасти, приподнимающей ее над хвостовой балкой выше того уровня, на котором лопасть проходит в безветрие.
Отсюда не следует, однако, что раскрутка и остановка НВ при сильном ветре слева или спереди вообще совершенно безопасны. Ветер, дующий со скоростью более 20-25м/с, может настолько сильно пригнуть лопасть, что появится опасность удара по передней части фюзеляжа.
Следует иметь ввиду, что упругие деформации лопастей под действием ветра, приводящие к опасности удара по хвостовой балке, имеют ярко выраженный динамический, колебательный характер. С одной стороны, это обусловлено склонностью к упругим изгибным колебаниям самой лопасти, не растянутой, как в полете, центробежными силами; с другой стороны – неоднородной структурой, пульсациями самого ветрового потока, частоты которых могут оказаться близкими к частотам собственных упругих колебаний лопастей. Динамический прогиб лопасти под воздействием ветра, как правило, значительно больше статического, что усугубляет опасность рассматриваемого явления.
Физическая сущность и закономерности рассматриваемого явления сохраняются, естественно, и для остановки НВ после выключения двигателей.
Но нужно иметь ввиду, что величина зазора между концами лопастей и хвостовой балкой при ветре справа уменьшается в случае применения торможения НВ при остановке. Это приводит к увеличению углов установки от закручивания лопасти инерционными силами и увеличению вертикальной проекции хорды лопасти. При ветре сзади для увеличения зазора между концом лопасти и хвостовой балкой целесообразно немного увеличить угол установки общего шага и отклонить РУ вправо, при ветре справа отклонения органов управления неэффективны.
НВ должен быть остановлен так, чтобы ни одна из лопастей не находилась над хвостовой балкой.
С ограничениями по скорости и направлению ветра при раскрутке и остановке НВ непосредственно связаны и минимальные безопасные интервалы между осями НВ при размещении вертолетов на стоянке, ибо при работе НВ создает мощный индуктивный поток воздуха, распространяющийся в горизонтальной плоскости.
Следует помнить, что самую большую опасность при раскрутке и остановке НВ представляет пролет над стоянкой на малой высоте другого вертолета.
Индуктивный воздушный поток пролетающего вертолета прогибает книзу все лопасти НВ вертолета, стоящего на земле, что, естественно, создает наибольшую угрозу удара медленно вращающихся лопастей по хвостовой балке. Поэтому раскрутка и остановка НВ вблизи пролетающего другого вертолета запрещается.
2. Руление
Руление является основным видом передвижения вертолета по аэродрому на небольшие расстояния, особенно вблизи летательных аппаратов и других препятствий. Кроме того, в энергетическом отношении руление гораздо выгоднее подлета, т.к. выполняется при небольшой мощности двигателей. Наконец, если взлет вертолета со стоянки невозможен из-за препятствий или ограничений по взлетной массе для данных метеорологических условий, вертолет выруливает к месту старта для взлета по-самолетному.
Существенной с точки зрения безопасности полетов особенностью руления на вертолете является опасность опрокидывания и возникновения земного резонанса, поэтому в руководстве по летной эксплуатации установлен ряд важных ограничений.
При страгивании вертолета с места на мягком грунте или плохо укатанном снеге недопустимо значительно отклонять РУ вперед, т.к. может завязнуть или даже сломаться передняя стойка, и раскачивать вертолет при помощи педалей, т.к. это может привести к недопустимому динамическому нагружению и последующему разрушению хвостовой балки или опрокидыванию вертолета.
Руление разрешается только по ровной и прочной поверхности при расстоянии от концов вращающихся лопастей до препятствий не менее радиуса НВ.
Для обеспечения безопасного устойчивого движения вертолета по земле необходимо выполнение следующих основных условий:
— тяга НВ должна быть небольшой, т.е. вертолет не должен рулить в неустойчивом «взвешенном» состоянии;
— частота вращения НВ должна иметь номинальное значение для заданного общего шага, т.е. недопустимо руление при левом положении рукоятки коррекции;
— тяга РВ должна быть уравновешена боковой силой НВ, а реактивный момент НВ при прямолинейном движении должен быть уравновешен путевым моментом РВ.
Чтобы не допускать бокового юза вертолета и боковых давлений на пневматики колес, следует одновременно с увеличением общего шага НВ соразмерно отклонять вперед правую педаль;— при рулении с боковым ветром, когда конус вращения и равнодействующая НВ заваливаются по ветру, а сам вертолет стремится накрениться также по ветру и развернуться носом против ветра, РУ необходимо отклонять против ветра, противоположную направлению ветра, а разворот вертолета парировать отклонением соответствующей педали;
— при появлении юза необходимо прекратить руление, для чего рычаг «ШАГ-ГАЗ» переместить вниз до упора, плавно отклонить педаль в сторону юза и дождаться полной остановки вертолета, после чего возобновить руление с меньшей скоростью.
Запрещается при движении вертолета юзом отклонять педаль в сторону, противоположную юзу;— при минимальном значении общего шага НВ и излишнем отклонении РУ от себя возможны удары лопастей НВ по нижним упорам и усиление вибрации вертолета, что недопустимо. При появлении признаков «стучания» лопастей следует отклонить на себя РУ;
— для остановки вертолета на рулении следует заблаговременно уменьшить общий шаг НВ и мощность двигателей до минимальных, плавно и незначительно отклонить РУ на себя и воспользоваться тормозами колес. Энергичное взятие РУ на себя при минимальном общем шаге НВ для экстренной остановки вертолета может привести к удару лопастей НВ по хвостовой балке. Следует помнить, что при рулении по бетону или скользкому грунту тормоза колес малоэффективны;
— запрещается рулить:
— по слишком вязкому и неровному грунту;
— по глубокому и рыхлому снегу;
— на большие расстояния.
— при внезапном увеличении крена (попадание одного колеса в яму, наезд на бугор, наклон взлетной площадки) и начавшемся опрокидывании вертолета, необходимо немедленно уменьшить общий шаг или в крайнем случае, наоборот, увеличить общий шаг и взлететь, если есть полная уверенность в безопасности взлета.
При рулении в условиях ветра по пыльной, песчаной или заснеженной площадке большое значение для безопасности приобретает обеспечение видимости, в связи, с чем следует рулить только против ветра. Скорость руления при этом подбирается такой, чтобы вихри пыли или снега оставались позади кабины экипажа. Если же увеличение скорости руления вплоть до максимально допустимой вертолет не выходит из пыльной или снежной зоны, следует, наоборот, уменьшить скорость руления вплоть до предельно малой и делать периодические остановки для оседания пыльного (снежного) облака и просмотра полосы руления. При рулении в условиях ухудшенной видимости на незнакомом аэродроме в целях безопасности рекомендуется выслать вперед в направлении руления бортового техника.
Если условия стоянки вертолетов настолько стеснены, что нет возможности выполнить ни руления, ни подлет, вертолет должен буксироваться к месту взлета.
3. Висение, подъем и перемещение у земли
3.1 Висение
Это такой режим полета, когда вертолет не перемещается относительно земли.
Висение у земли производится:
— перед первым полетом в данный летный день – для проверки управления, центровки, работы двигателей и трансмиссии;
— перед каждым полетом с новым вариантом загрузки для проверки центровки и определения способа взлета;
— в учебных целях.
В указанных случаях висение выполняется на высоте до 10м при взлетной массе 11100кг и менее, до 5м – при взлетной массе более 11100кг. Висение в диапазоне высот от указанных до 110м без особой необходимости не производить. Висение на этих высотах допускается при работе с внешней подвеской, с бортовой стрелой и по тактическим соображениям.
Как правило, отрыв вертолета с последующим набором заданной высоты висения, вертикальное снижение перед приземлением и приземление выполняется против ветра. Скорость встречного ветра при этом не должна превышать 20м/с. При необходимости, когда имеется достаточный запас мощности, разрешается выполнять отрыв вертолета, висение, вертикальный набор высоты, снижение и приземление при боковом и попутном ветре до 10м/с (следует помнить, что в момент отрыва и приземления особенно опасен превышающий допустимые значения попутный и боковой ветер справа).
При отрыве от земли вертолет имеет тенденцию к развороту влево и смещениям, которые необходимо парировать соответствующими отклонениями органов управления. Причиной разворота является увеличение реактивного момента НВ при увеличении общего шага. Кренение влево происходит в результате действия момента от тяги РВ, которая возрастает по мере отклонения правой педали. Тяга РВ и боковая составляющая тяги НВ могут вызвать смещения в сторону, а составляющая тяги НВ в направлении продольной оси вертолета – смещения вперед и назад.
По достижении заданной высоты висения необходимо плавно уменьшить общий шаг до уравновешивания силы тяжести вертолета и силы тяги. После зависания рекомендуется триммерами снять нагрузку с РУ. Работа триммерами в момент отрыва и вертикального подъема приводит к смещениям и раскачке вертолета.
При висении с боковым ветром вертолет имеет тенденцию к смещению по ветру, которую необходимо парировать соответствующим отклонением РУ.
При висении с попутным ветром, чтобы устранить перемещение вертолета вперед, РУ нужно отклонить на себя.
При этом отклонение РУ, а значит и тяги НВ должно быть значительно большим, чем для удержания вертолета от смещения назад при встречном ветре. Это объясняется тем, что висение вертолета с попутным ветром выполняется с положительным углом тангажа, а висение со встречным ветром – с углом тангажа, близким к нулю. Поэтому площадь миделевого сечения, на которую действует ветер, в первом случае больше, чем во втором. А это значит, что для выполнения висения с попутным ветром требуется большая тяга, а, следовательно, и большая мощность, чем при висении со встречным ветром. Следует учитывать, что отклонение РУ назад приводит к появлению горизонтальной составляющей тяги НВ, устраняющей смещение вертолета вперед, и к уменьшению вертикальной составляющей, что при отсутствии запаса мощности для ее сохранения может вызвать самопроизвольное снижение вертолета.
Развороты на висении разрешается выполнять с угловой скоростью не более 120/с, а при изменении направления не допускать перекладки педалей менее чем за 3с.
Развороты на висении разрешается выполнять на 3600 при скорости ветра до 10м/с. На вертолетах с установленной броневой защитой развороты на 3600 на висении у земли разрешается выполнять при скорости ветра до 5м/с. При скорости ветра до 10м/с разрешается выполнять висение при ветре сбоку, а также развороты на 900 от направления встречного ветра.
Развороты на висении выполняются плавным отклонением педали в сторону разворота. Необходимо учитывать также при разворотах на висении перераспределение мощности между НВ и РВ. Так при отклонении правой педали увеличиваются установочные углы РВ, в связи с чем потребная мощность для вращения этого винта возрастает, что приводит к снижению вертолета. Для сохранения постоянной высоты висения в этом случае требуется увеличение общего шага. По этой причине не рекомендуется выполнять правые развороты на висении на загруженном вертолете, когда двигатели работают на режиме, близком к взлетному. При отклонении левой педали наблюдается обратная картина, и вертолет выполняет разворот с набором высоты.
Чтобы во время разворота на 3600 удерживать вертолет на месте, необходимо РУ все время отклонять против ветра.
3.2 Подлеты и перемещения у земли
Подлеты и перемещения у земли производить в целях обучения, при выполнении специальных работ, а также в тех случаях, когда состояние грунта или скорость ветра не позволяют выполнить руление. Перемещения у земли назад и в стороны выполнять со скоростью не более 10км/ч. Если есть препятствия, то запас высоты над ними должен быть не менее 2-3м.
Все перемещения целесообразно выполнять против ветра. В случае необходимости допускается подлет при встречно-боковом ветре, скорость которого не превышает 10м/с.
Над сильно пересеченной местностью, где из-за неровности рельефа эффект «воздушной подушки» может временно ослабнуть или даже полностью исчезнуть, подлеты производить на высотах не менее 20м над рельефом местности на скорости более 60км/ч.
Перевод вертолета на поступательное движение вперед с сохранением при этом высоты и курса полета выполняется отклонением РУ от себя с одновременным увеличением общего шага и отклонением правой педали.
С нарастанием скорости полета НВ начинает работать в режиме косого обтекания, тяга его растет, т.к. увеличивается секундный расход воздуха. У вертолета появляется тенденция к набору высоты. Для сохранения постоянной высоты по мере нарастания скорости необходимо уменьшать шаг винта.
При торможении действия – обратные.
Перемещения вертолета влево и вправо осуществляются отклонением РУ в соответствующую сторону. Вертолет при этом движется с креном в сторону смещения и поэтому стремится развернуться по крену. Это стремление к развороту необходимо парировать соответствующим отклонением педалей.
3.3 Вертикальное снижение и приземление
Перед тем как начать вертикальное снижение, вертолет рекомендуется развернуть на курс, с которым будет выполняться приземление. При этом необходимо учитывать, что приземление вертолета, также как и отделение его от земли, можно производить при встречном ветре до 20м/с, боковом и попутном до 10м/с. Однако следует учитывать, что боковой и попутный ветер при приземлении более неблагоприятен.
Так, при боковом ветре справа опасность опрокидывания вертолета, а при попутном ветре – опасность касания РВ земли значительно больше в момент приземления, чем в момент отрыва от земли. Поэтому во всех случаях когда есть возможность, приземление рекомендуется производить против ветра или при боковом ветре слева.
В этом случае при прежнем положении педалей вертолет обязательно начнет разворачиваться вправо. Для сохранения заданного положения необходимо отклонить вперед левую педаль.
Во время снижения не рекомендуется допускать вертикальную скорость снижения более 3м/с, т.к. в этом случае может наступить режим «вихревого кольца».
С высоты 3-5м рекомендуется начать уменьшение вертикальной скорости снижения с таким расчетом, чтобы к моменту приземления ее величина была не более 0,1-0,2м/с.
Особое внимание по мере приближения к земле следует обращать на сохранение вертикальности снижения, т.к. вертолет очень чувствителен к отклонению РУ, особенно в поперечном отношении.
Особенно опасны перемещения в момент приземления, т.к. они могут привести к опрокидыванию вертолета.
Если непосредственно перед приземлением появятся смещения или колебания вертолета, рекомендуется снижение прекратить, увеличить общий шаг, отойти от земли на 1-1,5м, произвести устойчивое зависание и затем повторить снижение. Приземление вертолета происходит вначале на основные колеса шасси (причем правое колесо касается земли раньше) и после этого на передние. При уменьшении общего шага вертолет стремится развернуться вправо. Для предотвращения разворотов следует отклонить вперед левую педаль.
4. Взлет вертолета
В зависимости от полетной массы, атмосферных условий, высоты взлетной площадки над уровнем моря, ее размеров и состояния поверхности, наличия и высоты препятствий взлет может быть выполнен:
— по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли;
— по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли;
— по-самолетному с разбегом до скорости 20-50км/ч;
— по-самолетному с разбегом на носовом колесе.
4.1 Взлет по вертолетному
Взлет по-вертолетному с разгоном в зоне влияния земли (воздушной подушки) разрешается производить в том случае, когда вертолет может висеть на высоте не менее 3-х метров над землей на взлетном режиме работы двигателей, и применяется, как правило, с площадок, имеющих открытые подходы.
Перевод вертолета на разгон скорости осуществляется с высоты 1,5-2м плавным отклонением РУ от себя с одновременным увеличением мощности двигателей, вплоть до взлетной, не допуская уменьшения менее 92%. Разгон выполнять с таким расчетом, чтобы на высоте 20-30м скорость по прибору была 60-70км/ч. Нужно иметь ввиду, что при переводе вертолета на разгон скорости с висения на взлетной мощности двигателей происходит снижение (проседание ) вертолета. Оно обусловлено наклоном тяги НВ, а следовательно и уменьшением ее вертикальной составляющей в начале разгона. Поэтому перевод вертолета на разгон в этом случае следует выполнять очень плавным отклонением РУ от себя и последующим удержанием носовой части вертолета от чрезмерного опускания.
По достижении скорости 40-50км/ч у вертолета появляется заметная тенденция к увеличению угла тангажа, накренению и развороту вправо. Увеличение угла тангажа объясняется завалом конуса вращения НВ назад, что является следствием увеличения маховых движений лопастей винта с ростом скорости. Но одновременно с завалом конуса назад происходит его завал вправо.
Тенденция к набору высоты является следствием роста тяги НВ по мере увеличения скорости. Разворот вправо вызывается ростом тяги РВ, т.к. он, как и РВ, переходит на режим косого обтекания.
Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния земли применяется с площадок ограниченных размеров с высокими препятствиями, когда мощность СУ вертолета позволяет выполнить висение над площадкой на высоте, превышающей радиус НВ.
Выполнение этого взлета не отличается от взлета с разгоном в зоне влияния земли, за исключением того, что в процессе разгона необходимо проходить препятствия с превышением не менее 10м.
4.
2 Взлет по самолетному
Взлет по-самолетному с разбегом до скорости 20-50км/ч производится в том случае, когда вертолет на взлетном режиме работы двигателей может висеть на высоте не менее 1м на землей. При выполнении взлета по-самолетному должны быть включены только каналы крена и тангажа автопилота
Перед выполнением взлета необходимо выполнить контрольное висение, убедиться, что вертолет зависает на высоте не менее 1м. Приземлить вертолет, уменьшив общий шаг до такой величины, чтобы вертолет устойчиво стоял на грунте. Плавным отклонением РУ от себя перевести вертолет на разгон. Направление на разгоне выдерживать плавным отклонением педалей.
По достижении скорости 20-50км/ч дальнейшим увеличением общего шага (вплоть до взлетного режима работы двигателей) отделить вертолет от земли.
При разбеге вертолет имеет тенденцию к отрыву сначала основных, а затем передних колес. Эту тенденцию нужно парировать в момент отрыва соответствующим движением РУ на себя.
После отделения вертолет стремиться к накренению вправо и увеличению угла тангажа.
Разгон скорости производить с таким расчетом, чтобы на высоте 25-50м скорость была 120км/ч, после чего перевести вертолет в набор высоты. Взлетная дистанция при этом составляет 250-300м.
Взлет по-самолетному с разбегом на носовом колесе применяется при необходимости увеличения грузоподъемности или для уменьшения длины разбега.
Выполнив контрольное висение, подготовить вертолет к взлету, для чего: выключить автопилот, проверить показания приборов, установить минимальный шаг НВ, отклонить РУ от себя на максимально возможную величину, таким образом, чтобы отсутствовали удары лопастей по упорам ГШ, включить каналы крена и тангажа автопилота, отклонив РУ на максимально возможную величину на себя с таким расчетом, чтобы не допустить ударов лопастей по упорам ГШ, нажатием кнопки «ТРИММЕР» снять усилия с РУ.
Плавным увеличением общего шага отделить основные колеса шасси от земли, не допуская отрыва носового колеса, и отклонением РУ от себя на хода вперед перевести вертолет в режим разбега.
При этом угол тангажа на пикирование не должен отличаться от исходного значения при контрольном висении более чем на 7-80.
В процессе разбега угол тангажа устанавливать путем выдерживания концов лопастей на уровне горизонта и контролировать по авиагоризонту.
По достижении скорости разбега около 30км/ч вертолет имеет тенденцию к кабрированию и приседанию на основные колеса шасси, а при прохождении скорости 40км/ч – к энергичному пикированию («клевку»).
Если контрольное висение выполнялось на высоте более 1м, то отрыв от земли производить на скорости 30-40км/ч (через 1-2с после «клевка»), если менее 1м – на скорости 50-60км/ч (через 3-5с после «клевка»).
Для отрыва вертолета от земли необходимо плавно взять РУ на себя. После отрыва довести скорость до 120км/ч и перевести вертолет в набор высоты. По достижении заданной высоты перевести вертолет в горизонтальный полет на скорости 120км/ч, отключить автопилот, сбалансировать вертолет и включить каналы крена, тангажа и направления.
4.3 Особенности взлета при боковом ветре
Взлет по-вертолетному. Если скорость бокового ветра не превышает 5м/с, отделение вертолета от земли, вертикальный подъем и зависание перед переходом на разгон производится, с курсом взлета (по оси ВПП).
Необходимо помнить, что боковые смещения наиболее опасны непосредственно перед отделением и в момент отделения вертолета от земли, когда он находится на земле во «взвешенном» состоянии. В этом случае в результате действия боковых сил возникают опрокидывающие моменты в сторону смещения вертолета.
При скорости бокового ветра на курсе взлета более 5м/с отделение вертолета от земли, вертикальный подъем, зависание и перевод вертолета на разгон рекомендуется выполнять против ветра. Доворот на курс взлета в этом случае выполнять в процессе разгона. Скорость вертолета перед выполнением доворота на взлетный курс должна составлять не менее 50км/ч.
Взлет по-самолетному. В процессе разбега до момента отделения вертолета от земли соразмерным отклонением РУ в ту сторону, откуда дует ветер, парировать кренящий момент, возникающий в результате действия ветра на фюзеляж. Отклонением соответствующей педали удерживать вертолет от разворота, возникающего в результате действия флюгерного момента. Учитывать, что по мере увеличения скорости эффективность управления будет увеличиваться.
В момент отделения от земли отклонением РУ в сторону, откуда дует ветер, удерживать вертолет от сноса.
4.4 Особенности взлета с пыльных и заснеженных площадок
Взлет по-вертолетному с пыльных (заснеженных) площадок разрешается выполнять при условии наличия запаса мощности двигателей для взлета вне зоны влияния земли и если в момент отделения вертолета от земли и в наборе высоты видимость из кабины экипажа сохраняется на расстоянии 5-10м. В этом случае при вертикальном подъеме видимость земной поверхности будет обеспечена до момента выхода из пыльного (снежного) облака.
Когда на поверхности снежного покрова имеется прочный наст, плотное снежное облако вокруг вертолета при взлете и посадке не образуется. На площадках, покрытых свежевыпавшим снегом, в отдельных случаях можно раздуть снежное облако и улучшить видимость. С этой целью рекомендуется ввести коррекцию полностью вправо и увеличив общий шаг до 2-30, поработать до тех пор, пока облако снега не уменьшится и не будет просматриваться земля.
С пыльной площадки выполнение взлета по-вертолетному возможно только в случае незначительной запыленности поверхности, когда тонкий слой пыли лежит на сравнительно прочном грунте, который не раздувается струей от НВ. С сильно запыленных площадок возможность выполнения взлетов по-вертолетному практически исключена. Включение ПЗУ производить после выхода двигателя на режим малого газа.
Взлеты и посадки на пыльных и заснеженных площадках необходимо выполнять строго против ветра.
После отрыва от земли набрать высоту 3-5м, наблюдая за положением вертолета относительно ориентиров на земле через нижнее остекление кабины экипажа и используя при этом показания указателя режимов висения аппаратуры ДИСС-15. Взлет и висение производить строго против ветра. В процессе разгона не допускать снижения вертолета и кренов. Положение вертолета при прохождении снежного облака контролировать по приборам, а также по ориентирам, значительно удаленным от места взлета.
Взлет по-самолетному с пыльных (заснеженных) площадок выполняется как и с обычных площадок, но отрыв вертолета (увеличение мощности двигателей до взлетной) выполняется после прохождения пыльного (заснеженного) облака. До выхода из него направление разбега выдерживать по указателю курса, кренение вертолета контролировать по авиагоризонту. Вертолет выходит из снежного облака на скорости 25-30км/ч. Следует помнить, что взлет по-самолетному разрешается производить по неукатанному снежному покрову толщиной до 15см при полной уверенности, что под снегом препятствия отсутствуют.
5. Набор высоты, горизонтальный полет, планирование
5.1 Набор высоты
Набор высоты производится, как правило, на номинальном режиме работы двигателей. При необходимости набор высоты можно производить на взлетном режиме (не более 6мин.), а также на режиме ниже минимального. Набор высоты рекомендуется выполнять на наивыгоднейшей скорости набора.
При наборе высоты на взлетном режиме работы двигателей =92-94% поддерживается постоянной автоматически. При наборе высоты на номинальном или крейсерском режиме работы двигателей при постоянном значении общего шага=95±2% автоматически поддерживается постоянной до определенной высоты, а при дальнейшем наборе высоты она будет уменьшаться. В этом случае необходимо плавным уменьшением общего шага не допускать уменьшения ниже 92%.
Набор высоты по наклонной траектории является основным видом набора. Вертикальная скорость при этом в 1,5-2 раза больше, чем при вертикальном наборе высоты.
Набор высоты как по наклонной, так и по вертикальной траектории возможен только при наличии избытка мощности. Чем больше этот избыток, тем с большей вертикальной скоростью можно выполнять набор высоты.
Известно, что максимальному избытку мощности соответствует экономическая скорость полета. Эта скорость практически является наивыгоднейшей скоростью набора высоты, т.к. она обеспечивает подъем с максимальной вертикальной скоростью.
Заданная поступательная скорость при наборе высоты сохраняется отклонением РУ в продольном направлении. По достижении заданной высоты вертолет переводится в режим горизонтального полета.
5.2 Горизонтальный полет
Под режимом горизонтального полета понимается установившееся прямолинейное движение вертолета с постоянной скоростью без набора высоты и снижения.
Для перевода вертолета из набора в горизонтальный полет необходимо, не меняя режима работы двигателей, отклонить РУ от себя, установить заданную скорость. а затем рычагом «ШАГ-ГАЗ» подобрать режим работы двигателей соответствующий заданной скорости. Частота вращения НВ при этом автоматически поддерживается в пределах 95±1%.
О правильности подбора режима работы двигателя для ГП на заданных скорости и высоте полета можно судить по показаниям указателя скорости и вариометра.
ГП разрешается производить в диапазоне высот и скоростей указанном в таблице1.
С увеличением скорости полета потребная тяга увеличивается. Это объясняется ростом сопротивления вертолета. Для уравновешивания силы сопротивления потребуется увеличить горизонтальную составляющую тяги НВ, а этого можно достигнуть только за счет увеличения общей тяги НВ., т.к. при наклоне ее вперед вертикальная составляющая должна оставаться равной силе тяжести вертолета.
Для уменьшения сопротивления вертолета ось главного редуктора наклонена вперед от вертикальной оси на угол 4030’. Этим уменьшается наклон продольной оси фюзеляжа на крейсерских и максимальных скоростях полета, а следовательно уменьшается площадь сечения фюзеляжа, расположенного перпендикулярно к встречному потоку воздуха.
5.3 Планирование
Планирование с работающими двигателями является основным видом снижения вертолета. Оно позволяет использовать мощность двигателей для выдерживания вертикальной скорости снижения.
