Рекорды МиГ-25
| Е-133 (МиГ-25ПУ) | Е-266 (Е-155) | Е-266М (Е-155М) | ||
|---|---|---|---|---|
| Абсолютные рекорды | 3 | 6 | ||
| Рекорды в классе | мужские | 22 | ||
| женские | 4 | |||
| Всего | 4 | 25 | 6 | |
| Не побиты сегодня | 4 | 10 | 6 | |
МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал
рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 —
абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости
М=2,5 и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на
коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч.
А установленный 8 апреля 1973 г. А.В.Федотовым рекорд
скорости на 100-км замкнутом маршруте — 2605,1 км/ч — будет побит еще не скоро. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25
был зарегистрирован как Е-266.
Как и при многих рекордных полётах не обходилось и без курьёзов. Вот, что пишет Б.А.Орлов в своей книге «Записки лётчика-испытателя» об этом: «…Тяга двух двигателей на стаpте составляла почти 30 тонн, взлетный вес самолета около 24 тонн, так как топлива запpавлялось немного, как и в пpежних полетах. С зажатыми полностью тоpмозами самолет полз по бетону, вpемя же полета исчислялось с момента стpагивания с места. Hаши столяpы сколотили две здоpовые деpевянные колодки с пpивинченными внизу стальными уголками. Эти уголки, забиваясь в щели между плитами взлетной плосы, не позволяли сдвинуть колодки с места. Самолет тягачом остоpожно накатывали на эти колодки, чтобы колеса вошли в их полукpуглые выpезы, потом летчик запускал двигатели, молотил на максимальных обоpотах две-тpи минуты для поддавливания топливных баков, включал фоpсаж, ждал несколько секунд полного pозжига фоpсажных камеp и отпускал тоpмоза. Самолет сигал чеpез колодки и мчался по полосе, отpываясь от нее чеpез шесть секунд…»
По словам генерального конструктора Р.А.Белякова, превышение МиГом скорости М=3 снижало ресурс планера, но не приводило к повреждению самолета или двигателя.
| Перечень рекордов МиГ-25 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Дата | Рекорд | Самолет | Пилот(ы) | Класс.ФАИ | Комм.груз |
| Скорость на базе 15/25 км, км/ч | |||||
| 22.06.1975 | 2683,44 | Е-133 (МиГ-25ПУ) | С.Е.Савицкая | ||
| Скорость на замкнутом 100 км маршруте, км/ч | |||||
| 8 апреля 1973 | 2605,1 | Е-266 (МиГ-25) | А.В.Федотов | ||
| Скорость на замкнутом 500 км маршруте, км/ч | |||||
| 5 октября 1967 | 2981,5 (2930) | Е-266 (МиГ-25) | М.М.Комаров | C1 G3 | 2000 кг |
| 21 октября 1977 | 2466,1 | Е-133 (МиГ-25ПУ) | С.Е.Савицкая | ||
| Скорость на замкнутом 1000 км маршруте, км/ч | |||||
| 16 марта 1965 | 2319,12 | Е-266(МиГ-25) | А.В.Федотов | C1 G3 | 2000 кг |
| 27 октября 1967 | 2920,67(2910) | Е-266(МиГ-25) | П.М.Остапенко | C1 G3 | 2000 кг |
| 12 апреля 1978 | 2333 | Е-133 (МиГ-25ПУ) | С.Е.Савицкая | ||
| Абсолютная высота полета, м | |||||
| 5 октября 1967 | 29777(30010) | Е-266(МиГ-25) | А.В.Федотов | C1 G3 | 2000 кг |
| 27 июля 1973 | 36240 | Е-266(МиГ-25) | А.В.Федотов | C1 G3 | |
| 25 июля 1973 | 35230 | Е-266 (МиГ-25) | C1 G3 | 2000 кг | |
| 22 июля 1977 | 37080 | Е-266М (МиГ-25М) | А.В.Федотов | C1 G3 | 1000, 2000 кг |
| 21 августа 1977 | 37650 | Е-266М (МиГ-25М) | А.В.Федотов | C1 G3 | |
| 31 августа 1977 | 21209,9 | Е-133 (МиГ-25ПУ) | С.Савицкая | ||
| Скороподъемность | |||||
| лето 1973 | 20000 м, 25000 м, 30000 м | Е-266 (МиГ-25) | Б.А.Орлов, П.М.Остапенко | ||
| 17 мая 1975 | 25000 м за 2 мин 34,2 (154,2) с, 35000 м за 4 мин 11,7 (251,3) с | Е-266М (МиГ-25М) | А.В.Федотов | ||
| 17 мая 1975 | 30000 м за 3 мин 9,85 (189,7) с | Е-266М (МиГ-25М) | П.М.Остапенко | ||
| 21 августа 1997 | 20000 м 16мин 50 с | МиГ-25ПУ | И.А.Пышный, У.Н.Султанов | C1j G3(jet) | |
- Истребители. / В.Ильин, М.Левин, 1996 /
- Книга Гиннеса об авиации / М.Тейлор и Д.Мандрэй, 1997 /
testpilot.ru
МиГ-25 недостижимый рекордсмен — Авиация, техника и история.
Мировые рекорды самолета Е-266 М/1 (МиГ-25)
Из всех рекордов установленных этим самолетом, 6 мировых рекордов (один из которых абсолютный) не побиты до сих пор
Подъем на аппаратах с реактивным двигателем
Абсолютный рекорд высоты – 37 650 м (летчик А.В. Федотов)
31 августа 1977-почти 40 лет назад, МиГ-25 поставил абсолютный рекорд по высоте полёта для самолётов с реактивным двигателем!!!
Скороподъёмность
Время подъема на высоту 25 000 м – 2 мин 32,2 с (летчик А.В. Федотов) 17 мая 1975 года
Время подъема на высоту 30 000 м – 3 мин 9,85 с (летчик П.М. Остапенко)17 мая 1975 года
Время подъема на высоту 35 000 м – 4 мин 11,7 с (летчик А.В. Федотов ) 22 июля 1977 года
Подъём груза на высоту
Рекорд высоты с полезной нагрузкой 1000 кг – 37 080 м (летчик А.В. Федотов).
