СХТЗ-НАТИ – первый гусеничный трактор отечественной разработки
В 1937 году в Сталинграде началось производство первого гусеничного трактора оригинальной отечественной конструкции. Он получил название СТЗ-НАТИ, так как в его создании участвовали Сталинградский тракторный завод (СТЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ). А поскольку эту модель производили и на Харьковском тракторном заводе, название трансформировалось в СХТЗ-НАТИ.
Первые отечественные тракторы, такие как колесный «Фордзон-Путиловец», производившийся на Путиловском заводе, гусеничный Г-50, который выпускал Харьковский паровозостроительный завод (ныне Завод им. Малышева), создавались на основе зарубежных образцов. Однако они не учитывали особенности нашей страны.
В 1929 году после сравнительных испытаний многих зарубежных тракторов специалисты НАТИ сформулировали технические требования к отечественным тракторам и зафиксировали их в статьях «Технические нормы для русского трактора» и «О типе трактора для России».
Модель СТЗ-НАТИ разрабатывали уже на основе этих требований. Эта унифицированная, сельскохозяйственная и транспортная, машина, с эластичной подвеской катков, металлической гусеницей с литыми звеньями, полузакрытой кабиной, наиболее полно отвечала условиям производства и эксплуатации именно в Советском Союзе.
С появлением в 1930-х годах трактора СТЗ-НАТИ (СХТЗ-НАТИ) начался переход отечественного тракторостроения на собственные модели, конструкция которых учитывала особенности природных условий, производства и эксплуатации сельскохозяйственной техники в СССР.
В мае 1935 года в Москве собрались руководители тракторных заводов, чтобы обсудить вопрос о переводе производства на выпуск гусеничных машин. Представители Сталинградского и Харьковского предприятий заявили, что готовы представить первые образцы через два месяца. Началось своеобразное соревнование за право выпускать новый трактор. Все зависело от того, чей проект окажется более удачным.
Образец СТЗ
Сталинградские тракторостроители были уверены в успехе — к тому времени у них уже шло конструирование такого трактора совместно с НАТИ.
Первый опытный образец доверили испытать бригадиру по сборке орденоносцу А. М. Левандовскому, который и проложил первую борозду.
В июле 1935 года на опытном поле НАТИ, в Лихоборах, СТЗ показывал членам Политбюро ЦК КПСС и правительства три образца гусеничные тракторов, ХТЗ — один. Тракторы тянули семилемешные сцепки из двух плугов. По условиям конкурса, чтобы обеспечить стабильную глубину вспашки, следовало применить полужесткую подвеску, однако инженеры СТЗ, нарушив требования, использовали эластичную. В результате сталинградская модель показала более высокие технические качества, а харьковская проиграла, но перевести на производство нового отечественного гусеничного трактора решили и Сталинградский, и Харьковский тракторные заводы.
В том же году образцы новой модели испытывали в НАТИ, на сельскохозяйственных работах. Над устранением обнаруженных недостатков работали вместе конструкторы института и завода. К середине 1936 года на СТЗ изготовили 25 тракторов. Летом они прошли межведомственные полевые сельскохозяйственные испытания.
В сравнении с предшественником
В то время на обоих тракторных заводах, в Сталинграде и Харькове, выпускался серийно колесный трактор СТЗ-1 (или CT3-15/30). Естественно, что новую модель сравнивали с предыдущей.
Гусеничный трактор имел существенные преимущества. У него была полузакрытая кабина, эластичная подвеска на четырех балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами, зубчатая трехходовая коробка передач. Керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением развивал вдвое большую мощность (52 л. с.). При этом горючего для обработки одного гектара земли СХТЗ-НАТИ расходовал на 25% меньше. Трактор СТЗ-1 на мягкой пахоте обрабатывал 0,35-0,4 га в час, СХТЗ-НАТИ – 0,8-0,9.
К тому же гусеничный трактор можно было использовать в самых разнообразных условиях, в том числе в местах, где нужна была высокая проходимость. В то же время новый трактор требовал больше материалов и более сложной обработки. Так, при изготовлении СТЗ-1 механической обработке подлежало 340 деталей, а для СХТЗ-НАТИ – 720.
В кузнечном цехе обрабатывали 104 и 220 деталей соответственно, в прессовом – 320 и 630.
Реконструкция производства
В 1936 году СТЗ не снижал выпуск колесной модели и одновременно проводил реконструкцию, которая требовалась для производства нового трактора. Прежде всего в эксплуатацию были введены новые цеха: модельный, прессовый, площадью в 20 тыс. кв. м, и сталелитейный, с 16 электропечами и 9 формовочными конвейерами, площадью 55 тыс. кв. м (один из самых крупных в СССР). В нем помещалось 2,5 км конвейеров и транспортеров.
Механосборочный и инструментальный цеха, а также ремонтную базу значительно расширили. Кроме того, создали моторно-тракторную лабораторию. Американское и немецкое оборудование, на котором выпускали колесную модель, пополнили станки советского производства. Станочное оборудование почти удвоилось. Соответственно, для изготовления многих узлов и деталей разработали новые технологии.
Для завершения реконструкции завод остановили всего на два месяца.
Новый трактор сошел с большого конвейера в 22:25 11 июля 1937 года.
Как выполнить план?
Наладить ритмичный выпуск СХТЗ-НАТИ удалось не сразу. Первую неделю главный конвейер не действовал. План пришлось скорректировать. В третьем квартале завод выпустил 26 тракторов. К концу года – 1006, половину запланированного, в начале первого квартала 1938 года в день производили 20 тракторов вместо 50.
Конечно, этому были объективные причины. Во-первых, производство начали еще не завершив строительство и монтаж оборудования (а его поставки задерживались). Не были полностью готовы прессовый и чугунолитейный цеха, не отлажен технологический процесс в механических. Во-вторых, уже на полях в первых выпущенных тракторах СХТХ-НАТИ механизаторы обнаружили недостатки конструкции. Надо было на ходу дорабатывать конструкцию некоторых узлов и деталей.
Как это не раз бывало в советские времена, помогло социалистическое соревнование, то есть ситуацию вытянул энтузиазм рабочих.
31 декабря 1937 года слесари-мотористы тракторного цеха Матюшков, Власов, Крымский и другие рабочие бригады Карпова выполнили сменную норму на 946%. Бригада взяла обязательство добиться выполнения сменного задания на 1000 % и выполнила его. Мастер тяжелой кузницы Е. В. Семенов из бригады Н. Д. Стрункова усовершенствовал технологию штамповки бруса, благодаря чему вместо запланированных 90 брусьев за смену стали штамповать по 200.
В октябре 1938 года завод перевыполнил план: вместо 1445 тракторов изготовил 1457, вместо 1245 моторов — 1308, запасных частей также выпустили больше нормы. За 1938 год завод собрал 9307 сельскохозяйственных, 136 транспортных и 532 болотных машин и выпустил 38,8% запасных частей сверх плана. 21 ноября 1938 года с конвейера сошел 10-тысячный СХТЗ-НАТИ.
Транспортный вариант СТЗ-5
Параллельно с сельскохозяйственным вариантом, СХТЗ-НАТИ, конструкторы разрабатывали транспортный. Он получил обозначение СТЗ-НАТИ-2ТВ, но в дальнейшем был больше известен под именем СТЗ-5.
Многое для его разработки сделали инженеры СТЗ И.И. Дронг и В.А. Каргополов и специалисты НАТИ А.В. Васильев и И.И.Трепененков. СТЗ-5 был предельно унифицирован с СХТЗ-НАТИ, и обе модели выпускали на одном конвейере.
Этот тягач имел традиционную для транспортных тракторов компоновку. Двухместная (для водителя и командира орудия) закрытая деревометаллическая кабина находилась впереди, над двигателем. За ней и топливными баками располагалась грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом. На платформе были четыре откидные полумягкие сиденья для орудийного расчета и место для боеприпасов и артиллерийского снаряжения.
Рама состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА, четырехцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, быг фактически многотопливным – это было особенно важно для армейских тягачей. Заводился он на бензине электростартером или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 °С переводился на керосин или лигроин.
Для предупреждения детонации и повышения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, а с 1941-го ввели антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач были изменены передаточные числа для увеличения силового диапазона и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.
Ходовая часть была более приспособленной к движению с высокими скоростями: шаг гусеницы вдвое уменьшили, опорные и поддерживающие катки были обрезиненными. Для подтягивания прицепов, самовытаски-вания трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.
Работа с перегрузками
С 1938 года транспортные экземпляры стали направлять в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий.
Трактор обладал хорошей проходимостью на пересеченной местности. Так, он был способен преодолевать рвы глубиной до 1 м и форсировать броды глубиной до 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км/ч. По грунтовым дорогам развивал скорость до 10 км/ч.
Максимальное тяговое усилие трактора, 4850 кгс, было достаточным для буксирования всех артиллерийских орудий, состоявших на вооружении стрелковой дивизий Красной армии в годы Второй мировой войны. Когда более мощных арттягачей не хватало, СТЗ-5 буксировали и более тяжелые, чем им полагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно выдерживали.
СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной армии. Его продолжали выпускать вплоть до августа 1942 года, когда на территорию Сталинградского тракторного завода прорвались немецкие войска. Всего было выпущено 9944 таких тракторов.
В1941 году на шасси СТЗ-5 монтировали реактивные установки залпового огня М-13 — «Катюши», которые впервые применили в боях под Москвой.
При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, их использовали как шасси для самодельных танков НИ с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. В первые военные годы многие тягачи попали в плен и под названием Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воевали во вражеской армии.
Алтайский вариант
Харьковский тракторный завод перешел на производство нового трактора в 1937 году. Во время Великой Отечественной войны ХТЗ эвакуировали в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод – Алтайский тракторный. В августе 1942 года из его цехов вышли первые тракторы СХТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-НАТИ или АСХТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перешли на производство трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, кабиной закрытого типа и расположением топливного бака.
Подпишись на наш Telegram-канал
Трактор СТЗ-3
29.
04.2019
Трактор СТЗ-3 (АСХТЗ-НАТИ) — первый отечественный серийно выпускавшийся артиллерийский тягач. Гусеничная машина рассчитана на транспортировку буксируемым способом в условиях бездорожья тяжелых артиллерийских систем. Трактор создавался на базе сельскохозяйственной машины, однако в основном применялся в качестве артиллерийского тягача.
Разработка конструкции артиллерийского тягача на базе сельскохозяйственного трактора
В Советском Союзе достаточно серьезно относились к проблеме обеспечения артиллерии средствами транспортировки. В начале 30-е годов на Сталинградском тракторном заводе и на аналогичном предприятии в Харькове налаживается выпуск первых отечественных колесных и гусеничных тракторов, которые впоследствии составят основной парк транспортеров для советских артиллерийских частей.
Первой оригинальной отечественной разработкой в этом направлении стал гусеничный трактор СТЗ-3. Проект появился еще в 1933 году. Через четыре года новая машина после успешной демонстрации на международной выставке в Париже была запущена в серийное производство.
Советскими конструкторами разрабатывалось сразу две модификации техники: сельскохозяйственный трактор и артиллерийский тягач. В последнем варианте серийный выпуск осуществлялся двумя этапами.
Первые серийные машины изготавливались в Сталинграде на СТЗ и в Харькове на тракторном заводе, в период с 1937 по 1941 год. В дальнейшем выпуск тягачей был налажен на Алтайском тракторном заводе в г. Рубцовск. Трактора этой марки выпускались на Алтае до 1952 года. Всего промышленность дала стране более 200 тыс. тракторов СТЗ-3 (НАТИ).
Советские трактора СТЗ-3 с буксируемыми 122-мм гаубицами на марше вместе с расчетами. Западный фронт, Белоруссия, сентябрь 1939 года
Технические параметры и характеристики трактора СТЗ-3
- Масса — 5,1 т.
- Длина — 3,84 м, ширина 1,7 м, высота — 2,26 м, клиренс — 360 мм.
- Масса буксирующего прицепа — до 4,5 т.
- Двигатель дизельный, мощность — 52 л.с.
- Максимальная скорость движения — 8 км/ч.
- Запас хода — 60 км.
Трактор СТЗ-3 применялся в годы Великой Отечественной войны в качестве артиллерийского тягача, способного перевозить по дорогам с любым покрытием артиллерийские системы массой до 4 тонн. После войны основная часть тракторов была передана в народное хозяйство.
Фото трактора СТЗ-3
Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
С друзьями поделились:
Транспортный трактор СТЗ-5
Транспортный трактор СТЗ-5| Транспортный трактор СТЗ-5 |
|---|
СТЗ-5 «Сталинец»
Последнее назначение учитывало прежде всего интересы армии. В мае 1933 года универсальный гусеничный трактор «Комсомолец» (не путать с тягачом Т-20) с опытным
дизелем был построен, но оказался не совсем удачным, и не столько по своей конструкции (увеличенная масса, неудобная компоновка, недоведенность двигателя, малая надежность агрегатов), сколько по общему замыслу. Выяснилось, что совместить в одной машине противоречивые требования к принципиально различным условиям эксплуатации невозможно. От идеи универсальной машины пришлось отказаться, но спроектировать два трактора — сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицированных по своим основным агрегатам, способных выпускаться параллельно на одном конвейере, представлялось тогда реальным.СТЗ-5 поздних выпусков на сдаточной площадке Сталинградского тракторного завода. Весна 1942 г. |
Ими предлагалась обратная поузловая унификация, когда сельскохозяйственный вариант трактора получал элементы трансмиссии и ходовой части, более характерные для быстроходной гусеничной машины: четырехступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, двухкатковые блокированные пружино-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки гусениц, торцевой отбор мощности, закрытую кабину. Эти прогрессивные решения, заложенные в конструкцию транспортного трактора, при его ограниченных сцепных возможностях и мощности двигателя, не обеспечивали выполнения всех требований к полноценному среднему артиллерийскому тягачу для армии, но позволяли в определенной мере содействовать решению транспортных задач.