При планировании с работающими двигателями подъемная сила уравновешивает только часть массы вертолета, а другая часть является силой, которая перемещает вертолет по траектории. Поэтому потребная тяга на планировании меньше, чем в ГП. Из этого следует, что для перевода вертолета с режима ГП на планирование необходимо уменьшить путем уменьшения общего шага. От значения общего шага при постоянной поступательной скорости будет зависеть величина вертикальной скорости снижения. Рекомендуемая на планировании 2-3м/с.
При переходе с режима ГП на планирование с работающими двигателями следует уменьшить общий шаг и РУ установить заданную скорость планирования. Необходимо учитывать, что с уменьшением общего шага уменьшается . Поэтому вместе с отклонением рычага «ШАГ-ГАЗ» для предотвращения разворота вертолета вправо нужно на небольшую величину отклонить левую педаль. Это вызовет уменьшение, и у вертолета появится тенденция к накренению вправо. Поэтому одновременно с отклонением левой педали необходимо отклонить РУ влево.
Заданную скорость полета и вертикальную скорость снижения можно уточнять плавным отклонением РУ и рычага «ШАГ-ГАЗ». Вначале, при постоянном значении общего шага отклонениями РУ в продольном направлении устанавливается заданная поступательная скорость. Если вертикальная скорость снижения меньше или больше заданной, рекомендуется соответственно уменьшить или увеличить общий шаг.
Для перехода с режима планирования к режиму ГП надо увеличивать общий шаг до необходимого значения, удерживая вертолет отклонением правой педали от разворота влево, а отклонением РУ установить заданную скорость.
6. Посадка
Посадка является завершающим этапом полета. Летные свойства вертолета позволяют при работающих двигателях выполнять посадку по-вертолетному или по-самолетному.
Способ посадки определяется характером взлетно-посадочной площадки, загрузкой вертолета и располагаемой мощностью НВ на взлетном режиме работы двигателей. Основными характеристиками площадки, влияющими на выбор способа посадки, являются ее размеры, высота окружающих препятствий, прочность грунта, наличие наклонов, препятствий, пыли (снега). Располагаемая тяга зависит от высоты площадки над уровнем моря, атмосферных условий, направления и скорости ветра.
Посадка по-вертолетному выполняется, когда располагаемая тяга НВ обеспечивает зависание вертолета на требуемой высоте.
Посадка по-самолетному выполняется при невозможности произвести зависание из-за недостатка располагаемой тяги НВ и с учебной целью. Она позволяет увеличить массу перевозимого груза или дальность полета за счет увеличения количества топлива. Однако, следует помнить, что при всех благоприятных условиях общая полетная масса вертолета не должна превышать максимально допустимую.
Посадку любым способом по возможности следует выполнять против ветра. Если такой возможности нет. Посадка выполняется с боковым или попутным ветром, скорость которого не превышает значений, установленных Инструкцией экипажу.
6.1 Посадка по вертолетнову
На посадочной прямой после снижения вертолета до высоты 100м плавным отклонением РУ на себя начать уменьшение поступательной скорости с таким расчетом, чтобы на высоте 60-50м она составляла 60-50км/ч. Следует иметь ввиду, что на планировании по достижении скорости 60км/ч и менее заметно возрастает потребная мощность и вертолет имеет тенденцию к увеличению вертикальной скорости. Поэтому необходимо плавным увеличением общего шага поддерживать вертикальную скорость постоянной (2-3м/с), а затем, по мере гашения поступательной скорости и приближения к земле уменьшать ее. Следует иметь ввиду. Что при резком перемещении вверх рычага «ШАГ-ГАЗ» происходит перетяжеление НВ, в результате чего вертолет может самопроизвольно снизиться, а при боковом ветре войти в режим самопроизвольного вращения.
По мере увеличения общего шага одновременно с ростом вертикальной составляющей общей тяги НВ возрастает и ее горизонтальная составляющая. Т.к. конус вращения к этому моменту отклонен назад, горизонтальная составляющая наряду с тормозящим действием создает кабрирующий момент. Чтобы обеспечить равномерность гашения скорости и сохранить угол тангажа постоянным, по мере увеличения общего шага, РУ необходимо отклонять от себя. Кроме того, при увеличении общего шага вертолет разворачивается влево. Разворот устраняется отклонением правой педали.
После зависания вертолета плавным уменьшением общего шага выполнить вертикальное снижение со скоростью к моменту приземления не более 0,2м/с, не допуская боковых перемещений и смещения назад, особенно в момент касания колесами земли. Выполняя снижение над ограниченными площадками, особенно при максимальной массе вертолета, не следует увеличивать более 1м/с.
При выполнении посадок на ограниченные лесные поляны надо учитывать, что если в момент зависания над лесом ветер создает некоторую дополнительную тягу НВ, то по мере снижения влияние ветра уменьшается и поэтому требуется дополнительное увеличение мощности.
Приземление вертолета выполняется вначале на правое колесо, т.к. он зависает с правым креном, затем на левое и после этого – на носовое. Поэтому во избежание раскачки и опрокидывания вертолета на земле общий шаг можно уменьшать только тогда, когда вертолет устойчиво стоит на твердом грунте всеми колесами шасси.
6.2 Посадка по самолетному
Посадка должна производиться на аэродром или предварительно проверенную площадку при наличии безопасного подхода.
Установить поступательную скорость на планировании 120км/ч. На высоте 150-200м и на удалении 1,5-2км от посадочных знаков установить такой угол планирования, при котором место приземления будет проецироваться в средней части левого бокового стекла без смещения вверх или вниз. Для выдерживания глиссады снижения необходимо, чтобы значение поступательной скорости до высоты 40м было на 20км/ч больше значения текущей высоты. При планировании с вертикальной скоростью 2-3м/с увеличение мощности начинать с высоты 30-20м по достижении скорости 60км/ч. Уменьшать вертикальную скорость снижения с таким расчетом, чтобы на высоте 1-0,5м скорость полета составляла 50-40км/ч и скорость снижения 0,1-0,2м/с. Во время снижения выдерживать направление полета, контролировать отсутствие снега и препятствий на посадочной полосе.
Плавно приземлить вертолет на основные колеса и уменьшением общего шага до минимального значения опустить носовое колесо, после касания земли использовать тормоза. Пробег вертолета составит 20-30м.
В случае, когда размеры площадки не позволяют выполнить посадку по-самолетному с пробегом 20-30м, посадку произвести с укороченным пробегом. Для этого с высоты 50-40м увеличением общего шага и угла тангажа начать плавное уменьшение горизонтальной и вертикальной скорости с таким расчетом, чтобы на высоте 10-5м поступательная скорость равнялась 40-20км/ч. При этом следить за сохранением частоты вращения НВ в допустимых пределах. После чего отклонением РУ от себя и увеличением общего шага с темпом 2-40/с придать вертолету такое посадочное положение, которое исключало бы возможность касания земли хвостовой опорой и обеспечило дальнейшее уменьшение скорости к моменту приземления до 15-10км/ч., чтобы в момент приземления вертикальная сорость не превышала 0,2м/с. После приземления РУ переместить на хода вперед от нейтрального положения, уменьшить общий шаг до минимального значения, затормозить вертолет.
6.3. Особенности посадки по-вертолетному на пыльную (заснеженную) площадку
При посадке по-вертолетному на пыльную (заснеженную) площадку зависание выполнять на высоте, свободной от пыльного (снежного) облака, поднятого струей от НВ.
Посадочная масса вертолета для выполнения посадки на пыльную (заснеженную) площадку не должна превышать массы, обеспечивающей висение вне зоны влияния земли.
Посадку выполнять строго против ветра.
После зависания снижение вертолета выполнять плавно с таким расчетом, чтобы к моменту ухудшения горизонтальной видимости была обеспечена надежная вертикальная видимость вплоть до момента приземления. При вертикальном снижении не допускать перемещений вертолета в стороны.
По мере входа вертолета в пыльное (снежное) облако видимость намеченных для посадки ориентиров ухудшается, а затем исключается полностью. Поэтому с ухудшением видимости деталей рельефа необходимо прекратить снижение, выполнить зависание и попытаться раздуть пыльное (снежное) облако. Продолжать вертикальное снижение можно только в том случае, если через переднее остекление будет просматриваться земля. При отсутствии видимости земной поверхности вертикальное снижение и приземление, а также поиск ориентира путем перемещений у земли запрещается.
Если во время снижения ориентир привязки будет потерян, прекратить снижение и немедленно уйти на второй круг.
На снижении, и особенно в момент приземления, не допускать разворотов и боковых смещений. Особую опасность боковые смещения представляют при посадке на заснеженную площадку с толщиной снега, превышающей 10см.
После приземления, убедившись, что вертолет твердо стоит на поверхности, плавно уменьшить общий шаг до минимального значения. В случае накренения вертолета, которое может произойти из-за скрытых под снегом неровностей рельефа, увеличить общий шаг, отделить вертолет от земли на высоту 0,5-1м и если позволяет горизонтальная видимость, выбрать вблизи новое место посадки и произвести приземление.
В зимнее время не исключена возможность использования в качестве временных посадочных площадок для вертолетов ледяного покрова рек и озер.
6.4. Особенности посадки по-самолетному на пыльную (заснеженную) площадку
Посадку по-самолетному на заснеженные площадки разрешается выполнять при глубине неукатанного снега до 15см в том случае, когда отсутствуют препятствия под снегом.
Посадка по-самолетному до момента приземления выполняется как и в обычных условиях. В момент приземления на заснеженные площадки переднее колесо опускается быстрее, чем в обычных условиях, т.к. вертолет тормозится не только силой трения колес, но и силой, действующей на колеса при продавливании снега. Вместе с тем в момент приземления снежное облако догоняет и накрывает вертолет. На пробеге РУ нужно задержать в том положении, в котором она находилась в момент приземления, плавно опустить рычаг «ШАГ-ГАЗ» и убрать коррекцию. При этом колеса шасси вдавливаются в снег. В результате неодинаковой плотности снега в разных местах пробега могут появиться поперечные или путевые колебания. С уменьшением мощности двигателей и скорости пробега видимость улучшается и направление можно выдерживать, как в обычных условиях. Заданное направление движения необходимо сохранять очень плавным отклонением педалей, не допуская движения вертолета юзом, т.к. в этом случае появляется опасность возникновения опрокидывающих моментов.
Заслуженный пилот о крушении Ми-8: машина надежная, но важен уход
Продлевать работу лопастей можно только один раз, не более, убежден собеседник агентства. При этом ответственность за проведение таких технических операций должна быть очень строгой. Между тем, продлением ресурса вертолетов занимается не только завод-изготовитель, но и различные профильные научные институты — таким образом, получается совершенно не выстроенная «цепочка контролеров, которые едут не продлять срок службы машины, а заработать деньги».Разбор полетов
Ремонт вертолетов — отдельная ситуация, подчеркнул эксперт. Фактически, винтокрылую машину обязаны разобрать на части и отправить основные узлы — двигатель, редуктор, планер и трансмиссию — на заводы-изготовители. В 1990-е годы агрегаты часто не доходили до заводов, и бумаги о произведенном ремонте попросту фальсифицировали, возвращая части вертолета на сборку, сказал эксперт.
«Бывает так, что после ремонта вертолет возвращается в еще худшем состоянии, чем был. В любом случае, постоянное продление его срока службы — не выход», — добавил Базыкин.
Срок службы Ми-8 — 35-40 лет. Раньше обязательный ремонт надо было проходить каждые пять лет по достижении наработки основных узлов 1,5 тысяч часов. Сейчас — раз в восемь лет при наработке 2,5 тысяч часов, сообщил собеседник агентства.
Если говорить о «человеческом факторе» при управлении Ми-8, то здесь сказывается все та же неприхотливость вертолета, подчеркнул Базыкин. Ми-8, по его словам, «очень многое прощает пилоту» — в том числе резкие рывки, дерганье, словом, неумелый пилотаж.
«Если говорить о катастрофе в Саратовской области, то вряд ли ее причиной мог стать человеческий фактор. Если кресло второго пилота занимает курсант, то летчик-инструктор ведет себя вдвойне осторожно и не ослабляет внимание — как раз потому, чтобы не упустить аварийную ситуацию», — сказал Базыкин.
У военных эксплуатация Ми-8 происходит точно так же, как и в гражданских организациях, подчеркнул он. Разница только в документах, которые заполняют летчики, а пилотирование и, главное, техническое обслуживание производятся по единым принципам.
Расследование причин катастрофы Ми-8 в Саратовской области продолжается. Как ранее сообщали российские СМИ, причиной падения вертолета мог стать обрыв рычага управления лопастью. Близкий к расследованию источник сообщил РИА Новости, что, скорее всего, эта поломка не позволила бы спастись ни одному члену экипажа, и выразил сомнение, что это стало причиной крушения.
СКР назвал ошибку пилотирования одной из версий крушения Ми-8 :: Общество :: РБК
Следственный комитет изучает все версии крушения вертолета Ми-8 авиакомпании Utair в Красноярском крае, в том числе ошибку пилотирования. Об этом сообщается на сайте СК.
Как отмечается в сообщении, следователи также изучат, как готовили пилотов и как проходил процесс выдачи им полетных удостоверений. Кроме того, сотрудники СК изымут полетную документацию, возьмут на исследование образцы топлива, допросят персонал, который обслуживал вертолет, сотрудников Utair и очевидцев произошедшего.
Разбившийся Ми-8 на взлете задел лопастями груз другого вертолетаВертолет Ми-8 потерпел крушение в районе посадочной площадки Ванкор. На его борту находились 18 человек, а именно 15 вахтовиков и три члена экипажа. Как сообщили источники агентств «Интерфакс» и ТАСС, они летели к одному из нефтяных месторождений.
Как отметили в СК, вертолет упал после того, как на высоте 100 метров зацепил лопастями винта груз еще одного Ми-8. В последнем никто не пострадал, но вертолет с вахтовиками упал.
По факту произошедшего было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности, повлекшие по неосторожности смерть двух или более лиц). Его расследованием будет заниматься главное следственное управление СК. На место инцидента вылетели криминалисты управления ведомства.
Летчики из Казахстана освоили пилотирование Ми-171А2
Фото: «Вертолеты России»
Экипажи из Казахстана прошли на базе авиационного учебного центра Улан-Удэнского авиационного завода холдинга «Вертолеты России» Госкорпорации Ростех обучение по программам дополнительной профессиональной подготовки на вертолет Ми-171А2. Обучение проходило в рамках контракта на поставку первого Ми-171А2 для Республики Казахстан.
Первый вертолет Ми-171А2 был поставлен в Казахстан в начале 2019 года. Летчики из Республики Казахстан, получившие опыт практической эксплуатации Ми-171А2, отмечают хорошие пилотажные качества, стабильность выполнения полета, практически полное отсутствие вибраций на всех режимах.
«Авиационный учебный центр предприятия был валидирован в 2019 году в уполномоченном органе гражданской авиации Республики Казахстан. Согласно авиационным правилам Республики Казахстан, летчики из этой страны будут ежегодно повышать свою квалификацию с целью обеспечения безопасности полетов. В дальнейшем также запланирована ежеквартальная подготовка на тренажере Ми-171А2, – подчеркнул управляющий директор У-УАЗ Леонид Белых. – Следует отметить, что более 90% поставок сопровождается обучением специалистов эксплуатанта».
Вертолет Ми-171А2 является самой современной модификацией машин типа Ми-8/17. Применение на вертолете Ми-171А2 цифрового комплекса бортового оборудования, изготовленного по принципу «стеклянной кабины», позволяет сократить состав экипажа до двух человек. При обучении летного состава особое внимание уделяется порядку и правилам эксплуатации оборудования кабины вертолета и его систем, управлению ресурсами кабины экипажа (CRM), авиационной связи и радиотелефонии и их летной эксплуатации.
Программа обучения включает дисциплины по изучению конструкции вертолета Ми-171А2, летной эксплуатации, авиационного и радиоэлектронного оборудования, в том числе новой силовой установки — двигателей ВК-2500ПС-03 с цифровой системой управления типа FADEC, вспомогательной силовой установки.
По завершении обучения на основании результатов проведенных экзаменов специалистам выдаются удостоверения установленного образца.
Авиационный учебный центр (АУЦ) был создан в 2007 году. В 2012-м введен в эксплуатацию и сертифицирован комплексный тренажер вертолета Ми-8АМТ (Ми-171). Тренажер изготовлен с использованием уточненных уравнений движения, в результате чего полет на тренажере максимально приближен к реальному полету. В 2019 году АУЦ получил от Росавиации сертификат, который подтвердил соответствие авиационного учебного центра действующим в России Федеральным авиационным правилам. В 2019 году на базе центра прошли обучение 230 человек из числа летно-технического состава Российской Федерации и других стран. Теоретические и практические занятия составили 4080 часов, тренажерная подготовка проведена в объеме 900 часов.
Методическое пособие по технике пилотирования вертолета Ми-8 [Текст]
Поиск по определенным полям
Чтобы сузить результаты поисковой выдачи, можно уточнить запрос, указав поля, по которым производить поиск. Список полей представлен выше. Например:
author:иванов
Можно искать по нескольким полям одновременно:author:иванов title:исследование
Логически операторы
По умолчанию используется оператор AND.
Оператор AND означает, что документ должен соответствовать всем элементам в группе:
исследование разработка
author:иванов title:разработка
оператор OR означает, что документ должен соответствовать одному из значений в группе:исследование OR разработка
author:иванов OR title:разработка
оператор NOT исключает документы, содержащие данный элемент:исследование NOT разработка
author:иванов NOT title:разработка
Тип поиска
При написании запроса можно указывать способ, по которому фраза будет искаться. Поддерживается четыре метода: поиск с учетом морфологии, без морфологии, поиск префикса, поиск фразы.
По-умолчанию, поиск производится с учетом морфологии.
Для поиска без морфологии, перед словами в фразе достаточно поставить знак «доллар»:
$исследование $развития
Для поиска префикса нужно поставить звездочку после запроса:исследование*
Для поиска фразы нужно заключить запрос в двойные кавычки:«исследование и разработка«
Поиск по синонимам
Для включения в результаты поиска синонимов слова нужно поставить решётку «#» перед словом или перед выражением в скобках.
В применении к одному слову для него будет найдено до трёх синонимов.
В применении к выражению в скобках к каждому слову будет добавлен синоним, если он был найден.
Не сочетается с поиском без морфологии, поиском по префиксу или поиском по фразе.
#исследование
Группировка
Для того, чтобы сгруппировать поисковые фразы нужно использовать скобки. Это позволяет управлять булевой логикой запроса.
Например, нужно составить запрос: найти документы у которых автор Иванов или Петров, и заглавие содержит слова исследование или разработка:
author:(иванов OR петров) title:(исследование OR разработка)
Приблизительный поиск слова
Для приблизительного поиска нужно поставить тильду «~» в конце слова из фразы.4 разработка По умолчанию, уровень равен 1. Допустимые значения — положительное вещественное число.
Поиск в интервале
Для указания интервала, в котором должно находиться значение какого-то поля, следует указать в скобках граничные значения, разделенные оператором TO.
Будет произведена лексикографическая сортировка.
author:[Иванов TO Петров]
Будут возвращены результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, Иванов и Петров будут включены в результат.author:{Иванов TO Петров}
Такой запрос вернёт результаты с автором, начиная от Иванова и заканчивая Петровым, но Иванов и Петров не будут включены в результат.Для того, чтобы включить значение в интервал, используйте квадратные скобки. Для исключения значения используйте фигурные скобки.
Пилотирования ми 8мт – Техника пилотирования и вертолетовождение вертолета Ми-8МТ (Т) ()
Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв в горах
Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв в горах
Полеты в горах осложняют следующие основные факторы: разреженность воздуха, резкий перепад температур и изменение метеорологической обстановки, интенсивная турбулентность атмосферы, ухудшение работы радиоаппаратуры, ограниченность размеров посадочных площадок и подходов к ним, неровная поверхность площадок.
При полетах в горах снижается грузоподъемность вертолета. Это обусловлено главным образом большой высотой взлетно-посадочных площадок над уровнем моря. Кроме того, вследствие ограниченных размеров площадок и наличия высоких препятствий на подходах к ним, взлет и посадку чаще всего приходится выполнять по вертикали без использования воздушной подушки. Поэтому экипаж должен внимательно использовать номограммы предельных полетных масс.
Если взлет производится в зоне влияния «воздушной подушки», то следует учитывать уменьшение влияния ее на тягу НВ с увеличением высоты площадки над уровнем моря. Поэтому, если позволяют условия, зависание при выполнении взлета и посадки по-вертолетному на высокогорных площадках нужно производить как можно ближе к земле.
Другой важнейшей особенностью полетов в горных условиях является интенсивная турбулентность атмосферы, обусловленная термическими и динамическими факторами. В свою очередь, термический фактор определяется главным образом подъемом воздуха по наветренным склонам гор и его адиабатическим охлаждением, а динамический фактор – влиянием профиля местности на характер воздушного потока, в результате чего появляется вертикальная составляющая скорости ветра, направленная вверх на наветренной стороне возвышенности и вниз – на подветренной. Наибольшей интенсивности термические вертикальные ветровые потоки достигают в летнее время у склонов, сильно прогреваемых солнцем, а интенсивные динамические потоки обтекания могут наблюдаться и в пасмурную погоду. По мере приближения к вершине горного хребта турбулентность воздушных масс значительно возрастает, при этом вследствие часто наблюдающегося срыва струй на подветренной стороне возвышенности возникает область разряжения, что приводит к образованию вихрей. Поэтому на подветренной стороне горы болтанка наиболее вероятна, интенсивна и начинает ощущаться с большого расстояния от горы, чем при полете по ветру.
Основными признаками наличия сильных восходящих и нисходящих потоков являются мощно-кучевые облака, образующиеся над горами преимущественно в дневное время, а также усиление ветра до 8-10м/с.
Таким образом, при выполнении полетов в горах необходимо уделять особое внимание скорости и направлению ветра, а также наличию облачности и характеру ее развития. Значительную сложность представляют полеты летом в горах с крутыми склонами, острыми гребнями, обрывами, резкими выступами скал, т.к. из-за неравномерного прогрева горных склонов образуются сильные восходящие ветровые потоки на солнечной стороне и нисходящие – на теневой стороне гор. Поэтому при полетах в горах не рекомендуется приближаться к склонам гор и мощным кучевым облакам, а пересекать горные хребты необходимо с превышением, примерно равным половине высоты этого хребта. При невозможности иметь такое превышение следует пересекать горный хребет под острым углом к нему с таким расчетом, чтобы при резкой потере высоты полета, вызванной попаданием в нисходящий ветровой поток, можно было выполнить быстрый отворот в сторону от хребта.
При достаточной влажности воздуха на подветренной стороне гор образуются орографические облака, охватывающие вершины и за ними как бы стекающие книзу. Опасность этих облаков заключается в том, что они маскируют очертания гор и зоны сильных нисходящих ветровых потоков. Другую опасность представляют так называемые роторные облака, в которых господствуют интенсивные турбулентные завихрения воздушных масс. Основание роторных облаков лежит обычно ниже уровня гор, а верхняя кромка иногда достигает двойной высоты наивысших горных пиков.
Турбулентность в роторных облаках характеризуется восходящими потоками на наветренной стороне гор и нисходящими – на подветренной.
Опасные метеорологические условия могут создаваться не только вблизи вершин, но и вблизи подножия горных массивов, ибо склоны гор, долины и котловины нагреваются неравномерно. В результате температурных контрастов возникают местные горно-долинные ветры, скорость которых может достигать 15-20м/с. Утром ветер обычно дует с гор в долины. А после полудня – наоборот.
Наиболее благоприятным временем для полетов в горах являются утренние и вечерние часы.
Основные особенности пилотирования вертолета в горных условиях заключаются в следующем.
При запуске двигателя необходимо помнить об ограничениях по скорости ветра и возможности быстрого изменения ветра как по величине, так и по направлению. Руление вертолета на высокогорных площадках, как правило, ограничено или вообще исключается.
Площадки, расположенные на вершинах гор, седловинах, террасах должны иметь открытые воздушные подходы в направлении старта и обеспечивать выполнение взлетов и посадок по-вертолетному с использованием влияния земли (воздушной подушки).
Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния воздушной подушки следует применять в тех случаях, когда площадка ограничена препятствиями, а запас мощности двигателей достаточен для зависания без влияния воздушной подушки. Взлет по-вертолетному с разгоном в зоны влияния воздушной подушки возможен только при определенных размерах и характере поверхности площадки.
У большинства высокогорных площадок слабая прочность грунта, они покрыты мелким сухим кустарником или травянистой растительностью. Недостаточная прочность грунта при выруливании вертолета, на взлете и особенно при посадке может привести к самопроизвольному накренению вертолета и способствовать его опрокидыванию. Поэтому нужно соблюдать осмотрительность и осторожность. Растительность, которой покрыта площадка, отрывается иногда от земли индуктивным потоком НВ и может попасть во входные устройства двигателей. Это способствует уменьшению мощности двигателей, повышению температуры газов перед турбиной. Кроме того, возможно засорение сот маслорадиаторов, что способствует росту температуры масла в двигателях и главном редукторе. Поэтому следует избегать длительного висения над такими площадками и по возможности расчищать площадки от указанной растительности.
Взлеты и посадки на площадки с уклонами следует по возможности осуществлять при положении вертолета носом или левым бортом на уклон, безопаснее всего – носом на уклон, что способствует улучшению условий наблюдения за взлетом (приземлением). При висении над площадкой с уклоном вертолет имеет тенденцию к смещению под уклон, которую надо парировать отклонением РУ в сторону, противоположную смещению. Поэтому висение носом на уклон происходит с отрицательными углами тангажа вертолета.
При взлете со склона, находящегося с подветренной стороны горы или в тени, а также при взлете в сторону ущелья, набор высоты осуществляется, как правило, в условиях воздействия на вертолет нисходящих потоков воздуха и требует поэтому повышенной мощности двигателей.
При взлете на уклон с предельно допустимой взлетной массой вертолета в процессе разгона возможны касания передними колесами о землю. Чтобы избежать этого, бесполезно «перетягивать» рычаг «ШАГ-ГАЗ», ибо мощности двигателей может оказаться недостаточно для требуемой скороподъемности вертолета, и ситуация лишь усугубится. Правильное решение в данном случае – уменьшить взлетную массу вертолета.
Взлет и посадку в горах при скорости ветра более 5м/с необходимо выполнять, как правило, только против ветра.
Разгон после взлета должен быть уверенным и энергичным, чтобы вертолет как можно быстрее набрал минимально допустимую скорость горизонтального полета и далее вышел из диапазона скоростей вторых режимов.