Рекорд высоты с полезной нагрузкой 2000 кг – 37 080 м (летчик А.В. Федотов).
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Во второй половине 1950-х годов ОКБ Микояна начало работу по разработке и созданию высотных скоростных истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. Создаваемые самолеты получили индексы Е-150, Е-152. Разработкой этих самолетов ОКБ занималось вплоть до 1961 года.
В 1961 году было принято принципиальное решение о создании более мощного боевого самолета со значительно большей дальностью полета, более мощным вооружением и радиолокационным оборудованием, способного уничтожать такие цели, как сверхзвуковые бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а также разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A.
В феврале 1961 года было принято правительственное решение о создании нового самолета. С марта 1961 года ОКБ Микояна приступило к проектированию и разработке самолета. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк.
Новый самолет Е-155 разрабатывался в трех вариантах имеющих минимальные конструктивные различия: истребителя-перехватчика Е-155П, высотного разведчика Е-155Р и носителя Е-155Н (от последнего варианта в последствии отказались). Была поставлена задача создать боевую машину способную выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5 — 3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290°С.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана жаропрочная нержавеющая сталь.
При выборе силовой установки для нового самолета рассматривались на начальном этапе перспективные двигатели ОКБ Колесова и Люльки. Однако в дальнейшем был выбран уже испробованный и отработанный на Е-150 и Е-152 двигатель ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121).
Новый истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Основным вооружением нового истребителя хотели сделать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.
В начале марта 1964 года состоялся первый полет опытного самолета Е-155Р (вариант разведчика). А через несколько месяцев, в сентябре 1964 года, летчик-испытатель П.М.Остапенко совершил первый полет на опытном перехватчике Е-155П. Совместные государственные испытания начавшиеся зимой 1965 года продолжались до 1970 года, так, как машина была принципиально новой и не всегда все шло гладко.
Так, например в октябре 1967 года, при попытке установления мирового рекорда, выйдя за конструктивные ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников.
Весной 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков.
Но в целом новый истребитель показал себе хорошо. В 1967 г. на воздушном параде в Москве с большим эффектом была продемонстрирована тройка самолетов МиГ-25, было объявлено, что показанные самолеты способны развивать скорость до 3000 км/ч. Примечательно, что авиационная выставка в Москве, на которой появились новые МиГи произвела огромное впечатление на заокеанских специалистов. На западе просто не знали о существование такого истребителя, американские законодатели были крайне удивлены и встревожены таким резким качественным прорывом российской авиации. МиГ-25 даже стал причиной слушаний в американском конгрессе. Появления МиГ-25 в известной степени дало толчок к активизации работы по новым американским истребителям F-14 и F-15.
Осенью 1969 г. новый истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат — воздушную мишень МиГ-17.
С 1971 года на Горьковском авиационном заводе ( Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») начался серийный выпуск МиГ-25.
13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.
С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Lockheed SR-71A, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.
Самые сильные аэродромные впечатления – посадка перехватчиков МиГ-25, которые почему-то приземлялись всегда парами. Из-за облаков беззвучно вылетали две стремительные машины, на огромной скорости плавно касались взлетной полосы колесами и мгновенно выпускали тормозные парашюты.Взлетали перехватчики, наоборот, с оглушительным ревом, сотрясая все вокруг, с огромным хвостом форсажного пламени позади, исчезая высоко в небе за какие-то секунды. Несмотря на обилие на аэродроме разнообразной военной техники – гигантских стратегических бомбардировщиков и транспортных самолетов, штурмовиков, фронтовых истребителей и вертолетов, все разговоры вертелись вокруг МиГ-25, уж больно необычен был самолет без следов заклепок на борту, с неправдоподобно тонкими крыльями, с двигательными соплами, куда свободно залезал человек. И уж совсем мифическим был тот факт, что это единственный самолет, с которого после посадки сливалось 200 л 40-градусного водно-спиртового раствора, слегка отдающего резиной и за всенародную аэродромную любовь прозванного «Массандрой». В ответ на вопрос, зачем в полете столько водки, пилоты перехватчиков, затянутые в противоперегрузочные высотные костюмы и сгибающиеся под тяжестью канистр с «Массандрой», загадочно хранили молчание. Может, они и в самом деле не знали. А вот мы теперь знаем.
Односторонний пуск на огромных скоростях подвешенной на внешних узлах подвески ракеты приводил к опасной асимметрии, которая была устранена цельно-поворотным дифференциальным стабилизатором. Самолет пронизывала целая система теплообменников, труб холодильников для уменьшения температуры воздуха от 700С на входе компрессора до необходимых 200С для нормального функционирования оборудования. Для радиоэлектронного оборудования была специально разработана мощная водно-спиртовая система охлаждения, заправляемая как раз теми загадочными 200 л «Массандры». На теплоотражающие стальные перегородки Госплан выделил по 5 кг серебра на самолет – и ни граммом больше. Тело и голова пилота охлаждались специальным потоком воздуха, но прикасаться голой рукой к стеклянной кабине было строжайше запрещено – все равно, что дотронуться до раскаленного железа. В итоге получился уникальный, не имеющий мировых аналогов самолет, как ничто в мире умеющий набирать высоту и скорость. Самолету было присвоено специальное «спортивное» название «Е-266», под которым он был зарегистрирован в Международной авиационной федерации ФАИ, и он начал расправляться с мировыми рекордами, установленными преимущественно американским высотным разведчиком SR-71. Это было продолжением своеобразного психологического прессинга США, вдогонку космическим успехам СССР.
t-yoke.ru
МиГ-25 недостижимый рекордсмен
Во второй половине 1950-х годов ОКБ Микояна начало работу по разработке и созданию высотных скоростных истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. Создаваемые самолеты получили индексы Е-150, Е-152. Разработкой этих самолетов ОКБ занималось вплоть до 1961 года.В 1961 году было принято принципиальное решение о создании более мощного боевого самолета со значительно большей дальностью полета, более мощным вооружением и радиолокационным оборудованием, способного уничтожать такие цели, как сверхзвуковые бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а также разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A.