СТЗ-5 с 85-мм зенитной пушкой 52К образца 1939 года на улице освобожденного Витебска. 1944 г. |
За кабиной и топливными баками находилась двухметровая грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом с целлулоидными окнами. Здесь на четырех откидных полумягких сиденьях размещался орудийный расчет, а на полу — боеприпасы и артиллерийское снаряжение. Легкая и рациональная рама трактора состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА — типично тракторный, четырехцилиндровый, карбюраторный (от дизеля пришлось отказаться), с зажиганием от магнето, малооборотный и относительно тяжелый, но выносливый и надежный (выпускался до 1953 года). Заводился он и мог работать на бензине (бак — 14 л), переходя потом (после прогрева до 90°) на керосин или лигроин (бак — 148 л), то есть был фактически многотопливным. Для предупреждения детонации и для повышения мощности, особенно при работе на керосине с большой нагрузкой в жаркое время года, в цилиндры через специальную систему карбюратора впрыскивалась вода, пока в 1941 году не была введена антидетонационная камера сгорания.
На картере заднего моста под платформой устанавливался вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м для подтягивания прицепов (при раздельном преодолении тяжелых участков), самовытаскивания трактора и буксировки других машин. Тяговое усилие кабестана составляло 4000 кгс, хотя мощность двигателя позволяла развивать до 12 000 кГс, но это было небезопасно для прочности трактора. Такое довольно простое и эффективное устройство вполне заменяло лебедку, которая уже тогда считалась обязательной для каждого артиллерийского тягача, кроме легкого. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней части — для организации ее проточной вентиляции; в противном случае летом температура здесь от нагрева массивным двигателем достигала 50°.
Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство он не пошел.Захваченный немцами в Красных Стругах СТЗ-5. 1941 г. |
Дополнительные испытания СТЗ-5, проведенные в НАТИ летом — осенью 1943 года, показали низкие тяговые свойства машины. При движении на высшей, пятой передаче максимальное тяговое усилие на крюке не превышало 240 — 270 кГс, что позволяло тягачу уверенно работать без прицепа или тянуть его только по хорошим дорогам с
подъемами до 1,5 — 2°. При этом запас тяговых усилий оказался крайне незначительным (2 — 6%) и при перегрузке скорость резко падала. Поэтому
приходилось работать в основном на четвертой (нагрузка на крюке — 585 кгс) и на третьей (нагрузка — до 1230 кгс) передачах.Гвардейский миномет М-13 на базе СТЗ-5 |
|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Фотографии тягача СТЗ-5 «Сталинец» |
Чертежи транспортного трактора СТЗ-5:
— внутреннее устройство
— органы управления
Е.Прочко «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронеколлекция» №3, 2002 г.) С.Былинин «Сталинградская битва». Изд.центр «Экспринт». 2005 г. Галерея автомотостарины |
Трактор своей эпохи. СХТЗ-НАТИ: mexanizm — LiveJournal
История отечественного тракторостроения в свои первые годы была тесно связана с зарубежной техникой, по сути, адаптированными для производства в СССР существующими (в основном американскими) тракторами.
Так было до середины 1930-х, пока не накопился достаточный опыт эксплуатации, на основе которого инженеры Сталинградского тракторного завода, совместно с Научно-исследовательским автомобильным и тракторным институтом начали разработку трактора оригинальной, своей конструкции. В создании машины участвовали специалисты ХТЗ, это был, можно сказать, совместный масштабный проект, получивший компромиссное название СХТЗ-НАТИ.
Опыт освоения целины, особенно влажных почв, на которых колёсные трактора не могли реализовать свой тяговый потенциал, продиктовал одно из главных условий – новый трактор должен быть гусеничным. И в то же время легким, так как выпускавшийся в то время гусеничный С-60, весом в 10 тонн и жесткой подвеской, подходил больше для промышленности, чем для села.
Первые опытные образцы нового трактора были готовы к лету 1935 года, свои новинки представили два завода, Сталинградский и Харьковский. Полевые испытания показали, что более успешной оказалась разработка СТЗ, так как имела подвеску с балансирными каретками. Так называемую, эластичную. Впрочем, конструкция не была идеальной и на устранение «детских болезней» ушел еще год.
К лету 1936 года конструкторы Сталинградского завода подготовили к масштабным полевым испытаниям 25 экземпляров нового трактора. Работа над ошибками проведена была успешно, по результатам испытаний гусеничный сельскохозяйственный трактор показал двукратное преимущество на полевых работах, в сравнении с колёсными тракторами, и при этом оказался на 25% экономичней.
В движение СХТЗ-НАТИ приводил карбюраторный четырёхцилиндровый двигатель, топливом которому служил керосин. Охлаждение водяное, мощность мотора 52 л.с. Изначально хотели оснастить новый трактор дизельным двигателем, но к сожалению, с массовым производством его самой ответственной части – топливной аппаратуры были серьёзные проблемы.
Сцепление – однодисковое, сухое. Коробка передач стыкуется с корпусом главной передачи заднего моста и имеет 4 скорости переднего хода и одну – заднего. Диапазон передних скоростей от 3.7 км/час до 8 км/час, задней – 3.12 км/час.
Задний мост с конической главной передачей, с бортовыми редукторами и сухими фрикционными муфтами поворота. Тормоза ленточные.
Корпус заднего моста и КПП был отдельным, частью рамы он не являлся.
Подвеска трактора балансирная, на каждый борт имела по 4 сблокированных катка на двух каретках, где упругими элементами являются пружины. Эта подвеска оказалась настолько удачным решением, что в дальнейшем применялась на ДТ-54, ДТ-75, и массе других советских сельскохозяйственных тракторов. Конечно, в её конструкцию постоянно вносились улучшения, но основоположником в этом плане стал СХТЗ-НАТИ.
Прицепное устройство было простейшим – скоба и прицепная серьга со шкворнем, но имелся вал отбора мощности для привода механизированного сельхозинвентаря.
У водителя появилась крыша над головой, в виде полукабины, защищавшей его от дождя. Дверей и боковых окон в этой кабине не было, но на то время и такая конструкция считалась прогрессивной в тракторостроении, причем по мировым меркам. Кстати, у первых опытных образцов СХТЗ-НАТИ кабины не было.
Серийное производство началось в Сталинграде в 1937 году, но первое время до плана не дотягивали. После полного завершения реконструкции завода, и внедрения ряда рацпредложений, в 1938 году план даже перевыполнили, выпустив в ноябре 10-тысячный трактор.
Наладили производство и на Харьковском заводе. В начале 1940-х завод эвакуировали на Алтай, и с 1942 года, под маркой АТЗ-НАТИ наладили производство и там. Прекратился выпуск лишь в 1952-м.
До наших дней мало их уцелело, да и забылся он уже, а ведь этот трактор во многом сыграл основополагающую роль в дальнейшем развитии нашего сельскохозяйственного машиностроения, перевел механизацию села с колёс на гусеничный ход.
Первый гусеничный трактор Сталинградского завода: история и особенности конструкции | Тракторный Музей
***
Гусеничный трактор СТЗ-3 (СТЗ-НАТИ)Гусеничный трактор СТЗ-3 (СТЗ-НАТИ)
***
85 лет назад – в июле 1935 года конструкторы, инженеры и рабочие Сталинградского тракторного завода (СТЗ), испытали первый гусеничный трактор отечественной разработки.
Это трактор общего назначения, получивший заводской индекс «1ТА», был разработан совместно с Научным автотракторным институтом (НАТИ), и после всесторонних испытаний был запущен в серийное производство в 1937 году.
Сборочный конвейер Сталинградского тракторного завода, 1947 годСборочный конвейер Сталинградского тракторного завода, 1947 год
—
Трактор выпускался под индексом «СХТЗ-НАТИ» (хотя известен он и как СТЗ-3) одновременно на двух заводах – Сталинградском тракторном и Харьковском тракторном (ХТЗ).
Кроме того, в 1942 году производство этого трактора началось на новом Алтайском тракторном заводе (АТЗ), поэтому трактор, в итоге, имел вот такой длинный индекс: АСХТЗ-НАТИ.
Особенностью трактора СТЗ-3 является эластичная балансирная подвеска ходовой части и карбюраторный двигатель, работающий на керосине.
Тау устроен трактор СТЗ-3Тау устроен трактор СТЗ-3
—
Трактор СТЗ-3 имеет классическую компоновку и рамную конструкцию. На трактор устанавливался четырёхтактный рядный четырёхцилиндровый двигатель водяного охлаждения модели «1-МА».
Объём двигателя составляет 7,5 литра (диаметр цилиндра – 125 мм, ход поршня – 152 мм, степень сжатия 4:1), номинальная мощность – 52 лошадиные силы при 1250 об/мин.
—
Емкость керосинового бака составляет 170 литров. Запуск двигателя осуществлялся на бензине (для этого имеется бак ёмкостью 9 литров) при помощи пусковой рукоятки,
Продольный и поперечный разрез двигателя 1-МАПродольный и поперечный разрез двигателя 1-МА
===
Муфта сцепления – сухая однодисковая постоянно-замкнутого типа, коробка передач – механическая, обеспечивает четыре скорости вперёд и одну – назад.
Механизм поворота – многодисковые сухие фрикционные муфты, конечные передачи – одноступенчатые, тормоза – ленточного типа.
—
Максимальная транспортная скорость трактора, эксплуатационной массой пять тонн, составляет 8 км/ч. Дорожный просвет – 330 мм (под картером двигателя).
Тракторы Сталинградского завода: СТЗ-3 и СТЗ-1Тракторы Сталинградского завода: СТЗ-3 и СТЗ-1
===
Для агрегатирования различного оборудования и машин, трактор оснащался тягово-сцепным устройством и задним зависимым валом отбора мощности, а также устанавливался приводной шкив для работы со стационарными машинами.
Надо отметить, что тракторы производства СТЗ оснащались двухместной полукабиной (без дверей и боковых окон), а тракторы ХТЗ и АТЗ отличались кабиной, на которую можно было установить двери.
—
На базе гусеничного трактора СТЗ-3 выпускался специальный болотоходный трактор СТЗ-8, и газогенераторный трактор ХТЗ-2Г, а также был разработан электрический трактор ХТЗ-12.
Трактор СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ) производства Харьковского завода с прицепным комбайномТрактор СТЗ-3 (СХТЗ-НАТИ) производства Харьковского завода с прицепным комбайном
===
Кроме того, на Сталинградском заводе выпускался быстроходный гусеничный транспортный трактор СТЗ-5, во многом унифицированный с трактором СТЗ-3.
В 1938 году, на международной выставке в Париже (Франция), гусеничный трактор СТЗ-НАТИ (СТЗ-3) был удостоен высшей награды – «Гран При».
—
Всего за годы производства тремя заводами было выпущено более 200 тысяч тракторов СТЗ-3 (на Алтайском заводе производство этого трактора осуществлялось до 1952 года).
Один из немногих сохранившихся до наших дней тракторов СТЗ-3 в военном музее (город Верхняя Пышма)Один из немногих сохранившихся до наших дней тракторов СТЗ-3 в военном музее (город Верхняя Пышма)
===
В заключение отметим, что двигатель 1-МА «употреблял» не только бензин и керосин, но и воду – для этого на тракторе имелся специальный бак ёмкостью 55 литров.
А вот зачем вода использовалась одновременно с керосином?
На этот интересный вопрос ждём ваших ответов в комментариях, уважаемые читатели 😎.
*****
Про гусеничный трактор ЧТЗ Сталинец-80 читайте здесь: «Сталинец-80»: первый послевоенный трактор Челябинского тракторного завода
——
СХТЗ-НАТИ (трактор) — это… Что такое СХТЗ-НАТИ (трактор)?
| СХТЗ-НАТИ | |
|---|---|
| Выпускался, гг. | 1937-1952 |
| Экземпляры | 191000 |
| Тип движителя | гусеничный |
| Полная масса, т | 5,1 |
| Расположение | |
| Кабина: | сзади |
| Двигатель: | спереди |
| Основные размеры | |
| Двигатель | |
| Марка двигателя | |
| Мощность, л.с. | 52 |
| Трансмиссия | |
| Подвеска и управление | |
| Тип подвески | жёсткая |
| Оборудование | |
| Пневмооборудование | нет |
| Модельный ряд | |
| Последующая модель | ДТ-54 |
СХТЗ-НАТИ — марка гусеничного трактора, выпускавшегося с 1937 года по 1952 год на тракторостроительных заводах СССР.
История
В 1937 году Сталинградский и Харьковский тракторные заводы прекратили выпуск колёсных тракторов СХТЗ 15/30 и перешли на выпуск гусеничных тракторов СХТЗ-НАТИ. Это были первые тракторы массового производства с конструкцией отечественной разработки[1].