При полете по маршруту рекомендуется не приближаться к склонам гор и кучевым облакам, пересекать горные хребты с превышением и под острым углом к ним.
При выполнении полета в ущелье нужно придерживаться одной его стороны, по возможности более освещенной, с целью обеспечения возможности разворота и выхода из ущелья в обратном направлении.
Скорость полета в зависимости от ширины ущелья выдерживать такой, чтобы в любой момент был возможен разворот на 1800. Таким образом, минимально допустимая ширина ущелья, обеспечивающая выполнение разворота в обратном направлении, определяется минимально допустимой скоростью и максимально допустимым углом крена на вираже, которые в свою очередь зависят от полетной массы вертолета и высоты полета над уровнем моря. Высота полета над дном ущелья должна составлять не менее 50м.
При заходе на посадку на высокогорную площадку на больших высотах маневренность вертолета заметно ухудшается, он становится более инертным, уменьшается запас путевого управления по правой педали. Наблюдается замедленная реакция вертолета на отклонение органов управления, увеличивается дистанция и высота предпосадочного маневра. Поэтому предпосадочное торможение следует начинать раньше, чем при заходе на площадку, расположенную на уровне моря, а движения РУ и рычагом «ШАГ-ГАЗ» должны быть особенно плавными и соразмерными.
Предпосадочное планирование целесообразно выполнять с более крутой глиссадой, чем обычно, за счет чего увеличивается запас высоты вертолета над препятствиями и сохраняется воздействие на вертолет нисходящих потоков на подветренных и затененных горных склонах. При заходе на подветренный или затененный склон важно, чтобы вертолет преждевременно не оказался ниже уровня посадочной площадки. Если такая опасность возникает, необходимо прекратить дальнейшее снижение и торможение, отвернуть от препятствий, набрать необходимую высоту и повторить заход на площадку с учетом изложенных выше рекомендаций.
Перед посадкой на площадку, расположенную на вершине, рекомендуется выполнить контрольный проход над ней на высоте 20-30м для уточнения барометрической высоты площадки, направления и скорости ветра. При этом следует учитывать, что в горах наблюдается резкое и частое изменение направления ветра, так что заходить на посадку нужно сразу же после определения направления ветра.
При заходе на посадку, расположенную в ущелье, необходимо держаться к склону, освещенному солнцем, где воздушный поток восходящий.
В момент предпосадочного торможения не следует слишком энергично увеличивать угол тангажа, ибо это может привести к просадке вертолета. Кроме того, при значительном задирании носа вертолета уменьшается обзор посадочной площадки в передней полусфере, что осложняет выполнение точной и безопасной посадки.
Опасная ситуация возникает и в том случае, когда летчик слишком поздно начинает уменьшать вертикальную скорость снижения, а затем с целью зависания на требуемой высоте перед приземлением допускает чрезмерное отклонение вверх рычага «ШАГ-ГАЗ». Вследствие пониженной приемистости двигателей на большой высоте это приводит, как правило, к перетяжелению винта и просадке вертолета вплоть до возможного удара о землю.
Зависание по возможности следует выполнять в центре площадки с последующим выбором места приземления вертолета.
После приземления на незнакомую площадку уменьшение общего шага необходимо выполнять плавно, убеждаясь при этом, что вертолет не накреняется и не раскачивается. В случае появления признаков самопроизвольного накренения вертолета и приближения РУ к упору необходимо взлететь и в пределах выбранной площадки подобрать путем подлета на высоте 1-3м другое место для приземления.
При выключении двигателей следует помнить об ограничениях по скорости и направлению ветра во избежание повреждения лопастей НВ.
hvash.com
Многоцелевой вертолет Ми-8МТ. — Российская авиация
Многоцелевой вертолет Ми-8МТ.
Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1975 г.
Самым же выдающимся событием в истории развития Ми-8 была модернизация вертолета под более мощные двигатели ТВ3-117МТ. Проработка проекта Ми-8М с увеличенными мощностью двигателей и грузоподъемностью началась в ОКБ М.Л.Миля еще в 1964 году, параллельно с проработкой скоростного винтокрыла Ми-8С с маршевым реактивным двигателем. От идеи винтокрыла вскоре отказались, а проект 40-местного Ми-8М с каждым годом приобретал все большую актуальность. Конструкторы предполагали увеличить вместимость вертолета за счет дополнительных секций в фюзеляже.
Повышенная мощность двигателей позволяла рассчитывать на увеличение полезной нагрузки свыше 4 т и самое главное, улучшение высотных характеристик, по которым многоцелевой вертолет уступал не только современным зарубежным аналогам, но и своему предшественнику Ми-4. В ноябре 1967 года последовало постановление правительства о разработке модернизированного вертолета и уже к концу года в сборочном цехе МВЗ подготовили предварительный макет.
На этой машине планировалось использовать два двигателя ТВ3-117 мощностью по 1900 л.с. ТВ3-117 был разработан во второй половине 1960-х годов в ОКБ С.П.Изотова и предназначался для противолодочной амфибии Ми-14. Модификацию этого же двигателя предусматривалось установить и на боевом Ми-24. Возникла заманчивая идея максимально унифицировать динамическую систему (силовую установку, трансмиссию и винты) для всех трех вертолетов.
В 1971 году утвердили эскизный проект Ми-8М и по рекомендации ЦАГИ, Ми-8 решили модернизировать в два этапа, т.е. до постройки варианта с удлиненным фюзеляжем создать промежуточный с минимальным изменением конструкции. Вместо ТВ2-117 и старой трансмиссии на Ми-8Т решили установить двигатели ТВ3-117МТ, главный редуктор ВР-14 и усиленную трансмиссию.
Кроме того, модернизированный аппарат предполагалось оснастить вспомогательной установкой АИ-9 со стартером-генератором и рулевым винтом обратного вращения. Благодаря изменению направления вращения, при котором нижняя лопасть шла вперед — навстречу возмущенному потоку от несущего винта и увеличению хорды лопастей, эффективность путевого управления существенно возросла.
Создание модернизированного Ми-8 продвигалось медленно. Фирма была загружена испытаниями и доводкой В-12, Ми-14 и Ми-24, да и руководство МАПа не горело желанием нарушать уже хорошо налаженное производство Ми-8. В тоже время в начале 1970-х годов началось массовое снятие с эксплуатации Ми-4. В высокогорных районах и странах с жарким климатом Ми-8 с ТВ2-117 их заменить не могли. Пришлось поторопиться и летом 1975 года модернизированный вертолет построили, а 17 августа впервые подняли в воздух.
Летные испытания показали значительное улучшение летно-технических характеристик, особенно потолка и скороподъемности. На боковых фермах машины размещалось уже не по два, а по три балочных держателя. Принятый на вооружение вертолет получил название Ми-8МТ и с 1977 года пошел в серийное производство на Казанском вертолетном заводе. Со следующего года он строился с двигателями ТВ3-117МТ серии III.
Первое время число построенных вертолетов с ТВ3-117 существенно уступало количеству предыдущих модификаций с ТВ2-117, но бои в Афганистане заставили пересмотреть портфель заказов и к середине 1980-х годов Ми-8МТ и его модификации стали основными на заводских сборочных линиях. Казанский завод выпустил свыше трех тысяч вертолетов с ТВ3-117МТ и ТВ3-117ВМ.
В 1981 году Ми-8МТ впервые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Из рекламно-коммерческих соображений ему присвоили название Ми-17. Пассажирскую версию вертолета, аналогичную по внутренней отделке Ми-8П, назвали Ми-17П. Базовая модель Ми-8МТ, так же как и ее предшественница, послужила основой для создания многочисленных модификаций.
Ко второму этапу модернизации Ми-8 с ТВ3-117 казанский филиал МВЗ им. М.Л.Миля приступил в 1977 году. Фюзеляжи двух серийных Ми-8МТ удлинили за счет включения симметрично, относительно центра тяжести двух полуметровых секций. Увеличенная грузовая кабина позволяла теперь перевозить 29 десантников, 36 пассажиров или 18 раненых на носилках. Изменилось также и бортовое оборудование. Модернизированная машина получила название Ми-18.
ЛТХ:
Модификация: Ми-8МТ
Диаметр главного винта, м: 21,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,42
Высота, м: 5,34
Масса, кг
-пустого: 7200
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 13000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117МТ
-мощность, кВт: 2 х 1454
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 230
Практическая дальность, км: 500
Скороподъемность, м/мин: 540
Практический потолок, м: 5000
Статический потолок, м: 1760
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: до 24 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 4000 кг на подвеске.
Ми-8МТ ВВС СССР на стоянке.
Ми-8МТ ВВС Росси в полете.
Ми-8МТ МВЗ им.Миля в полете.
Ми-8МТ ВВС России на стоянке.
Пара вертолетов Ми-8МТ ВВС Беларусии.
Ми-8МТ ВВС России на аэродроме Дягилево. 2013 г.
Кабина Ми-8МТ.
Ми-8МТ. Рисунок.
Ми-8МТ доработанный для радиоперехвата. Рисунок.
.
.
Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Крылья Родины. В.Ермолаев. Вертолет Ми-8.
Вадим Михеев. Ми-8 — 40 лет в строю.
Крылья Родины. Николай Васильев. Нестареющие «восьмерки».
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв в горах
Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв в горах
Полеты в горах осложняют следующие основные факторы: разреженность воздуха, резкий перепад температур и изменение метеорологической обстановки, интенсивная турбулентность атмосферы, ухудшение работы радиоаппаратуры, ограниченность размеров посадочных площадок и подходов к ним, неровная поверхность площадок.
При полетах в горах снижается грузоподъемность вертолета. Это обусловлено главным образом большой высотой взлетно-посадочных площадок над уровнем моря. Кроме того, вследствие ограниченных размеров площадок и наличия высоких препятствий на подходах к ним, взлет и посадку чаще всего приходится выполнять по вертикали без использования воздушной подушки. Поэтому экипаж должен внимательно использовать номограммы предельных полетных масс.
Если взлет производится в зоне влияния «воздушной подушки», то следует учитывать уменьшение влияния ее на тягу НВ с увеличением высоты площадки над уровнем моря. Поэтому, если позволяют условия, зависание при выполнении взлета и посадки по-вертолетному на высокогорных площадках нужно производить как можно ближе к земле.
Другой важнейшей особенностью полетов в горных условиях является интенсивная турбулентность атмосферы, обусловленная термическими и динамическими факторами. В свою очередь, термический фактор определяется главным образом подъемом воздуха по наветренным склонам гор и его адиабатическим охлаждением, а динамический фактор – влиянием профиля местности на характер воздушного потока, в результате чего появляется вертикальная составляющая скорости ветра, направленная вверх на наветренной стороне возвышенности и вниз – на подветренной. Наибольшей интенсивности термические вертикальные ветровые потоки достигают в летнее время у склонов, сильно прогреваемых солнцем, а интенсивные динамические потоки обтекания могут наблюдаться и в пасмурную погоду. По мере приближения к вершине горного хребта турбулентность воздушных масс значительно возрастает, при этом вследствие часто наблюдающегося срыва струй на подветренной стороне возвышенности возникает область разряжения, что приводит к образованию вихрей. Поэтому на подветренной стороне горы болтанка наиболее вероятна, интенсивна и начинает ощущаться с большого расстояния от горы, чем при полете по ветру.
Основными признаками наличия сильных восходящих и нисходящих потоков являются мощно-кучевые облака, образующиеся над горами преимущественно в дневное время, а также усиление ветра до 8-10м/с.
Таким образом, при выполнении полетов в горах необходимо уделять особое внимание скорости и направлению ветра, а также наличию облачности и характеру ее развития. Значительную сложность представляют полеты летом в горах с крутыми склонами, острыми гребнями, обрывами, резкими выступами скал, т.к. из-за неравномерного прогрева горных склонов образуются сильные восходящие ветровые потоки на солнечной стороне и нисходящие – на теневой стороне гор. Поэтому при полетах в горах не рекомендуется приближаться к склонам гор и мощным кучевым облакам, а пересекать горные хребты необходимо с превышением, примерно равным половине высоты этого хребта. При невозможности иметь такое превышение следует пересекать горный хребет под острым углом к нему с таким расчетом, чтобы при резкой потере высоты полета, вызванной попаданием в нисходящий ветровой поток, можно было выполнить быстрый отворот в сторону от хребта.
При достаточной влажности воздуха на подветренной стороне гор образуются орографические облака, охватывающие вершины и за ними как бы стекающие книзу. Опасность этих облаков заключается в том, что они маскируют очертания гор и зоны сильных нисходящих ветровых потоков. Другую опасность представляют так называемые роторные облака, в которых господствуют интенсивные турбулентные завихрения воздушных масс. Основание роторных облаков лежит обычно ниже уровня гор, а верхняя кромка иногда достигает двойной высоты наивысших горных пиков.
Турбулентность в роторных облаках характеризуется восходящими потоками на наветренной стороне гор и нисходящими – на подветренной.
Опасные метеорологические условия могут создаваться не только вблизи вершин, но и вблизи подножия горных массивов, ибо склоны гор, долины и котловины нагреваются неравномерно. В результате температурных контрастов возникают местные горно-долинные ветры, скорость которых может достигать 15-20м/с. Утром ветер обычно дует с гор в долины. А после полудня – наоборот.
Наиболее благоприятным временем для полетов в горах являются утренние и вечерние часы.
Основные особенности пилотирования вертолета в горных условиях заключаются в следующем.
При запуске двигателя необходимо помнить об ограничениях по скорости ветра и возможности быстрого изменения ветра как по величине, так и по направлению. Руление вертолета на высокогорных площадках, как правило, ограничено или вообще исключается.
Площадки, расположенные на вершинах гор, седловинах, террасах должны иметь открытые воздушные подходы в направлении старта и обеспечивать выполнение взлетов и посадок по-вертолетному с использованием влияния земли (воздушной подушки).
Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния воздушной подушки следует применять в тех случаях, когда площадка ограничена препятствиями, а запас мощности двигателей достаточен для зависания без влияния воздушной подушки. Взлет по-вертолетному с разгоном в зоны влияния воздушной подушки возможен только при определенных размерах и характере поверхности площадки.
У большинства высокогорных площадок слабая прочность грунта, они покрыты мелким сухим кустарником или травянистой растительностью. Недостаточная прочность грунта при выруливании вертолета, на взлете и особенно при посадке может привести к самопроизвольному накренению вертолета и способствовать его опрокидыванию. Поэтому нужно соблюдать осмотрительность и осторожность. Растительность, которой покрыта площадка, отрывается иногда от земли индуктивным потоком НВ и может попасть во входные устройства двигателей. Это способствует уменьшению мощности двигателей, повышению температуры газов перед турбиной. Кроме того, возможно засорение сот маслорадиаторов, что способствует росту температуры масла в двигателях и главном редукторе. Поэтому следует избегать длительного висения над такими площадками и по возможности расчищать площадки от указанной растительности.
Взлеты и посадки на площадки с уклонами следует по возможности осуществлять при положении вертолета носом или левым бортом на уклон, безопаснее всего – носом на уклон, что способствует улучшению условий наблюдения за взлетом (приземлением). При висении над площадкой с уклоном вертолет имеет тенденцию к смещению под уклон, которую надо парировать отклонением РУ в сторону, противоположную смещению. Поэтому висение носом на уклон происходит с отрицательными углами тангажа вертолета.
При взлете со склона, находящегося с подветренной стороны горы или в тени, а также при взлете в сторону ущелья, набор высоты осуществляется, как правило, в условиях воздействия на вертолет нисходящих потоков воздуха и требует поэтому повышенной мощности двигателей.
При взлете на уклон с предельно допустимой взлетной массой вертолета в процессе разгона возможны касания передними колесами о землю. Чтобы избежать этого, бесполезно «перетягивать» рычаг «ШАГ-ГАЗ», ибо мощности двигателей может оказаться недостаточно для требуемой скороподъемности вертолета, и ситуация лишь усугубится. Правильное решение в данном случае – уменьшить взлетную массу вертолета.
Взлет и посадку в горах при скорости ветра более 5м/с необходимо выполнять, как правило, только против ветра.
Разгон после взлета должен быть уверенным и энергичным, чтобы вертолет как можно быстрее набрал минимально допустимую скорость горизонтального полета и далее вышел из диапазона скоростей вторых режимов.
При полете по маршруту рекомендуется не приближаться к склонам гор и кучевым облакам, пересекать горные хребты с превышением и под острым углом к ним.
При выполнении полета в ущелье нужно придерживаться одной его стороны, по возможности более освещенной, с целью обеспечения возможности разворота и выхода из ущелья в обратном направлении.
Скорость полета в зависимости от ширины ущелья выдерживать такой, чтобы в любой момент был возможен разворот на 1800. Таким образом, минимально допустимая ширина ущелья, обеспечивающая выполнение разворота в обратном направлении, определяется минимально допустимой скоростью и максимально допустимым углом крена на вираже, которые в свою очередь зависят от полетной массы вертолета и высоты полета над уровнем моря. Высота полета над дном ущелья должна составлять не менее 50м.
При заходе на посадку на высокогорную площадку на больших высотах маневренность вертолета заметно ухудшается, он становится более инертным, уменьшается запас путевого управления по правой педали. Наблюдается замедленная реакция вертолета на отклонение органов управления, увеличивается дистанция и высота предпосадочного маневра. Поэтому предпосадочное торможение следует начинать раньше, чем при заходе на площадку, расположенную на уровне моря, а движения РУ и рычагом «ШАГ-ГАЗ» должны быть особенно плавными и соразмерными.
Предпосадочное планирование целесообразно выполнять с более крутой глиссадой, чем обычно, за счет чего увеличивается запас высоты вертолета над препятствиями и сохраняется воздействие на вертолет нисходящих потоков на подветренных и затененных горных склонах. При заходе на подветренный или затененный склон важно, чтобы вертолет преждевременно не оказался ниже уровня посадочной площадки. Если такая опасность возникает, необходимо прекратить дальнейшее снижение и торможение, отвернуть от препятствий, набрать необходимую высоту и повторить заход на площадку с учетом изложенных выше рекомендаций.
Перед посадкой на площадку, расположенную на вершине, рекомендуется выполнить контрольный проход над ней на высоте 20-30м для уточнения барометрической высоты площадки, направления и скорости ветра. При этом следует учитывать, что в горах наблюдается резкое и частое изменение направления ветра, так что заходить на посадку нужно сразу же после определения направления ветра.
При заходе на посадку, расположенную в ущелье, необходимо держаться к склону, освещенному солнцем, где воздушный поток восходящий.
В момент предпосадочного торможения не следует слишком энергично увеличивать угол тангажа, ибо это может привести к просадке вертолета. Кроме того, при значительном задирании носа вертолета уменьшается обзор посадочной площадки в передней полусфере, что осложняет выполнение точной и безопасной посадки.
Опасная ситуация возникает и в том случае, когда летчик слишком поздно начинает уменьшать вертикальную скорость снижения, а затем с целью зависания на требуемой высоте перед приземлением допускает чрезмерное отклонение вверх рычага «ШАГ-ГАЗ». Вследствие пониженной приемистости двигателей на большой высоте это приводит, как правило, к перетяжелению винта и просадке вертолета вплоть до возможного удара о землю.
Зависание по возможности следует выполнять в центре площадки с последующим выбором места приземления вертолета.
После приземления на незнакомую площадку уменьшение общего шага необходимо выполнять плавно, убеждаясь при этом, что вертолет не накреняется и не раскачивается. В случае появления признаков самопроизвольного накренения вертолета и приближения РУ к упору необходимо взлететь и в пределах выбранной площадки подобрать путем подлета на высоте 1-3м другое место для приземления.
При выключении двигателей следует помнить об ограничениях по скорости и направлению ветра во избежание повреждения лопастей НВ.
dom-dp.biz.ua
Министерство обороны ссср
ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ
ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ И ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА Ми-8МТ (Т)
МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ
Утверждено заместителем главнокомандующего ВВС по боевой подготовке
МОСКВА ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
1987
Методическое пособие предназначается для летного и руководящего состава строевых частей армейской авиации ВВС. имеющих на вооружении вертолеты Ми-8МТ (Т). В нем изложены рекомендации по выполнению полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, групповых полетов, полетов с грузом на внешней подвеске, а также полетов по маршруту с применением различных навигационных систем, установленных на вертолетах. В Методическим пособии наряду с вопросами техники пилотирования раскрываются основные положения практической аэродинамики, что дает возможность летному составу понять физическую сущность явлений, происходящих в полете, логически осмыслить действия органами управления. В нем указаны характерные отклонения и ошибки, допускаемые летным составом при выполнении данного элемента (вида) полета, причины этих отклонений (ошибок) и рекомендации по их исправлению. Цель методического пособия — оказать помощь летному составу в освоении техники пилотирования вертолета Ми-8МТ (Т), а руководящему составу—в методически правильном построении обучения на вертолете этого типа в соответствии с Курсом боевой подготовки. . . При составлении Методического пособия за основу взят вертолет Ми-8МТ, поэтому при отсутствии в его главах графиков и таблиц для вертолета Ми-8Т, а также изложения порядка работы с арматурой его кабины следует пользоваться инструкцией экипажу вертолета данной модификации. . . При разработке Методического пособия использованы материалы исследовательских полетов по расширению возможностей пилотирования вертолета, инструкций экипажу вертолета Ми-8МТ и Ми-8Т. учтен опыт эксплуатации вертолетов в строевых частях.
Техника пилотирования днем в простых метеорологических условиях
______________________________________________________________
Подготовка к полету Осмотр вертолета и предполетная подготовка кабины экипажа
Предполетный осмотр вертолета производится в целях проверки его готовности к полету. Вертолет Ми-8МТ (рис. 1) осматривается всеми членами экипажа в объеме и по маршруту, указанным в инструкции экипажу. Маршрут и последовательность предполетного осмотра вертолета показаны на рис. 2.
___________ Рис. 1. Общий вид вертолета Ми-8МТ
Перед выполнением предполетного осмотра убедиться, что вблизи вертолета на стоянке имеются противопожарные средства и нет посторонних предметов, которые могут быть подняты воздушным потоком от вращающихся лопастей винтов и занесены в двигатели, несущий или рулевой винт.
Во время осмотра проверить состояние несущего и рулевого винтов, фюзеляжа, хвостовой и концевой балок, шасси, оборудование грузовой кабины и кабины экипажа, а также проконтролировать заправку вертолета топливом, маслом и гидравлической жидкостью.
При осмотре несущего и рулевого винтов основное внимание обратить на отсутствие повреждений (трещин, пробоин, вмятин), льда или примерзшего снега на поверхностях лопастей. Все это может нарушить геометрическую форму лопастей, изменить их аэродинами-
___Маршрут осмотра вертолета снаружи — — — Маршрут осмотра вертолета изнутри Рис. 2. Маршрут и последовательность предполетного осмотра вертолета
ческие характеристики, весовую балансировку и явиться причиной пробоя изоляции нагревательных элементов, повышенных вибраций, нарушения управления вертолетом и даже привести к флаттеру лопастей.
Особое внимание при осмотре лопастей несущего винта уделить поло-жению сигнализаторов повреждения лонжеронов лопастей. В случае обна-ружения красного пояска на колпачке сигнализации повреждения лонжерона лопасти выполнять полет на вертолете категорически запрещается.
Осматривая втулку несущего винта, автомат перекоса и редукторный отсек, убедиться в исправности соединений, узлов крепления и их контровок, в отсутствии течи масла из шарниров втулки и агрегатов, а также в отсут-ствии посторонних предметов и пыли (в зимнее время—снега) в редукторном отсеке.
При осмотре фюзеляжа, хвостовой и концевой балок ,проверить, нет ли механических повреждений обшивки, течи масла из промежуточного и хвостового редукторов. Убедиться в надежности крепления приемника ПВД и чистоте его отверстий, проверить, сняты ли заглушки, нет ли снега и льда во входных устройствах двигателей, бортового турбогенератора АИ-9В, вентилятора, в выхлопных трубах двигателей, на ПЗУ и датчике РИО-3.
При осмотре шасси проверить отсутствие течи жидкости из под што-ков, правильность зарядки амортизационных стоек, исправность воздушной проводки тормозов, внешнее состояние и обжатие пневматиков колес. При отсутствии десантной нагрузки выход штока амортизатора основной стойки должен быть не более 240 мм, при массе вертолета 11100 кг—90± ±20 мм (на Ми-8Т—100±20 мм), при массе вертолета 13000 кг—68±20 мм. Выход штока передней стойки при различном сочетании массы и центровки не должен превышать 150 мм (на Ми-8Т—130±10 мм). Обжатие пневматиков основных колес не должно превышать 68 мм (на Ми-8Т—70-± ±10 мм), передних колес — 43мм (на Ми-8Т—45±10мм).
Необходимо помнить, что невыполнение требований по зарядке стоек и пневматиков колес может быть причиной возникновения земного резонанса.
Проверку заправки вертолета топливом, маслом и гидравлической жидкостью производить по уровню в баках, а также с помощью контрольных приборов.
При осмотре грузовой кабины проверить отсутствие повреждений и деформаций пола, окон и обшивки кабины, течи топлива и масла АМГ-10, правильность размещения и надежность крепления грузов. При этом убедить-ся в том, что полетная масса вертолета с учетом взятого груза, дополни-тельного оборудования и заправленного в баки топлива не превышает максимальной взлетной массы.
При осмотре кабины экипажа убедиться: в отсутствии посторонних предметов, целости (по внешнему виду) всех приборов, надежности закрытия верхнего люка, нахождении в закрытом положении и контровке ручек аварийного сброса блистеров, целости и чистоте остекления кабины, правильном положении и исправности всех органов управления (все АЗС и выключатели—в положении ВЫКЛЮЧЕНО, краны—в положении ЗАКРЫ-ТО, рычаги раздельного управления двигателями — в нейтральном положе-нии на защелках, ручка управления — в нейтральном положении), исправ-ности привязных ремней.
После окончания осмотра экипажу занять рабочие места, надеть парашюты и застегнуть привязные ремни, присоединить карабины фалов гибкими шпильками приборов ППК-У (КАП-ЗМ) к специальным узлам на сиденьях (удлинители уложить так, чтобы исключить возможность их попа-дания в управление), подогнать по росту педали ножного управления, убе-диться в герметичности и работоспособности тормозной системы (после нажатия тормозной гашетки при достижении в тормозах давления по мано-метру 31—34 кгс/см2, а на Ми-8Т—28—34 кгс/см2не должно прослу-шиваться шума выходящего воздуха, после растормаживания не должно быть остаточного давления в тормозах), подключить шлемофоны к кабелям СПУ и проверить надежность открытия и закрытия сдвижных блистеров кабины.