Новая боевая машина получила индекс Е-155. В феврале 1961 года было принято правительственное решение о создании нового самолета. С марта 1961 года ОКБ Микояна приступило к проектированию и разработке самолета. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк.
Новый самолет Е-155 разрабатывался в трех вариантах имеющих минимальные конструктивные различия: истребителя-перехватчика Е-155П, высотного разведчика Е-155Р и носителя Е-155Н (от последнего варианта в последствии отказались). Была поставлена задача создать боевую машину способную выполнять крейсерский полет скоростью, соответствующей М=2,5 — 3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290°С.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана жаропрочная нержавеющая сталь.
При выборе силовой установки для нового самолета рассматривались на начальном этапе перспективные двигатели ОКБ Колесова и Люльки. Однако в дальнейшем был выбран уже испробованный и отработанный на Е-150 и Е-152 двигатель ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121).
Новый истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Основным вооружением нового истребителя хотели сделать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.
В начале марта 1964 года состоялся первый полет опытного самолета Е-155Р (вариант разведчика). А через несколько месяцев, в сентябре 1964 года, летчик-испытатель П.М.Остапенко совершил первый полет на опытном перехватчике Е-155П. Совместные государственные испытания начавшиеся зимой 1965 года продолжались до 1970 года, так, как машина была принципиально новой и не всегда все шло гладко.
Так, например в октябре 1967 года, при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. Весной 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков.
Но в целом новый истребитель показал себе хорошо. В 1967 г. на воздушном параде в Москве с большим эффектом была продемонстрирована тройка самолетов МиГ-25, было объявлено, что показанные самолеты способны развивать скорость до 3000 км/ч. Примечательно, что авиационная выставка в Москве, на которой появились новые МиГи произвела огромное впечатление на заокеанских специалистов. На западе просто не знали о существование такого истребителя, американские законодатели были крайне удивлены и встревожены таким резким качественным прорывом российской авиации. МиГ-25 даже стал причиной слушаний в американском конгрессе. Появления МиГ-25 в известной степени дало толчок к активизации работы по новым американским истребителям F-14 и F-15.
Осенью 1969 г. новый истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат — воздушную мишень МиГ-17.
С 1971 года на Горьковском авиационном заводе ( Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») начался серийный выпуск МиГ-25.
13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.
С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Lockheed SR-71A, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.
В 1976 году произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу истребителя-перехватчика МиГ-25. 6 сентября 1976 года старший лейтенант Беленко совершил перелет на Миг-25П в Японию предоставив тем самым секретный самолет для изучения американских и других западных специалистов. Угнанный самолет был передан обратно в СССР довольно быстро. Но этого времени для изучения конструкции и БРЭО нового самолета американцам хватило. Поэтому правительством СССР было принято решение о доработке и коренной модернизации самолета.
В 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД с новой БРЛС «Сапфир-25» (РП-25), представлявшей собой модификацию станции «Сапфир-23МЛ» истребителя МиГ-23МЛ способной, в значительно большей степени обнаруживать и сопровождать воздушные цели на фоне земной поверхности. Самолет получил теплопеленгатор обнаружения воздушных целей, кроме того, его оснастили доработанными УР Р-40Д и ракетами ближнего боя Р-60. Одновременно на машине установили модернизированные двигатели Р15БД-300 с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока.
МиГ-25ПД прошел государственные испытания и в 1978 г. на Горьковском авиазаводе начался его серийный выпуск. С 1979 г. на авиаремонтных предприятиях ВВС с привлечением авиационной промышленности началось переоборудование ранее выпущенных перехватчиков МиГ-25П по типу МиГ-25ПД. Доработанные самолеты получили обозначение МиГ-25ПДС. К 1982 г. практически все эксплуатировавшиеся в частях МиГ-25П были переоборудованы на ремзаводах в МиГ-25ПДС.
Боевое крещение самолеты МиГ-25 приняли в небе над Ближним востоком. МиГи успешно применялись в Израильско-Египетском конфликте (1970-71), Ирано-Иракской войне (1980-88), в долине Бекаа в 1982 г, в войне в районе Персидского залива 1991-93 гг
Иракские летчики во время ирано-иракской войны высоко оценивали возможности самолета. МиГ проявил себя в войне, как надежная, высокоавтоматизированная машина, практически неуязвимая для истребителей и наземных средств ПВО, имеющихся у Ирана (F-14A, F-4E, F-5E и ЗРК «Hawk»).
В ходе войны в районе Персидского залива 17 января 1991 г. иракский истребитель МиГ-25 над морем сбил палубный истребитель ВМС США F/A-18С «Hornet». Американским истребителям F-15C при помощи УР AIM-7M «Sparrow» удалось сбить два иракских МиГ-25, причем приводились подробности одного из этих воздушных боев, в котором МиГ-25 вел себя весьма активно, атаковав истребитель F-16, но сам был сбит «Eagle», подоспевшим на помощь своему товарищу.
27 декабря 1992 г. в небе Ирака вновь состоялись воздушные бои с участием МиГ-25. Иракский МиГ был сбит двумя самолетами F-16C ВВС США, вооруженных УР AIM-120 AMRAAM (ракеты этого типа были применены в бою впервые, их пуск был произведен на дальности, превышающей прямую видимость). 90 минутами позже произошел воздушный бой между МиГ-25 и новейшим истребителем-бомбардировщиком ВВС США F-15E, закончившийся ничейным результатом. 2 января 1993 г. МиГ-25 иракских ВВС пытался перехватить американский высотный разведчик Lockheed U-2, на помощь которому подоспел истребитель F-15C. Завязавшийся воздушный бой для обоих сторон закончился безрезультатно.
Серийное производство перехватчиков типа МиГ-25 на Горьковском авиационном заводе продолжалось с 1969 по 1982 г. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций , в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.