В связи с тем, что в ходе Великой Отечественной войны Харьковский завод был эвакуирован в город Рубцовск Алтайского края, производство тракторов было начато там, в создававшемся в военные годы Алтайском Тракторном заводе. Первые трактора СХТЗ-НАТИ вышли из цехов Алтайского завода в августе 1942 года[2].
На Алтайском тракторном заводе производство тракторов получивших обозначение АТЗ-НАТИ продолжалось до 1952 года, на Сталинградском и Харьковском заводах производство было свёрнуто ранее, в 1949 году они уступили на сборочном конвейере место тракторам ДТ-54[3]
Конструкция
Трактор СХТЗ-НАТИ имел рамную конструкцию с клёпаной рамой, состоящей из двух лонжеронов и четырех поперечин.
Эластичная подвеска ходовых частей на четырёх балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами.
Кабина трактора была полузакрытой.
Керосиновый карбюраторный четырёхцилиндровый двигатель мощностью 52 л.с. крепился на раме в трёх точках. Охлаждение двигателя — водяное.
Коробка передач — зубчатая трёхходовая, гусеница выполнена из звеньев отлитых из высокомарганцовистой стали.
Факты
- 10-ти тысячный трактор СХТЗ-НАТИ вышел из ворот Сталинградского тракторного завода в 1947 году[4]
Примечания
Ссылки
Справочник производителей запчастей
Фирма «ВгТЗ» (Россия)
Тракторная компания «ВгТЗ» — машиностроительное предприятие Волгограда, правопреемник Волгоградского тракторного завода (ВТЗ), входит в состав «Агромашхолдинг» (структурное подразделение Концерна «Тракторные заводы»). До 1961 г. Сталинградский тракторный завод им. Ф. Э. Дзержинского (СТЗ). Награждён двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Отечественной войны I степени. Тракторы ВгТЗ Бульдозерs ВгТЗ:ВгТЗ ВТЗ ДЗ-42П ВгТЗ ВТЗ ДЗ-42П ВгТЗ ВТЗ ДЗ-42 ВгТЗ ВТЗ ДЗ-42П ВгТЗ ДТ-75 ВгТЗ ДТ-75 (ДЗ-42П) Карьерные бульдозеры ВгТЗ: ВгТЗ ДТ-75 (ДЗ-42) Гусеничные тракторы ВгТЗ: ВгТЗ ВТ-100 ВгТЗ ВТ-100Д ВгТЗ ВТ-100ДСВгТЗ ВТ-100 ВгТЗ ВТ-100 ВгТЗ ВТ-100ДТ ВгТЗ ВТ-100МД ВгТЗ ВТ-100Н ВгТЗ ВТ-130 ВгТЗ ВТ-150 ВгТЗ ВТ-150Д ВгТЗ ВТ-170Д ВгТЗ ВТ-175 ВгТЗ ВТ-200 ВгТЗ ДТ-120Д ВгТЗ ДТ-175М ВгТЗ ДТ-75БРВгТЗ ДТ-75 ВгТЗ ДТ-75 ВгТЗ ДТ-75Д ВгТЗ ДТ-75ДА ВгТЗ ДТ-75ДТ ВгТЗ ДТ-75Н ВгТЗ ДТ-75Н.Д ВгТЗ ДТ-75НТ Колесные тракторы ВгТЗ: ВгТЗ 2027 ВгТЗ 2032 ВгТЗ 2032-10 ВгТЗ 2032А ВгТЗ 2048АВгТЗ 2032А ВгТЗ 2032А ВгТЗ ВК-170 ВгТЗ ВК-200 ВгТЗ ВТЗ-30СШ ВгТЗ ДТ-75КП ВгТЗ Т30-69 ВгТЗ Т30-70 ВгТЗ Т30А-80 ВгТЗ Т45А ВгТЗ Т50 ВгТЗ Т85 Мини-тракторы ВгТЗ: ВгТЗ МГТ-20 История завода ВгТЗ 17 июня 1930 года — с конвейера завода сошёл первый колесный трактор СТЗ-1 мощностью 30 л.с. 20 апреля 1932 года освоена проектная мощность завода. С конвейера сошло 144 трактора в сутки. С 11 июля 1937 года завод перешёл на выпуск гусеничных тракторов АСХТЗ-НАТИ (СТЗ-3) с керосиновым двигателем мощностью 52 л.с. В конце 1937 года был освоен выпуск унифицированного с пропашным СТЗ-3 транспортного трактора (артиллерийского тягача) СТЗ-5-НАТИ (СТЗ-НАТИ 2ТВ) с двигателем мощностью 52-56 л.с. В 1938 году на Всемирной промышленной выставке в Париже АСХТЗ-НАТИ был отмечен высшей наградой — «Гран-При». К 17 июня 1940 года — 232700 тракторов (в том числе 25 тысяч гусеничных) — более половины тракторного парка страны — сошли с конвейера Сталинградского тракторного завода. В годы Великой Отечественной войны завод осуществлял выпуск и ремонт танков Т-34-76, танковых двигателей (в том числе карбюраторных моторов М-17) и артиллерийских тягачей СТЗ-5-НАТИ, оставаясь одним из основных поставщиков военной техники на фронт, несмотря на разрыв кооперации с другими эвакуированными предприятиями отрасли. Из-за этого СТЗ был вынужден делать все комплектующие самостоятельно. Выпуск продукции осуществлялся даже в период после прорыва вермахта к Сталинграду 23 августа 1942 года. Производство было окончательно остановлено только 13 сентября 1942 г., когда бои шли уже непосредственно на территории завода. 25 ноября 1949 года без остановки производства был осуществлён переход на выпуск трактора ДТ-54 оснащённого дизельным двигателем мощностью 54 л.с. 30 декабря 1963 года после проведённой реконструкции, завод приступил к выпуску тракторов ДТ-75. Обладая высокими потребительскими качествами и значительным потенциалом для модернизации, ДТ-75 надёжно забронировал себе место в будущих планах завода и стал базой для целого семейства тракторов. В последующие годы была проведена большая работа по техническому усовершенствованию трактора ДТ-75, и сегодня гусеничные пахотные тракторы общего назначения тягового класса 3 — ДТ-75/ДТ-75Н являются значительным по объёму объектом производства. C 1994 года Волгоградский тракторный завод освоил серийное производство нового гусеничного трактора ВТ-100 мощностью 120 л.с. и различных модификаций на его базе. В 2005 решением Арбитражного Суда Волгоградской области «Волгоградский тракторный завод» (ВТЗ) был признан банкротом. Правопреемником завода является Тракторная компания «ВгТЗ».5 | Оружие и война
Артиллерийский тягач СТЗ-5 был произведен Сталинградским тракторным заводом (СТЗ) с 1937 по 1942 год в Советском Союзе. Тягач предназначался для буксировки дивизии на корпусные орудия и гаубицы массой 8 тонн и менее. СТЗ-5 был одним из немногих артиллерийских тягачей, специально разработанных Советским правительством для этой роли. Было построено более 9900 автомобилей, и это был самый массовый советский «военный» трактор во время войны.
Одним из сельскохозяйственных тракторов, перешедших на военную службу в довоенное время, был легкий артиллерийский тягач СТЗ-3, который был доработан в СТЗ-5 при проектировании НАТИ. бюро.Он был разработан в 1935-1936 годах совместно с инженерами завода №264, расположенного в Сталинграде, более известного как СТЗ — Сталинградский тракторный завод. Институт НАТИ с 1933 года начал разработку двухгусеничных тракторов общей тематики, предназначенных для сельскохозяйственного и военного применения соответственно. Оба типа тракторов изначально имели обозначение СТЗ-3, а «транспортный» (военный) СТЗ-5 получил такое обозначение позднее. После продолжительных испытаний в 1935 году доработка некоторых конструктивных элементов заняла еще два года, и в конце 1937 года СТЗ-5 был запущен в серийное производство.Известный во время разработки как СТЗ-НАТИ-2ТБ, на вооружении Красной Армии обозначение было упрощено до СТЗ-5.
Описание
СТЗ-5 представлял собой военизированную версию гражданского сельскохозяйственного трактора СТЗ-3 с кабиной над двигателем (который также поступил на военную службу в 1941 году). СТЗ-5 был переконфигурирован, чтобы выполнять роль артиллерийского тягача для легкой и средней артиллерии и зенитных орудий, транспортируя соответствующий боекомплект в задней части грузового пространства.Модификации базового СТЗ-3 были кардинальными. Место водителя было перемещено из задней части машины в конфигурацию с передним расположением кабины над двигателем, при этом все рычаги управления были соответствующим образом изменены и встроены в кабину, в которой могли разместиться водитель и до трех человек орудийного расчета.
СТЗ-5 оснащался стандартным четырехцилиндровым двигателем ГАЗ, установленным на 1,5-тонном грузовом автомобиле ГАЗ-АА; в сочетании с относительно продвинутой для своего времени четырехступенчатой коробкой передач с двухступенчатой раздаточной коробкой, предоставляющей водителю широкий выбор вариантов переключения передач.Двигатель не был особенно мощным по сравнению с необходимостью перемещать шеститонный СТЗ, 1,5-тонный боекомплект и буксировать артиллерийские орудия массой до 3,4 тонны. Однако компромисс был обусловлен наличием двигателей, а скорость в загруженном состоянии 14 км / ч была вполне приемлемой по сравнению с тяжелыми тракторами S-60 и S-65.
STZ-5 сохранил ту же качающуюся тележку с горизонтально установленной системой подвески с винтовой пружиной, что и сельскохозяйственный STZ-3, но литые опорные колеса были заменены на новый тип с резиновыми ободами для уменьшения вибрации и шума и увеличения колеи. жизнь.Первоначальные гусеницы для грубого покрытия были заменены более гладкими дорожными гусеницами, что также уменьшило вибрацию и повысило скорость движения. Задняя грузовая площадка с деревянным колышком была оборудована позади измененной и теперь устанавливаемой спереди кабины с сиденьями для артиллерийского расчета и откидывающейся задней дверью для загрузки и разгрузки боеприпасов.
СТЗ-5 производился на заводе №264 в Сталинграде с конца 1937 года, но сначала производство шло медленно до официальных испытаний в Красной армии и последующей приемки на вооружение в 1939 году, после чего производство резко возросло.В 1939 году было произведено 1256 тракторов СТЗ-5, а в 1940 году — 1274, в основном для Красной Армии, причем СТЗ в последнее время строили вместе со средними танками Т-34, собираемыми на том же заводе. СТЗ-5 был постоянным участником парадов на Красной площади в 1930-е годы и первоначально использовался для буксировки различной средней и тяжелой артиллерии.
Красная Армия имела на вооружении 2 839 СТЗ-5 (13% от всего парка артиллерийских тягачей), еще 5 478 находились на государственной службе на 1 января 1941 года.Всего на заводе №264 было построено 9 944 трактора СТЗ-5 до осени 1942 года, когда производственная оснастка была частично эвакуирована, когда наступающие войска Оси подошли к Сталинграду. Из них 6 505, большинство, были построены на заводе № 264 после начала войны 22 июня 1941 года.
На практике СТЗ-5 использовался для буксировки 76,2-мм полковой пушки, 122-мм и 152-мм гаубиц, а также 76,2-мм и 85-мм зенитных орудий. После начала войны машина часто использовалась для буксировки более тяжелого вооружения из-за отсутствия альтернативных более тяжелых тракторов.STZ-5 использовался на ранних этапах Второй мировой войны на Восточном фронте, когда гражданские машины были призваны на военную службу, хотя огромное их количество было уничтожено или захвачено в течение нескольких месяцев после операции «Барбаросса». Значительное их количество было захвачено Вермахтом, который поставил машины на вооружение как Artillerie Schlepper STZ-601 (r). К осени 1941 года, когда Харьковский завод ХТЗ был перегружен, а завод No37 под Москвой ехал по рельсам в Сибирь, завод СТЗ был единственным заводом к западу от Урала, все еще производившим военные гусеничные артиллерийские тягачи, они производились параллельно. Т-34 до тех пор, пока завод не был уничтожен во время Сталинградской битвы осенью 1942 года.
СТЗ-5 БМ-13 «Катюша»
В сентябре 1941 года, когда войска Оси подошли к Москве, завод ЗиС в Москве остановил производство грузовиков ЗиС-6 6 × 4, поскольку завод готовился к эвакуации в Миасс, Сибирь и другие города. ЗиС-6 был стандартным шасси для 16-рельсовой системы залпового огня БМ-13 «Катюша» калибра 132 мм, и по мере того, как количество имеющихся шасси ЗиС-6 сокращалось, требовались альтернативные шасси. Гусеничный СТЗ-5 считался идеальным, не в последнюю очередь потому, что он был доступен в большом количестве, а испытания прототипов доказали, что СТЗ-5 обеспечит стабильную стартовую платформу.Соответственно, небольшое количество тракторов СТЗ-5 было переоборудовано в РСЗС БМ-13 «Катюша» и поступило на вооружение Красной Армии.
Танки СТЗ-5 на базе НИ Одесса
В августе 1941 г. южноукраинский порт Одесса был отрезан от материка, в результате чего город обратился за собственными силами для постройки бронетехники для защиты города. У инженера П.К. Романова, инженера, работающего на Заводе Январского восстания в городе, было много идей по бронированию имеющихся транспортных средств, в результате чего местные верфи обратились к производству бронированных тракторов на базе имеющихся гусеничных сельскохозяйственных тракторов, не в последнюю очередь потому, что в зоне обслуживания верфей имелся значительный перечень имеющихся транспортных средств.Большинство переоборудованных тракторов составили сельскохозяйственные тракторы СТЗ-3 и ХТЗ-3; однако было переоборудовано и меньшее количество тракторов СТЗ-5 с кабиной над двигателем.