Установить стрелки барометрического высотомера на «О», проверить соответствие показания шкалы барометрического давления фактическому давлению на аэродроме (отличие не должно превышать ±1,5 мм рт. ст.). Устранять разницу показаний высотометра и фактического давления с помощью кремальерызапрещается.
После подсоединения источника аэродромного питания или включения бортового электропитания проверить связь по СПУ со всеми членами экипажа. При температуре наружного воздуха +5°С и ниже по загоранию светового табло убедиться в исправности сигнализации обогрева ПВД, проверить работу стеклоочистителей, кратковременно включив переключатели рода работ в положение 1 СКОР. до страгивания их с места. Убедиться, что выключатели РИ-65 и СПУУ-52 находятся в положении ВЫКЛ., при этом горят соответственно табло ВКЛЮЧИ РИ-65 и кнопка-табло на центральном пульте бортового техника. Затем проверить исправ-ность пиропатронов огнетушителей и систему сигнализации о пожаре ССП-ФК; предварительно выключив командную радиостанцию.
При выполнении проверки необходимо помнить, что во избежание срабатывания огнетушителей первой (автоматической) очереди системы пожаротушения запрещается поворачивать ручку галетного переключателя с отметки ВЫКЛ. при нахождении переключателя КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ — ГНЕТУШЕНИЕ в положении ОГНЕТУШЕНИЕ и устанавливать переключатель КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ — ОГНЕТУШЕНИЕ в положение ОГНЕТУ-ШЕНИЕ до установки галетного переключателя в положение ВЫКЛ.
При подготовке к полету, в котором предполагается транспортировка груза на внешней подвеске, проверить узлы крепления тросовой подвески, легкость вращения вертлюга, легкость открытия люка, надежность фиксации открытого люка на ограждении. После этого подвести трос лебедки через систему роликов к люку в полу грузовой кабины и подсоединить жгут ПУЛ-1А к штепсельному разъему на потолке грузовой кабины.
Если в полете предполагается подъем грузов или людей на борт вертолета с помощью бортовой стрелы, проверить внешним осмотром ее состояние, крепление лебедки ЛПГ-150М на стреле и состояние крюка.
studfiles.net
Вертолет Ми-8. Характеристики. Фото. Видео.
Ми-8 представляет собой многоцелевой и широко используемый вертолет. Спроектирован и разработан конструкторами ОКБ М.Л. Миля в начале 60-х годов. Эта советская разработка является самой массовой двухдвигательной воздушно-транспортной машиной в мире (состоит в списке самых распространенных вертолетов в мировой истории авиации). Имеет два направления: военное и гражданское.
В июле 1961 года в первый полет поднялся прототип В-8. Спустя год вышел второй экземпляр В-8А. В 1967 году уже полностью доработанный и сменивший старое название на новое Ми-8 встал на вооружение ВВС Советского Союза. Поскольку модель показала себя одной из самых удачных, нынешние российские ВВС также заказывают этот вертолет. На данный момент этот агрегат используется в пятидесяти странах мира.
Ключевой модификацией 80-х годов стал разработанный Ми-8МТ. Усовершенствованный вариант, или, как его еще называют, «изделие 88», отличается от собрата улучшенной силовой механизацией (два двигателя ТВЗ-117) и установленной вспомогательной конструкцией силового типа. Правда, этот вариант не так распространен по миру.
В 1991 году начались разработки нового гражданского воздушно-транспортного вертолёта Ми-8АМТ. В конце 90-х был разработан воднотранспортный штурмовой вертолет Ми-8АМТШ. Всего их выпущено свыше 3500 экземпляров.
Конструкция Ми-8
Ми-8 – это одновинтовой вертолет, на который установлены пять несущих и три рулевых лопастных винта. Несущие винты закреплены вертикальными, горизонтальными и осевыми шарнирами, а рулевые лопасти, соответственно, совмещенного карданного типа. Трансмиссия точно такая же, как и у Ми-4. Цельнометаллические лопасти винта включают в себя полый лонжерон, спрессованный из алюминиевого сплава. К его задней корме прикреплены 24 отсека с сотовым наполнителем из алюминиевой фольги (образования профиля). Несущего винта лопасти оснащены сигнализацией возможного повреждения лонжерона.
Усовершенствованная антифризная система не дает обледенеть вертолету. Она электризована и имеет способность работать как в автономном, так и в ручном режимах (подпитка 208 вольт). В том случае, если произошел отказ одного из двигателей, соответственно, другой автоматически увеличивает свою мощность. И это не влияет на горизонтальный полет и высоту. Качественному управлению несущим винтом способствуют три гидроусилителя КАУ-30Б, а рулевым – РА-60Б.
Трехопорное шасси не убирается. Хвостовая опора не дает коснуться земли рулевому винту. Благодаря системе внешней подвески вертолет может перевозить груз массой до трех тысяч килограммов. Стабилизацию крена, направления, тангажа и высоту полета обеспечивает четырехканального типа автопилот АП-34.
Пассажирская модификация может вмещать до 18 кресел, а транспортная − 24 места. Внутренний климат, поддержку тепла и холода контролируют КО-50 (керосиновый обогреватель) и специально разработанная система вентиляции. Благодаря навигационным приборам и радиооборудованию Ми-8 может совершать полеты, несмотря на погодные условия и время суток.
В зависимости от способов применения существует колоссальная разница между модификациями. Одни из первых Ми-8 взлетали в воздух благодаря двум двигателям ТВ2-117. Их мощность составляла 1500 л.с., а 10-ступенчатый компрессор запускался от стартера-генератора ГС-18ТО. Запуск стартера-генератора первого двигателя питается от шести аккумуляторных батарей 12САМ28 напряжением 24 В, а второй – от стартера-генератора уже работающего двигателя.
Во время работы двигателей ГС-18ТО выдается напряжение 27 В в систему основного электроснабжения. Два аккумулятора установлены в грузовой кабине, а остальные четыре вмонтированы в пилотской кабине. Хоть их емкость и небольшая, все же она не мешает питать электроэнергией пять запусков двигателей поочередно. Они отдают ток свыше 600-800 ампер, заряжаясь при этом от генераторов (постоянный ток) и могут автоматически включаться и выключаться. Эта способность стала возможной благодаря дифференциально-минимальным реле (контроль работы генератора).
Преобразователь ПТ-500Ц питает гироскопические приборы трехфазным напряжением 36 вольт. Генератор СГО-30У дает однофазный ток (208 В) в элементы обогрева лобовых стекол и винтов. От СГО-30У отходят два однофазных трансформатора ТС/1-2 и Тр-115/36. Первый питает навигационное оборудование, а второй – приборы контроля трансмиссии и двигателей. В случае неполадок и отказа работы СГО-30У все оборудование в автономном режиме переходит к преобразователю ПО-750А.
Более поздние серии Ми-8МТ, Ми-17 и другие значительно отличаются от базовой модели. Установленные двигатели ТВ3-117 намного мощнее. Подачу воздуха к стартерам осуществляет ВСУ АИ-9В и стартерный генератор СТГ-3. Система электроснабжения выдает напряжение 208 В с частотой 400 Гц. Она питается от генераторов СГС-40ПУ, которые размещены на главном редукторе. Для запуска ВСУ и в случае необходимости аварийного питания установлены аккумуляторные батареи 12САМ-28.
Основное питание осуществляется тремя выпрямительными устройствами ВУ-6А. Первый генератор отвечает за подпитку током ВУ №1, элементов обогрева трансформатора и винтов, а второй питает ВУ №2 и №3, механизм обогрева стекол и ПЗУ двигателей. В отдельных модификациях дополнительно обогревается трансформатор ТС/1-2.
При отказе одного генератора ТС310С04Б переключается на второй; если же отказали оба, тогда запускаются преобразователи ПТ-200Ц и ПО-500А.
На вертолете установлены две гидросистемы: основная и дублирующая. Насос НШ-39М, установленный на главный редуктор, создает давление в каждой из них. Его регулировка происходит специальными автоматами ГА-77В. Поддержка в основной системе происходит двумя гидроаккумуляторами, в дублирующей – одним. Раздельные электромагнитные краны ГА192 включают гидропитание РА-60Б, КАУ-30Б общего несущего винта и двух КАУ-30Б управления поточного и поперечного типов.
Существует много видов модернизации Ми-8. Они делятся на типы:
1. Опытные
В-8 – первый опытный вертолет с одним установленным ГТД АИ-24В;
В-8А – второй экземпляр с наличием двух ГТД ТВ2-117;
В-8АТ – третий созданный опытный образец;
В-8АП – четвертая и последняя опытная модель.
2. Пассажирские
3. Транспортники
Ми-8Т – вертолет транспортно-десантный;
Ми-8ТС – экспортный образец для ВВС Сирии. В учет конструкции принят сухой климат.
4. Многоцелевые
Ми-8ТБ;
Ми-8ТВ – принят на вооружение СССР в 1968 году. Модификация включает в себя бронирование кабины пилотов, двигателей и капотов редуктора, а также наличие четырех ПТУР «Малютка» и пулемета А-12.7;
Ми-8АТ – двигатели ТВ2-117АГ;
Ми-8АВ – использовался для установки мин (до 200 штук) против сухопутных войск;
Ми-8АД – предназначен для установки малогабаритных противопехотных мин;
Ми-8МТ – двигатели ТВ3-117;
Ми-8МТВ – двигатели ТВ3-117ВМ;
Ми-8МТВ-2;
Ми-8МТВ-3;
Ми-8МТВ-5 – модифицированная носовая часть вертолета;
Ми-8МТКО – монтаж светотехники и приборов ночного видения;
Ми-17-1В;
Ми-8АМТ;
Ми-171 – выдан сертификат Международного Авиационного комитета. Его модификации – Ми-171А1 и Ми-17КФ.
Также существовали Ми-8ТГ, Ми-14, Ми-18, Ми-8МСБ. Для особых случаев был разработан целый ряд вертолетов специального назначения. Следует отметить некоторые из них. К примеру, Ми-8ТЭЧ-24 использовался для техническо-ремонтных работ. На борту присутствовало слесарное и контрольно-проверочное оборудование. Ми-8СПА занимался поисковыми и спасательными работами. Ми-8К – артиллерийский воздушный корректировщик. Тот же Ми-8ВКП представлял непосредственно командный пункт воздушного плана. Воздушный госпиталь представлялся вертолетом Ми-8МБ.
Особо отличался от всех Ми-8АМТШ. Вертолет транспортно-штурмового типа широко используется многими странами. Оснащен комплексом вооружения и усиленным бронированием кабины пилотов и двигателя.
Разработка вертолета.В 1960 г. ОКБ Миля М.Л. начало разработку нового транспортного вертолета, который бы заменил собой устаревший Ми-4. Опытный прототип с обозначением В-8 совершил первый полет в июне 1961 г. На вертолете был установлен один ГТД АИ-24 и четырехлопастной несущий винт от Ми-4. Позже конструкторы провели ряд усовершенствований. Силовую установку заменили на два ГТД TB2-117. Несущий винт стал пятилопастным.
Двигатель АИ-24.
Производство и выпуск.
С 17 сентября 1962 г. начались летные испытания. Вертолет полностью оправдал возложенные на него надежды. С 1965 г. он пошел в серийное производство под обозначением Ми-8. Конструкция данной машины оказалась настолько удачной, что его производство и модернизация продолжаются до сих пор. На сегодняшний день Ми-8 является одним из самых распространенных транспортных вертолетов в мире. Было выпущено более 8000 машин в разных модификациях. Вертолет эксплуатируется в более чем 50-ти странах мира.
Ми-8 кабина
По своей конструкции Ми-8 – вертолет одновинтовой схемы. Фюзеляж полумонококовый каркасный состоит из кабины пилотов, грузового отсека и хвостовой балки. Кабина пилотов трехместная рассчитанная на двух летчиков и бортмеханика. Грузовая кабина может быть приспособлена для перевозки грузов или оборудована сидениями для пассажиров. В транспортном варианте погрузка производится через двухстворчатый грузовой люк. Шасси трехопорное неубирающееся. Силовая установка состоит из двух ГТД ТВ2-117А (ТВ3-117МТ), 2х1710 (2х3065) л.с. Несущий винт пятилопастной с цельнометаллическими лопастями. Рулевой винт трехлопастной.
Двигатель ТВ2-117А.
Модификации вертолета.
Существует более 30-ти модификаций этой машины, основными среди которых являются Ми-8Т (транспортный) и Ми-8П (пассажирский). Ми-8АМТШ представляет собой десантно-штурмовой вариант с ракетным и пулеметным вооружением. Вертолет используется для выполнения широкого спектра задач, как в гражданской авиации, так и в ВВС. С 70-х годов Ми-8 использовался во многих военных конфликтах в разных уголках планеты.
Ми-8П (пассажирский).
Ми-8Т (транспортный).
Основные характеристики Ми-8
Максимальная взлетная масса вертолета составляет 12000 (13000) кг. Максимальная скорость 250 км/ч. Практический потолок 4500 м. Практическая дальность 480 км. Нагрузка может состоять из 4000 кг в грузовой кабине или 3000 кг на внешней подвеске. Пассажирский вариант рассчитан на перевозку 24 пассажиров. В различных десантно-транспортных модификациях вертолет может вместить около 30-ти солдат или 12 раненых на носилках с сопровождающими.
Полный список характеристик вертолета и модификаций.
Военный вариант:
Экипаж — 3 человека.
Максимальная взлетная масса — 13 000 кг.
Двигатель ГТД Климов ТВ3‑117 — 2.
Мощность — 2 на 1620 кВт.
Длина — 18,424/25,352 м.
Высота — 4,756/5,552 м.
Максимальная скорость — 250 км/ч.
Практическая дальность полета — 950 км.
Практический потолок — 5000 м.
Полезная нагрузка — до 24 солдат или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза.
Ми-8 видео
Вертолет Ми-8. Галерея.
Посмотреть другие вертолеты
Avia.pro
avia.pro
Техника пилотирования и вертолетовождение вертолета Ми-8МТ (Т) [DOC]
Авторы не указаны. — Москва: Военное издательство, 1987. — 203 с.Методическое пособие предназначается для летного и руководящего состава строевых частей армейской авиации ВВС имеющих на вооружении вертолеты Ми-8МТ (Т). В нем изложены рекомендации по выполнению полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, групповых полетов, полетов с грузом на внешней подвеске, а также полетов по маршруту с применением различных навигационных систем, установленных на вертолетах.ОглавлениеТехника пилотирования днем в простых метеорологических условиях
Подготовка к полету
Осмотр вертолета и предполетная подготовка кабины экипажа. Подготовка к запуску двигателей
Запуск и опробование двигателей
Руление
Техника руления
Характерные ошибки
Висение, подлеты и перемещения у земли
Висение
Подлеты и перемещения у земли
Вертикальное снижение и приземление
Характерные ошибки
Взлет
Взлет по-вертолетному
Взлет по-самолетному
Особенности взлета при боковом ветре
Особенности взлета с пыльных и заснеженных площадок. Характерные ошибки
Набор высоты, горизонтальный полет, планирование
Набор высоты
Горизонтальный полет
Планирование
Характерные ошибки
Расчет на посадку и посадка
Посадка по-вертолетному
Посадка по-самолетному
Характерные ошибки
Особенности посадки по-вертолетному на пыльную (заснеженную) площадку
Особенности посадки по-самолетному на пыльную (заснеженную) площадку
Полет и посадка с одним работающим двигателем
Запуск двигателя в полете
Полет по кругу
Полет в зону
Маневрирование скоростью
Вираж и спираль
Форсированный разворот
Пикирование
Горка
Разворот на горке
Планирование на режиме самовращения несущего винта
Особенности пилотирования вертолета с отключенным автопилотом
Характерные ошибки
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты по приборам в закрытой кабине
Особенности подготовки к полету
Взлет
Набор высоты
Горизонтальный полет
Виражи и развороты
Снижение
Пилотирование вертолета по дублирующим приборам
Характерные ошибки
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты ночью в простых метеорологических условиях
Особенности подготовки и выполнения полетов ночью
Характерные ошибки
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты в сложных метеорологических условиях
Особенности подготовки к полетам
Полеты в зону в облаках
Заход на посадку по приборам
Заход на посадку с прямой
Заход на посадку по коробочке
Заход на посадку по малой коробочке
Заход на посадку по наземному радиопеленгатору
Особенности полетов в сложных метеорологических условиях ночью
Характерные ошибки
Меры безопасности
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Групповые полеты
Особенности подготовки и выполнения групповых полетов
Особенности группового полета ночью
Выполнение фигур пилотажа в составе пары
Форсированный разворот на 180° парой
Пикирование парой
Горка парой
Разворот на горке парой
Характерные ошибки
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты на предельно малых высотах
Полет в зону
Особенности выполнения групповых полётов на предельно малых высотах
Характерные ошибки
Меры безопасности
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты в горах
Особенности полетов в горах
Способы взлета с различных площадок
Расчет на посадку и посадка
Характерные ошибки
Меры безопасности
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты с грузом на внешней подвеске
Устройство системы внешней подвески и подготовка ее к перевозке грузов
Пилотирование вертолета с грузом на внешней подвеске
Пилотирование вертолета с грузом на внешней подвеске днем
Особенности пилотирования вертолета с грузом на внешней подвеске ночью
Характерные ошибки
Меры безопасности
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Вертолетовождение
Подготовка к маршрутному полету
Выполнение маршрутного полета
Применение ДИСС-15 в маршрутном полете и для захода на посадку
Особенности вертолетовождения на предельно малых высотах
Особенности вертолетовождения в сложных метеорологических условиях
Особенности вертолетовождения ночью
Особенности вертолетовождения в горах
Характерные ошибки
Методические рекомендации командиру (штурману)
www.twirpx.com
Военный вертолет Ми-8
| Практическая дальность | 480-715 км |
| Число пассажиров | 24-30 чел |
| Максимальная взлётная масса | 13000 кг |
Ми-8 (В-8, изделие «80», по НАТО: Mi-8 Hip — «бедро») — cоветский/российский многоцелевой вертолёт, созданный ОКБ имени М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Данная машина является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории. Широко эксплуатируется во многих странах мира для выполнения большинства гражданских и военных задач.
История
Первый прототип В-8 взлетел 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются и в наше время. Ми-8 эксплуатирется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.
Модернизация вертолёта Ми-8, закончившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (изделие «88», при поставках на экспорт полчившему обозначение Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117), а так же наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространен и используется примерно в 20 странах мира.
В 1991 г. стартовало производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171Е), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).
В 2014 году был поставлен заказчику 3500-й вертолёт семейства Ми-17.
Конструкция
Вертолёт одновинтовой схемы с 5-лопастным несущим и 3-лопастным рулевым винтами. Крепление лопастей несущего винта — шарнирное (вертикальный, горизонтальный и осевой шарниры), а лопастей рулевого винта — совмещённое (горизонтальный и осевой), карданного типа. Трансмиссия вертолёта Ми-8 такая же как и вертолёте Ми-4. Лопасти несущего винта цельнометаллические, состоят из полого лонжерона, прессованного из алюминиевого сплава, к задней кромке которого приклеены 24 отсека (на некоторых версиях 23) с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги, образующих профиль. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. Ми-8 оснащён электрической противообледенительной системой лопастей, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах, и питается переменным напряжением 208 вольт. При отказе одного из двигателей в полёте другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полёт выполняется без снижения высоты. На основном режиме несущий винт вращается на оборотах 192 мин-1, рулевой — 1445 мин-1. В системе управления вертолётом используются гидроусилители — три КАУ-30Б (комбинированный агрегат управления) в управлении несущим винтом и один РА-60Б (рулевой агрегат) в управлении рулевым винтом.
Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся по полёту передней стойкой. Для предотвращения касания земли рулевым винтом есть хвостовая опора. Система внешней подвески вертолёта предоставляет возможность перевозить грузы массой до 3 т. Ми-8 оснащён четырёхканальным автопилотом АП-34, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и направления, а также высоты полёта (+…-50м). В пассажирском варианте в салоне вертолёта могут устанавливаться до 18 кресел, в транспортном варианте оборудован откидными скамейками на 24 места. Для поддержания комфортной температуры в кабине экипажа и грузовой кабине, вертолёт оснащён системой обогрева, используется керосиновый обогреватель КО-50, и вентиляцией. Навигационно-пилотажные приборы и радиооборудование во всех модификациях вертолёта позволяют совершать полёты в любое время суток при любой погоде.
Вертолёты разных модификаций весьма существенно различаются по составу оборудования. Ранние вертолёты (Ми-8, Ми-8Т) оборудованы двумя двигателями ТВ2-117 мощностью 1500 лс, с 10-ступенчатым компрессором и запуском от установленного на каждом двигателе стартёр-генератора ГС-18ТО. При пуске первого двигателя его стартёр-генератор питается от шести бортовых аккумуляторных батарей 12САМ28 (стартёрная авиационная моноблочная ёмкостью 28 Ач) напряжением 24 В, второго двигателя — от стартёр-генератора уже запущенного двигателя, и трех аккумуляторов. При запущенных двигателях ГС-18ТО выдают напряжение 27 вольт в основную систему электроснабжения. Четыре аккумулятора установлены в кабине пилота под этажерками электро и радиооборудования, по два с каждой стороны, оставшиеся два за пилотской кабиной в грузовой кабине, в пассажирском варианте в задней части за перегородкой салона. Несмотря на относительно небольшую ёмкость, они способны обеспечить 5 запусков двигателей подряд на земле и в воздухе на высотах до 3 км, при этом отдают ток 600—800 ампер, при работе двигателей заряжаются от генераторов постоянного тока и автоматически выключаются при достижении номинальной ёмкости или включаются при падении напряжения в бортовой сети (при отказе генераторов) при помощи дифференциально-минимальных реле ДМР-600Т, системы контроля работы генераторов.
Трёхфазное напряжение 36 В для питания гироскопических приборов даёт один из двух преобразователей ПТ-500Ц (основной или резервный), однофазный ток напряжением 208 В частотой 400 Гц для питания элементов обогрева винтов и лобовых стёкол — установленный на главном редукторе генератор СГО-30У. Также от СГО-30У через однофазный трансформатор ТС/1-2, питающий радио- и навигационное оборудование, а от него — трансформатор Тр-115/36, питающий однофазным напряжением 36 В приборы контроля двигателей и трансмиссии, а через трансформатор 115/7.5 — питание контурных огней несущего винта. При отказе СГО-30У элементы обогрева лопастей отключаются, остальное оборудование автоматически переходит на питание от преобразователя ПО-750А.
Вертолёты поздних серий (Ми-8МТ, Ми-17 и др.) значительно модернизированы. Двигатели заменены на более мощные (2250 лс) ТВ3-117 с 12-ступенчатым компрессором и воздушным запуском, для подачи воздуха к воздушным стартёрам двигателей установлена ВСУ АИ-9В, стартёр-генератор СТГ-3 которой может при запущенной ВСУ выдавать в бортсеть напряжение 27 вольт мощностью 3 кВт в течение 30 минут. Главная система электроснабжения напряжением 208 В частотой 400 Гц питается от двух генераторов СГС-40ПУ, стоящих на главном редукторе. В системе 27 В для запуска ВСУ и аварийного питания установлены две аккумуляторных батареи 12САМ-28, для основного питания при работающих двигателях — три выпрямительных устройства ВУ-6А. От первого генератора питаются ВУ № 1, элементы обогрева винтов и трансформатор ТС310С04Б (мощностью 1 кВт) питания трёхфазной сети 36 В, от правого генератора — ВУ № 2 и № 3, обогрев стёкол и пылезащитного устройства (ПЗУ) двигателей, трансформатор ТС/1-2.
При отказе генератора № 1 ТС310С04Б автоматически переключается на генератор № 2, при отказе обоих генераторов или самого трансформатора запускается преобразователь ПТ-200Ц. При отказе генератора № 2 ТС/1-2 переключается на генератор № 1, при отказе обоих генераторов или самого трансформатора запускается преобразователь ПО-500А. Также при отказе генератора № 2 на генератор № 1 переключается ВУ-6А № 3.
На вертолёте две гидросистемы — основная и дублирующая, давление в каждой создаётся отдельным насосом НШ-39М, установленным на главном редукторе. Давление регулируется в пределах 45+-3 … 65+8-2 кгс/кв.см. автоматами ГА-77В разгрузки насосов, поддерживается гидроаккумуляторами — двумя в основной системе и одним в дублирующей. Гидропитание потребителей — РА-60Б управления рулевым винтом, КАУ-30Б общего шага несущего винта, двух КАУ-30Б продольного и поперечного управления, подвижного упора в системе управления рулевым винтом и фрикциона ручки «Шаг-Газ» — включается раздельными электромагнитными кранами ГА192.
Модификации
Опытные
-В-8 — Первый опытный экземпляр с одним ГТД (газотурбинный двигатель) АИ-24В (одновальный турбовинтовой двигатель с 10-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной) конструкции А. Г. Ивченко. Первый полёт был совершён 24 июня 1961 года.
-В-8А — Второй опытный экземпляр с двумя ГТД ТВ2-117 (авиационный турбовальный двигатель)
-В-8АТ — Третий опытный экземпляр.
-В-8АП — Четвёртый опытный экземпляр.
Пассажирские
-Ми-8П — пассажирский вертолёт имеет 28 мест. Оснащён иллюминаторами прямоугольной формы.
-Ми-8ПА — модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф (предназначен для работы в сложных климатических условиях)
-Ми-172
Транспортные
-Ми-8Т — транспортно-десантный вертолёт предназначенный для ВВС.
-Ми-8ТС — экспортный вариант Ми-8Т созданный специально для ВВС Сирии, доработанный для условий сухого климата.
Многоцелевые
-Ми-8ТБ
-Ми-8ТВ — «Транспортный, вооружённый». состоит на вооружении ВВС СССР с 1968 года. Отличается установкой направляющих для 4-х ПТУР 9M14M «Малютка», пулемёта А-12,7, бронированием кабины пилотов, капотов редуктора и двигателей, бронестёклами кабины пилотов (в основном лобовых).
-Ми-8АТ — вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.
-Ми-8АВ — воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Оснащался миноукладчиком ВМР-1. Который мог устанавливать от 64 (в первых модификациях) до 200 мин.
-Ми-8АД — модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск, созданный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.
-Ми-8МТ — модификация с двигателями ТВ3-117.
-Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 — модификация с двигателями ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии 02, ВК-2500-03. Серийное производство начато в Казани в 1988 году.