К концу 1991 г. на территории бывших союзных республик СССР оставалось около 550 МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС. К середине 1990-х перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолеты, еще не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси и Украины.
Модификации:
МиГ-25БМ («изделие 02М») — ударный самолёт для уничтожения РЛС противника. Разработан в 1976 году на базе разведчика-бомбардировщика. Оснащён аппаратурой РЭБ и 4 управляемыми ракетами Х-58У. Выпускался в 1982-1985 годах. Принят на вооружение в 1988 году.
МиГ-25П («изделие 84») — перехватчик. Первые 7 предсерийных самолётов изготовлены в 1966 году. Серийно выпускался в 1971-1979 годах.
МиГ-25П («изделие 99») — опытный самолёт с двигателями Д-30Ф-6 конструкции П.А.Соловьёва. В 1975 году переоборудовано 2 самолёта.
МиГ-25П-10 — летающая лаборатория для отработки катапультного пуска ракет Р-33.
МиГ-25ПД («изделие 84Д») — перехватчик доработанный. Разработан в 1976-1978 годах после угона МиГ-25П в Японию. Был изменён состав оборудования, установлены двигатели Р-15БД-300. Выпускался с 1979 года. С изменённым составом оборудования экспортировался в Алжир, Ирак (20 самолётов) и Сирию (30).
МиГ-25ПД («изделие 84-20») — летающая лаборатория. В 1991 году переоборудован 1 самолёт.
МиГ-25ПДЗ — перехватчик с системой дозаправки топливом в воздухе. Переоборудован 1 самолёт.
МиГ-25ПДС — перехватчик, доработанный в строю. В 1979-1982 годах самолёты МиГ-25П переоборудовались на ремонтных заводах по типу МиГ-25ПД.
МиГ-25ПДСЛ — летающая лаборатория. Оснащался станцией радиопомех и устройством выброса инфракрасных ловушек. Переоборудован 1 МиГ-25ПДС.
МиГ-25ПУ («изделие 22») — учебный перехватчик. Отличался наличием второй кабины. Выпускался с 1969 года.
МиГ-25ПУ-СОТН — летающая лаборатория (самолёт оптико-телевизионного наблюдения). В 1985 году переоборудован 1 самолёт для исследований по программе «Буран».
МиГ-25Р («изделие 02») — разведчик. Выпускался в 1969-1970 годах.
МиГ-25РБ («изделие 02Б») — разведчик-бомбардировщик. От МиГ-25Р отличался оборудованием для подвески бомб. Мог нести ядерное оружие. Выпускался в 1970-1972 годах. Поставлялся в Алжир (30 самолётов), Ирак (8), Ливию (5), Сирию (8), Индию (6) и Болгарию (3).
МиГ-25РБВ («изделие 02В») — вариант МиГ-25РБ со станцией СПС-9 «Вираж». Переоборудовались серийные самолёты, начиная с 1978 года.
МиГ-25РБВДЗ — вариант МиГ-25РБВ с системой дозаправки топливом в воздухе.
МиГ-25РБК («изделие 02К») — самолёт радиотехнической разведки. Оснащался аппаратурой Куб-3 (Куб-3М). Выпускался в 1972-1980 годах. В 1981 году был модернизирован.
МиГ-25РБН («изделие 02Н») — ночной разведчик-бомбардировщик. Отличался наличием ночного АФА НА-75 и станцией «Вираж». Переоборудовались МиГ-25РБ и МиГ-25РБВ.
МиГ-25РБС («изделие 02С») — разведчик с РЛС бокового обзора «Сабля». Выпускался в 1972-1977 годах.
МиГ-25РБТ («изделие 02Т») — разведчик-бомбардировщик со станцией радиотехнической разведки «Тангаж». Выпускался с 1978 года.
МиГ-25РБФ («изделие 02Ф») — модернизированный. В 1981 году на самолётах МиГ-25РБК заменено бортовое радиоэлектронное оборудование.
МиГ-25РБШ («изделие 02Ш») — разведчик-бомбардировщик с РЛС БО «Шар-25». В 1981 году переоборудована часть МиГ-25РБС.
МиГ-25РБШДЗ — вариант МиГ-25РБШ с системой дозаправки топливом в воздухе.
МиГ-25РР — самолёт радиационной разведки.
МиГ-25РУ («изделие 39») — учебный разведчик. Отличался наличием второй кабины. Выпускался с 1972 года.
МиГ-25РУ «Буран» — летающая лаборатория. Переоборудован 1 самолёт для отработки катапультных кресел космического корабля «Буран».
МиГ-25 стал первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. По числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 – абсолютные Миг-25 является абсолютным рекордсменом и по сей день. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч.
На учебно-боевом МиГ-25ПУ (Е-133) Светлана Савицкая установила 4 женских рекорда высоты и скорости полета, включая женский мировой рекорд скорости 2683,44 км/час, установленный 22 июня 1975.
topwar.ru
Истребители МиГ-25 и МиГ-31 включены в список самых быстрых самолетов в истории
www.arms-expo.ru
Максимальная скорость самолёта МиГ-25 — Циклопедия
Максимальная скорость МиГ-25 — наибольшая скорость, которую способны развивать самолёты семейства МиГ-25 в горизонтальном полёте, без условий, которые позволяют считать этот показатель рекордным. Максимальная скорость МиГ-25 никогда не измерялась. МиГ-25 не совершал полётов на установление рекорда на базе 15-25 км по причине превышения вертикальных колебаний траектории полёта установленного для рекордного полёта значения 0.1 км (за исключением полёта С. Савицкой, в котором была достигнута скорость ~ 2.7 тыс. км/ч, при которой вертикальные колебания МиГ-25 ещё вписываются в установленные пределы), его махометр показывал величину числа Маха до 3-х.