Тракторы были индивидуально укомплектованы в соответствии с доступными компонентами, оснащены комбинациями стальных листов, зажатых между деревом и резиной, чтобы обеспечить некоторую защиту от огня стрелкового оружия. Вооружение машин также варьировалось: на одних танках устанавливались небольшие пулеметные башни от Т-26 М-1931, на других — новые башни с 37-мм горными орудиями модели 15Р или 45-мм противотанковыми орудиями.Всего было выпущено 68 одесских танков. Во время боев местные жители называли танки На Испуг — дословно «танки-отпугиватели». Это относилось не к их боеспособности, а скорее было ироничным комментарием к грохоту гусениц сельскохозяйственных тракторов, который издавался при движении по мощеным улочкам старого центра города. Даже несмотря на грубую броню, танки оказались на удивление эффективными против румынской пехоты, наступавшей на Одессу.
Судьба этих преобразований остается неясной. По всей видимости, они были вытеснены со стен гавани в море, чтобы спасти их от захвата и обращены против их первоначальных владельцев. Однако нет никаких записей о том, что они были восстановлены после войны, и все несколько автомобилей в музеях являются точными копиями.
Нравится:
Нравится Загрузка …
СвязанныеУдлинение шасси ТРАК 5. СКТЗ-НАТИ — первый гусеничный трактор отечественной разработки.Инициативы с мест
СТЗ-5 «Сталин»
В июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе, который на тот момент только выходил на производственные мощности, началась разработка трактора на гусеничном ходу. Планируемая мощность была более 55 л.с. В.Г. Станкевич, руководивший проектом, развил идею, как сделать этот трактор универсальным.
В ходе различных испытаний в 1935 году была спроектирована первая линейка образцов СТ3-5 и выпущена, в дальнейшем, название СТ3-5 «Сталин».16 июля 1935 года экспериментальный образец ST3-5 был впервые представлен Высшему руководству, в том числе И.В. Сталин. Представители Политбюро имели честь проехать по Полигону в кузове Ст3-5, после чего проект был полностью одобрен. Уже в 1936 году все недочеты были устранены, но, чтобы наладить и подготовить производство, ушли еще год.
И только в конце 1937 года трактор СТ3-5 был запущен в серийное производство. Как уже говорилось выше, название «Сталин» ST3-5 получил только на этом этапе.
Стоит отметить, что СТ3-5 был намного крупнее и массовее своего предшественника Центра ВЛКСМ. Трактор оснащен карбюраторным двигателем с четырьмя цилиндрами. Удивителен тот факт, что Ст3-5 мог работать практически на любом виде топлива. На этапе проектирования ОКБ поставило задачу — узлы должны быть универсальными и подходить от сельскохозяйственного пашонного трактора СТ3-3, который разрабатывался параллельно с СТ3-5. Именно поэтому трактор Ст3-5 был оснащен техническими возможностями, не соответствующими его первоначальной задаче — использованию в Вооруженных Силах Красной Армии.
Технические и ходовые характеристики СТЗ-5 «Сталин»
Ордена Ленина Сталинградско-Волгоградский тракторный завод. Реактивный мини-самолет «Катюша» на Шейке Сталь
. Тягач выпускался на базе артиллерийского тягача серийного производства. Двигатель размещался между местом приземления экипажа, занимавшимся буксировкой орудий, и креслом механика, которое одновременно выполняло функции водителя трактора. Бак с горючим разместили в задней части кабины. СТЗ-5 оборудовали грузовым местом.Доска могла при необходимости опереться. А тент из брезента для установленного инструмента имел возможность сниматься.
Как уже отмечалось ранее, на борту СТЗ-5 был установлен двигатель, который имел возможность заправляться несколькими видами топлива. Запуск двигателя производился с помощью электростартера или специальной рукоятки. Уникальным для того времени техническим решением была установка на оси шасси четырех обрезиненных опорных катков, а также ложа на две дополнительных опоры.
СТЗ-5 «Сталин» в ходе испытаний приобрел отличный клиренс и способность преодолевать пересеченную местность, а также пивы и канавы глубиной до одного метра.Такими ходовыми параметрами не мог похвастаться ни один трактор-предшественник. СТЗ-5 имел возможность перевозить не только артиллерийское орудие, но и другие крупные грузы и людей. И немаловажный нюанс — трактор за счет широких гусениц мог передвигаться по любой почве.
Максимальная скорость трактора с установленной на его борту пушкой составляла 14 км / ч, а по мягкому грунту — 10 км / ч.
Что касается грузоподъемности, то она достигла 5 тонн.
Победа!
Трактор Трактор СТЗ-5 побил все рекорды серийного производства.Перед началом войны Сталинградский завод выпустил более трех тысяч тракторов этого типа. Производство началось в 37 лет, не прекращалось до 42, когда фашистские захватчики прорвали территорию завода и частично разрушили его. В послевоенное время завод был восстановлен и смог выпустить еще 9944 модели этого трактора. Но даже такое количество выпущенных моделей не могло перекрыть всю потребность в гусеничных тракторах, столь необходимых Советской армии.
июнь 2015.Влад Савчинский для новостей 94
Прочтите интересную статью о Сталинградском тракторном заводе (нажмите на название или изображение).
Ордена Ленина Сталинградско-Волгоградский тракторный завод — флагман всех советских
ТРАКТЕР СТЗ-5 буксирует огневую позицию 122-мм М-30 Гаубица. 1941 год.
Поздние выпуски СТЗ-5 на потогонной станции Сталинградского тракторного завода. Весна 1942 года.
Опытный трактор СБЗ-НАТИ в варианте АЗС.
СТЗ-5 с 85-мм зенитной пушкой 52К образца 1939 года на улице освобожденного Витебска. 1944
БМ-13-16 на базе трактора СТЗ-5.
Характеристики
Год выпуска
1935 год
Всего произведено
9944
Масса
5840 кг
Экипаж
2 человека
Габаритов.
Высота
2,36 м.
Ширина
1,85 м.
Длина
4,15 м.
Ходовые качества
Двигатель
Ma.
Мощность
56 л.с.
Тип
карбюратор
Скорость
по бездорожью — 22 км / ч;
на бездорожье -? КМ
Запас хода
в пути — 145 км;
на бездорожье -? КМ
Описание
Когда в июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе, только что вышедшем на проектную мощность, под руководством В.Г. Станкевича началась разработка пахотного гусеничного трактора средней мощности (около 50 л. С.), Сразу возникла идея сделать его универсальным — одновременно сельскохозяйственным, транспортным и тракторным, способным буксировать прицепы повышенной проходимости.
Разработка трактора под общим руководством В.Я. Слонимский (НАТИ) в течение двух лет проводился на Лучшем тракторном заводе Объединенного КБ, куда входили заводские инженеры и прикомандированные к ним сотрудники института.
В начале 1935 года была построена первая серия опытных образцов СТЗ-5. Эти автомобили, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3 высшему руководству страны, получили полное одобрение.10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавшие в Зимнем пробеге Сталинград — Москва, успешно продемонстрировали в Кремле. Выявленные при испытаниях недостатки транспортного тягача были устранены к 1936 году.
В 1939 году специально для СТЗ-5 на Харьковском тракторном заводе построили дизельный двигатель Д-8Т (транспортный) мощностью 58,5 л. из. При 1350 об / мин рабочий объем 6,876 л, со стартерным запуском (потом пусковой установкой СТЗ). Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство он не пошел.
В 1937 г. были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938 г. — 136, в 1939 г. — 1256 и в 1940 г. — 1274. В артиллерийских частях они коснулись артиллерийских систем массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковых и дивизионные орудия 122-мм и 152-мм теплотехники, а также 76-мм (позднее и 85-мм) зенитные орудия. Вскоре в РККА СТЗ-5 стал самым распространенным и доступным артиллерийским тягачом, успешно работавшим во всех климатических зонах СССР. Летом 1939 года машина прошла армейские испытания в городе Медведь Новгородской области.Выявлены параметры его геометрической проходимости: ров — до 1 м, стена — до 0,6 м, феррод — до 0,8 м. Это подтвердили испытания СТЗ-5, проведенные в 1939-1940 годах на НИБТ «Полигон Габту».
В выносливости трактора сомневаться не приходилось — он дважды (в ноябре — декабре 1935 г. и в марте — апреле 1939 г.) совершал беспосадочные рейсы Сталинград — Москва и обратно без поломок и недопустимого износа.
По состоянию на 1 января 1941 г. в артиллерийской артиллерии Красной Армии находилось 2839 тракторов ЦЭД-5.
Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить выпуск тракторов, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский трактор, который с 22 июня до конца 2015 г. в год выпущено 3146 СТЗ-5; За 1942 — 3359 гг. Даже приближение врага к Сталинграду не остановило столь необходимое армейское производство, несмотря на то, что из-за прерванной войны сотрудничества с другими заводами ЧТЗ был вынужден изготавливать все комплектующие изделия самостоятельно.
Всего Сталинградский завод выпустил 9944 таких автомобиля.
Каждая уважающая себя армия всегда стремится иметь в своем составе тяжелое вооружение и бронетехнику. И желательно с наименьшими затратами на приобретение и обслуживание. Здесь не осталась в стороне и Украинская повстанческая армия (УПА), потому что по численности она вряд ли уступила партизанским отрядам, действовавшим на Украине, в Польше и Белоруссии в 1941-1944 годах.
На данный момент нет документальных свидетельств того, использовала ли УПА трофейную советскую бронетехнику.Можно только предполагать, что он все еще использовался, потому что после разгрома Красной Армии летом-осенью 1941 года тысячи танков и бронетехники остались на украинской земле. Другое дело, что сдержать огромный парк самолетов УПА не смогла. Да и с подготовленным персоналом вроде бы большие проблемы. Тем не менее украинских «энтузиастов» это не остановило категорически, так как не было руки с одним стрелковым оружием.
Помимо танков, Красная Армия бросила огромное количество тракторов, среди которых СТЗ-5-НАТИ держался далеко не последним.Эти многофункциональные машины в годы войны применялись не только как тракторы, но и как база для самоходных реактивных установок залпового огня, что особенно широко практиковалось в 1942 году. Украинцы решили пойти другим путем — потому что у захваченных На территории был избыток несамоходных танков, решили совместить «приятное с полезным». Так что одно из самых необычных бронетанковых предприятий 2-й мировой войны, собственного названия для которого не придумали. Иногда на интернет-форумах он обозначается как «AirconTractor UPA» , но встречается и обозначение STZ-5-NATI \\ T-26 .
Суть проекта была предельно проста. Кабина, бортовая платформа и часть оборудования были сняты с тракторной базы «Тракторный трактор». Судно Т-26 образца 1939 года было установлено на освободившееся место без каких-либо элементов шасси и язычковых полок. Вырезы в бортах корпуса под элементы шасси занимались бронетранспортерами. Башня танка вместе с 45-мм пушкой 20К осталась без изменений. Предположительно, верхняя часть корпуса трактора соединяется с днищем бака болтом или сваркой.Не совсем понятно, как решалась система управления и трансмиссии, но необходимо предположить, что техника УПА вполне справилась с этой задачей. Экипаж мог состоять из 3 человек: механик-водитель, командир-наводчик и заряжающий.
История использования «бронемера УПА» — предмет отдельного исследования, так как кроме отрывочной информации и единственной фотографии не очень хорошего качества пока ничего не удалось. Согласно наиболее распространенной версии, появившейся несколько лет назад на одном из польских сайтов, дело было в некотором роде.
В декабре 1943 года командование УПА приняло решение о проведении операции против польских формирований, оборонявших город Кумпичев. Бронеметр был отправлен в бой для поддержки пехоты и смог приблизиться к польским позициям при очень внимательном рассмотрении. Украинская пехота свалилась под сильную стрельбу, что и предопределило судьбу единственного украинского «танка» — по одной из версий бронеметра, отказал двигатель (что неудивительно, учитывая массу корпуса и т. -26), поэтому экипаж был вынужден покинуть машину, сняв фиксатор с орудия и взломав бензобак.Попытка сжечь бронетранспортер успехом не увенчалась, поскольку в ходе контратаки поляки смогли его схватить и потушить. Автомобиль отошел в тыл, но, поскольку он находился в незатронутом состоянии, дальнейших действий в его отношении не последовало. Есть версия, что «авиамодер» ждал прибытия советских войск в 1944 году и только потом был разобран, но, скорее всего, это не соответствует действительности.