-Ми-8МТВ-2
-Ми-8МТВ-3
-Ми-8МТВ-5 — заменена форма носовой части («дельфиний нос»). С конца 2013 года оборудована изделием БУР «Тест-1» вместо САРПП-12ДМ (САРПП-12Д1М).
-Ми-8МТКО — вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.
-Ми-17-1В — вариант Ми-8МТВ предназначенный на экспорт
-Ми-8АМТ (экспортное обозначение — Ми-171Е) — вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на авиационном заводе в Улан-Уде (с 1991 года). Имеются разные модификации: пассажирский, транспортный, поисково-спасательный, VIP-салон и т.д.
-Ми-171 — модификация вертолёта Ми-8АМТ, имеет сертификат, выданный Межгосударственным авиационным комитетом.
-Ми-171А1 — модификация вертолёта Ми-8АМТ, соответствующая Нормами лётной годности винтокрылых аппаратов США FAR-29.
-Ми-17КФ — модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Создан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт совершён 3 августа 1997.
-Ми-8ТГ — модификация Ми-8П с политопливными ГТД ТВ2-117Г (Улучшенный вариант ТВ2-117А с дополнительным графитовым уплотнением подшипников. Двигатели ТВ2-117А при ремонте дорабатываются до ТВ2-117АГ)
-Ми-14 — многоцелевой вертолёт-амфибия.
-Ми-18 — является удлинённым вариантом Ми-8МТ. Серийно не производится.
-Ми-8МСБ — украинская модификация с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, для ВВС (принят на вооружение в апреле 2014) и на экспорт.
-Ми-8ТЭЧ-24 — летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудована слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым во время эксплуатации и ремонта вертолётной техники.
-Ми-8ТЗ — заправщик и транспортировщик топлива.
-Ми-8БТ — буксировщик трала.
-Ми-8СП — специальный морской спасательный.
-Ми-8СПА — поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей других летательных аппаратов в случае приводнения.
-Ми-8ТЛ — лесопожарная модификация, снабжённая системой массированного сброса воды и водяной пушкой.
-Ми-8С — штабной вертолёт оснащённый круглыми иллюминаторами.
-Ми-8ПС — штабной вертолёт оборудованный квадратными иллюминаторами.
-Ми-8КП — специализированный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.
-Ми-8ГР или Ми-8Р — вертолёт-разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.
-Ми-8К — артиллерийский корректировщик.
-Ми-8ТАКР — вертолёт с комплексом телевизионного наблюдения.
-Ми-8ВД — вертолёт радиационно-химической разведки.
-Ми-8С — модификация вертолёта с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.
-Ми-8МТЛ- разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.
-Ми-8МТЮ — Был сконструирован в единственном экземпляре. Создан специально для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу расположена антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.
-Ми-АМТ-1 — оборудован салоном повышенной комфортности (VIP-салон) для правительственного авиаотряда Президента РФ
Воздушные командные пункты
-Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ — воздушный командный пункт.
-Ми-8ИВ или Ми-9 — воздушный командный пункт предназначенный для командиров дивизий, серийная модификация.
-Ми-9 — воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оборудован автоматизированным комплексом связи. Сконструирован в 1987 году на базе Ми-8МТ.
-Ми-9Р — воздушный командный пункт созданный специально для командиров ракетных дивизий РВСН. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Сконструирован в 1987 году на базе Ми-8МТ.
Медицинские
-Ми-8МБ — воздушный госпиталь. Сконструирован на базе Ми-8Т.
-Ми-8МТБ — бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.
-Ми-8МТВМ — медицинская модификация Ми-8МТВ.
-Ми-8МТВ-МПС — медицинский поисково-спасательный вертолёт созданный на базе Ми-8МТВ.
-Ми-17Г — вариант воздушного госпиталя созданный для экспорта.
-Ми-17-1ВА «Амбулатория» — вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте сконструированный для экспорта.
Постановщики помех
-Ми-8СМВ — постановщик помех, оснащённый станцией постановки помех «Смальта-В» (Смальта-вертолётная).
-Ми-8ПП — вертолёт РЭБ (радиоэлектронной борьбы), по некоторым данным оборудован комплексом «Поле», но в 70-80 гг. комплексы РЭБ принято было называть названиями растений, вполне возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА.
-Ми-8ППА — вертолёт РЭБ, оборудованный станциями «Азалия» и «Фасоль», по данным некоторых источников — доработанная версия Ми-8ПП.
-Ми-8МТП — постановщик помех.
-Ми-8МТПБ — постановщик помех.
-Ми-8МТПИ — постановщик помех.
-Ми-8МТПШ — постановщик помех.
-Ми-8МТД — постановщик помех.
-Ми-8МТР1 — постановщик помех.
-Ми-8МТР2 — постановщик помех.
-Ми-8МТС — постановщик помех.
-Ми-8МТШ1 — постановщик помех.
-Ми-8МТШ2 — постановщик помех.
-Ми-8МТШ3 — постановщик помех.
-Ми-8МТЯ — постановщик помех.
-Ми-8МТ1С — постановщик помех.
Сельскохозяйственные
-Ми-8АТС — сельскохозяйственный вариант вертолёта с устройствами распыления удобрений. Сконструирован на базе Ми-8Т.
-Ми-8МТСх — сельскохозяйственный вертолёт. Разработан на базе Ми-8МТ.
Ударные
-Ми-8АМТШ (экспортное обозначение — Ми-171Ш) — транспортно-штурмовой вертолёт, оборудован комплектом вооружения, эквивалентным Ми-24, комплексом броневой защиты экипажа и приспособлен под применение техники ночного видения. На авиасалоне Фарнборо-99 получил обозначение «Терминатор». С конца 2011 года оборудован бортовым устройством регистрации «Тест-1» вместо САРПП-12. С конца 2013 года оборудуется изделием БУР «Тест-1» с расширенным перечнем регистрируемых параметров (40 аналоговых и 28 разовых).
Защита: ЭВУ, бронеплиты стальные, автомат выброса ЛЦ (Ложная цель — устройство, сооружение, образование или средство, имитирующее реальный защищаемый объект по сигнальным характеристикам, параметрам движения (если объект движется) и иным существенным для распознавания признакам и предназначенное для отвлечения средств радиоэлектронного вооружения от действительной цели (защищаемого объекта)), постановщик помех, защищенные топливные баки.
-Возможности: спуск на лебедке до 4-х человек одновременно, рампа, поисковой прожектор ИК, очки ночного видения, камера инфрокрасного излучения.
-Вооружение С-8 ракеты в блоках, ракеты Атака.
-Ми-8АМТШ-1 — модификация Ми-8АМТШ, оборудованная комплексом вооружения в сочетании с салоном повышенной комфортности (VIP-салон)
ТТХ Ми-8
| В-8 | Ми-8П |
Ми-8Т |
Ми-8МТ (Ми-17) |
Ми-18 |
Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В) |
Ми-8АМТ (Ми-171) |
Ми-172 | Ми-8МСБ | |
| Год постройки | 1961 | 1965 | 1965 | 1975 | 1980 | 1987 | 1991 | 1991 | 2014 |
| Экипаж, чел. | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | |
| Число пассажиров (десантников) | 18 | 28 | 24 | 24 | 30 | 24 | 27 | 26 | |
| Длина ( с вращ. винтами), м. | 25,31 | 25,31 | 25,31 | 25,31 | 25,31 | 25,31 | 25,31 | 25,31 | |
| Высота (с вращ. рулевым винтом), м | 5,54 | 5,54 | 5,54 | 5,54 | 5,54 | 5,54 | 5,54 | 5,54 | |
| Диаметр несущего винта, м | 21 | 21,3 | 21,3 | 21,3 | 21,3 | 21,3 | 21,3 | 21,3 | 21,3 |
| Масса пустого, кг | 5726 | 7000 | 6934 | 7200 | 7550 | 7381 | 6913 | 7514 | |
| Нормальная взлётная масса, кг | — | 11570 | 11100 | 11100 | 11500 | 11100 | 11100 | 11878 | |
| Максимальная взлётная масса, кг | — | 12000 | 12000 | 13000 | 13000 | 13000 | 13000 | нет данных | 12500 |
| Двигатели | 1 х АИ-24В | 2 х ТВ2-117 | 2 х ТВ2-117 | 2 х ТВ3-117МТ | 2 х ТВ3-117МТ | 2 х ТВ3-117ВМ | 2 х ТВ3-117ВМ | 2 х ТВ3-117ВМ | 2 х ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е |
| Мощность двигателей (на взлётном режиме) | 1 х 1900 л. с. | 2 х 1500 л. с. | 2 х 1500 л. с. | 2 х 1900 л. с. | 2 х 1900 л. с. | 2 х 2000 л. с. | 2 х 2000 л. с. | 2 х 2000 л. с. | 2 х 1500 л. с. |
| Максимальная скорость, км/ч | — | 250 | 260 | 250 | 270 | 250 | 250 | 250 | 260 |
| Крейсерская скорость, км/ч | — | 225 | 225 | 220 | 240 | 240 | 230 | 230 | 225 |
| Динамический потолок, м | — | 4200 | 4500 | 5000 | 5550 | 6000 | 6000 | 6000 | 9150 |
| Практическая дальность, км | — | 425 | 480 | 520 | 580 | 590 | 570 | 715 | 600 |
-Дальность полёта, км:
-при дополнительных топливных баков 1300
-при максимальном запасе авиатоплива 800
-при максимальной загрузке 550
-Расход авиатоплива, т/час 0,72
Боевое применение МИ-8
-Шестидневная война (1967) — по крайней мере 3 египетских Ми-8 уничтожены израильской авиацией на аэродромах.
-Эфиопо-сомалийская война (1977—1978)
-Афганская война (1979—1989) — 40-я армия потеряла 174 вертолёта Ми-8; потери вертолётов пограничных войск, САВО и афганской армии неизвестны. Во время афганского конфликта был зафиксирован случай сбития Ми-8 из старой английской винтовки Ли-Энфилд («бур»).
-Грузино-абхазская война (1992—1993)
-Ирано-иракская война (1980—1988) — в воздухе иранскими истребителями были сбиты 6 иракских Ми-8. Общие потери иракских вертолётов неизвестны.
-Война Пакиша (1981) — огнём извинтовок FAL был сбит один перуанский вертолёт Ми-8
-Война в Карабахе
-Первая чеченская война (1994—1996)
-Эфиопо-эритрейский конфликт (1998—2000)
-Вторжение боевиков в Республику Дагестан (1999) — российская армия потеряла как минимум три Ми-8.
-Каргильская война (1999)
-Операция НАТО против Югославии (1999) В 1999 году сербский Ми-8 сбил из пулемёта разведывательный БПЛА. В 2000 году произошёл подобный случай.
-Вторая чеченская война (1999)
-Война в Афганистане (с 2001)
-Война в Ираке
-Операция Бутана против ассамского сопротивления 2003
-Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
-Гражданская война в Сирии (с 2011)
-Вооруженный конфликт на востоке Украины (2014)
Эксплуатируется:
Используется в более чем 50 странах мира
-Россия — 534в 2010 поставлено в строй 34 Ми-8 (22 Ми-8АМТШ остальные Ми-8АМТ и Ми-8МТВ) на авиабазы Будённовска и Кореновска (10 Ми-8). 53 Ми-8АМТШ в 2013
-Азербайджан
-Алжир
-Аргентина — в 2010—11 заключён контракт на шесть Ми-171Е для полётов с побережья Аргентины в Антарктиду
-Армения — по состянию 2014 закуплены еще и 3 м-17в
-Ангола
-Афганистан — заключён договор на поставку 21 военно-транспортных Ми-17В5.
-Бангладеш
-Бразилия — 2011 году изготовлены три Ми-171А1 для авиакомпании «ATLAS».
-Белоруссия
-Болгария
-Босния и Герцеговина
-Буркина-Фасо
-Бутан
-Венесуэла — 20 Ми-17 (на вооружении ВВС страны), 6 Ми-17 заказаны.
-Венгрия
-Вьетнам
-Гана
-Гайана
-Германия
-Грузия — в 2011 году, на вооружении имелось 17 шт. Ми-8Т
-Джибути
-Замбия
-Египет
-Индия — эксплуатируется большое количество вертолётов Ми-8 и Ми-17, запланирована поставка ещё 80 вертолётов, Ми-17В-5[26].
-Индонезия — 6 Ми-17-В5 поставлены в июле 2008 по договору, заключённому в 2005 году.
-Ирак — в 2010 году США сделали заказ для ВВС Ирака на 80 вертолётов Ми-17 (из них 46 бывших в употреблении), к 2012 году поставлены 68.
-Иран — 5 Ми-171 заказаны, из которых 2 уже поставлены.
-Казахстан
-Камерун — в 2013 году заключён договор на поставку партии Ми-17.
-Канада
-Кения
-Кипр
-Киргизия
-Китай
-Северная Корея
-Колумбия
-Куба — в 2011 году, на вооружении имелось 2 шт. Ми-8Р и 8 шт. Ми-17
-Латвия — по состоянию на 2011 год, на вооружении имелось 4 шт. Ми-17
-Ливия
-Литва — в 2011 году, на вооружении имелось девять Ми-8
— Македония
-Мексика
-Молдавия
-Монголия
-Мьянма
-Непал
-Нигерия
-Никарагуа — по состоянию на 2011 год, 16 шт. Ми-17 состоит на вооружении
-ОАЭ
-ООН
-Пакистан
-Приднестровье
-Польша
-Перу — В 2010 приобретено 6 Ми-171Е и Ми-171Ш.
-Румыния — в 1968 году поставлено 25 шт. Ми-8Т и 14 шт. Ми-8ПС, в 1985 году — ещё 3 шт. Ми-17; в 1990е годы для полиции приобретены ещё два Ми-17, один Ми-17-1В и один Ми-17-1ВА; в 2001 году сняты с вооружения армии (поставлены на хранение и переданы в МВД).
-Сирия
-Сербия
-Словакия
-Судан — 6 шт закуплено в 2012 году, в 2013 году заключён контракт на поставку 16 транспортных Ми-8. Полиция Судана — 1 Ми-17В-5 (б/н 101, серийный номер 736М07)
-США — 70 шт Ми-17В5 приобретено для миссий в Афганистане.
-Сьерра-Леоне
-Таджикистан
-Туркмения
-Турция — в 1993 году заказаны и в 1995 году поставлены 19 шт. Ми-17-1В для жандармерии, в 2007 году один вертолёт разбился по техническим причинам
-Украина
-Узбекистан
-Финляндия
-Чад
-Черногория
-Чехия
-Хорватия
-Шри-Ланка
-Эквадор
-Эритрея
-Эстония
-Южная Корея. Полиция Республики Корея — 3 Ми-172, по состоянию на начало 2014 года.
-ЮАР
-Южный Судан
| Практическая дальность | 480-715 км |
| Число пассажиров | 24-30 чел |
| Максимальная взлётная масса | 13000 кг |
wartools.ru
Единственная девушка-штурман вертолета Ми-8 рассказала, как покорила небо
Героиня нашего сюжета вовсе не боевая подруга. Она сама — знаток военного дела. Анастасия Апасейкина — единственная девушка летчик-штурман авиаотряда Росгвардии.
«У меня была мысль в школе стать военным летчиком-истребителем. Но тогда нереально об этом было даже думать, даже набора такого не было», — рассказывает летчик-штурман авиаотряда Росгвардии по Татарстану Анастасия Апасейкина.
А потом в городок, где жила Настя, прилетели «Русские витязи» — стремительные и мощные покорители неба. И сомнений не осталось — поступать только в летное. В Ульяновском училище их было пять девчонок. Однокурсницы пошли в гражданскую авиацию, а Настя оказалась в Росгвардии единственной девушкой-пилотом на всю страну.
«Нет такой специальности в Росгвардии, которой не заполняли бы женщины. Даже есть женщина-летчик-штурман вертолета Ми-8Т Посейкина Анастасия. Обычно песню “обнимая небо крепкими руками” мужчины поют, но, видите, у нас и женщины обнимают небо крепкими руками», — сказал директор Росгвардии Виктор Золотов.
Куртки женской и вовсе не бывает. Бушлат так и носит — на несколько размеров больше. Керосин для нее привычный аромат, ведь ее «карета» винтокрылая.
«Самый сложный вертолет в управлении, потому что не статичен в управлении, постоянно приходится управлять. Это аэродинамика, она сложная сама по себе у вертолета. Здесь всеми органами управления работать надо: и ногами, и шаг брать, и ручкой управлять», — говорит Анастасия Апасейкина.
И хотя рычаги в Ми-8 гидравлические, то есть достаточно просто управляются физически, девушек в авиации почти нет. Считается, что пилотирование — мужская профессия.
«Были сомнения: все-таки женщина сама по себе хрупкая такая, нужны физические навыки для того, чтобы пилотировать вертолетом», — сказал и.о. командира авиаотряда Росгвардии по Татарстану Альфред Валиуллин.
В Росгвардии Настя летает уже полтора года. Она второй штурман. На ней подготовка к полету, ведение ориентировки, управление вертолетом и связь с диспетчером. Все шло как по маслу, вот только разговоры с землей поначалу не задались. Женщина-пилот докладывала обстановку от женского лица.
«Изначально она пыталась так говорить, потом мы ее поправили, потому что много вопросов стали задавать руководители. Для них неожиданно, что женщина, тем более на вертолете, ведет радиообмен. Все привыкли к тому, что летчик-штурман на вертолете — это мужской пол, а когда услышали ее — лишние вопросы. Мы сказали: Настя, давай от мужского пола. И все встало на свои места», — рассказал и.о. командира авиаотряда Росгвардии по РТ Альфред Валиуллин.
Настя работает в исключительно мужском коллективе. Командир экипажа — мужчина, бортовой техник тоже, за спиной с десяток бойцов омоновцев. Знала, куда шла.
В небе не до шуток. Настя зависает на несколько минут в воздухе — за это время бойцы спускаются на землю по веревке. Работа напряженная, машина должна быть устойчивой. Но все тревоги уходят, как только Настя поднимается в небо.
«Основной кайф в том, что понимаешь — сама управляешь такой махиной, таким вертолетом большим. Профессионализм не зависит от пола», — говорит летчик-штурман авиаотряда Росгвардии по Татарстану Анастасия Апасейкина.
Переподготовка пилотов на Ми-8 (Ми-8АМТ, Ми-171)
Краткое описание курса
Программа переобучения (переобучения) с вертолетов других типов на вертолеты серии Ми-8/17 (Ми-8АМТ, Ми-171 и его модификации) для летчиков. Предназначен для пилотов, ранее не эксплуатировавших вертолеты серии Ми-8/17. Обучение проводится в авиационном учебном центре Улан-Удэнского авиационного завода, производителя вертолетов Ми-8АМТ, Ми-171.Летное обучение также доступно на территории заказчика.
Структура курса
Теоретическая, тренажерная и летная подготовка
Подробное описание курса
Расходы
Для доступа к ценам Войдите или зарегистрируйтесь.Продолжительность обучения
35 дней (192 академических часа)
Язык
Русский (возможен перевод на другие языки, оговаривается по запросу)
Практическая подготовка
Тренажерный зал — 6 часов
Летная подготовка — 7 часов 55 минут
Теоретическая подготовка
Теоретическая подготовка — 170 академических часов
Наземная подготовка — 8 академических часов
Процесс сертификации
7 экзаменов и 7 тестов; Летный экзамен (испытательные полеты)
Итоговый документ
По окончании обучения студент получает подтверждающий документ о переводе (переподготовке)
Необходимые документы
- копия паспорта
- копия свидетельства пилота вертолета
- медицинская справка
Наличие обучения у заказчика
Летное обучение доступно у заказчика
Адрес: Россия, Улан-Удэ, Улица Хоринская, 1, 670009
Тел.: +7 (499) 270-55-55
Факс: +7 (499) 270-55-55
Расписание тренировок
Теоретическая подготовка
Даты обучения доступны по запросу
Группа до 10 специалистов
Летная подготовка
Даты обучения доступны по запросу
Группа до 5 специалистов
Ми-8МТ для Армейской авиации
Ми-8МТ для Армия Авиация
9 апреля 2021 года ГП Конотопский авиационный ремонтный завод «АВИАКОН» передал Армейской авиации Сухопутных войск Вооруженных Сил Украины капитально отремонтированный и модернизированный вертолет Ми-8МТ, успешно прошедший летные испытания в г. Маршировать.
Этот вертолет имеет следующие пакеты модернизации:
- Активная и пассивная защита вертолета и членов экипажа от ИК-управляемых ракет осуществляется за счет оснащения украинской ИК-станцией противодействия, а также раздатчиков соломы и осветительных ракет различного калибра. Дополнительная защита кабины экипажа реализована за счет использования броневых листов отечественного производства.
- Модернизация радионавигационного оборудования обеспечивает выполнение полетов по международным воздушным маршрутам в соответствии с требованиями ICAO (установлены 2 комплекта GPS, радиолокационный транспондер, ELT, твердотельный регистратор полетных данных с возможностью записи аудиосигнала).Полеты на сверхмалых высотах обеспечиваются за счет замены устаревшего оборудования на современный радиолокационный высотомер западного производства. Улучшено оборудование радиосвязи за счет замены безотказной радиостанции на КВ радиостанцию западного назначения.
- Для высадки десанта и проведения поисково-спасательных операций вертолет модифицирован системой двухпоточной высадки через грузовые люки и прожектором западного происхождения.
Для полетов в сложных метеоусловиях вертолет может быть модифицирован в полевых условиях с метеорологическим радаром западного производства.
ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПРЕДПРИЯТИЕ КОНТОПСКИЙ АВИАРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД «АВИАКОН» на сегодняшний день является одним из наиболее эффективных и успешных предприятий оборонной промышленности Украины, а также единственным предприятием в Украине, обладающим уникальной технологией полного цикла капитального ремонта вертолетов конструкции Миля (кроме главного редуктора). и маршевые двигатели), а также перевооружение и модернизация этих вертолетов
Ми-8 HIP (MIL)
Ми-8 HIP (MIL)ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
Ми-8 ГИП
МИ-8 HIP — это многоцелевой транспортный вертолет, способный перевозить войска или припасы, а также проводить вооруженные атаки с применением ракет и орудий.Он часто используется для пополнения запасов партизан, вставки отрядов или оказания непосредственной авиационной поддержки атакующим частям. Созданный как транспортный вертолет, Ми-8 оказался многоцелевой машиной. Внешний подвес троса, оснащенный весоизмерительным устройством, позволяет перевозить крупногабаритные грузы массой до трех тонн. При необходимости он становился одновременно боевым, спасательным и артиллерийским наблюдательным вертолетом.Большой пятилопастной несущий винт установлен над двигателем в средней части корпуса, а платформа для переноски оружия установлена в средней части нижней части корпуса.Наружные магазины смонтированы на стойках вооружения по бокам фюзеляжа. HIP C имеет четыре внешних узла подвески; HIP E, HIP H их шесть; других вариантов нет. Не все доступные боеприпасы используются одновременно, миссия диктует конфигурацию оружия. Сдвоенные турбовальные двигатели установлены на верхней части фюзеляжа с двумя круглыми воздухозаборниками прямо над кабиной и закругленными выпускными отверстиями в кормовой части. Ми-8 способен совершать однодвигательный полет в случае потери мощности одним двигателем (в зависимости от веса самолета) из-за системы распределения нагрузки на двигатели.Если один двигатель выходит из строя, мощность других двигателей автоматически увеличивается, что позволяет продолжить полет. Фюзеляж состоит из длинного автобусного кузова с закругленной носовой частью и застекленной кабиной. Внутренние сиденья съемные для перевозки грузов. Задние створчатые двери открываются, внутренняя лебедка облегчает погрузку тяжеловесных грузов. На полу повсюду завязаны кольца. Самолет несет спасательный подъемник грузоподъемностью 150 кг и грузовую стропу грузоподъемностью до 3000 кг. Два топливных контейнера смещены и установлены низко на корпусе, который имеет наклонную заднюю часть и трехопорное шасси.Хвостовая балка сужается к небольшому, заостренному и сужающемуся киле с ротором вверху справа или слева, с небольшими плоскими поверхностями, установленными впереди киля.
Первый Ми-8 поднялся в воздух в январе 1960 года, а к 1985 году было построено более 1500 Ми-8. Открытое акционерное общество «Московский вертолетный завод им. М.Л. Миля» — крупный разработчик и производитель военно-транспортных, гражданских транспортных, тяжелых, многоцелевых вертолетов. Миля связан с ростовскими и казанскими производственными предприятиями. Казань — старейший вертолетостроительный завод в России, выпускающий вертолеты Ми-8 и Ми-17.Ми-8 экспортировался в Чехословакию, Алжир, ГДР, Венгрию, Боливию, Польшу, Болгарию, Югославию, Финляндию и Эфиопию.
ВАРИАНТЫ
- Ми-8Т: HIP C — средний штурмовой / транспортный вариант. Вероятное вооружение — 57-мм ракеты, бомбы или ПТУР AT-2C / SWATTER.
- Ми-8ВПК: HIP D представляет собой бортовую коммуникационную платформу с прямоугольными коммуникационными контейнерами, установленными на оружейных стойках.
- Ми-8ТВК: HIP E используется как боевой вертолет или платформа прямой поддержки с воздуха.В модификациях планера добавлены 2 внешних узла подвески, всего 6, и в носовой части установлен гибкий 12,7-мм пулемет. Вероятное вооружение — 57-мм ракеты, бомбы или ПТУР AT-2 / SWATTER.
- Ми-8МТ / МТВ / МТБ / -171-17: HIP H — модернизированная средняя штурмовая / транспортная версия. Обозначение Ми-17 — на экспорт; В вооруженных силах России его назвали Ми-8МТ. Ми-17 можно узнать по тому, что у него хвостовой винт по правому борту, а не по левому борту. См. Отдельную запись о Ми-17.
- Ми-8СМВ: HIP J представляет собой бортовую платформу постановки помех, отличающуюся небольшими коробками на левой стороне фюзеляжа.
- Ми-8ППА: HIP K представляет собой бортовую платформу постановки помех, которая имеет 6 X-образных антенн на хвостовой части фюзеляжа.
- Ми-9: HIP G — это воздушный командный пункт с антеннами и доплеровским радаром на хвостовой балке.