- О скорости самолётов МиГ-25 на большой высоте известно следующее:
1. Ограничение по числу М=2,83 на самолётах МиГ-25 было лишь теоретическим. На больших скоростях полёта уменьшаются степень боковой устойчивости и ресурс конструкции, однако в некоторых случаях лётчики в большей или меньшей степени превышали число М=3 без отрицательных влияний на самолёт.[1]
2. Истребительная модификация МиГ-25П (ПД, ПДС) является наиболее медленной из семейства 25-х. Быстрее летела разведывательная модификация МиГ-25Р. Ещё быстрее — экспериментальная модификация Е-155М (МиГ-25М, E-266M, «Изделие 99«) с более мощными двигателями.
3. В качестве максимальной скорости полёта для истребителя указывается максимальная боевая скорость — то есть скорость полёта вооруженного самолета. Скорость полёта истребителей без ракетного вооружения на внешней подвеске на 10-20 % выше, чем скорость полёта с ракетами. Так, экспериментальные советские перехватчики Е-152 ОКБ и Т-37, оснащённые двигателем Р-15, были способны развивать (причём Е-152 реально развивал) скорость более 3 тыс. км/ч. С ракетным вооружением скорость этих самолётов составляет М 2,5 (~ 2.65 тыс. км/ч). Для Су-27 максимальная скорость (т.е. боевая максимальная) указывается 2.5 тыс. км/ч (фактическая на испытаниях около 2.8 тыс. км/ч).
4. Максимальная скорость полёта 3 тыс.км/ч, указываемая в открытой печати для МиГ-25П, является максимальной скоростью с ракетным вооружением — 4 ракетами Р-40, а модификация РБ летала со скоростью М=2,83 с бомбовым вооружением. То же касается и крейсерской скорости полёта — М 2,35.[2] Р-40 представляет собой очень крупную ракету класса «В-В», весом 0,5 тонн и большим размахом оперения, создающую большое сопротивление. Приведённый снимок даёт представление об соотношении габаритов ракеты Р-40 и МиГ-25. Ещё большее сопротивление создавали бомбы ФАБ-500. Подкрыльевые пилоны для Р-40 были также наиболее крупными из всех пилонов для ракет класса «воздух-воздух» и создавали значительное сопротивление.
Скоростью, ограниченной правилами безопасности, связанными с хорошей управляемостью, для всех типов МиГ-25 также является 2,8 М, то есть 3 тыс. км/ч. И для разведывательной модификации, не несущей вооружения, в качестве максимальной указывается данная скорость.
Та скорость, на которую был способен выйти строевой МиГ-25П без ракет, превышает 3 тыс. км/ч по меньшей мере на 15 % — около 3.5 тыс. км/ч. Эта скорость приблизительно на 200 км/ч. превышает предельную скорость, с которой был способен лететь строевой самолёт SR-71 (около 3,3 тыс. км/ч). Характер полёта самолёта МиГ-25 на такой скорости не позволяет фиксировать скорость полёта в качестве рекордной согласно правилам ФАИ.
Для разведывательной модификации и, тем более, МиГ-25М, предельная скорость полёта составляет не менее 3 600 км/ч. Имеются сведения (с обеих воюющих сторон), что во время разведывательных полётов 1972 г. над Синайским п-овом разведчики МиГ-25 развивали такую скорость. МиГ-25М развивал М=3 c полным ракетным вооружением.
5. Американские источники безусловно признают, что строевой МиГ-25П (Foxbat-A)— наиболее медленный из всех 25-х — был способен лететь со скоростью М=3,2. Эта величина указана, в частности, в справочнике США по советскому вооружению. Однако эта способность преподносится как «чрезвычайная», приводящая к потере двигателей. Этому противоречат заявления советских учёных и пилотов-испытателей, свидетельствующих, что 25-е выходили за М=3 без последствий для планера и двигателей. Существуют утверждения, что во всех случаях превышения установленных ограничений по скорости выполнялась внеплановая замена двигателя.
6. Сбежавший из СССР лётчик Беленко, перегнавший в Японию в 1976 году МиГ-25П, сравнивая штатные режимы полётов МиГ-25 и SR-71, указал на большую скорость и высоту полёта американского самолёта. Эта разница, по словам Беленко, явным образом проявлялась во время полётов SR-71 вдоль границ СССР. Действительно, в штатном режиме МиГ-25П, вылетавшие на перехват SR-71, летали со скоростью до 3 тыс. км/ч на высоте до 20,6 км, т.е. на 300 км/ч медленнее и на 3-4 км ниже. Однако, выступая в документальном фильме Discovery о МиГ-25 в роли комментатора, он подтвердил способность МиГ-25 догнать SR-71 при полёте на предельной скорости, без учёта эксплуатационных ограничений, если время полёта на такой скорости составляет до 10 минут.
Часть заявлений Беленко носит неправдоподобный характер — в частности, он является автором слухов о том, что двигатели Р-15 не выдерживают более одного полёта при скорости М 3,2, а также он утверждал, что ракете Р-40 не хватает скорости для того, чтобы догнать SR-71. Р-40 при пуске с МиГ-25 превышает скорость звука в 5 раз.
7. Во время полётов на установление рекордов по скороподъёмности самолёт Е-155М (зарегистрированный в ФАИ как Е-266М) достигал скорости 3 М приблизительно через 2 минуты после отрыва от взлётной полосы. Время подъёма на высоту 35 км составило 4 минуты 11 секунд.
8. Результаты, показанные самолётами МиГ-25 на 1000 и 500-км. замкнутых маршрутах — 2920 и 2981,5 км/ч соответственно — не являются скоростью полёта, а представляют собой скорость прохождения замкнутой траектории, описанной вокруг замкнутого контура соответствующей протяжённости. Реальная скорость в этих полётах составляла от 2.5 (в точках разворота) до 3.5 (на прямых участках) тыс. км/ч, а средняя — 2,9 — 3 М. Эти рекорды, как и все рекорды 1973 года, установлены самолётами Е-266 с двигателями Р-15-300 первой модификации, с тягой на форсаже 10.200 кгс.[3], тогда как на всех серийных самолётах устанавливались двигатели с тягой 11.200 кгс, а на МиГ-25М — двигатели с тягой 13.500 кгс.