Однако есть и другая версия.Фотонетический фотограф получил широкую известность в середине 2000-х годов, и источник его появления никогда не указывается. Не исключено, что это был незеркальный образец тягача-цистерны. Другая версия предполагает, что единственная фотография — это фото формирования (просто подделка) и никакого «бронемера Япа» никогда не существовало …
Источники:
Е.Прочко «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронцинг» 2002-03)
Т-26 / СТЗ-5 и другие творения наследников Мичурина
Тактико-технические характеристики бронетранспортера
СТЗ-5-НАТИ \ Т-26 образца 1943 года
| Боевая масса | ~ 10,000 кг |
| Экипаж, чел | 3 |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм. | ~ 5000 |
| Ширина, мм. | 1855 |
| Высота, мм. | ~ 3000 |
| Клиренс, мм. | 288 |
| Вооружение | одна 45-мм пушка 20К |
| МотоПлет. | ~ 200 выстрелов |
| Прицельные приспособления | прицел оптический |
| Бронирование | лоб корпуса — 15 мм корпус — 15 мм корд — 15 мм крыша корпуса — 10 мм нижний — 6 мм Lob Tower — 15 мм Towers — 15 мм шнур Tower — 15 мм Roof Tower — 10 мм Маска орудия -? |
| ДВИГАТЕЛЬ | Т-26, 4-цилиндровый, карбюраторный, воздушного охлаждения, мощность 97 л.с. |
| ТРАНСМИССИЯ | механический тип |
| ШАССИ | (для одноплатного борта) 4 двухопорных катаных проката, прокатываемых в двух тележках с амортизацией рессоры, 2 опорных ролика, переднее направляющее и заднее ведущее колесо, гусеница мелколегированная со стальными полосами шириной 310 мм и шириной 86 мм |
| СКОРОСТЬ | ~ 10 км \ ч |
| Автодорожный резерв | ~ 100 км |
| Преодоление препятствий | |
| Угол подъема, град. | ? |
| Высота стены, м | ? |
| Глубина Бродов, м | ? |
| Ширина РВА, м | ? |
| СРЕДСТВА СВЯЗИ | — |
В 1937 году в Сталинграде началось производство первого гусеничного трактора оригинальной отечественной разработки. Он получил название СЗ-НАТИ, так как в его создании участвовали Сталинградский тракторный завод (СТЗ) и Научный автотракторный институт (НАТИ).А поскольку эта модель производилась на Харьковском тракторном заводе, название трансформировалось в ШТЗ-НАТИ.
Первые отечественные тракторы, такие как колесные, выпускаемые на Путиловском заводе, гусеничные М-50, выпускавшиеся Харьковским паротурбинным заводом (ныне завод им. Малышева), создавались на основе зарубежных образцов. Однако они не учли особенности нашей страны.
В 1929 году после сравнительных испытаний многих зарубежных тракторов специалисты НАТИ сформулировали технические требования к отечественным тракторам и зафиксировали их в статьях «Технические нормативы на российский трактор» и «О типе трактора для России».Модель СТЗ-НАТИ была разработана исходя из этих требований. Эта унифицированная сельскохозяйственная и транспортная машина с роликами упругой подвески, металлической гусеницей с литыми звеньями, полузакрытой кабиной наиболее полно отвечала условиям производства и эксплуатации в Советском Союзе.
С появлением в 1930-х годах Трактора СБ-НАТИ (ШТЗ-НАТИ) начался переход отечественного тракторостроения на собственные модели, при проектировании которых учитывались особенности природных условий, производства и эксплуатации сельхозтехника в СССР.
В мае 1935 года руководители тракторных заводов собрались в Москве, чтобы обсудить вопрос о переводе производства на выпуск гусеничных машин. Представители сталинградского и харьковского предприятий заявили, что готовы представить первые образцы через два месяца. Началась своеобразная конкуренция за право выпускать новый трактор. Все зависело от того, будет ли проект успешнее.
Образец
Сталинградские тракторостроители были уверены в успехе — такой трактор к тому времени они уже построили вместе с НАТО.Первый опытный образец доверили испытать бригадиру на сборке ордена А. М. Левановского, который проложил первую борозду.
В июле 1935 года на опытном поле Нати, в лихоборах, СТИ показали членам Политбюро ЦК КПСС и правительства три образца гусеничных тракторов, ХТЗ — один. С двух плугов тракторы тянули полуизбранные кушетки. В условиях конкурса для обеспечения стабильной глубины вспашки пришлось применить полужесткую подвеску, но инженеры ЧТЗ, нарушив требования, применили упругую.В итоге модель «Сталинград» показала более высокие технические качества, а Харьков проиграл, но на Сталинградском и Харьковском тракторных заводах было решено выпускать новый отечественный гусеничный трактор.
В том же году образцы новой модели прошли испытания в Нати, на сельскохозяйственных работах. Конструкторы института и завода работали над устранением обнаруженных недостатков. К середине 1993 г. на заводе было произведено 25 тракторов. Летом прошли межведомственные полевые сельскохозяйственные испытания.
По сравнению с предшественником
В то время на обоих тракторных заводах, в Сталинграде и Харькове, выпускался серийный колесный трактор СТЗ-1 (или СТ3-15 / 30). Естественно, новую модель сравнивали с предыдущей.
Гусеничный трактор имел значительные преимущества. Он имел полузакрытую кабину, упругую подвеску на четырех балансировочных тележках с витыми цилиндрическими рессорами, зубчатую трехходовую коробку передач. Керосиновый карбюраторный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением развивал вдвое большую мощность (52 л.). При этом топлива на переработку одного гектара земли ШТЗ-НАТИ израсходовал на 25% меньше. ТРАКТЕР СТЗ-1 на мягкой плавильной печи обрабатывал 0,35-0,4 га в час, ШТЗ-НАТИ — 0,8-0,9.
Кроме того, гусеничный трактор можно было использовать в самых разных условиях, в том числе в местах, где требовалась высокая проходимость. В то же время новый трактор требовал большего количества материалов и более сложной обработки. Так, при изготовлении СТЗ-1 механической обработке подвергалось 340 деталей, а для СКТЗ-НАТИ — 720.В кузнечном цехе обработано 104 и 220 детали соответственно, в прессе — 320 и 630.
Реконструкция производства
В 1936 году ЧТЗ не сокращал выпуск инвалидных колясок и одновременно проводил реконструкцию, необходимую для выпуска нового трактора. В первую очередь были введены в строй новые цеха: макет, пресс, площадью 20 тысяч квадратных метров. м, и сталелитейный завод с 16 электрическими полостями и 9 формовочными конвейерами, площадью 55 тыс. кв.м (одна из самых больших в СССР). В нем было 2,5 км конвейеров и конвейеров.
Значительно расширились механико-инструментальный цех, а также ремонтная база. Кроме того, создана мототракторная лаборатория. Американское и немецкое оборудование, на котором производилась колесная модель, пополнило машины советского производства. Машинное оборудование увеличилось почти вдвое. Соответственно, новые технологии позволили разработать новые технологии изготовления многих узлов и деталей.
Для завершения реконструкции завод остановился всего на два месяца.Новый трактор сошел с большого конвейера 11 июля 1937 года в 22:25.
Как выполнить план?
Установить ритмичный выпуск СКТЗ-НАТИ сразу не удалось. Первую неделю не работал главный конвейер. План пришлось скорректировать. В третьем квартале завод выпустил 26 тракторов. К концу года — 1006, что вдвое меньше запланированного, на начало первого квартала 1938 г. в сутки выпускалось 20 тракторов вместо 50.
Конечно, это были объективные причины.Во-первых, производство началось без завершения строительства и монтажа оборудования (а его поставки задерживались). Прессы и чугунные цеха не были полностью подготовлены, технологический процесс не отлажен механически. Во-вторых, уже на полях в первых выпущенных тракторах механизаторов СКТН-НАТИ обнаружены недостатки конструкции. Необходимо было на ходу доработать конструкцию некоторых узлов и деталей.
Как не раз бывало в советское время, помогло социалистическое соревнование, то есть ситуация потянула энтузиазм рабочих.31 декабря 1937 года Матюшков, Матюшков, Матюшков, Власов, Крым и другие рабочие Карпов осуществили замену на 946%. Бригада взяла на себя обязательство выполнить изменяемую задачу на 1000% и выполнила ее. Мастер тяжелой кузницы Семенов Е.В. из бригады Н.Д. Стрункова усовершенствовал технологию штамповки прутка, так что вместо 90 БРУСИВ стали штамповать 2000 прутков на 200.
В октябре 1938 года завод перевыполнил план: вместо 1445 тракторов изготовлено 1457, вместо 1245 двигателей — 1308, запасных частей также было выпущено сверх нормы.В 1938 году завод собрал 9307 сельскохозяйственных, 136 транспортных и 532 болотных машины и выпустил запасные части на 38,8% сверх плана. 21 ноября 1938 года с конвейера сошел 10-тысячный СКТЗ-НАТИ.
Транспортная версия СТЗ-5
Параллельно с сельскохозяйственным вариантом СКТЗ-НАТИ конструкторами разрабатывался транспорт. Он получил обозначение СБ-НАТИ-2ТВ, но позже получил более широкую известность под названием СТЗ-5. Многое для его разработки внесли инженеры SA I.И. ДРОНГ, В.А. Каргополов и специалисты Нати А.В. Васильев и И.И. Трептренков. СТЗ-5 был предельно унифицирован с СКТЗ-НАТИ, и обе модели выпускались на одном конвейере.
Этот трактор имел традиционную компоновку для транспортных тракторов. Двухместный (для водителя и командира орудия) Впереди, над двигателем, была закрытая кабина из дерева. За ней и топливными баками находилась грузовая деревянная платформа со складывающимися бортами и съемным брезентом. На платформе было четыре откидных сиденья для инструментального расчета и место для боеприпасов и артиллерийского оборудования.
Рама состояла из двух продольных каналов, связанных с четырьмя различными переходами. Двигатель 1МА, четырехцилиндровый, карбюраторный, с зажиганием от магнето, практически многотопливный — особенно это было актуально для армейских тракторов. Выдавался на бензине электростартером или пусковой ручкой, а после прогрева до 90 ° С переводился в керосин или лигроин.
Для предотвращения детонации и увеличения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, вода в цилиндрах, вода впрыскивалась в цилиндры через специальную карбюраторную систему, а с 1941 года введена антидетонационная камера сгорания.
В коробке передач изменены передаточные числа для увеличения диапазона мощности и скоростных скоростей, внедрена еще одна (понижающая) трансмиссия. При движении на нем со скоростью 1,9 км / ч СТЗ-5 развивал тягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с почвой.
Шасси более приспособлено к движению с высокими скоростями: путь гусениц увеличен вдвое, опорные и поддерживающие катки прорезинены. Для буксировки прицепов, самотягивающегося трактора и буксировки других машин на картере заднего моста под платформой был установлен вертикальный трос с тросом длиной 40 м.В кабине были открыты переднее и боковые окна, а также регулируемые жалюзи в передней и задней частях.
Работа с перегрузками
С 1938 года транспортные образцы стали отправляться в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Трактор обладает хорошей проходимостью по бездорожью. Таким образом, он смог преодолеть пиву на глубину до 1 м и форсировать броды глубиной 0,8 м. С артиллерийским орудием на прицепе двигался по шоссе со скоростью до 14 км / ч. До 10 км / ч по грунтовым дорогам.
Максимального тягового усилия трактора 4850 кгс хватило для буксировки всех артиллерийских орудий, которые были на вооружении стрелковых дивизий Красной Армии в годы Второй мировой войны. Когда не хватало более мощных артхагов, СТЗ-5 буксировал и тяжелее, чем предполагалось, орудия и прицепы. Но даже работая с перегрузкой, тракторы обычно держат.
СТЗ-5 был самым массовым средством механической тяги в Красной Армии. Его продолжали выпускать до августа 1942 года, когда немецкие войска прорвались на территорию Сталинградского тракторного завода.Всего было выпущено 9944 таких трактора.
В 1941 г. на шасси СТЗ-5 были установлены реактивные установки залпового огня М-13 — «Катюши», которые впервые были применены в боях под Москвой. При обороне Одессы, где было много тракторов TRAC-5, они использовались в качестве шасси для самодельных танков без хорошей брони и пулеметного вооружения, обычно взятых из устаревшей или испеченной бронетехники. В первые годы войны многие захватили тракторы и под названием Gepanzer Serillerie Schlepper 601 (R) воевали во вражеской армии.
Алтайский вариант
Харьковский тракторный завод перешел на выпуск нового трактора в 1937 году. В годы Великой Отечественной войны ХТЗ был эвакуирован в город Рубцовск Алтайского края. Здесь начали строить новый завод — «Алтай тракторный». В августе 1942 года из его мастерских вышли первые тракторы СКТЗ-НАТИ. Их стали обозначать АТЗ-Нати или АКТЗ-НАТИ и выпускали здесь до 1952 года. Сталинградский и Харьковский заводы в 1949 году перевели на выпуск трактора ДТ-54, который отличался дизельным двигателем, закрытой кабиной и расположением. топливный бак.
Iron Silacies
Большой домашний
До начала 1930-х годов военное руководство СССР не предпринимало серьезных попыток перевести артиллерию РККА с конной тяги на механическую. Для навешивания тяжелых орудий использовалось лишь небольшое количество гражданских тракторов. Считалось, что лошади могут выполнять большинство задач, связанных с транспортировкой артиллерии. После 1934 года началось производство целых Плеяд советских гусеничных армейских тракторов, которые затем участвовали в Великой Отечественной войне.
«Пионер» и «Комсомолец»
Первой, не очень удачной, попыткой создания военного трактора стала машина под названием «Пионер». Разработанный в 1935 году Научным автотракторным институтом и внедренный в производство в 1936 году, он содержал ряд недостатков, неприемлемых для армии. «Пионер» не обладал достаточной мощностью и устойчивостью к поворотам. К тому же в нем не хватало места для кадров артиста. Одним из самых больших недостатков было отсутствие броневой защиты — как водительского, так и жизненно важных узлов самого трактора.При сборке этих тракторов использовалось множество узлов (двигатель, трансмиссия, дифференциал) от легкого плавающего танка Т-37.