- Ми-14 — модификация вертолета Ми-8 для военно-морского флота, в основном используется против подводных лодок.Ми-14 имеет лодочную нижнюю часть фюзеляжа с понтонами по бокам, убирающееся шасси, радиолокационный купол под носом и внутренний отсек вооружения.
| Вариант | Ми-8 | Ми-17 Hip H |
| Двигатель | 2 ТВ2-117 по 1482 л.с. каждый | 2 ТВ3-117ВМ по 1900 л.с. |
| Вес | 11100-12000 кг | 13000 кг |
| Максимальная скорость | 230-250 км / ч | 250 км / ч |
| Крейсерская скорость | 225 км / ч | 220 — 240 км / ч |
| Практический потолок | 4500 м | 6000 м |
| Страна происхождения | Россия |
| Строитель | Мил |
| Дата введения | 1967 |
| Роль | Вооруженный десант-транспорт |
| Похожие самолеты | Puma, Mi-2 Hoplite, Super Frelon |
| Лезвия | Главный ротор: 5 Хвостовой винт: 3 |
| Диаметр ротора | Главный ротор: 21.3 метра [70 футов] Хвостовой ротор: 3,9 метра |
| Длина | Длина (вращение роторов): 25,2 м Длина (фюзеляж): 18,2 м [61 фут] |
| Высота | 18 футов 6 дюймов (5,65 м) |
| Ширина | 2,5 м |
| Грузовое отделение | Длина этажа: 5,3 м Ширина: 2.3 м Высота: 1,8 м |
| Вес | Максимальная полная: 12000 кг Нормальная взлетная: 11100 кг Пустой: 6,990 кг |
| Двигатель | 2 ТВ2-117, 1482 л.с. каждый |
| Максимальная скорость | 230-250 км / ч |
| Крейсерская скорость | 122 узла (140 миль / ч; 225 км / ч) |
| Диапазон | Максимальная нагрузка: 350 км Нормальная нагрузка: 460 км С дополнительным топливом: 950 км |
| Топливо | Внутренний: 445 литров Внутренний дополнительный бак: 915 литров шт. Внешний топливный бак: 745 литров в левом баке, 680 литров в баке по правому борту |
| Сервисный потолок | Сервисный потолок: 4500 метров Парение (вне зоны действия земли): 800 метров Парение (в условиях эффекта земли): 1900 метров |
| Скороподъёмность по вертикали | 9 м / с |
| Стандартная полезная нагрузка | |
| Вооружение | |
| Живучесть / меры противодействия | |
| АВИОНИКА | Ми-8 оснащен приборами и авионика, позволяющая работать днем, ночью и приборные метеорологические условия. |
| Экипаж | 3 (2 пилота, 1 бортинженер) |
| Стоимость | 0 долларов (б / у в 1991 году)3 200 000 $ (новый) |
| Страны-пользователи | Не менее 54 стран — Армения, Азербайджан, Афганистан, Алжир, Ангола, Беларусь, Болгария, Камбоджа, СНГ, Хорватия, Куба, Чехия, Египет, Германия, Гайана, Венгрия, Иран , Ирак, Мадагаскар, Монголия, Мозамбик, Никарагуа, Северный Йемен, Китайская Народная Республика, Словакия, Южный Йемен, Судан, Сирия, Украина, Вьетнам, Югославия, Замбия |
Источники и ресурсы
ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http: // www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/mi-8.htm
Поддержкой занимается Роберт Шерман
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено 17 июня 2000 г., 15:09:30
Ми-17
Ми-17ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
Ми-17 [Ми-8МТ] HIP H
Ми-17 — многоцелевой вертолет, используемый для пополнения запасов партизан ЦКБ или переброски отрядов ЧОП. Он также может быть очень хорошо вооружен большим количеством ракет, ракетных снарядов и пушек.Он часто используется для воздушно-штурмовой пехоты, чтобы атаковать точку прорыва, подкрепить находящиеся в контакте подразделения или сорвать контратаки. Дополнительные миссии включают в себя; атака, прямая авиационная поддержка, радиоэлектронная борьба, дальнее воздушное предупреждение, медицинская эвакуация, поисково-спасательные операции и постановка мин.
Вертолет Ми-17, разработанный в ОКБ Миля на базе вертолета Ми-8, серийно изготавливается на Казанском вертолетном производственном объединении. Обозначение Ми-17 — на экспорт; В вооруженных силах России его назвали Ми-8МТ.Ми-17 можно узнать по тому, что у него хвостовой винт по правому борту, а не по левому борту. Ми-17 добавил к своему предшественнику ряд улучшений, в том числе гаситель колебаний для повышения комфорта членов экипажа и пассажиров. Вертолет оснащен парой валотурбинных двигателей ТВЗ-117МТ или ТВЗ-117ВМ с высокой тягой и взлетной мощностью 1900 л.с. Ми-17 способен совершать однодвигательный полет в случае потери мощности одним двигателем (в зависимости от веса самолета) из-за системы распределения нагрузки на двигатели.Если один двигатель выходит из строя, мощность других двигателей автоматически увеличивается, что позволяет продолжить полет.
Ми-17 способен перевозить в салоне грузы (в том числе длинномерный) с полуоткрытыми или снятыми дверями, внешние грузы или пассажиров (24 человека). Ми-17 может перевозить до 30 военнослужащих и до 20 раненых; Он также может использоваться для выгрузки специальных грузов в полете. Транспортный вариант вертолета Ми-17 предназначен для перевозки грузов (грузов) в грузовом отсеке, в том числе крупногабаритных грузов с частично открытыми или снятыми грузовыми дверями, внешних грузов или руководящего состава (до 24 человек).Внутренние сиденья съемные для перевозки грузов. Задние створчатые двери открываются, внутренняя лебедка облегчает погрузку тяжеловесных грузов. На полу повсюду завязаны кольца. Самолет несет спасательный подъемник грузоподъемностью 150 кг.
Наружные магазины устанавливаются на оружейных стойках с каждой стороны фюзеляжа. Ми-17 имеет шесть внешних узлов подвески. Ми-17 оснащен ракетами, бомбами, стрелковым оружием и пушками. На нем четыре пусковых установки типа Б8В20, запуск которых осуществляется с помощью бортовой системы электрического управления огнем ПУС-31-71.Бомбоносец БДЗ-57КРВМ предназначен для крепления бомб массой до 500 кг. Не все доступные боеприпасы используются одновременно, миссия диктует конфигурацию оружия. На вертолете размещены четыре артиллерийских контейнера УПК-23-250 с 23-мм пушками ГШ-23Л и шарнирными установками (восемь единиц). Передняя и кормовая полусферы защищены пулеметами ПКТ с автономным питанием и цепями дистанционного управления.
Вертолет может быть оснащен аппаратурой дальней связи и РЛС, а также может нести оборудование с фазированными антенными решетками для подавления радиоэлектронной атаки и средств ПВО противника, таких как бортовые радары, РЛС управления вооружением (артиллерией) ПВО, наблюдения. РЛС обнаружения целей и головки самонаведения ракетных РЛС.Оборудование ECM может работать как в режимах разведки и ECM, так и в режиме разведки.ВАРИАНТЫ
- Ми-17: Средняя модернизация широко распространенного среднего штурмового / транспортного вертолета Ми-8 HIP H. Изначально Ми-17 был известен только экспортный вариант. Единственное видимое отличие этого варианта от более старых Ми-8 заключается в том, что хвостовой винт находится не на правом, а на левом борту, а также в броне экипажа.
- Ми-17П: Потомок бортовой платформы постановки помех HIP K, отличающийся большой прямоугольные антенны вдоль кормовой части фюзеляжа.Ми-17П (Ми-8МТПБ «Хип-К-производная») оснащен оборудованием дальней связи и радаром, а также может нести оборудование с фазированными антенными решетками для подавления радиоэлектронной атаки и средств ПВО противника, таких как бортовые радиолокаторы, радиолокаторы управления противовоздушным (артиллерийским) вооружением, радиолокаторы наблюдения и обнаружения целей и ракетные радиолокационные головки самонаведения. Оборудование ECM может работать как в режимах разведки и ECM, так и в режиме разведки.
- Ми-171 / -17М / -17В: также известен как Ми-8МТВ и является потомком HIP H.Двигатели модернизированы до 2 вертолета «Климов ТВ3-117ВМА» мощностью 2070 л.с., обеспечивающие большую скороподъемность и высоту потолка, при этом летно-технические характеристики практически не изменились по сравнению с базовым Ми-17.
| Страна происхождения | Россия |
| Строитель | Мил |
| Дата внедрения | 1981 (как Ми-17) |
| Роль | |
| Аналогичный самолет | |
| Длина | Длина (поворот роторов): 25.4 метра Длина (фюзеляж): 18,4 метра |
| Высота | 5,7 метра |
| Ширина | 2,5 метра |
| Диаметр главного ротора | 21,3 метра |
| Диаметр хвостового ротора | 3,9 метра |
| Размеры грузового отсека | Длина пола: 5,3 метра Ширина: 2,3 метра Высота: 1.8 метров |
| Вес | Максимальная полная: 13000 кг Нормальная взлетная: 11100 кг Пустой: 7100-7370 кг (в зависимости от варианта) |
| Лезвия | Несущий винт: 5 Хвостовой винт: 3 |
| Двигатель | 2x 1950-л.с.Изотов ТВ3-117МТ турбовальный |
| Топливо | Внутренний: 445 литров Внутренний дополнительный бак: 915 литров шт. Внешний топливный бак: Левый бак: 745 литров Правый бак: 680 литров |
| Максимальная скорость | 250 км / ч |
| Крейсерская скорость | 240 км / ч |
| Диапазон | Нормальная нагрузка: 495 км Со вспомогательным топливом: 1065 км |
| Потолок | Обслуживание: 5000-5700 метров (в зависимости от варианта) Парение (вне зависимости от варианта): 1760 метров Парение (с учетом эффекта земли): 1900-3980 метров (в зависимости от варианта) |
| Скороподъёмность по вертикали | 9 м / с |
| Вооружение | Наиболее вероятное вооружение: оснащено 2х 7,62-мм пулеметами или возможно 2x 23-мм пушки ГШ-23 в кабине, 57-мм ракеты и ПТУР AT3 / SAGGER. Загруженные боевые части могут стрелять из личного оружия через окна кабины изнутри кабины. |
| Стандартная полезная нагрузка | Внутренняя нагрузка: 4000 кг Внешняя только на подвеске: 3000 кг Транспортирует 24 военнослужащих и грузов, или единиц вооружения на 6x внешних узлах подвески. |
| Живучесть / Контрмеры | Электрические лопасти несущего и рулевого винта. Инфракрасный глушитель, солома и ракеты. |
| АВИОНИКА | Ми-17 оснащен приборами, авионика, доплеровский радар и полностью работающий автопилот для работы днем и ночью, и приборные метеорологические условия. |
| Экипаж | 3 (2 пилота, 1 бортинженер) |
| Стоимость | |
| Страны-пользователи | Не менее 22 стран |
Источники и ресурсы
ФАС | Военные | DOD 101 | Системы | Самолет | СТРОКА ||||
Индекс | Поиск | Присоединяйтесь к ФАС
http://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/row/mi-17.htm
Поддерживается Робертом Шерманом
Первоначально создано Джоном Пайком
Обновлено 21 сентября 1999 г., 10:18:15
Mil Ми-8: вертолет, который должен быть так же известен, как UH-1 Huey
DRA ВВС Ми-8МТ во время советской афганской войны (ТАСС)Биография второго наиболее производимого вертолета в мире
Хотя Более сложные в освоении и менее изящные в управлении, чем самолеты с неподвижным крылом, вертолеты комфортно удерживают свои позиции в общественном восприятии и массовой культуре.Разведчик Bell H-13 Sioux получил признание в качестве санитарной авиации в драме о войне в Корее MASH . Жестокий ударный вертолет Ми-24 играл роль злодея и спасителя в фильмах и видеоиграх, таких как 9-я рота, Кровавый алмаз, Война Чарли Уилсона и Metal Gear Solid. Вспомогательные вертолеты — воздушные автобусы, используемые для перевозки пехоты, снабжения и медицинской эвакуации, представлены Bell UH-1 Huey и Sikorsky UH-60 Blackhawk благодаря их участию во Вьетнамской войне и войнах США в Ираке и Афганистане.Есть еще один служебный вертолет, который почему-то не был замечен средним Джо, несмотря на его всемирное признание в военных и гражданских целях: советский Ми-8 «Хип».
Это кажется несправедливым, поскольку Ми-8 является символом, вызывающим разные реакции в зависимости от периода и точки зрения. Он был разработан в годы десталинизации, когда Советский Союз делал небольшие шаги, чтобы обратиться к остальному миру и улучшить жизнь своих граждан. В Афганистане Ми-8 соответствовал опыту Хьюи во Вьетнаме в качестве основного средства десантно-штурмовых операций и жизненно важного средства для пополнения изолированных гарнизонов.Он сыграл героическую роль в Чернобыльской ядерной катастрофе в советских усилиях по остановке радиоактивных вздохов разрушенного реактора. Повсеместное распространение «восьмерки» в Южной Азии и на Ближнем Востоке сделало его естественным выбором для ЦРУ, когда оно сделало первые шаги к ответным мерам против «Аль-Каиды» после зверств 11 сентября. Однако во время гражданской войны в Сирии вертолеты Ми-8 являются виновниками военных преступлений режима Асада, неизбирательно обстреливая повстанцев и мирных жителей бочковыми бомбами, снаряженными шрапнелью.
Инновации в постсталинский период
Московский вертолетный завод Михаила Леонтьевича Миля ( Московский вертолотный завод ). повод гордиться собой как пионером винтокрылой авиации в конце 1950-х годов. С момента своего основания в 1947 году его ОКБ ( Опытное конструкторское бюро: ОКБ) в 1951 году создало первый в Советском Союзе серийный вертолет Ми-1 (НАТО: Заяц).За этим легким транспортным средством последовал первый в стране вертолет с гидравлическим управлением полетом — средний Ми-4 (НАТО: Hound). С момента его создания в 1952 году уже начались работы над тяжелым вертолетом Ми-6 (НАТО: Hook), который станет первым советским вертолетом с турбовальным двигателем. Их единственный существующий конкурент, Камов, был доволен тем, что сосредоточился на военно-морском рынке со своими продуктами с коаксиальным ротором; Яковлев полностью смыл руки с вертолетостроения после двух неудачных с коммерческой точки зрения проектов.
М.Л. Миль (1909–1970) (Wikipedia.ru)К 1957 г. Миль уже обратил внимание на замену Ми-4. Несмотря на популярную и достаточно надежную конструкцию, было желательно изучить возможности среднего подъемника с двумя турбовальными силовыми установками, предлагающего более легкий вес, более высокую тягу, более низкие часы обслуживания и безопасность, чем у однопоршневого двигателя Ми-4. Однако Совет министров не был в восторге от предложения Миля: в государственном бюджете приоритет отдавался другим военным и гражданским проектам, таким как достижение ядерного паритета с США, космическая программа и разработка управляемых ракет.Мил обошел их возражения, заявив, что новый самолет был просто модернизацией Ми-4 или, по крайней мере, собирался разделить как можно больше общих частей.
Прогрессивная эволюция Ми-8 перед принятием в серийное производство. (Источник данных: Airvectors.net и Russianarms.ru)Получившийся в результате прототип V-8 ( вертолет: вертолет) мало походил на своего предшественника, хотя оба имели задние створки и четырехлопастный несущий винт. Ми-4 имел ту же компоновку, что и американские Sikorsky S-55 (H-19) и S-58 (H-34), с расположенным в носу двигателем перед пассажирским салоном и под кабиной.V-8 располагал кабину и пассажирскую кабину в прямоугольном «автобусном» фюзеляже, его единственная силовая установка Ивченко АИ-24В была установлена непосредственно над последним, что требовало гораздо более короткого приводного вала, чем у Ми-4. Сам АИ-24В был модификацией силовой установки АИ-24 грузового самолета Антонов Ан-24, уменьшенной до 1900 л.с., поскольку вертолеты имеют меньшие допуски по крутящему моменту, чем самолет с неподвижным крылом.
Миль отдает предпочтение двум двигателям на своем новом самолете, когда премьер-министр Никита Хрущев вернулся из своего исторического визита в США в сентябре 1959 года.Хрущев был достаточно впечатлен его полетами на S-58 президента Эйзенхауэра, чтобы купить три из них. Демонстрируя Ми-4 Хрущеву, Миль апеллировал к желанию Хрущева продемонстрировать технологическое мастерство Советского Союза. и обеспечивают больший запас безопасности для VIP-персон, особенно если Эйзенхауэр примет его приглашение посетить Советский Союз. Хотя Эйзенхауэр в конечном итоге отказался от приглашения протестовать против сбития самолета-шпиона U-2 в мае 1960 года, Миль имел щедрость и в том же месяце приступил к созданию следующего прототипа V-8A.V-8A должен был оснащаться первыми советскими турбовальными валами , а не , адаптированными с самолетов с неподвижным крылом: двумя ТВ2–117 мощностью 1250 л.с. и совместимой коробкой передач Сергея Изотова, который только что был назначен главным конструктором Ленинградского государственного университета. Машиностроительный завод 117. Кроме того, на V-8A будет установлен ротор с пятью лопастями для снижения вибрации, создавая прецедент для всех серийных моделей. Колесные лопаты V-8 не использовались, а двухкамерные амортизаторы в шасси вытеснили оригинальные однокамерные.После дополнительных оценок расположения сидений для военных и авиакомпаний — производство Ми-8Т ( Транспортная — транспортная) и его гражданского аналога Ми-8П ( Пассажерский — пассажирский) начали сборку на Государственном заводе 387 в Татарстане. в Казани в 1964 и 1965 годах соответственно. Из-за своей склонности к присвоению имен, начинающихся с буквы «Н», советским вертолетам, не имеющим абсолютно никакого отношения к их функциям или внешнему виду, аналитики разведки НАТО назвали это «Хип».
Помимо явно гражданской цветовой гаммы и более удобного размещения, Ми-8П отличаются квадратными окнами; Ми-8Т и почти все дальнейшие военные варианты имеют круглые окна, которые придают фюзеляжу большую устойчивость к боевым повреждениям и нагрузкам от маневров уклонения, ожидаемых в условиях военного времени.
Запоздалое принятие «восьмерки»
Поскольку советские военные изначально не торопились заменять Ми-4 на своих моделях, гражданские интересы в СССР быстро вытеснили Ми-8П в национальную экономику. .Как авиалайнеры, новые вертолеты связывали сообщества по всему огромному Союзу, у которых не было подходящих взлетно-посадочных полос для самолетов или шоссе для наземных транспортных средств. Другие коммерческие роли включали в себя доставку геодезистов и изыскателей к потенциальным участкам природных ресурсов, тушение лесных пожаров, летающие строительные краны и машины скорой помощи.
Ми-8 был одним из немногих вертолетов среднего размера, на которых можно было заехать на грузовике. (Naukatehnika.com)Ми-8Т военный Ми-8Т может занять доминирующее положение в советском вертолетном парке по нескольким причинам.Во-первых, Ми-8Т обладал большим потенциалом, чем Ми-4, поскольку он перевозил на 50% больше военнослужащих (24 против 16) или в 2/1/2 раза больше грузов внутри (4 тонны против 1,6 тонны). Экипажи и пассажиры высоко оценили такие функции безопасности, как защита от обледенения воздухозаборников и роторов двигателя. Двигатели ТВ2–117А на вертолете Ми-8 были слишком мощными для существующей коробки передач и роторов, поэтому их максимальная мощность в 1500 л.с. была снижена ограничителем до 1250 л.с. Если двигатель заглохнет из-за повреждения или неисправности, ограничитель позволит оставшемуся двигателю работать на максимальной мощности для продолжения полета.
Популярность и высокий спрос на Ми-8 со стороны экспортных заказчиков и советских «государств-заказчиков» привели к тому, что Государственный завод №99 в бурятском городе Улан-Удэ был введен в эксплуатацию с 1970 года для совместного производства. (Бурятия — сибирский регион, граничащий с северной Монголией). Увеличение военных расходов при Леониде Брежневе, занявшем пост премьер-министра СССР в 1964 году после свержения Хрущева, возможно, также сыграло роль в количественном росте Ми-8.
Известные варианты Ми-8Т, отличающиеся от более поздних марок правым рулевым винтом.(Источник данных: Airvectors.net и Russianarms.ru)Массовое использование вертолетов армией США во Вьетнаме вызвало большой интерес у Советов и ускорило разработку последней концепции воздушного нападения. Из-за небольшого количества Ми-4 советским военным пришлось ограничить воздушные атаки частями роты, простирающимися не более чем на 50 км за пределы их собственной линии фронта во время обычной войны; этот предел можно было бы снизить до 15 км, если бы сухопутные войска получали преимущество от артиллерийского прикрытия.Учитывая, что Ми-8Т большей мощности производятся на двух заводах, советские военные могли предусмотреть развертывание штурмовых самолетов батальона или бригады на 70–100 км в сочетании с тяжелыми Ми-6.
Пехоте с вертолетов не требовался такой же уровень специальной подготовки, как для воздушно-десантных войск. Вертолеты могли перевозить и высаживать пехоту более сплоченными соединениями по сравнению с десантниками ВДВ, которые неизбежно рассредоточивались; они могли использовать низкоуровневый полет и маскировку местности, чтобы избежать все более смертоносных средств противовоздушной обороны, которые могли бы легко отразить самолет с неподвижным крылом, летящий прямо и горизонтально, для безопасного развертывания десантников.
В начале «холодной войны» советские военные вертолеты принадлежали Фронтовой авиации ( Фронтовая авиация ), части ВВС СССР (ВВС- Военно-воздушные силы ), которая обеспечивала тактическую и оперативную поддержку авиации с воздуха. Армия. Однако в конце 1970-х они были переведены в возрожденную Армейскую авиацию, службу, которая была распущена в мае 1942 года.
Ми-8ППА Электронный дезинтегратор. По понятным причинам его прозвали «Мельница». (Наукатехника.com)Наибольшая концентрация Ми-8Т была обнаружена в Транспортных вертолетных полках фронта, гигантской организации, эквивалентной группе армий, которая была мобилизована военным округом по приказу на войну. Эти полки состояли из двух эскадрилий тяжелых и двух средних; Последний выставил на вооружение 32 Ми-8Т. Это были соединения, которые, скорее всего, поддержали операции ВДВ и ДШБ ( Десантная Штурмвая Бригада, — Десантно-штурмовая бригада). Фронт также имел эскадрилью вертолетов радиоэлектронной борьбы; В них находились Ми-8СМВ , Ми-8ПП и Ми-8ППА самолетов с радиоэлектронным разрушением.Эскадрилья вертолетов общего назначения выполняла такие задачи, как командование, связь, VIP-транспорт, разведка и материально-техническое обеспечение; это формирование может выделить Ми-8ВКП , Ми-8ВЗПУ и Ми-8IV с их дополнительным оборудованием связи в качестве командных кораблей для компонентов сухопутных войск фронта.
Источник: FM-100–2–3Полки боевых вертолетов, принадлежащие фронтам или армиям, получили право на одну эскадрилью Ми-8Т вместе с двумя их эскадрильями Ми-24. Некоторые мотострелковые или танковые дивизии могут содержать органическую вертолетную эскадрилью, состоящую из шести легких Ми-2, четырех Ми-8Т, двух вариантов командования Ми-8 и шести или более Ми-24.
Несмотря на то, что у Ми-8Т было много положительных характеристик, существовали проблемные особенности. Самолет имел только узкую боковую дверь с левой (левой) стороны; Керосиновый обогреватель КО-50 и связанный с ним воздухозаборник, выходящий из внешнего топливного бака правого борта, исключали наличие правой двери. Люки «восьмерки» можно было открывать только снаружи — ничего страшного для домашней базы, но не способствовало быстрому выходу (или посадке) в спорной зоне приземления (LZ). Частично это было смягчено советской практикой воздушного нападения, которая требовала приземления на безопасном расстоянии от вражеской цели и движения туда.(В отличие от американской практики приземления как можно ближе к цели, потому что им не хватало надежных переносных транспортных средств). Самолет обладал внушительным вооружением в виде Ми-8ТВ ( вооруженный, — вооруженный), но его размеры, тусклая маневренность и тонкая кожа делали его довольно непригодным в качестве боевого корабля.
Первое задокументированное использование Ми-8Т в крупном конфликте было на вооружении Египта и Сирии во время войны Судного дня против Израиля в 1973 году. 6 октября, в первый день войны, сирийские коммандос, поднятые на вертолете Ми-8Ц, штурмовали город. стратегическая гора Хермон с видом на Голанские высоты к северу от Израиля.Между тем, Египет поручил свои Ми-8Т высадить коммандос за Суэцким каналом, чтобы совершить набег на израильские гарнизоны, удерживающие линию Бар-Лев, и устроить засаду на приближающееся подкрепление. Израильские истребители F-4E Phantom II, обычно выполняющие задачи по наземным атакам, набрасывались на них, как голодные еноты в незаблокированной закусочной для стейков. Так как египтяне разумно летали низко ночью, чтобы избежать обнаружения, израильтяне были вынуждены использовать свои 20-мм пушки, чтобы сбить «восьмерки», потому что ракеты воздух-воздух не могли захватить медленно идущие самолеты, потерянные в «беспорядках с земли».Однажды F-4E врезался в землю «восьмеркой», пролетев мимо нее на форсажной камере. Восемнадцать Ми-8Т (теоретически несущие в общей сложности 432 коммандос) были отправлены в могилы всего за одну ночь истребителями и средствами ПВО, что стоило 20% довоенного парка Египта из девяноста самолетов, но израильтяне спасли свои гарнизоны. от переполнения.
Ми-8МТ второго поколения на кладбище вертолетов
Упавший Ми-8МТ в Афганистане.В отличие от Ми-8Т, эта модель не получала специфических суффиксов при несении крыла ракетных огрызков или минных раздатчиков. (Zen.yandex.ru)Подобно тому, как Вьетнам был увековечен как вертолетная война для американских военных, Афганистан создал аналогичный опыт для Советского Союза. Обе страны имели мало развитых дорог в сельских районах, что требовало альтернатив наземному транспорту. Однако на этом сходство закончилось: Афганистан был землей, по-видимому, природой предназначенной для того, чтобы убивать вертолетов.Значительная часть страны была покрыта горами, в которые могли врезаться самолеты, особенно во время зимних штормов, или попасть в смертельный ветер при боковом ветре. Большинство советских аэродромов и аэродромов ДРА (Демократическая Республика Афганистан, советский режим) были расположены на высоте 1000–1800 метров (3281–5906 футов) над уровнем моря, и почти каждое место, на которое можно было приземлиться, создавало ослепляющие пыльные бури. Летом на юге Афганистана температура достигала 45–52 ° C; север обходился при 40-45⁰C.Все эти условия в совокупности ухудшали характеристики вертолета, двигатели которого должны были работать тяжелее, чтобы цепляться за разреженный воздух, задыхаясь от той же пыли, которая дезориентировала экипаж во время взлета и посадки.