9. МиГ-31 также способен развивать максимальную скорость более 3М; однако его предельная скорость и высота полёта меньше чем у МиГ-25. При этом, с ракетами дальнего радиуса действия Р-33 и Р-37 он способен, как и МиГ-25 с ракетами Р-40, развивать скорость 3 тыс. км/ч за счёт того, что подфюзеляжное размещение его ракет (тем более, в полуутопленном положении) создаёт значительно меньшее аэродинамическое сопротивление, чем подкрыльевое размещение.
cyclowiki.org
МиГ-25П
Во второй половине 50-х годов ОКБ А.И.Микояна
приступило к работам по созданию тяжелых скоростных и высотных истребителей-перехватчиков
Е-150, Е-152 (Е-166) и Е-152М , предназначенных для
борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. В ходе испытаний этих
машин была достигнута скорость 2680 км/ч и потолок 22670 м, проводилась практическая
отработка перспективных систем вооружения.
Полученный задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета,
способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Конвэр В-58 «Хастлер» и Норт
Америкэн ХВ-70 «Валькирия», а также разведывательный самолет Локхид SR-71
(в СССР о существовании этой сверхсекретной программы стало известно в 1960 году, за два года до
первого полета американской машины).
Исследование облика нового самолета начались ОКБ-155 совместно с ЦАГИ и другими отраслевыми научными центрами страны в 1959 году, а в 1961
году было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс
Е-155. Рассматривались различные варианты компоновки — с одно- и двухкилевым
оперением, с ПГО, крылом изменяемой геометрии, подъемными двигателями и т. п. В
итоге А.И.Микоян выбрал нормальную аэродинамическую схему с двухкилевым
оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.
Партийно-правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта
того же года Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины.
Работы возглавил М.И.Гуревич, которого в дальнейшем сменил главный конструктор Н.З.Матюк.
Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика (Е-155П),
высотного разведчика (Е-155Р) и носителя БР (Е-155Н)), имеющих минимальные конструкционные различия (от
последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой
самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5-3,0,
что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83
составляет 290оС.
Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины.
Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова
и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был
остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного
двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА («121» и «123» Туполева) и отработанного на Е-150 и Е-152.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.
Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с
автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось
оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на
перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были
стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные
с использованием титановых сплавов.
Работа макетной комиссии по Е-155П началась в 1962 году, 15 июня 1963 г. было утверждено техническое задание на перехватчик.
Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель
П.М.Остапенко), спустя полгода после начала летных испытаний разведчика Е-155Р.
Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и
завершились в апреле 1970 г. В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных
условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат -
воздушную мишень МиГ-17.
Испытания принципиально новой машины затянулись. 30 октября 1967 г, при попытке установления рекорда
скороподъемности, погиб ведущий летчик-испытатель HИИ ВВС полковник И.И.Лесников. 26 апреля 1969
года на МиГ-25П, который пилотировал командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Кадомцев,
возник пожар двигателя и пилот погиб. Причиной пожара стал отрыв лопатки турбины, а
следствием — задержка начала серийного производства самолета, доработка двигателя и установление
нового ограничения допустимых температур по турбине.
13 июня 1972 года на вооружение был принят
комплекс перехвата МиГ-25-40 в составе: самолет-перехватчик МиГ-25П (изделие 84), ракеты
Р-40 класса «воздух-воздух», системы радиокомандного
наведения с земли «Лазурь» и т.д. В 1973 г. были завершены войсковые испытания.
По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и
двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного
V, равный -5°, установили увеличенные «ласты» на концах консолей (от которых потом
отказались, увеличив площадь килей и уменьшив поверхность подфюзеляжных
гребней), ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.
Доработка стабилизатора стоила жизни летчика-испытателя. 4 октября 1973 г. во
время подхода к аэродрому на высоте 500 м и на большой скорости О.В.Гудков разбился, войдя в неуправляемое вращение.
Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 году на Горьковском заводе
№ 21 (Авиационное производственное объединение им. Серго Орджоникидзе; ныне Нижегородский
государственный авиазавод «Сокол») в кооперации с Дубнинским машиностроительным
заводом (в ходе постройки первых серий там изготавливались фюзеляжи истребителей,
которые затем по Волге перевозились в г.Горький для окончательной сборки). С начала
70-х годов МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО.
За создание самолета МиГ-25 группа
из шести конструкторов получила Ленинскую премию. Это были: Ростислав Беляков, Hиколай Матюк,
Федор Шухов (конструктор двигателя Р-15Б-300), Федор Волков (конструктор РП-25 «Смерч-А»),
Иван Силаев (директор завода № 21 в Горьком) и Алексей Минаев (конструктор системы управления).
Появление новых истребителей резко снизило активность американских
разведчиков Локхид SR-71, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза
на Севере и Дальнем Востоке.
На основе опыта эксплуатации начались работы по
модернизации РЛС «Смерч-А» в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-А3» и «Смерч-А4». В
процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей
на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.
6 сентября 1976 г. произошло событие, существенно повлиявшее на судьбу перехватчика:
старший лейтенант В.Беленко совершил перелет на МиГ-25П в Японию, произведя
посадку в аэропорту Хакодате на острове Хоккайдо и сделав тем самым секретный
самолет достоянием американских специалистов. Несмотря на то, что машина была вскоре
возвращена СССР, американцы успели досконально ознакомиться с конструкцией и
БРЭО перехватчика, вследствие чего вскоре, 4 ноября 1976 г., последовало Постановление
правительства о срочной доработке самолета, касающейся в первую очередь
коренной модернизации его системы вооружения.
Работа по созданию новой модификации истребителя-перехватчика была выполнена в
кратчайшие сроки и уже в 1977 г. был выпущен доработанный перехватчик МиГ-25ПД. В 1978 г. Горьковский авиазавод начал его серийный выпуск самолета.
С 1979 по 1982 год все МиГ-25П советских ВВС прошли переоборудование на ремонтных заводах в вариант
МиГ-25ПДС, соответствующий МиГ-25ПД.