В конструкции «Комсомольца» Т-20 (1936 года выпуска) (выпуска 1936 года) уже были учтены «детские болезни», присущие Pionera. Кабина, в которой находились водитель и стрелок (получено вооружение — пулемет ДТ), была защищена клепаносварной броней, защищенной от пуль и осколков. За кабиной разместили двигатель Газ-А, а 4-х ступенчатую коробку в комплекте с демультипликатором от трехосного газового тягача, что оптимизировало распределение мощности, при необходимости позволяло трактору двигаться с предельно низкой скоростью — около 2 км / ч, буксировка прицепа 3 тонны.Для удобства производства в конструкции «Комсомольца» использовались узлы от серийного танка, в данном случае от Т-38. Размещение художника при необходимости накрывали брезентовой остью. Рычаги и педали управления в салоне продублированы со стрелочного размещения. На различных заводах в небольших количествах выпускались модификации Центра ВЛКСМ. Так, Московский завод №37 имени Орджоникидзе выпустил безымянную версию этого трактора с двигателями ГАЗ-11 и ГАЗ-М (1939 г.), а Горьковский автомобильный завод, кроме вышеперечисленных, ставил на «Комсомолец». двигателей ГАЗ-22.До начала войны в Советской Армии насчитывалось около 6700 шт. Настоящие тракторы. Небольшое количество «комсомольцев» (100 штук) использовалось во время войны как шасси для 57-мм противотанковых орудий. Всего за годы производства (1936-1941) было выпущено 7780 «комсомольцев».
СТЗ-5.
Более крупный, чем «Комсомолец», ТРАКАЧ СТЗ-5 был запущен в производство на Сталинградском тракторном заводе в 1937 году. Его карбюраторный 4-цилиндровый двигатель 1МА мог работать на различных видах топлива, таких как бензин, керосин, лигроин (тяжелее бензина. Нефтепереработка).При разработке трактора перед конструкторами была поставлена задача максимально унифицировать его узлы и агрегаты с сельскохозяйственным пахотным трактором СТЗ-3, который создавался одновременно с СТЗ-5. В связи с этим армейский трактор не обладал характеристиками, соответствующими своему назначению. Штраф у СТЗ-5 был невысоким, клиренс небольшой, узкая колея больше подходила для буксировки сельскохозяйственных механизмов, небольшая ширина гусениц создавала высокое удельное давление на почву, соотношение мощности двигателя и масса машины (удельная мощность) также оказалась недостаточной.В отличие от Центра ВЛКСМ СТЗ-5 имел аналогичный кузов с грузовиками, что позволяло использовать его не только как тягач, но и для перевозки крупногабаритных грузов или людей. Эта машина выпускалась как в довоенный период, так и во время войны. Всего выпущено 9944 единицы. На СТЗ-5 были налажены реактивные установки залпового огня БМ-13, созданы легкогенные танки («на испуге») с пулеметным вооружением, легкие танки с 45-мм пушкой.
«Коммунар»
С 1924 по 1931 год Трактор «Коммунар», который был обычной сельскохозяйственной машиной, но широко использовался Красной Армией во время Второй мировой войны.Производством этого трактора занимался Харьковский тепловозостроительный завод. Коминтерн Автомобиль с двигателями для работы на керосине (мощность 50 л.с.) и бензине (мощность 75 и 90 л.с.). «Коммунар» не полностью соответствовал требованиям армейских тягачей, поскольку они не могли перевозить артриста и обладали малой скоростью передвижения, но он хорошо справлялся с задачами буксировки тяжелых орудий или эвакуации поврежденных танков. Всего около 2000 шт. Эти тракторы, на его базе было выпущено небольшое количество опытных самоходных установок СУ-2, СУ-5, Танки Д-10, Д-14, Химическая цистерна Д-15.
Серия «Сталин»
Наряду с «Коммунаром» для буксировки тяжелой и средней артиллерии и танков использовались такие гражданские тягачи, как «Сталин» С-60 и С-65. На С-60 (1933-1937 годов выпуска) устанавливался карбюраторный двигатель (60 л.с.), работавший на лигроине. Также была выпущена партия этих тракторов с газогенераторными двигателями. В 1937 году на смену С-60 пришел первый советский дизельный тягач С-65 (1937-1941 годов выпуска). Его двигатель (мощность 65 л.с.) мог работать как на дизельном топливе, так и на смеси автонасоса с керосином.
В 1937 году этот трактор был удостоен Большой программы Парижской выставки. Также с 1938 года выпускается газогенераторная модификация СГ-65. Всего было изготовлено 37182 единицы С-65 и 7365 СГ-65.
В сентябре 1940 года началось производство трактора С-2, разработанного специально для армии. С измененной кабиной и двигателем машина была похожа на СТЗ-5. На трактор был установлен хорошо зарекомендовавший себя дизельный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель МТ-17. Он, как и тракторный двигатель С-65, мог работать и на дизельном топливе, и на смеси автонасоса с керосином.Запуск двигателя в холодную погоду облегчался для запущенного специального бензинового двигателя малой мощности (20 л.с.). Как и многие армейские тракторы, С-2 оснащался лебедкой, расположенной под платформой. Поскольку трактор разрабатывался в спешке, он содержал ряд недостатков, одним из которых была неудачная коробка передач, перегружала двигатель на некоторых скоростных режимах, особенно при буксировке груза. Еще одним существенным недостатком была конструкция шасси, приводившая в движение мощность двигателя для перемещения самого трактора.За годы выпуска (1940-1942) было собрано 1275 единиц С-2.
«Коминтерн»
Артиллерийский тягач «Коминтерн», заслуживший славу надежного и удобного в эксплуатации, начали производить на Харьковском паровом заводе в 1935 году. Этот тягач больше напоминал чокнутую грузовую машину — двигатель располагался впереди, тягач кабина ближе к центру (был установлен светодиод переделанный от грузовика ЗИС-5), для нее — грузовая платформа.Двигатель киного трактора мог работать на любых сортах бензина и на его смесях с лигроином и керосином. Он отличался выносливостью и надежным запуском при низких температурах, но недостатком был большой расход топлива. Благодаря удачной пятиступенчатой коробке передач «Коминтерн» мог двигаться в диапазоне скоростей от 2,6 км / ч до 30,5 км / ч (по шоссе) и сохранял хороший запас тягового усилия на всех трансмиссиях. «Коминтерн» предназначался для буксировки всех видов артиллерии. Объем выпуска — 1798 шт.
«Ворошиловец»
Самый мощный трактор довоенного и военного периодов — «Ворошиловц» — выпущен в 1939 году Харьковским паровозостроительным заводом. Оснащался танковым 12-цилиндровым V-образным дизельным двигателем Б-2Б (мощность 375 л.с.). Силовой агрегат мог работать на дизельном топливе, легком газойле (присадка к дизельному топливу), смеси моторного масла с керосином. Двигатель имел две системы пуска — от двух электростартеров и от баллона со сжатым воздухом.В период войны из-за недостаточного количества двигателей в 2В, которые шли на оснащение танков, танковые бензиновые двигатели М-17Т от БТ-7 (мощность 400 л.с.) и опытные Б-4 (мощность 300 л.с.).
«Ворошиловцев» могли буксировать самую тяжелую артиллерию и даже тяжелые танки. В кузове он мог перевозить как людей (до 16 человек), так и грузы (до 3 тонн). Трактор отличался плавностью хода, хорошим распределением нагрузок на гусеницы и достаточно высокой скоростью, которая могла достигать 42 км / ч, при полной нагрузке по шоссе — до 20 км / ч, по трассе. грунтовая дорога — до 16 км / ч.Всего за сентябрь 1941 года было выпущено 1123 единицы тракторов «Ворошиловцы».
I-12
С началом войны все тракторные заводы, кроме Сталинградского, прекратили выпуск артиллерийских тягачей и перешли на танковую продукцию. ЧТЗ продолжал выпускать тракторы, пока немцы не начали наступление на сам завод. В связи с вынужденным прекращением производства на ЧТЗ и общим отсутствием трактора в армии Ярославский автомобильный завод получил конструкторскую документацию на армейский трактор с заводским индексом И-11.На трактор планировалось установить два газо-миллиметровых автомобильных двигателя, но их производство было прекращено после налетов немецкой авиации на Горьковский автозавод. В связи с этим было решено использовать американские дизельные двухтактные двигатели GMC-4-71, поставляемые по версии Land Lases (110 л.с.). В 1943 году эти машины пошли в серию под индексом И-12. Позже завод выпускал модификации И-13 с карбюраторным двигателем ЦИС-5М, И-13Ф с форсированным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ. Всего было выпущено 1666 тракторов этой серии.
К сожалению, за все годы войны промышленность не смогла обеспечить армию достаточным количеством транспортных и артиллерийских тягачей. Особенно болезненно это ощущалось в начале войны, когда тысячи орудий остались на полях сражений из-за отсутствия механизированной тяги. Частично этот недостаток прикрывался отечественными колесными и полуцилиндровыми грузовиками, гражданскими тракторами, трофейными машинами, а также автомобилями, поставляемыми на Land Lisa. Однако этот дефицит ощущался до конца войны.В довоенный и военный периоды КБ и заводы не оставляли времени на усовершенствование конструкций, и машины выпускались с множеством недостатков, капризными в эксплуатации и неудобными в эксплуатации. И кто знает, может быть, в ходе Великой Отечественной войны все сложилось бы иначе, осознавая высшее и военное руководство стран о необходимости артиллерийской механизации и обеспечения армии необходимым количеством тракторов различной комплектации.
В марте 2009 года состоялся интересный дебют в XIII Aldlight-галерее Ильи Сорокина: состоялся интересный дебют: сразу по окончании реставрации в Выставочный зал прибыл «Сталин» С-65.
Этот трактор использовался в качестве артиллерийского тягача во время войны, но при отступлении Красной Армии осенью 1941 года машина была брошена в болото. Трактор пролежал в Псковской области на глубине семи лет до наших дней. В 60-е годы правда были попытки поднять ее на поверхность, но они не увенчались успехом.И только в конце 2008 года энтузиасты «мастерской Евгения Шаманского» вынули «Сталин» из болота, и он сразу стал нацелен на реставрацию.
Трактор находился в относительно хорошем состоянии в презервативе для защиты болотной среды. Работы по реставрации этого памятника славной героической эпохи заключались в наборе всех узлов и деталей, после чего: трактор тронулся и поехал!
На своем первом публичном показе автомобиль привлек всеобщее внимание.Весь период работы выставки Видеомонитор на стенде «Мастерская Евгения Шаманского» демонстрировал съемку процесса тяги трактора и ускоренной ленты процесса реставрации.
Технические характеристики
|
% PDF-1.4
%
3 0 obj
>
эндобдж
xref
3 422
0000000016 00000 н.
0000008656 00000 н.
0000008750 00000 н.
0000009161 00000 п.
0000009396 00000 п.
0000009472 00000 н.
0000009581 00000 п.
0000009791 00000 н.
0000009991 00000 н.
0000010191 00000 п.
0000010402 00000 п.
0000010612 00000 п.
0000010815 00000 п.
0000011015 00000 п.
0000011212 00000 п.
0000011290 00000 н.
0000011343 00000 п.
0000011386 00000 п.
0000011429 00000 п.
0000011618 00000 п.
0000011807 00000 п.
0000011860 00000 п.
0000011891 00000 п.
0000011923 00000 п.
0000022088 00000 п.
0000022126 00000 п.
0000022555 00000 п.
0000022591 00000 п.
0000022623 00000 п.
0000022659 00000 п.
0000022691 00000 п.
0000022727 00000 п.
0000022759 00000 п.
0000022795 00000 п.
0000022827 00000 н.
0000022863 00000 п.
0000022895 00000 п.
0000022931 00000 п.
0000022963 00000 п.
0000022999 00000 н.
0000023035 00000 п.
0000023067 00000 п.
0000023103 00000 п.
0000023135 00000 п.
0000023171 00000 п.
0000023203 00000 п.
0000023239 00000 п.
0000023271 00000 п.
0000023307 00000 п.
0000023339 00000 п.
0000023371 00000 п.
0000023407 00000 п.
0000023439 00000 п.
0000023475 00000 п.
0000023507 00000 п.
0000023543 00000 п.
0000023575 00000 п.
0000023611 00000 п.
0000023643 00000 п.
0000023679 00000 п.
0000023711 00000 п.
0000023747 00000 п.
0000023779 00000 п.
0000023815 00000 п.
0000023847 00000 п.
0000023883 00000 п.
0000023936 00000 п.
0000023968 00000 п.
0000024000 00000 п.
0000033871 00000 п.
0000033909 00000 н.
0000034350 00000 п.
0000034386 00000 п.
0000034418 00000 п.
0000034454 00000 п.
0000034486 00000 п.
0000034522 00000 п.
0000034554 00000 п.
0000034590 00000 п.
0000034622 00000 п.
0000034658 00000 п.
0000034690 00000 н.
0000034726 00000 п.
0000034758 00000 п.
0000034794 00000 п.
0000034830 00000 п.
0000034862 00000 п.
0000034898 00000 п.
0000034930 00000 п.
0000034966 00000 п.
0000034998 00000 н.
0000035034 00000 п.
0000035066 00000 п.
0000035102 00000 п.
0000035134 00000 п.
0000035166 00000 п.
0000035202 00000 п.
0000035234 00000 п.
0000035271 00000 п.