К счастью, к тому времени, когда Советская 40-я армия начала свою интервенцию для поддержки афганского коммунистического режима в 1979 году, Ми-8МТ в значительной степени заменил более ранний Ми-8Т в качестве базового транспортного средства. Выпускался с 1977 г. и продавался как Ми-17 для экспортных заказчиков. Он оснащался турбовальными валами ТВ3–117МТ мощностью 1900 л.с. во время аварийного останова оставшийся двигатель достигнет максимальной мощности 2200 л.с.Обновленная коробка передач ВР-14 для дополнительной мощности и вспомогательная силовая установка (ВСУ) Ивченко АИ-9В для облегчения пуска были установлены над двигателями, добавив третью выхлопную трубу меньшего размера слева. Эти новые автомобильные компоненты были заимствованы от морского вертолета Ми-14 (НАТО: Haze). Ми-8МТ переключал рулевой винт справа налево; такое расположение улучшило управляемость и характеристики самолета. Чтобы справиться с удушающей пылью, которая была отравой для воздушных операций, они получили колпачки ПЗУ ( пыльный защитное устройство: пылезащитное устройство), закрывающие воздухозаборники двигателей; их форма дала им прозвище «грибы».Несмотря на то, что Ми-8МТ обладал мощностью двигателя на 47% больше, чем его предшественник, он все равно был вынужден летать на афганском театре военных действий с половинной пассажировместимостью.
Ми-8МТ / Ми-17 породили наибольшее количество подтипов, включая ошеломляющее множество платформ РЭБ и ELINT, возможности которых остаются засекреченными. (Источник данных: Airvectors.net и Russianarms.ru)Война представляла собой партизанский конфликт, в котором участвовали моджахедов боевиков в обстановке, полностью враждебной механизированной войне, и не было четко обозначенных линий фронта для захвата танками.Мотострелковые дивизии, составлявшие основную боевую силу Советской Армии, были переведены на укомплектование стационарных блокпостов и патрулирование импровизированных дорог, соединяющих советские гарнизоны и гарнизоны ДРА. С 1984 года советские десантники и десантно-штурмовая пехота вели большинство наступательных действий против моджахедов , а Ми-8МТ был их основным транспортным средством.
Поскольку боевой вертолет Ми-24 пользовался большим спросом на афганском театре военных действий, ожидалось, что «восьмерки» внесут свой вклад в огневую поддержку и защиту.Первоначальный комплект вооружения Ми-8МТ, унаследованный от более раннего Ми-8ТВ, состоял из 7,62-мм пулемета ПКТ, стреляющего вперед, установленного в носовой части, и двух коротких крыльев с потрясающими шестью ракетными блоками УВ-32–57 (192×57 мм ракеты S5) и четыре противотанковые ракеты радиокомандного управления 9М17М Фаланга-М . Люльки позволяли пехоте, находящейся на борту, держать личное оружие при стрельбе из окон.
Боевой опыт и необходимость снижения веса показали, что противотанковые ракеты были мертвым грузом, поскольку у muj не было бронетехники.Эти ракеты было неприятно стрелять с движущегося самолета, поскольку они управлялись MCLOS (ручная командная линия обзора), требуя от пользователя отслеживать ракету на всем пути к цели. И пулемет ПКТ , и анемичные ракеты S5 были неспособны пробить укрепленные глиняные стены афганских деревенских построек, на которые Советы не хотели тратить ракеты.
В ответ на эти недостатки Ми-8МТ получили установки УПК-23–250 с двумя 23-мм пушками ГШ-23Л и реактивными гранатометами Б-8В20А с 80-мм пушками С8.Фланговая защита обеспечивалась за счет установки комбинации ПКБ (производная ПК с лопаточными захватами), 12,7-мм крупнокалиберных пулеметов НСВ Утес или 30-мм автоматических гранатометов АГС-17 Пламя к боковой двери или вырезов в задней створке. двери. ПТРК 9M17P Falanga-P с наведением SACLOS (полуавтоматическая командная линия видимости) с вероятностью попадания 80%, превышающей 30% Falanga-M , также были представлены для случаев, когда укрепленная амбразура требовала особого ухода.
Поскольку muj считал советские вертолеты первоочередными целями, срочно требовались оборонительные средства. Инфракрасные глушители были установлены поверх выхлопных газов двигателей, чтобы замаскировать их выбросы от ракет теплового наведения; К фюзеляжу и за мачтой несущего винта были прикреплены осветительные установки АСО-2В и устройство постановки помех инфракрасному излучению СОЭП-В1А Липа . Стальные «щеки», приваренные под капотом, и дополнительная обшивка сидений экипажа, переборок пассажирского отсека и критических систем влияли на летно-технические характеристики самолета, но были гораздо предпочтительнее, чем их сбивали и терпели восторженные пытки со стороны muj .
Наряду с воздушным ударом, командованием, коррекцией артиллерии, ночным освещением и пополнением запасов, «Восьмерки» были ответственны за заделку известных караванных маршрутов снабжения muj печально известной противопехотной миной «бабочка» PFM-1. Изготовленный из полиэтилена и окрашенного песка (поверх зеленого цвета), чтобы избежать обнаружения металлоискателями и зрением, единственный Ми-8АД / Ми-8МТ засеял 8352 этих 80-граммовых взрывчатых вещества, измельчающих конечности: в результате образовалось минное поле размером 2000 м в длину и 15–20 м в ширину. .Перед вылетом на шахту обычные бомбы были нацелены на проходы, чтобы вызвать оползни, обрушить деревья и заблокировать пути эвакуации; Затем мины были рассредоточены по вновь созданным узким проходам, чтобы направить muj в зоны поражения.
По данным российского генерального штаба The Soviet AFP War , в общей сложности 329 советских вертолетов было потеряно в Афганистане. 174 были «вооруженными вертолетами-транспортерами», предположительно все Ми-8 различных моделей. Фактором, влияющим на потери, приписываемые действиям противника и авариям, были не только суровые условия местности и погодные условия в Афганистане, но и тяжелая физическая и психологическая нагрузка, лежавшая на экипажах, которые в среднем совершали шесть-восемь самолето-вылетов за 24-часовой цикл и 600-800 полетов в год.
Сдерживание ядерной катастрофы
В то время как Ми-8 столкнулись с серьезным противником на театре военных действий в Афганистане, вертолеты и их экипажи столкнулись с совершенно иной угрозой на своей родине в 1986 году. Ранним утром 26 апреля Реактор № 4 Чернобыльской атомной электростанции в Украине взорвался во время учений по безопасности, что вызвало катастрофу для окружающей среды и здоровья населения, поскольку радиоактивные загрязнители и мусор были взорваны в воздух и осели на земле.Первая «восьмерка», отправившаяся в миссию по радиационному наблюдению через двенадцать часов после инцидента, случайно получила смертельную дозу, когда ее пилот влетел в облако токсичного пара, исходящее от станции.
Поврежденный реактор был слишком горячим, чтобы его можно было потушить обычными средствами пожаротушения — вода и пена просто испарились в пар. и десятки пожарных, которые подошли к прорыву на незащищенных грузовиках, были смертельно облучены. Ученые и правительственные чиновники решили использовать вертолеты, чтобы засыпать порошкообразный бор в горящую трещину в краткосрочной перспективе, пока они не соберут достаточно глины, свинца и доломита в качестве материала, поглощающего радиацию, чтобы остановить огонь.Почти восемьдесят Ми-8, Ми-6 и массивные тяжеловесные Ми-26 были набраны из Киева, Украины и даже летных школ ко второму дню катастрофы, а в последующие дни со всех концов СССР прибудет дополнительное подкрепление.
Ми-8Т пролетает над останками реактора № 4 в Чернобыле. (Souzchernobylnsk.ru)В спешке тушить пожар реактора, первые несколько полетов «восьмерок» пролетели прямо над их головами, а командиры экипажей, подвергаясь воздействию радиоактивной тяги и дыма, вручную выбрасывали мешки с песком из открытых грузовых трюмов.Когда стали доступны свинец, глина и доломит, вертолеты перебрасывали свои грузы на использованных тормозных парашютах, полученных из полков реактивных истребителей; еще больше парашютов реквизировали из полков ВДВ. Поскольку бомбовые прицелы Ми-8 не предназначались для сброса стропов и было слишком опасно пролетать ниже 200 м над реакторным «вулканом», команды их сброса давал наземный наблюдатель, сидевший в гостинице на Полесье. рядом город Припять, служащий импровизированной диспетчерской вышкой.
Немногие из экипажей вертолетов или солдат, набивающих свои грузовые трюмы мешками с песком, были одеты в костюмы NBC; Самолеты, выполнявшие эти миссии, были достаточно токсичными, чтобы оставлять под собой тени мертвой травы при стоянке на ночь на аэродромах, несмотря на то, что шланги дезактивации были опущены. Дозировавшись таблетками йода калия и пастилой (зубная паста, похожая на радиационную медицину), экипажи Ми-8 и других вертолетов положили листы или мешки со свинцом вдоль салонов своих самолетов в качестве защиты от радиоактивных частиц, попадающих в атмосферу.
Большинство вертолетов Ми-8, участвовавших в тушении аварии на Чернобыльской АЭС, были слишком радиоактивно загрязнены, чтобы вернуться на свои первоначальные базы; их и их более крупных собратьев просто оставили разлагаться на полях рядом с сотнями аналогичным образом поврежденных наземных транспортных средств.
Незаменимое предложение России
Ультрасовременный Ми-8АМТШ. Обратите внимание на плоский хвост и нос «дельфин». (А. Калаев)В 1980 году на Казанском заводе им. Миля была создана предложенная им замена — Ми-18.Новый самолет удлинил фюзеляж Ми-8 и переместил выступы топливного бака под пол кабины, что сделало его более гладким. В сочетании с убирающейся ходовой частью Ми-18 увеличивал скорость и грузоподъемность при снижении расхода топлива. К сожалению, нестабильная советская экономика и окончание советской войны в Афганистане притупили интерес военных.
Ми-17 ВВС Индии сбрасывает спецназовцев ГЯП на Дом Нариман во время террористических атак в Мумбаи в 2008 году. (Википедия)Слишком поздно для афганского театра, установка ТВ3–117ВМ в Казани привела к появлению Ми-8МТВ ( высотный — высотный или высотный).Эти двигатели производили ту же мощность, что и ТВ3–117МТ предыдущего Ми-8МТ, но обладали превосходными «горячими и высокими» характеристиками, увеличивая максимальный потолок самолета с 5000–6000 м (16405–19685 футов). Распад Советского Союза и коммунизм в декабре 1991 года превратили Казань и Улан-Удэ из государственных в частные предприятия; Это привело к тому, что последний разработал Ми-8АМТ с теми же двигателями, что и казанский МТВ, но представлял собой совершенно отдельную ветку последующих вариантов. Подварианты Ми-8МТВ и AMT предлагают переработанную носовую часть (получившую название «Дельфин», отсылку к Eurocopter AS365 Dauphin ), задний трап с электроприводом вместо изогнутых дверей-раскладушек для быстрого входа / выхода под огнем и переместили удлинитель керосинового обогревателя, чтобы освободить место для столь необходимой правой боковой двери. Самый известный и современный военный вариант Улан-Удэ, Ми-8АМТШ , может похвастаться передовыми противотанковыми ракетами Штурм-В или Атака в дополнение к комплексу РЭБ Витебск ; за его мощные варианты вооружения он получил такое же неофициальное прозвище, как и машина поддержки танков БМПТ-72: Терминатор.
вариантов семейства Ми-8МТВ, включая расшифровку их несовместимых экспортных наименований. (Источник данных: Airvectors.net и Russianarms.ru)Несмотря на то, что Мил начал предлагать Ми-38 с момента его сертификации в 2015 году, Ми-8 слишком популярен, чтобы его можно было заменить, и продолжает служить по всему миру.Даже американские военные и ЦРУ, которые имеют на выбор множество способных вертолетов «Сделано в США», отдают предпочтение Ми-8 для незаметных ролей. Самым знаменитым «американским хипом» был вертолет Ми-8МТ ЦРУ, который Team Jawbreaker прилетела в Афганистан после террористических атак 11 сентября. «Восьмерка» не только обеспечивала лучшую «горячую и высокую» производительность, чем Blackhawk, и представляла меньшую цель, чем Chinook, но и скрывала присутствие американцев от наблюдателей Талибана и Аль-Каиды из-за своего доминирующего присутствия в Центральной и Южной Азии. .Единственным визуальным намеком на его истинное владение был идентификационный номер «». Вышедший на пенсию в 2012 году, в настоящее время живет уединенно в музее ЦРУ, который закрыт для публики.
Семейство вертолетов Ми-8АМТ, предлагаемых Ulan Ude Aviation (Источник данных: Airvectors.net и Russianarms.ru)Гораздо менее героическим использованием «восьмерки» было ее соучастие в военных преступлениях правительственных сил в Сирии. гражданская война, которая началась, когда президент Башар аль-Асад прибег к массовому насилию, чтобы подавить протесты оппозиции.Поскольку сирийские арабские военно-воздушные силы (SyAAF) были в основном настроены на то, чтобы бросить вызов своему израильскому коллеге в превосходстве в воздухе, а не в миссиях «воздух-земля», у них не хватало высокоточных боеприпасов «воздух-земля». По мере того как повстанческие группировки захватывали все больше средств ПВО из разграбленных арсеналов режима и перебежчиков, самолеты SyAAF не хотели наносить малоразмерные атаки с использованием «немых» бомб. Чтобы решить проблему нехватки самолетов и обычных боеприпасов, Ми-8Т и МТ SyAAF стали основным транспортным средством для al-barmil (по-арабски: ствол): доставляемые по воздуху контейнеры с СВУ, начиненные взрывчаткой, шрапнелью и увенчанные детонатором.Учитывая сложность и риски прицеливания банки, выброшенной из грузового отсека «восьмерки» вручную во время полета над досягаемостью переносных зенитно-ракетных комплексов (ПЗРК), бочковые бомбы предназначены как оружие террора, направленное на коллективное наказание целых городов с помощью любого повстанца. присутствие.
Ми-17 ВВС Сирии на падении Эль-Бармиль. (Aviafora.com)Постскриптум: История двух вертолетов
Солдаты НОАК отправились в Сычуань после землетрясения 2008 года. (BBC / AFP)Ми-8, как самый распространенный универсальный вертолет в Советском Союзе и России, заслуживает непосредственного сравнения с самым культовым вертолетом Америки, Bell UH-1 Iroquois: всемирно любимый как «Хьюи», он жил почти параллельное существование, но гораздо более узнаваемое в поп-культуре за пределами России.В то время как «восьмерка» была создана по собственной инициативе Михаила Миля и лишь постепенно была принята советскими военными, Huey был разработан как прямой ответ на требование армии США в воздушной машине скорой помощи. Оба этих самолета стали центральным элементом тактики воздушного нападения своих стран. Ми-8 имел повышенную грузоподъемность и мощность, превосходя UH-1 Huey, который боролся бы даже больше, чем его советский аналог в Афганистане. Размер Ми-8 можно объяснить его пригодностью для размещения аппаратуры с 15 или более вариантами радиоэлектронной борьбы по сравнению с тремя редкими типами РЭБ Хьюи (EH-1H, EH-1X и экспериментальным JUH-1 SOTAS).
Источник: Russianarms.ru и « UH-1 Huey в действии»Однако, поскольку он изначально задумывался как корабль для медицинской эвакуации, Huey с большими раздвижными дверями с обеих сторон был более гибким в тактическом плане для быстрой посадки и высадки в воздухе. штурмовая пехота и отряды на носилках; За исключением последних вариантов MTV и AMT, задние грузовые двери Ми-8 можно было открывать только снаружи, что в случае аварии сокращало возможности входа только в левую боковую дверь. Размеры Ми-8 не позволяют использовать его с кораблей, что объясняет преобладание миниатюрных Ка-25 и 27 Камов в советском и российском военно-морском флоте.
Подавляющая слава UH-1 Huey даже среди людей, не изучающих авиацию или военную историю, может быть объяснена культурными и социальными факторами. Вертолет Белла был создан в открытом обществе, а Ми-8 родился в закрытом авторитарном государстве. Истинные названия Ми-8 эпохи холодной войны не были известны до распада СССР, что привело к тому, что в НАТО было принято называть прозвища для всей советской техники. И Ми-8, и UH-1 стали символами войн без победителей, травмировавших обе сверхдержавы; однако война во Вьетнаме получила значительно больше освещения в прессе, чем война в Афганистане, подняв Huey до уровня известности, который затмил другие вертолеты США и их советские аналоги.Ближневосточные и африканские вооруженные силы и наемники хорошо отработали Ми-8 в войне Судного дня, в Ливане, ирано-иракской войне и нескольких гражданских войнах в Африке, но освещение этих крупных региональных конфликтов в западных СМИ либо уделяло больше внимания другому оружию системы или вообще игнорировали их. Известность Ми-8 в СМИ во время гражданской войны в Сирии может быть связана с записями сирийских гражданских лиц, повстанцев и авиаторов режима на смартфоны и личные кинокамеры, а также журналистов, которые не находятся под наблюдением (или не убиты) силами Асада.
Доминирование американской поп-культуры во всем мире выражается в славе Хьюи на телевидении, в фильмах и книгах, таких как Nam: Tour of Duty, Apocalypse Now, Platoon, We Were Soldiers и , бестселлер Chickenhawk. Большинство людей, живущих за пределами России, включая этого автора, не смогли бы назвать более одного фильма или телешоу, в котором «Восьмерка» играет главную или второстепенную роль, кроме Чернобыль телеканала HBO.
Если не указано иное, единственные варианты Ми-8, описанные в этой главе, — это те, которые когда-то базировались в ГДР вместе с Группой советских войск в Германии. Ми-8Т имеет слепую колонну, состоящую из двух частей, состоит из танков Т-55 и транспортных средств БТР-60 на пути к Эльбе в 1980 году. DR. Ми-8Т пролетал над восточногерманской бронеколонной, состоящей из танков Т-55 и БТР-60, направлявшихся к Эльбе в 1980 году. DR. Ми-8 и его многочисленные варианты и подварианты больше не вводятся. Попытка описать их все была бы довольно сложной задачей и вышла бы далеко за рамки
объем этого сайта.Первый полет V-8 произошел 24 июня 1960 года. Тогда это был вертолет с одной турбиной, в состав которого входило множество деталей Ми-4.
Двухдвигательный вариант В-8А совершил свой первый непривязанный полет 17 сентября 1962 года, а в 1965 году на заводе № 387 в Казани (Татарстан) было начато серийное производство.
Первыми действующими моделями были транспортные варианты Ми-8Т (военнослужащие) с круговыми иллюминаторами и версии Ми-8П для традиционной перевозки пассажиров, оснащенные
прямоугольные иллюминаторы, как на прототипах Ми-8Т.Открыта вторая производственная линия на заводе №99.
в Улан-Удэ (Бурятия) в 1970 г. исключительно для постройки гражданских вертолетов (1).
Все военные Ми-8, поставленные в Советские вооруженные силы, действительно были построены в Казани; только в 90-е годы в Бурятии выпускались и военные варианты.
В настоящее время все еще производятся, Ми-8 и его производные в некотором роде
вертолетный аналог DC-3 / C-47 для гражданской и военной авиации. Эта глава будет разделена на три части: Транспортно-штурмовой «Хип»> Ми-8Т / Ми-8ТВ (1968)Резервуарное дополнение на 915 литров на Ми-8МТ в Ораниенбурге. Х. Мамбур. Вспомогательный топливный бак объемом 915 литров в грузовом отсеке Ми-8МТ, базирующегося в Ораниенбурге. Х. Мамбур. Первыми военными Ми-8 были простые транспортные вертолеты, получившие обозначение Ми-8Т (Т для Транспортный — Транспортный) «Hip-C».» Они были оснащены двумя турбинами «Изотов ТВ2-117А» мощностью 1500 л.с. (двигатели, выпускаемые Климовым с 1965 года), а их рулевой винт располагался с правого (правого) борта. Помимо экипажа из трех человек, эти вертолеты могли нести 24 военнослужащих с оружием, сидящих на откидных скамьях — меньше, если один или два дополнительных 915-литровых. топливные баки устанавливались внутри грузового отсека. В качестве альтернативы, вероятно, будет перевозиться легковой автомобиль или орудие. Максимальная полезная нагрузка с полными топливными баками составляла четыре тонны.Это было ограничено 2,5 тоннами под пращой, когда легковой автомобиль или пушка подвешивались под крюком ДГ-64. Основные топливные баки устанавливались на каждом борт фюзеляжа. Они были доступны в двух размерах: 745 или 1140 литров с левой стороны и 680 или 1030 литров с правой стороны. Разница в вместимости левого и правого баков была связана с наличием блока керосинового подогревателя КО-50, установленного перед правыми баками. Поэтому с правой стороны фюзеляжа был воздухозаборник.Кроме того, над грузовым отсеком за двигателями устанавливалась буферная цистерна. Весь керозин должен был проходить через этот резервуар, чтобы обеспечить хорошую подачу топлива в двигатели. Для этого бака обычно указывается емкость 445 литров. Однако в старом техническом руководстве на Ми-8Т и Ми-8П указано всего 346 литров. Следовательно, эти данные недостоверны. Снимков Ми-8Т или ТВ с большими топливными баками мы не нашли. Это не относится к Ми-8С и ПС, некоторым моделям управления и радиоэлектронной борьбы и некоторым Ми-8МТ. Лебедка LPG-2 грузоподъемностью 150 кг была установлена над боковой дверью слева спереди. Эта лебедка также может вести трос, идущий внутри фюзеляжа, до отверстия.
в брюхе вертолета, где также находился крюк ДГ-64. Затем он использовался для подъема строп на крюк.
(нажмите на фото слева, чтобы увидеть схему и дальнейшие пояснения). LPG-150 была еще одной моделью лебедки с немного другими характеристиками, но с идентичной грузоподъемностью.
Его можно было узнать по расположенному сверху небольшому аэродинамическому обтекателю.На некоторых вертолетах устанавливались фонари ФР-100 в обтекателях основных стоек шасси.
для облегчения транспортировки строп в ночное время. Оригинальный Ми-8ТВ (ТВ для Транспортный Вооруженный — Вооруженный транспорт / или «ТБ» на кириллице, что приведет к значительной неразберихе не только на Западе, но и также на Востоке!) с 1968 года, основная функция которого заключалась в транспортировке войск при ограниченных наступательных возможностях, была оборудована двумя съемными стойками для оружия. с двумя пилонами вооружения под каждой.Они могли нести четыре бомбы (от 50 до 500 кг) или четыре ракетных блока УБ-16-57У с 16-ю ракетами КАРС-57 (С-5) калибра 57 мм в каждой. Ракеты С-5 могли иметь классическую фугасную головку, полый заряд или полый заряд с расщепителями. Максимальная полезная нагрузка на оружейные стойки составляла 1000 кг. Кстати, невооруженный транспортный планер Ми-8Т, будь то военный или гражданский, получил точки крепления для стойки для оружия (или что-нибудь еще, например, внешние топливные баки) на производственной линии. Перископический оптический бомбовый прицел ОПБ-1Р был установлен на правой стороне носа, рядом с сиденьем второго пилота.
— он был выдвижным, и на фотографиях нижней части фюзеляжа виден круглый проем корпуса.Некоторые вертолеты ранних серий не оснащались этим бомбовым прицелом и, следовательно, не имели круглой апертуры.
Однако второй пилот, вероятно, прибегнет к элементарной решетке, размещенной на лобовом стекле, для бомбометания с малых высот.
У летчика был коллиматор ПКВ, который он использовал для стрельбы ракетами С-5.
Кроме того, за каждым окном иллюминатора имелась опора, которую можно было открыть, чтобы солдаты могли поставить на него ружье и вести огонь во время полета. Эти модификации включали добавление внешних броневых листов толщиной 5 мм по бокам носовой части,
Сигнальные установки АСО-2В под хвостовой балкой, а иногда и
ИК-подавитель SOEP-V1A Lipa (подробнее об этих системах читайте> Ми-24, часть 1).Некоторые вертолеты также получили
Установки ЭВУ ( Ежекторно-Вихлопного устройства, — эжектор выхлопных газов) для разжижения выхлопных газов.
Вооружение было более разнообразным. В носовой части устанавливался пулемет Калашникова ПКТ калибра 7,62 мм, прикрепленный к шкворню НУВ-1.
Также над каждой стойкой вооружения можно было закрепить по одному пулемету ПКТ.
Причем внутри вертолета по бокам можно было установить два пулемета ПКТ. В проем левой боковой двери можно установить специальную перекладину.
держать оружие.Также в правой дверце створки был люк, где можно было установить еще один пулемет ПКТ.
Точно так же в грузовом отсеке могли быть установлены гранатометы АГС-17 вместо пулеметов. Давайте закроем этот афганский участок, чтобы вернуться в Восточную Германию и отметить, что вертолет Ми-8, базирующийся в ГДР, по наблюдениям начала 1990-х гг. от высокого уровня стандартизации.Таким образом, радиооборудование было стандартным, и любая другая наблюдаемая антенна указывала на вертолет, модифицированный для конкретной миссии, такой как Ми-8TARK или Ми-8Т, преобразованный в вертолет. Конфигурация VIP, как описано на следующей странице. Spetsnaz de la 794me Compagnie destination spciale (ORSN) bord d’un Mi-8T du 336.OBVP de Nohra. О. Кондрахов. Спецназ 794-й роты специального назначения (ОРСН) на борту Ми-8Т из 336.ОБВП, базирующегося в Нохре. О.Кондрахов. «Hip-C» также использовались для сброса парашютистов-любителей или боевых парашютистов (2). Кроме того, пилоты должны были поддерживать квалификацию парашютиста, и другие члены гарнизонов могли воспользоваться предоставляемыми им возможностями для прыжков. В качестве прыжковых платформ использовались Ан-2, Ан-14 и Ми-8. Когда парашютисты прыгали с вооруженного Ми-8 (Ми-8ТВ 1968 года выпуска) через левую боковую дверь, защитная сетка могла быть повреждена. установлен перед левой стойкой для оружия, чтобы парашют не оставался привязанным к ней. Паразиты прыгнули через эту дверь в свободном падении, чего не было. когда они прыгали, как воздушно-десантные войска, с автоматическим раскрытием парашюта благодаря ремню, прикрепленному к тросу, прикрепленному к потолку грузового отсека. Действительно, десантники обычно покидали вертолет из задней части трюма, двери которого были удалены по этому случаю. По бокам заднего грузового отсека установили по две съемные стенки, а проем закрывал небольшой портик. осталось между ними.Помимо предотвращения случайных падений, это позволяло управлять парашютистами и направлять их в нужное русло. очень похожая конфигурация могла быть найдена на других платформах, таких как Ан-26. Отметим также, что грузовые двери иногда снимались просто для того, чтобы обеспечить быструю высадку войск на землю с тыла. Похищение 12 гражданских вертолетов Ми-8Т. Макет грузового отсека Ми-8Т с 12 носилками. Другая временная модификация заключалась в превращении вертолета в медицинский вариант, просто установив шесть носилок на одной стороне фюзеляжа.