Рекорды МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 — абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости 2,5М и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.
Модификации Для обучения летного состава в 1969 был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.
В середине 60-х велись работы по созданию модификации истребителя Е-155ПА, способной
перехватывать цели, летящие на скорости до 3500-4000 км/ч и высотах 100-30000 м.
В 1972 г. были продолжены работы по модернизации перехватчика, и новый Е-155М
(Е-266М) установил 6 мировых рекордов.
Состояние. МиГ-25 серийно выпускался с 1969 по 1982 год. Было построено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, в том числе более 900 перехватчиков МиГ-25П и МиГ-25ПД.
Смотри также:
Источники информации:
- История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
- «Энциклопедия вооружений» / «Акелла», 1996 — CD-ROM /
- «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
- «Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
- МиГ-25 и его модификации / Su-27 Flanker in life and in game (А.Шукайло) /
- «Вестник Авиации и космонавтики», №4 1999
- «Боевые самолеты ВВС России» / «Авиация и космонавтика» №8 1999 /
testpilot.ru
Крылатая гордость России (Часть шестая) – истребитель-перехватчик МиГ-25
МиГ-25 (Foxbat «крылан» по классификации НАТО) – советский серийный сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик, относящийся к 3-му поколению. Машина была спроектирована конструкторским бюро Микояна – Гуревича. МиГ-25 стал первым в мире серийным истребителем, который сумел достичь рубежа скорости в 3000 км/ч. Помимо этого истребитель-перехватчик стал рекордсменом по количеству установленных мировых рекордов – 29, из них 3 абсолютных рекорда. В частности машина установила абсолютный мировой рекорд высоты полета для самолета, оснащенного воздушно-реактивными двигателями, истребитель забрался на высоту в 37 650 метров. В настоящее время истребитель-перехватчик снят с вооружения ВВС России и заменен более совершенным МиГ-31, при этом разведывательная версия самолета МиГ-25РБ остается на вооружении.История создания
Появление в конце 1950-х годов в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Хастлер», а также работы над созданием высотных, скоростных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Валькирия» и высотных разведчиков SR-71 «Блэкберд» требовало адекватной реакции со стороны советской авиационной промышленности. Задача по разработке эффективного средства борьбы с данными машинами была поставлена перед ОКБ А. И. Микояна, которое уже имело опыт создания и испытаний экспериментальных истребителей-перехватчиков, разрабатываемых в рамках системы перехвата «Ураган», в частности перехватчиков серии Е-150. Последняя из данных машин, имеющая индекс Е-152, могла летать со скорость до 3000 км/ч, хотя время полета на сверхзвуке и было ограничено.
К разработке нового самолета, который получил внутризаводское обозначение Е-155, конструкторы ОКБ А. И. Микояна приступили в 1961 году. При проектировании данного истребителя-перехватчика использовался опыт, который был получен при создании самолетов проектов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части использования конструкционных материалов, которые способны были выдержать серьезный термодинамический нагрев при полете со сверхзвуковыми скоростями. Также на самолете планировалось использовать низконапорные турбореактивные двигатели Р15-300 и автоматизированный процесс перехвата с использованием наведения на цель с помощью наземного КП. Помимо истребителя-перехватчика, который получил обозначение Е-155П, велись работы над созданием высотного скоростного разведчика – Е-155Р, который имел несколько вариантов комплектации разнообразной разведывательной аппаратурой. В конструктивном плане самолеты были максимально унифицированы, отличаясь лишь составом вооружения и оборудования.
Существенная взлетная масса машины (более 35 тонн), а также уникальные высотно-скоростные характеристики (скорость около 3 000 км/ч, потолок на уровне 22-23 км) обусловили необходимость наличия силовой установки из 2-х ТРДФ типа Р15Б-300, которые на форсаже развивали тягу в 11 200 кгс. каждый. Двигатели размещались рядом друг с другом в хвостовой части машины. Проектирование самолета со столь высокими характеристиками высоты и скорости полета было связано с решением проблемы преодоления теплового барьера. Традиционные конструкционные материалы, которые уже применялись в авиастроении, не могли обеспечить работу в условиях длительного нагрева при температурах на уровне 300 градусов Цельсия, которая возникала при скорости полета с М>2.5. По этой причине в качестве конструкционных материалов для данного самолета были использованы нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (которые составляли до 80% от общей массы конструкции планера), а также жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11% массы) и титановые сплавы (около 8% массы). Основным техпроцессом при создании планера стала автоматическая сварка.
Новый самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, который помимо самолета с бортовой РЛС «Смерч-А» включал в себя УР К-40 с тепловыми и с полуактивными радиолокационными головками самонаведения и наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1», которая передавала команды на борт истребителя при помощи аппаратуры «Лазурь». В 1962-1963 годах в опытном производстве ОКБ-155 началась постройка 4-х опытных экземпляров Е-155 по 2 в варианте перехватчика и разведчика. Сборка первых машины была закончена летом 1964 года, а уже 9 сентября того же года летчик-испытатель П. М. Остапенко впервые поднял самолет в воздух.
9 июля 1967 года 4-е опытных перехватчика приняли участие в воздушном параде, который проходил в Домодедово. Пилотировали самолеты летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, которые и проводили государственные испытания самолета. Демонстрация новейших на тот момент истребителей-перехватчиков вызвала сильное оживление на трибунах. 5 октября 1967 года летчик-испытатель А. В. Федотов установил на самолет Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом в 1 и 2 тонны, который составил 29 977 метров и превысил принадлежавший США рекорда сразу на 4 км.
Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 года истребитель-перехватчик был принят на вооружение в составе комплекса МиГ-25-40 под обозначением МиГ-25П. Истребитель серийно производился на базе Горьковского авиазавода с 1969 по 1982 годы (последние самолеты переданы заказчику в 1983 году). Всего за этот период было изготовлено 1190 самолетов МиГ-25 всех модификаций, из них более 900 в варианте истребителя-перехватчика МиГ-25П и МиГ-25ПД.