0000035304 00000 п.
0000035341 00000 п.
0000035374 00000 п.
0000035411 00000 п.
0000035444 00000 п.
0000035481 00000 п.
0000035514 00000 п.
0000035551 00000 п.
0000035584 00000 п.
0000035621 00000 п.
0000035654 00000 п.
0000035691 00000 п.
0000035728 00000 п.
0000035765 00000 п.
0000035821 00000 п.
0000035865 00000 п.
0000035911 00000 п.
0000036104 00000 п.
0000036297 00000 п.
0000036353 00000 п.
0000036386 00000 п.
0000036420 00000 н.
0000046279 00000 н.
0000046319 00000 п.
0000046787 00000 п.
0000046824 00000 п.
0000046857 00000 п.
0000046894 00000 п.
0000046927 00000 н.
0000046964 00000 н.
0000046997 00000 н.
0000047034 00000 п.
0000047067 00000 п.
0000047104 00000 п.
0000047137 00000 п.
0000047174 00000 п.
0000047207 00000 п.
0000047244 00000 п.
0000047281 00000 п.
0000047314 00000 п.
0000047351 00000 п.
0000047384 00000 п.
0000047421 00000 п.
0000047454 00000 п.
0000047491 00000 п.
0000047524 00000 п.
0000047561 00000 п.
0000047594 00000 п.
0000047627 00000 н.
0000047664 00000 н.
0000047697 00000 п.
0000047734 00000 п.
0000047767 00000 п.
0000047804 00000 п.
0000047837 00000 п.
0000047874 00000 п.
0000047907 00000 п.
0000047944 00000 п.
0000047977 00000 п.
0000048014 00000 п.
0000048047 00000 п.
0000048084 00000 п.
0000048117 00000 п.
0000048154 00000 п.
0000048210 00000 п.
0000048243 00000 п.
0000048277 00000 н.
0000057885 00000 п.
0000057925 00000 п.
0000058393 00000 п.
0000058430 00000 п.
0000058463 00000 п.
0000058500 00000 п.
0000058533 00000 п.
0000058570 00000 п.
0000058603 00000 п.
0000058640 00000 п.
0000058673 00000 п.
0000058710 00000 п.
0000058743 00000 п.
0000058780 00000 п.
0000058813 00000 п.
0000058850 00000 п.
0000058887 00000 п.
0000058920 00000 н.
0000058957 00000 п.
0000058990 00000 н.
0000059027 00000 н.
0000059060 00000 н.
0000059097 00000 п.
0000059130 00000 п.
0000059167 00000 п.
0000059200 00000 н.
0000059233 00000 п.
0000059270 00000 п.
0000059303 00000 п.
0000059340 00000 п.
0000059373 00000 п.
0000059410 00000 п.
0000059443 00000 п.
0000059480 00000 п.
0000059513 00000 п.
0000059550 00000 п.
0000059583 00000 п.
0000059620 00000 н.
0000059653 00000 п.
0000059690 00000 н.
0000059723 00000 п.
0000059760 00000 п.
0000059797 00000 п.
0000059834 00000 п.
0000059872 00000 п.
0000059906 00000 н.
0000059944 00000 н.
0000059978 00000 н.
0000060016 00000 п.
0000060050 00000 п.
0000060106 00000 п.
0000060150 00000 п.
0000060196 00000 п.
0000060389 00000 п.
0000060582 00000 п.
0000060638 00000 п.
0000060671 00000 п.
0000060705 00000 п.
0000070376 00000 п.
0000070416 00000 п.
0000070884 00000 п.
0000070921 00000 п.
0000070954 00000 п.
0000070991 00000 п.
0000071024 00000 п.
0000071061 00000 п.
0000071094 00000 п.
0000071131 00000 п.
0000071164 00000 п.
0000071201 00000 п.
0000071234 00000 п.
0000071271 00000 п.
0000071304 00000 п.
0000071341 00000 п.
0000071378 00000 п.
0000071411 00000 п.
0000071448 00000 п.
0000071481 00000 п.
0000071518 00000 п.
0000071551 00000 п.
0000071588 00000 п.
0000071621 00000 п.
0000071658 00000 п.
0000071691 00000 п.
0000071724 00000 п.
0000071761 00000 п.
0000071794 00000 п.
0000071831 00000 п.
0000071864 00000 п.
0000071901 00000 п.
0000071934 00000 п.
0000071971 00000 п.
0000072004 00000 п.
0000072041 00000 п.
0000072074 00000 п.
0000072111 00000 п.
0000072144 00000 п.
0000072181 00000 п.
0000072214 00000 п.
0000072251 00000 п.
0000072307 00000 п.
0000072340 00000 п.
0000072374 00000 п.
0000081809 00000 п.
0000081849 00000 п.
0000082317 00000 п.
0000082354 00000 п.
0000082387 00000 п.
0000082424 00000 п.
0000082457 00000 п.
0000082494 00000 п.
0000082527 00000 н.
0000082564 00000 н.
0000082597 00000 п.
0000082634 00000 п.
0000082667 00000 п.
0000082704 00000 п.
0000082737 00000 н.
0000082774 00000 п.
0000082811 00000 п.
0000082844 00000 п.
0000082881 00000 п.
0000082914 00000 п.
0000082951 00000 п.
0000082984 00000 п.
0000083021 00000 п.
0000083054 00000 п.
0000083091 00000 п.
0000083124 00000 п.
0000083157 00000 п.
0000083194 00000 п.
0000083227 00000 н.
0000083264 00000 н.
0000083297 00000 п.
0000083334 00000 п.
0000083367 00000 п.
0000083404 00000 п.
0000083437 00000 п.
0000083474 00000 п.
0000083507 00000 п.
0000083544 00000 п.
0000083577 00000 п.
0000083614 00000 п.
0000083647 00000 п.
0000083684 00000 п.
0000083721 00000 п.
0000083758 00000 п.
0000083814 00000 п.
0000083858 00000 п.
0000083904 00000 п.
0000084097 00000 п.
0000084290 00000 п.
0000084346 00000 п.
0000084379 00000 п.
0000084413 00000 п.
0000094038 00000 п.
0000094078 00000 п.
0000094546 00000 п.
0000094583 00000 п.
0000094616 00000 п.
0000094653 00000 п.
0000094686 00000 п.
0000094723 00000 п.
0000094756 00000 п.
0000094793 00000 п.
0000094826 00000 п.
0000094863 00000 н.
0000094896 00000 п.
0000094933 00000 п.
0000094966 00000 п.
0000095003 00000 п.
0000095040 00000 п.
0000095073 00000 п.
0000095110 00000 п.
0000095143 00000 п.
0000095180 00000 п.
0000095213 00000 п.
0000095250 00000 п.
0000095283 00000 п.
0000095320 00000 п.
0000095353 00000 п.
0000095386 00000 п.
0000095423 00000 п.
0000095456 00000 п.
0000095493 00000 п.
0000095526 00000 п.
0000095563 00000 п.
0000095596 00000 п.
0000095633 00000 п.
0000095666 00000 п.
0000095703 00000 п.
0000095736 00000 п.
0000095773 00000 п.
0000095806 00000 п.
0000095843 00000 п.
0000095876 00000 п.
0000095913 00000 п.
0000095969 00000 п.
0000096002 00000 п.
0000096036 00000 п.
0000105458 00000 п.
0000105498 00000 п.
0000105966 00000 н.
0000106003 00000 п.
0000106036 00000 н.
0000106073 00000 п.
0000106106 00000 п.
0000106143 00000 п.
0000106176 00000 п.
0000106213 00000 н.
0000106246 00000 п.
0000106283 00000 п.
0000106316 00000 н.
0000106353 00000 п.
0000106386 00000 п.
0000106423 00000 н.
0000106460 00000 н.
0000106493 00000 н.
0000106530 00000 н.
0000106563 00000 н.
0000106600 00000 н.
0000106633 00000 п.
0000106670 00000 н.
0000106703 00000 п.
0000106740 00000 н.
0000106773 00000 п.
0000106806 00000 п.
0000106843 00000 н.
0000106876 00000 н.
0000106913 00000 п.
0000106946 00000 н.
0000106983 00000 п.
0000107016 00000 п.
0000107053 00000 п.
0000107086 00000 п.
0000107123 00000 н.
0000107156 00000 п.
0000107193 00000 н.
0000107226 00000 п.
0000107263 00000 н.
0000107296 00000 н.
0000107333 00000 п.
0000107370 00000 п.
0000107407 00000 н.
0000107445 00000 н.
0000107479 00000 н.
0000107516 00000 п.
0000107550 00000 н.
0000107584 00000 н.
0000107618 00000 п.
0000107652 00000 п.
0000107858 00000 н.
0000264225 00000 н.
0000418374 00000 н.
00005
00000 н.
0000008793 00000 н.
трейлер
> startxref
0
%% EOF
4 0 obj
>
эндобдж
5 0 obj
>
эндобдж
424 0 объект
>
поток
x = K @ ͙DC, «(Zx
E: A
vx; 3) 0 {«3NJ_l = VX` / Wq [ܳ ohg ݨ͌> A4Gi (ժ ‰ ZNN2 $ NT.l8’O5k> .6} $ \: 5 (: l @ Y,} 2҈.!
‘긦 PgfnZ _7`5owendstream
эндобдж
6 0 obj
> / TrimBox [0 0 525 2775] / Тип / Страница >>
эндобдж
7 0 объект
>
эндобдж
8 0 объект
>
эндобдж
9 0 объект
>
поток
x35T0
О музее
Развитие отечественной тракторной индустрии вышло на такой уровень, когда необходимо не только двигаться вперед, но и бережно хранить реликвии, рассказывающие об этапах развития отрасли. Идея открытия Чебоксарского научно-технического музея истории трактора принадлежит президенту «Концерна« Тракторные заводы »Михаилу Болотину.Это уникальное и единственное в своем роде в Русском музее негосударственное культурное учреждение, предназначенное для содействия техническому образованию и образованию населения. Экспозиция музея, которая расположена на площади более 1500 квадратных метров. м, даст полное представление об истории развития отечественного и мирового трактора. Фонды музея формируются не только из документов, моделей тракторов, изображений, которые сами по себе ценны, но и аутентичных образцов тракторов отечественного и зарубежного производства, эксплуатируемых как в России, так и в странах ближнего и дальнего зарубежья.
Экспонаты расположены на двух площадках: открытой и закрытой. Здесь бывают колесные, гусеничные, промышленные, трелевочные тракторы. Уже доставлено и размещено в музее 18 машин. Это «Фордсон Путиловец», выпускавшийся с 1924 по 1933 год на ленинградском заводе «Красный Путиловец». Во второй половине 20-х годов прошлого века это был самый распространенный в сельском хозяйстве трактор, заменявший лошадей плугом. Именно с него началась механизация ручного сельскохозяйственного труда в Советской России.В 1934 году его сменил трактор «Универсал» того же завода. С него в отечественном тракторе началась эпоха производства тракторов. Трактор с керосиновым двигателем и металлическими колесами стал первой отечественной продукцией, вывезенной за границу.
В 30-е годы возникла потребность в массовых гусеничных сельскохозяйственных тракторах и транспортных седельных тягачах. Специалисты Сталинградского тракторного завода совместно с учеными НИИ трактора (НАТИ) разработали унифицированную модель сельскохозяйственного и транспортного трактора.
Дальнейшее развитие страны потребовало строительства крупных тракторных заводов. Были построены: Сталинградский тракторный завод — в 1930 году (выпущены тракторы СТЗ-15/30), Харьковский тракторный завод — в 1931 году (тракторы ХТЗ, как тракторы СТЗ), Челябинский тракторный завод — в 1933 году (гусеничные тракторы С-60). За десять лет до войны отечественная промышленность выпустила для сельского хозяйства около 700 тысяч тракторов. Общий выпуск отечественного трактора составил 40% мирового производства.
В годы Великой Отечественной войны производилась не только военная техника, в частности был построен Алтайский тракторный завод, а в послевоенные годы тракторные заводы появились в Минске, Владимире, Липецке, Кишиневе, Ташкенте, Павлодаре.
За 100 лет развития отрасли тракторы громоздкие, громоздкие машины, требующие большого количества топлива и значительных человеческих усилий, превратились в мобильные средства, без которых не обходится ни одна отрасль экономики. Из сельского хозяйства трактор перешел в промышленность. В конце прошлого века столица Чувашии стала столицей промышленного трактора. В начале 70-х начали строить один из крупнейших тракторных заводов в мире. В 1975 году на конвейере Чебоксарского индустриального тракторного завода (ныне «Промтрактор») вышел первый трактор Т-330.Тяжелая бульдозно-рыхлительная и трубоукладочная техника Промтрактор — ведущее предприятие Концерна «Тракторные заводы», успешно работающее на предприятиях топливно-энергетического комплекса, золотодобывающей, газовой, угольной, горнодобывающей промышленности, строительной индустрии и дорожного хозяйства. И эта страница нашей истории тоже найдет отражение в залах нашего музея.
Каждый трактор музейный экспонат уникален, в том числе привезен из-за океана и «Маккормик», выпущенный в 1936 году в Чикаго. Посетители музея могут не только воочию увидеть американский трактор, но и потрогать его руки.Американские технологии по праву занимают почетное место в музее, ведь именно они в свое время подтолкнули русское машиностроение.