или оборудовав весь грузовой отсек двенадцатью носилками и минимальным количеством медицинского оборудования. Были также западногерманские частные самолеты и планеры, которые регулярно пересекали границу, как можно догадаться, по ошибке. Наконец, пришлось наблюдать за вертолетами НАТО, патрулирующими вдоль границы или слишком близко к ней на расстоянии менее пяти километров. Валерий Беличенко вспоминает: «До 1976 года 239 экипажей ОГВП несли боевую готовность в системе ПВО. Я не знаю точной даты, возможно, 1961-1962 годы.Также они летали на Ми-4. Предупреждение происходило летом на радарных постах в Гревесмхлене, Вахштедте, Гебе и Хиллерслебене (последнего в мое время не было) а зимой — на аэродромах Пархим и Нора в светлое время суток и в режиме готовности N2. В полк прибыл в декабре 1971 года. Мое первое боевое дежурство в качестве летчика-штурмана было летом 1972 года на радиолокационной станции Вахштедт. Я был там 17 дней. Один экипаж установил рекорд в 27 суток. После этого все было налажено, и в соответствии с NIAS [Aviation Engineering Service Manual] смена менялась каждые 10 дней (если позволяла погода).В 1974 году добавлено боевое дежурство на РЛС в Штельцене. Я был на всех, кроме Норы. Присвоены экипажи с дневным, дневным и ночным ПВП. боевая тревога; после 1974 года были назначены только пилоты первого и второго класса ». «Помимо инструктажа и наблюдения в полку, они также несли боевую тревогу. в зоне командных пунктов авиационного корпуса (Виттенберг [61.ГвиАК] и Виттшток [71.ИАК]). У нас было угрожающее вооружение: три пистолета и одно автоматическое оружие; вертолет сам не был вооружен.Когда злоумышленник не подчинился нашему приказу, мы заставили его приземлиться с промывкой ротора (3). На месте РЛС находились АПА [вспомогательная силовая установка] и ТЗ [бензовоз] с водителем и поваром экипажа. Был дежурный OBU [офицер боевого управления] из полка истребительной авиации, который контролировал нас и дежурные самолеты в своей зоне, и рядовой коммуникатор. с радио. С командным пунктом РЛС велась радио-, телефонная и громкоговорящая связь: один длинный гудок — Готовность N1; два коротких звука — запускают двигатели; три коротких звука — запуск.Нас вызывали сопровождать вертолеты Iroquois, Kiowa и Huey Cobra вдоль границы, но обычно они не пересекали линию. Нарушителями были легкие частные и спортивные самолеты. Летом 1971 года пьяный датчанин с двумя пассажирами на борту был сбит в Дамгартене. Экипаж (если не изменяет память) командир звена капитан Петров, летчик-штурман старший лейтенант Курылев и начальник экипажа старший лейтенант Тельный; они долго гнались за ним по Балтике, пока, наконец, заставляя его вниз.Осенью 1974 г. экипаж капитана Н. П. Жулидова, летчика-штурмана лейтенанта А. Г. Коренева и начальника экипажа Н. С. Полушина сбил потерянный спортивный самолет. на радиолокационной станции Геба. При приземлении на крене вертолет повредил несущий винт. Всего экипажами 239.ОГВП было сбито девять самолетов-нарушителей. Летом 1976 г. Ми-24 из ОБВП принял боевое дежурство ». С другой стороны, Ми-8 иногда прогоняли возможные цели: машины военной связи западных союзников! Билл Бурханс из USMLM вспоминает: «Я знаю, что, по крайней мере, однажды турне Air Team было изгнано из Вахштедта (если мне не изменяет память!) на Ми-8, что было довольно настойчиво.Ребятам пришлось найти густой лес и спрятаться от птицы. Я всегда задавался вопросом, почему вертолеты не использовались чаще в этой роли, чтобы помочь в усилиях по наблюдению за западными военными миссиями «. Существуют и другие свидетельства других миссий, например, опубликованная Стивом Гибсоном (BRIXMIS) в его книге «Последняя миссия», описывающая его преследование агрессивным Ми-8. Винтажные Ми-8ТВ 1968 года на вооружении назывались Ми-8Т , как и невооруженные планеры.Если иное не указано в тексте и подписях к изображениям, а также во избежание путаницы со следующей моделью, в которой повторно использовалось то же обозначение «телевизор». — см. следующую страницу — эта вооруженная версия будет обозначена на сайте как Ми-8Т. банкнот (1)
Вертолеты, выпущенные после распада Советского Союза, имеют разное обозначение в зависимости от того, где они построены.
Таким образом, базовые планеры Ми-8Т и Ми-8МТ сохраняют эти обозначения при выходе из Казани, тогда как Ми-8, построенные в Улан-Удэ.
называются соответственно Ми-8АТ и Ми-8АМТ. |
Ми-8 | Armed Assault Wiki
Ми-8 — это семейство транспортных вертолетов, представленных в ArmA: Cold War Assault, ArmA: Armed Assault и ArmA 2.
ArmA: Нападение холодной войны
| Ми-17 | |
| Фракция | Советский Союз |
| Тип | Транспортный вертолет |
| мест | 13 мест:
|
| Вместимость | Макс:
|
| Максимальная скорость | ~ 233 км / ч |
| Практический потолок | 5000 м |
| Запас топлива | 1000 топливных единиц |
| Основное вооружение | Главный: |
| Вторичное вооружение | Нет |
| Варианты | Нет |
| Игры | |
Ми-17 используется исключительно советскими вооруженными силами в ArmA: Cold War Assault.
Обзор- Роли:
- Легкий боевой вертолет
- Войсковой транспорт
| « | Многоцелевой вертолет Ми-17 был разработан в ОКБ Миля как модернизация устаревшего Ми-8 и отличается от своего предшественника рулевым винтом правого борта. Способный нести крупногабаритный груз, даже при снятых задних дверях, Ми-17 может быть переоборудован для размещения до 24 руководителей или 30 военнослужащих и 20 раненых.Особые особенности включают систему распределения нагрузки двигателя, которая увеличивает мощность валотурбинных двигателей в случае повреждения его двойника. Описание автомобиля | » |
Ми-17 — многоцелевой двухтурбинный средний вертолет. Он основан на семействе транспортных вертолетов Ми-8 и является одним из самых успешных проектов универсальных вертолетов, когда-либо построенных: с 1961 года было выпущено более 7300 моделей.
Вооружение
По умолчанию Ми-8 всегда вооружен шестью 57-мм ракетными блоками, установленными на укороченных крыльях, установленных с обеих сторон фюзеляжа (по три на каждой).
Каждая отдельная капсула вмещает до 32 ракет одновременно, что в сумме составляет 192 ракеты. Все ракеты оснащены осколочно-фугасными (ОФ) боевыми частями.
Характеристики
Основа тактической воздушной мобильности Красной Армии, Ми-17 способен перевозить один полноразмерный отряд в бой или из него.Он также несет впечатляющую нагрузку из шести ракетных блоков с фугасными боеголовками, что позволяет ему также служить легким боевым кораблем.
Мобильность
Ми-17 имеет приличную управляемость и скорость для вертолета таких размеров. Он может с комфортом разогнаться до максимальной скорости 240 км / ч, хотя для этого он остается на устойчивой траектории полета. Однако, в отличие от своего американского аналога, более громоздкий планер Ми-17 приводит к гораздо более низкой максимальной скорости.Он будет гораздо легче страдать от потери скорости, когда вертолет пытается крениться или набрать высоту.
Недостатки
Ми-17 имеет немного меньшее количество брони и более уязвим к повреждениям от зенитного огня по сравнению с американским UH-60.
В то же время на Ми-17 отсутствуют крупнокалиберные пулеметы для вооружения. Он не может защитить себя от наземных угроз, которые находятся не прямо перед ним, поскольку Ми-17 нужно будет развернуться, чтобы встретиться с нападающими напрямую, чтобы ответить огнем.
Экипаж
Ми-17 имеет максимальную вместимость экипажа только один пилот, который также управляет ракетными блоками. Задняя кабина способна одновременно перевозить двенадцать пассажиров.
Защита
Ми-17 имеет 50 баллов брони.
Вооружение
Пилот управляет 57-мм гондолами Rocket :
57-мм Ракета| Тип повреждения | Базовая величина урона |
|---|---|
| Фугас | 400 |
Неуправляемые ракеты класса «воздух-земля».Высокоэффективен против групп пехоты и небронированной наземной техники.
Стручки могут запускать ракеты со скоростью одна ракета каждые 0,1 секунды (600 выстрелов в минуту) и имеют эффективную дальность стрельбы от 250-500 метров до максимальной дальности 1000 метров.
Ракеты имеют начальную скорость пуска 44 м / с, а их двигателям требуется 3,5 секунды, чтобы достичь максимальной скорости полета в 1000 м / с. Сами боеголовки имеют радиус поражения 3 метра.
Общая информация
- Внутриигровая версия неправильно названа « Mi17 », что на самом деле является обозначением, используемым для экспортных Ми-8, широко используемых на всей территории Варшавского договора и у союзников Советского Союза.
- Штурмовые Ми-8 времен холодной войны следует обозначать как «Ми-8МТ», так как это собственное название модернизированных вариантов, которые в то время использовались Красной Армией.
Галерея
ArmA: Вооруженное нападение
| Mi17 | |
| Фракция | SLA |
| Тип | Транспортный вертолет |
| мест | MG вариант: 18 мест:
Ракетный вариант: 17 мест:
|
| Вместимость шт. | Макс:
|
| Максимальная скорость | ~ 221 км / ч |
| Практический потолок | 5000 м |
| Запас топлива | 1000 топливных единиц |
| Основное вооружение | Только снаряжение MG:
Только ракетное вооружение : |
| Вторичное вооружение | Нет |
| Варианты | Ми17 (57-мм ракеты) |
| Игры | |
Mi17 используется исключительно силами SLA в ArmA: Armed Assault.
Обзор- Роли:
- Легкий боевой вертолет
- Войсковой транспорт
| « | Ми-17 (Hip-H в обозначении НАТО) — многоцелевой вертолет, используемый для пополнения запасов вооруженных сил или развертывания отрядов спецназа. Он также может быть хорошо вооружен пушками и ракетами. Он часто используется для воздушного нападения, прямой поддержки с воздуха, радиоэлектронной борьбы, медицинской эвакуации и поиска и спасания. Описание библиотеки | » |
Armed Assault Mi17 сохраняет те же конфигурации и выполняет те же функции, что и его аналог в стиле холодной войны.
Вооружение
Теперь он может быть вооружен либо 7,62-мм средним пулеметом, установленным на левой двери кабины, либо до шести 57-мм ракетных блоков, установленных на коротких крыльях, прикрепленных к обеим сторонам планера.
ПКТ питается из предварительно заряженных ленточных ящиков на 100 патронов и имеет до 11 запасных ящиков для перезарядки (для общего количества 1200 патронов).
Ракетные блоки, с другой стороны, содержат по 16 ракет, оснащенных фугасными боеголовками. Всего пилот имеет доступ к 96 ракетам.
Характеристики
Основной транспортный вертолет SLA, Mi17 в основном идентичен своему предшественнику времен холодной войны, за исключением возможности установки MMG с боковой дверью.
По сравнению с американским UH-60, Mi17 с ракетным вооружением по-прежнему лучше обеспечивает огневую поддержку с земли, так как несет 96 ракет одновременно, что позволяет одному Mi17 выполнять несколько обстрелов одновременно.Пассажирский салон Mi17 также намного больше и может перевозить двух дополнительных пассажиров одновременно.
Недостатки
Несмотря на то, что Mi17 является более крупным вертолетом из этих двух, на самом деле он менее хорошо бронирован, чем UH-60, и, по крайней мере, для Mi17 с пулеметом, он уступает по подавлению наземных целей.
Поскольку ПКТ устанавливается только на левую боковую дверь, по крайней мере одна сторона вертолета всегда будет оставаться открытой для огня с земли, если только пилот не поворачивает вертолет лицом к стрелку в этом направлении.ПКТ также очень медленно стреляет и не так эффективно подавляет цели, поскольку может достигать скорострельности только 800 выстрелов в минуту. С другой стороны, сдвоенные миниганы M134 UH-60 могут достигать скорострельности до 1200 выстрелов в минуту.
Экипаж
Оба варианта Mi17 могут одновременно перевозить до пятнадцати пассажиров (второй пилот считается пятнадцатым пассажиром). В зависимости от комплектации он также будет поддерживать экипаж, состоящий из пилота и, по желанию, старшего экипажа, укомплектованного пушкой в боковой двери.
Варианты
Базовый транспортный вариант. Одновременно может перевозить до 15 пассажиров.
Эта модель всегда вооружена ММГ ПКТ 7,62 мм на левой двери кабины. ПКТ имеет доступ к двенадцати ленточным ящикам на 100 патронов.Идентичен базовому варианту, но вооружен шестью 57-мм ракетными блоками, установленными на коротких крыльях, прикрепленных к обеим сторонам планера.
Каждая из 57-миллиметровых ракетных блоков содержит по 16 фугасных ракет, а в общей сложности имеется 96 ракет.Сами капсулы контролируются пилотом.
У этой модели нет бокового стрелка. Он перевозит столько же пассажиров, что и обычный Ми-17 с ММГ.Защита
Все варианты Mi17 имеют базовую броню 25.
Корпус Корпуса Ми17выдерживают до 25 повреждений.
ДвигательИх двигатели могут выдержать только 6,25 единиц повреждения до выхода из строя.
ИнструментыБортовые системы Mi17 могут повредить лишь 3,75 балла.
Главный роторОсновные роторы могут получить повреждения до 7,5 единиц, прежде чем сломаться.
Ротор хвостовойХвостовые винты выдерживают только 5 повреждений.
Вооружение
Пилот управляет блоками 57 мм Rocket на варианте с ракетными блоками, а командир экипажа — пулеметом ПКТ , установленным на двери кабины:
ПКТПРИМЕЧАНИЕ: Доступно только в базовом варианте Mi17.
| Базовая величина ущерба | Начальная скорость (м / с) |
|---|---|
| 12 | 900 |
7,62-мм средний пулемет. Хорош против пехоты, небронированной наземной техники и низколетящих вертолетов.
Скорострельность до 800 выстрелов в минуту с начальной скоростью 900 м / с. С точки зрения точности, ПКТ имеет дисперсию 0,003 рад на расстояниях до ~ 700 метров. Чтобы перезарядить еще один поясной ящик, требуется 7 секунд.
57-мм РакетаПРИМЕЧАНИЕ: Доступно только для варианта Mi17 (57-мм ракеты).
| Тип повреждения | Базовая величина урона |
|---|---|
| Фугас | 150 |
Неуправляемые ракеты класса «воздух-земля». Стрельба осколочно-фугасными (ОФ) ракетами, которые являются мощными против групп пехоты и небронированной / легкобронированной техники.
Ракеты всегда запускаются парами, с 0.2-секундная задержка между залпами. Они запускаются с начальной скоростью 44 м / с и всего за 0,2 секунды достигают в полете максимальной скорости 900 м / с. Боеголовки имеют радиус поражения 12 метров.
Общая информация
- При выпуске прицелы ПКТ были полностью смещены и не обнулялись правильно по целям, расположенным на расстоянии более 300 метров. Компас кабины также был неправильно настроен и не вращался в направлении фактического курса Mi17.
- Обе проблемы были впоследствии устранены после выпуска исправления 1.04 и 1.06 (соответственно).
Галерея
АрмА 2
Ми-8 и его различные подварианты — это транспортные вертолеты, используемые несколькими фракциями BLUFOR, OPFOR и Independent в ArmA 2.
Обзор- Роли:
- Легкий боевой вертолет
- Войсковой транспорт
| « | Ми-17 (Hip-H в обозначении НАТО) — многоцелевой вертолет, используемый для пополнения запасов вооруженных сил или развертывания отрядов спецназа.Он также может быть хорошо вооружен пушками и ракетами. Он часто используется для воздушного нападения, прямой поддержки с воздуха, радиоэлектронной борьбы, медицинской эвакуации и поиска и спасания. Оружейная Описание | » |
В ArmA 2 семейство Ми-8 выполняет в основном те же функции и возможности, что и его предшественник Armed Assault.
Как и раньше, он может выполнять обязанности как для перевозки войск, так и для легких боевых кораблей, но теперь доступен во многих других вариантах, а не только в одной модели.
Вооружение
Все вооруженные военные варианты семейства Ми-8 оснащены установленными в дверях кабины средними пулеметами калибра 7,62 мм.
ПКТ предварительно загружены одной ленточной коробкой на 100 патронов. У каждого из них есть доступ к одиннадцати запасным поясным ящикам, которые в сумме составляют 1200 патронов.
Характеристики
«Рабочая лошадка» многих бывших советских военных, повстанческих групп и даже гражданских грузовых / авиационных компаний, семейство Ми-8 продолжает оставаться прочным и высоконадежным транспортным вертолетом.
Уникальный для семейства Ми-8, почти каждый вооруженный вариант всегда оснащен пулеметами ПКТ, прикрепленными к боковым или задним дверям пассажирской кабины.
Это позволяет экипажу Ми-8 защищаться во время приземления или подъема, в то время как другие легкие / средние транспортные вертолеты должны полагаться на другие суда для их поддержки.
Недостатки
Семейство Ми-8 не особенно устойчиво к стрельбе из стрелкового оружия или зенитной артиллерии. Например, короткая очередь снарядов из ЗУ-23 может быстро сбить даже российский Ми-8МТВ-3 или чешский Ми-17Ш.
В то же время все варианты Ми-8 имеют относительно плохую управляемость и сильно страдают от потери скорости из-за лобового сопротивления, вызванного их большими планерами.
Напротив, Black Hawk армии США или MH-60S намного маневреннее, а также немного жестче, несмотря на меньшие размеры вертолетов.
Экипаж
Все варианты Ми-8 имеют экипаж из двух пилотов и второго пилота (который считается пассажиром) и могут одновременно перевозить до пятнадцати пассажиров.
В зависимости от того, является ли это вооруженным / невооруженным военным или гражданским вариантом, также могут присутствовать до трех дополнительных должностей начальников экипажа.
Варианты
Базовая модель экспорта. Используется Такистанской армией и миротворцами ООН.
Этот вариант оснащен двумя пулеметами ПКТ, по одному на каждой боковой двери. ПКТ предварительно заряжены одной ленточной коробкой на 100 патронов и имеют еще одиннадцать в резерве, что в общей сложности составляет 1200 патронов (на ПКТ).Альтернативная экспортная модель. Используется СГО и гражданскими авиатранспортными компаниями Черноруссии.
Он функционально и по вооружению идентичен базовому Ми-8. Единственное исключение — гражданские Ми-17 не имеют доступа к установленным в дверях пулеметам ПКТ и средств противодействия защитным ракетам.Вариант для авиационной медицинской эвакуации, используемый исключительно силами CDF. Идентичен Ми-17, но без вооружения.
Ми-17-ИВА может лечить приближающуюся пехоту и «использовать» ее медикаменты.Используется боевиками ЧДКЗ. Он также полностью идентичен базовому Ми-17 по вооружению и авионике.Используется как российскими военными, так и боевиками ЧДКЗ.
Функциональных отличий от ВПК Ми-17-ИВА нет.Модернизированный вариант, предназначенный только для российских вооруженных сил.
Эта модель имеет третий пулемет ПКТ, установленный у заднего входа в кабину, а также имеет короткие крылья с обеих сторон фюзеляжа.Каждое крыло оснащено тремя ракетными блоками S-5, которые могут стрелять осколочно-фугасными (ОФ) неуправляемыми ракетами диаметром 57 мм, каждая из которых содержит 22 ракеты (две капсулы содержат только 21), что в сумме составляет 128 ракет.
Для наведения на цель пилот также может переключать дисплей помощника по прицеливанию, чтобы помочь при попадании 57-мм ракет.Модернизированный вариант с чешским управлением.
На самом деле Ми-171Ш доступен с двумя комплектациями: стандартным вооружением только ПКТ или моделью с ракетной установкой.Ми-171Ш, оснащенный ракетными блоками, несет шесть из них на коротких крыльях, каждая из которых содержит 32 ракеты с фугасной головкой, что в сумме составляет 192.Камуфляж
- Крокодил: Двухцветный камуфляж оливково-зеленой окраски. Используется исключительно на российских вертолетах Ми-8.
- Гражданский: Плоская белая окраска с синими / бледно-красными полосами, проходящими по фюзеляжу. Имеет дополнительные обозначения в виде букв AMA с обеих сторон планера.Используется только на гражданских Ми-17.
- Woodland: Оливково-зеленая окраска с темно-коричневыми пятнами камуфляжа. В основном используется в вариантах Ми-17 ЦПО.
- Insurgent: Двухцветная желто-коричневая / зеленая камуфляжная схема. Используется на ЧДКЗ Ми-8.
- Desert: Двухцветный камуфляж «пустынно-коричневый / оливково-зеленый». Используется на вертолетах Ми-8, эксплуатируемых Такистанской армией.
- Серый: Двухцветная серая / темно-серая окраска. Используется только на чешском Ми-171Ш.
- UN: Белый цвет без рисунка. Используется на вертолетах Ми-8 миротворцев ООН.
Защита
Все варианты Ми-8 имеют базовую броню 25.
КорпусКорпус выдерживает 25 повреждений.
ДвигателиДвигатели могут получить только 6,25 единиц повреждения до выхода из строя. Их уничтожение приведет к немедленной потере мощности Ми-8.
ИнструментыЛетные приборы и авионика выйдут из строя после взятия 3.75 очков урона.
Главный роторГлавный ротор будет отключен, если он получит более 7,5 единиц повреждений.
Только 30% повреждений несущих винтов переносятся в основной запас «здоровья» Ми-8. В случае разрушения поддерживать лифт станет практически невозможно.
Ротор хвостовойХвостовой винт будет отключен, если он получит более 5 единиц повреждений.
Только 10% повреждений рулевого винта переносятся в основной запас «здоровья» Ми-8.Крутящий момент нельзя контролировать, если он разрушен.
Вооружение
Вооружение различается в зависимости от варианта вертолета. В большинстве случаев пулеметы ПКТ под патроны калибра 7,62 мм управляются с постов начальника расчетов и стрелков-стрелков. У них нет доступа к какой-либо оптике, улучшающей зрение, но они могут использовать специальный прицел ПКТ для помощи при прицеливании.
Только пилот управляет подвесными ракетными блоками ( S-5 ).Пилот также не имеет оптики с улучшенным обзором, но может переключать Heads Up Display (HUD) в кабине, чтобы помочь с оценкой точки удара:
ПКТПРИМЕЧАНИЕ: Доступно на всех вооруженных вариантах Ми-8 / Ми-17.
| Базовая величина ущерба | Аэродинамическое трение | Начальная скорость (м / с) |
|---|---|---|
| 12 | -0,00096 | 900 |
7.62-мм средний пулемет. Хорош против пехоты и небронированной наземной техники.
Скорострельность 800 выстрелов в минуту с начальной скоростью 900 м / с. С точки зрения точности, дисперсия всегда фиксирована на уровне 0,00125 рад независимо от дальности . Чтобы завершить перезарядку нового связанного ремня или поясного ящика, требуется 5 секунд.
С-5ПРИМЕЧАНИЕ: Доступно только на российском Ми-8МТВ-3 и чешском Ми-17Ш (ракеты).
| Тип повреждения | Базовое значение урона | Максимальная скорость (м / с) |
|---|---|---|
| Фугас | 150 | 580 |
Неуправляемые ракеты класса «воздух-земля».Сильный против групп пехоты и небронированной наземной техники.
Ракеты всегда стреляют парами. Стручки имеют задержку стрельбы 0,08 секунды между залпами (750 об / мин) и запускаются с начальной скоростью 44 м / с. Им требуется еще 1,1 секунды, чтобы достичь максимальной скорости 580 м / с в середине полета.
Боеголовки являются осколочно-фугасными (ОФ) и имеют радиус поражения 12 метров.
Авионика MAWS
За исключением гражданских Ми-17, все другие варианты Ми-8 / Ми-17 обладают системами предупреждения о приближении ракет и будут предупреждать своих пилотов о приближающихся ракетах уже в середине полета.
RWRВоенные варианты семейства Ми-8 / Ми-17 имеют доступ к радиолокационным приемникам и будут предупреждать своих пилотов о том, что они могут быть захвачены радиолокационными системами наведения.
IWRНи один вариант Ми-8 / Ми-17 не оснащен инфракрасным приемником предупреждения и не будет предупреждать пилота о том, что он был захвачен инфракрасными системами наведения.
Общая информация
- Он уникален тем, что является единственной вертолетной платформой в ArmA 2, которая используется несколькими фракциями. и сохраняет большинство вариантов.
- Однако различия между моделями Ми-8 в основном косметические или вооруженные, а не функциональные.
- На момент выпуска все варианты семейства Ми-8 изначально не имели возможности развертывания защитных средств противодействия, и были «модернизированы» только с выходом пакета расширения Operation Arrowhead.
- Вслед за патчами последней версии Steam (проект конфигурации сообщества) все военные модели Ми-8 / Ми-17 были модернизированы с помощью RWR в дополнение к MAWS.Прицельные приспособления как для обычных ПКТ, так и для вертолетов с ракетными блоками также были значительно улучшены за счет использования в их моделях настоящих голографических прицелов.
- Наконец, варианты для воздушно-медицинской эвакуации (например, Ми-17-IVA) также получили доступ к средствам противодействия защитным ракетам. До обновления они были совершенно беспомощны против ракет класса «земля-воздух» и могли полагаться только на свою авионику, чтобы предупредить своих пилотов о приближающихся угрозах.