Описание конструкции
Истребитель-перехватчик МиГ-25 был выполнен по нормальной аэродинамической схеме с использованием высокорасположенного трапециевидного крыла, а также цельноповоротным горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением, имеющим дифференциальное управление. Силовая конструкция планера была сварной и изготавливалась из нержавеющей стали. Обшивка крыла была частично выполнена из алюминиевого сплава, частично из титана. Органической частью конструкции фюзеляжа самолета были его сварные топливные баки.
Крыло истребителя было двухлонжеронным, с углом стреловидности по передней кромке в 42,5°. На задней кромке крыла находились элероны и закрылки. На каждой консоли имелся аэродинамический гребень. Самолет оснащался катапультным креслом КМ-1М, которое обеспечивало пилоту аварийное покидание машины на любой высоте при скорости полета не менее 130 км/ч. Также на самолет устанавливалась тормозная двухкупольная парашютная система с парашютами площадью в 60 и 50 квадратных метров. В левом подфюзеляжном гребне находился специальный, опускаемый при посадке вниз щуп, который при касании поверхности ВПП в момент приземления активировал систему автоматического выпуска тормозных парашютов. Шасси самолета было трехопорным. Несмотря на наличие колес большого диаметра, высокое давление в шинах не позволяло эксплуатировать самолет с грунтовых аэродромов.
Прицельное оборудование истребителя-перехватчика в версии МиГ-25П состояло из бортовой РЛС «Смерч-А» со счетнорешающим прибором «Смерч-АВ, коллиматорного прицела К-ЮТ и радиолинии передачи команд наведения «Лазурь-М». МиГ-25 был первым в СССР самолетом, который получил собственную ЭВМ, созданную Раменским приборостроительным КБ (РПКБ). Система управления огнем была автоматической, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, она могла вывести истребитель-перехватчик на цель без участия пилота.
На перехватчиках МиГ-25ПД и ПДС использовалась РЛС РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, а также теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная версия бортовой РЛС была способна обнаружить воздушную цель с эффективной поверхностью рассеивания (ЭПР) 10 кв. метров на дальности до 100 км, также она позволяла обнаруживать и сопровождать воздушные цели, летящие на фоне земли.
В состав навигационного комплекса истребителя, получившего название «Полет-1И» входили: радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс, система воздушных сигналов СВС-ПН-5, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система автоматического управления САУ-155П. Также на самолет имелись радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, радиокомпас АРК-10, маркерный приемник МРП-56П и ответчик СО-63Б.
Связь пилота с другими самолетами и наземными пунктами осуществлялась при помощи УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5), а также КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На истребитель-перехватчик устанавливалась специальная станция предупреждения об облучении СПО-10 «Сирена-ЗМ» или СПО-15 «Береза». А также ответчики системы госопознавания СРО-2М и самолетный ответчик-запросчик системы свой-чужой СРЗО-15.
На истребитель МиГ-25П впервые в советском авиастроении был установлен низконапорный ТРДФ 15Б-300 конструкции инженера С. К. Туманского. Данные двигатели, которые на максимальной скорости полета (3000 км/ч) разогревались до 1000°С, специально предохранялись посеребренными экранами. Масса серебра, которая уходила на каждый истребитель-перехватчик составляла без малого 5 кг. Самолеты МиГ-25ПД и ПДС оснащались более совершенным двигателем ТРДФ Р15БД-300. В качестве авиационного топлива применялся высокотемпературный керосин Т-6. Этот же керосин применялся в системе охлаждения самолета в качестве теплоносителя.
Вооружение истребителя размещалось на 4-х четырех подкрыльевых узлах подвески. Истребитель-перехватчик МиГ-25П мог нести до 2-х гиперзвуковых (максимальная скорость М=5) ракет Р-40Р среднего радиуса действия с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения (максимальная дальность их пуска равнялась 35-60 км), а также 2-х ракет Р-40Т с ИК (тепловыми) головками самонаведения. На истребителях версий ПД и ПДС могли использоваться ракеты Р-60 и Р-60М ближнего радиуса действия.
МиГ-25 иракских ВВС, захваченный американцами
Интересный факт
В разведывательный вариант МиГ-25РБ заливалось около 250 литров «массандры» – водно-спиртовой смеси, а также 50 литров чистого спирта, готового к употреблению. При совершении каждого полета «на разгон» (на большой высоте и большой скорости) весь данный запас подлежал списанию. Достаточно легко представить, что происходило с данным спиртом в войсках после списания. Однажды «на верха» даже ушло письмо от жён военнослужащих, которые просили заменить спирт на что-то другое. Когда из правительства обратились к Микояну с просьбой о замене, тот ответил, что если для достижения заданных лётно-технических характеристик самолета ему потребуется заправлять самолет армянским коньяком – это будет армянский коньяк. Все же спустя какое-то время спирт в самолете был замене на «непищевой» состав.
Тактико-технические характеристики МиГ-25ПД:
Размеры: размах крыла – 14,06 м., длина – 22,3 м., высота – 6,5 м.
Площадь крыла – 61,9 кв. м.
Масса самолета, кг.
— пустого – 18 800
— нормальная взлетная – 34 920
— максимальная взлетная – 41 000
Тип двигателя – 2 ТРДФ Р-15БД-300, бесфорсажна тяга –86,3 кН, на форсаже – 109,8 кН.
Максимальная скорость на высоте – 3000 км/ч, у земли – 1200 км/ч.
Практическая дальность полета:
на сверхзвуковой скорости – 1250 км.
на дозвуковой – 1730 км.
Практический потолок (с 4 УР) – 20 700 м.
Экипаж – 1 человек.
Вооружение: боевая нагрузка 1800 кг. 4 точки подвески УР воздух-воздух: 4 Р-40РД или 2 х Р-40ТД и 2 х Р-40РД или 2 х Р-40РД и 4 х Р-60М.
[i]Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/fighter/mig25.html
www.airbase.ru/hangar/russia/mikoyan/mig/25/
www.testpilot.ru/russia/mikoyan/mig/25/pd/mig25pd.htm[/i]
topwar.ru