После победы Октябрьской революции страна остро нуждалась в агротехнике, но о разработке собственного образца из-за отсутствия опыта и нехватки времени не могло быть и речи. Пока самым распространенным, самым легким и дешевым в мире оказался трактор «Фордсон», выпускаемый в США с 1917 года. И решили пустить его в серийное производство.Для этого шесть новых тракторов разобрали до последнего винта и тщательно замерили все детали, а затем перенесли на чертежи. Испытания на твердость и проведение металлографических и химических анализов, выбор подходящих материалов и установленных технологий производства. Работа велась качественно, так что когда на завод стали поступать какие-то изделия из Америки, они были полностью взаимозаменяемы с нашими. Причем технология производства на «Путиловцах» в некоторых случаях была даже более совершенной, чем американская.
Этот факт не означает, что наши инженеры смогли просто скопировать чужое изобретение. История русского трактора восходит к 1879 году, когда крестьянин из Саратовской губернии Федор Абрамович Блинов получил патент на «Вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов по автомобильным и проселочным дорогам». Эта конструкция стала прародительницей современных тракторов с гусеничным поворотом. Наше время слишком велико для талантливых людей, нужно только создать им условия, чтобы они терпеливо взращивали их.И этому поспособствует наш музей.
Федеральный научно-исследовательский и испытательный центр машинострения передал в дар музею истории тракторов 9 уникальных колесных и гусеничных тракторов, являющихся памятниками науки и техники. Специалисты Концерна сейчас реставрируют эти тракторы «ХТЗ-7» 1950 года выпуска, «Т-28» 1958 года выпуска, известные как «Владимировец» тракторные схемы «А-45А», «Универсал-2», «ДТ-20» и др. Первые чебоксарские бульдозеры Т-330, современные тракторы Т-75 М 012 КМЗ уже заняли свои почетные места в музее.
Руководство Группы поставило перед нашим музеем амбициозную цель — собрать самую большую в мире коллекцию макетов, моделей и образцов тракторов. Это важно для развития всей группы, потому что невозможно двигаться вперед без наработанного опыта работы с тракторами предыдущих поколений. Поэтому мы приветствуем предоставление в музей любой полезной информации, документов и артефактов, проливающих свет на историю трактора.
Современный музей немыслим без использования информационных технологий, поэтому после знакомства с экспозицией посетители могут посмотреть видеоролики, поработать в студии.Все желающие смогут совершить поездку по конвейеру «Промтрактор».
Музей — это не просто хранилище предметов и документов. Он призван стать еще и исследовательским центром, при нем обязательно должен действовать консультационно-учебный центр для подготовки специалистов, занимающихся производством и коммерческой эксплуатацией тракторов. Одна из ее задач — популяризация и популяризация научно-технических знаний и достижений трактора. Ресурсы нашего музея должны быть задействованы для обучения технического персонала.Совместно с вузами и колледжами инженерного профиля на базе музея необходимо разработать и внедрить инновационные образовательные программы. Практические семинары, круглые столы, курсы повышения квалификации. Планируется привлечь к сотрудничеству преподавателей и студентов технических факультетов вузов и колледжей.
Важно, чтобы посетители музея могли не только взрослые, но и дети, которым интересно узнать, что внутри того или иного механизма, познакомились с принципом его работы.Здесь вы можете связаться со всей семьей. И не исключено, что интерес к технике, который заложен во многих мальчишках, благодаря музею сможет развиться и подарить стране новые кулибиные. Фактически с изобретения в 1791 году трехколесной «инвалидной коляски-самокатки» знаменитый механик-самоучка Иван Петрович начал разработку самоходной техники Кулибина.
Чебоксарцев накануне Дня машиностроителя в музее истории трактора прошел первый конкурс создателей самодельных тракторов «Кулибин XXI век».Конкурс мастеров вызвал небывалый интерес у изобретателей республики. Оригинальными взглядами на нынешний автомобиль поделились около тридцати кулибиных. Решили сделать этот конкурс традиционным, чтобы в нем участвовали не только специалисты компании. И кто знает, может, именно на предприятиях концерна будут выпускаться новые модели тракторов, предложенные мастерами самородками.
Еще одна задача нашего музея — консолидация «музейных» сил. В стране есть несколько корпоративных музеев, в которых хранится много ценной информации о тракторах, доступ к которым имеют только сотрудники компании.Не потому, что это секрет, а потому, что это произошло. Некоторые специалисты ошибочно полагают, что это не интересно, но тем, кто занимается тем или иным предприятием. Но бывает, что мелкая деталь, помещенная в большую экспозицию, дает возможность взглянуть на историю под другим углом, наводит на техническую мысль. Потому что идею общетехнического образования, которое призвано нести на себе вес исторического музея в тракторе, должны почувствовать сотрудники всех подразделений Компании.
Дронг Иван Иосипович | КПИ им. Игоря Сикорского
«Иван Дронг для тракторной отрасли — как Сергей Королев для космоса». Конечно, эти отрасли существенно различаются по содержанию, научному и технологическому аспектам. Но это сравнение сделал в 2011 году Николай Слюньков — выдающийся организатор тракторной отрасли, проработавший на Минском тракторном заводе 23 года, в том числе 7 лет — генеральным директором. Поистине «великое видится издалека».«Таким образом, данная характеристика, сделанная через 48 лет после ухода Ивана Дронга с поста главного конструктора завода, является хорошей основой для восприятия как объективной оценки огромного вклада нашего соотечественника в становление и развитие тракторной отрасли Советского Союза.
Одна из славной плеяды выпускников КПИ 1931 г.
Иван Дронг родился в селе Сальково Винницы. Высшее техническое образование получил в КПИ. Его сын Владислав Иванович Дронг вспоминает: «Отец не раз говорил, что КПИ готовила его как специалиста.Для Украины он всегда считал Украину своей Родиной ».
Между прочим, выпуск инженеров Kiev Polithechnic 1931 года выделяется целой плеядой выдающихся конструкторов. Кроме Ивана Дронга, конструктора тракторов, главного конструктора Минского тракторного завода, основателя конструкторской школы, нельзя не упомянуть таких личностей: Лев Вениаминович Люлев — выдающийся конструктор артиллерийского и зенитного вооружения, его разработки были уникальны и сделали не имеют аналогов в мире; Архип Михалович Люлька — выдающийся конструктор турбореактивных двигателей; Александр Б.Байбаков — выдающийся морской инженер, главный конструктор Киевского завода «Ленинская кузница»; Моисей Абрамович Шкуд — выдающийся строитель радио- и телевизионных систем.
Иван Дронг Инженерными преподавателями КПИ были профессор К.К.Симинский, С.П.Шемберг, Ф.М.Пожитеко, В.В.Синеутский и др. Дронг Иван стал инженером-механиком по тракторостроительной специальности, которая была очень востребована государством, поскольку с середины 20-х гг. В стране приняты важные решения, направленные на механизацию и индустриализацию экономики, в том числе создание тракторного производства.После утверждения идеи о необходимости расширения использования тракторов в различных сферах производства началась работа по созданию отечественных строительных тракторов. Конечно, опыта не хватило, поэтому первые массовые советские тракторы строились на базе зарубежных образцов. Количество специалистов, способных разработать хороший трактор, тоже было незначительным, разработкой машины часто занимались инженеры — бывшие студенты. Инженерная деятельность И.И. Дронг был запущен в этот период.В 30-х годах в стране было построено три крупных тракторных завода: Сталинградский тракторный завод — в 1930 году, Харьковский тракторный — запущен в производство в 1931 году и Челябинский тракторный завод — начал выпускать в 1933 году. на Сталинградском тракторном заводе, где быстро освоил практику конструирования и постройки тракторов. Участвовал в разработке новых конструкций тракторов СТЗ-НАТИ, СТЗ-5 и СТЗ-8. Хотя не обошлось и без осложнений.Из воспоминаний сына-конструктора узнаем, что «отец не часто вспоминал о своей первой проектной деятельности, так как в то время он занимался каким-то« делом », был арестован и некоторое время находится в тюрьме».
Приобретенный опыт конструирования и производства тракторов в Сталинграде был использован при подготовке и издании в соавторстве в 1938 г. Московским издательством колхозно-совхозной литературы своей книги «Трактор СТЗ-НАТИ 1ТА». В 1939 году гусеничный трактор СТЗ-НАТИ на Всемирной выставке в Париже получил Гран-при и Золотую медаль.
После перевода в 1940 году на работу в Москву, в НАТИ, Иван Дронг принимал активное участие в создании артиллерийских тягачей. Их постоянно не хватало в армии до начала Великой Отечественной войны, а особенно во время войны. В 1942 году была поставлена задача создать отечественные высокоскоростные тракторы. И. Дронг возглавил проектные работы по их развитию. Новые машины И-11 и И-12, имеющие более высокий технический уровень, получили высокую оценку стрелков, операторов и ремонтников.За счет использования этих машин была достигнута более высокая подвижность и маневренность артиллерийских войск. За разработку и промышленное производство высокоскоростного трактора Иван Иосипович Дронг в 1944 году был награжден орденом Красной Звезды. Эта награда была боевым орденом, поэтому, по воспоминаниям сына, привлекла к строителю особое внимание, так как в боевых действиях он не участвовал.
Главный конструктор.
Восстановление тракторных заводов в Сталинграде и Харькове началось с 1944 года.В ближайшие годы началось строительство новых тракторных заводов на Алтае, в городах Владимире, Липецке, Минске. Головтракторопром в Москве должен был определить стратегию развития тракторной отрасли в стране. Главным конструктором этого заведения в стране был Дронг. 1944-1949 гг.
Проект гусеничного трактора с дизельным двигателем СД-35 мощностью 35 л.с. был разработан в годы войны в НАТИ при участии Дронга. Первые серии тракторов имели керосиновый двигатель, так как дизель не успели доработать.Это был первый советский трактор с дизельным двигателем, послуживший поводом для установки дизельных двигателей на весь тракторный парк страны. Дизельные гусеничные тракторы КД-35 и ДТ-54 явились базовыми разработками отечественного послевоенного тракторостроения. С 1947 по 1960 год было построено более 42 тысяч таких тракторов, поэтому в 1947 году коллектив конструкторов И.И. Трепененков, В. Слонимский, В. Туляев, Б. Архангельский и И. Дронг получил Сталинскую премию за разработку конструкции гусеничного трактора КД-35.Как вспоминал сын: «Сталинской премией он всегда гордился. Не хотел заменять ее Государственной».
В 1946 году для растущих потребностей сельскохозяйственных тракторов был создан Минский тракторный завод (МТЗ), который начал выпуск трактора КД-35. В 1949 году И.Я. Дронг был назначен главным конструктором Минского тракторного завода. На этой должности он проработал более 14 лет. И это был действительно его звездный час. В этот период на заводе было освоено промышленное производство тракторов известного семейства «Беларусь».Первыми из этого семейства стали тракторы МТЗ-1 и МТЗ-2, получившие название универсальных тракторов. Есть интересная история, раскрывающая роль Ивана Дронга в создании универсального трактора. К его проектированию приступили в начале 1948 года молодые конструкторы Минского тракторного завода Петр Бойко, Виктор Войтик и другие. Они показали свои разработки главному конструктору завода, а потом, по свидетельству очевидцев, там было следующее: «Начальник долго и молча рассматривал их чертежи, наткнулся на колонку цифр, что-то пересказал и, наконец, поставил« диагноз ». «:» запланировано кое-что интересное, но я удивлен вашей неискренчести! Стоит ли исправлять последний день, давайте подумаем о завтрашнем дне, хоть послезавтра.«Дронг тогда был намного смелее молодых дизайнеров, потому что он знал больше, чем они, и видел дальше. В первую очередь он« резал »гусеницы — колесный трактор должен быть и обязательно с резиновыми шинами, с широким диапазоном скоростей, он не должен« стыковаться » только с прицепными, а также навесными и полунавесными сельскохозяйственными орудиями.
После обработки проекта в конце 1948 г. Научно-технический совет Министерства автотракторной промышленности под руководством академика Е.А. Чудакова рассмотрел и утвердил технический проект универсального колесного сельскохозяйственного трактора.
Но чтобы реализовать серийное производство этого трактора, нужно было провести много необычных мероприятий. М.Слюньков вспоминает: «Огромное впечатление на коллектив произвел директор завода Александр Тарасов. Он решил прекратить производство трелевочных тракторов и получил право выпускать колесные тракторы. Все« наверху »были против, потому что только наш завод. В Беларуси производят «лесной» трактор. Министр лесного хозяйства заявил, что этого делать нельзя, иначе лесная промышленность умрет.Наш министр с ним солидарен: не стоит, мол, еще раз перестраивать завод. Однако Тарасов проявил все свои «особые» качества — волю, упорство, умение аргументировать, убедить — и добился своей цели. трелевочные тракторы передали другим заводам, а на МТЗ освоили самую совершенную на тот момент модель — МТЗ-2 собственной разработки.
Обаяние личности Тарасова было огромным — впоследствии он стал министром автомобильной промышленности. Но был на заводе еще один человек, сыгравший особую роль в формировании коллективных традиций, — главный конструктор Иван I.Дронг.
Этих людей можно назвать гигантами машиностроения, они мыслят масштабно, космически, глубоко, обладают настойчивостью. И они создали свой собственный школьный трактор. Дронг был для тракторной промышленности, как Королев для космоса. Именно он ввел правило полагаться на дизайнеров, давал высокие зарплаты, не ограничивался персоналом и так далее. И все директора, которые возглавили команду, являются лишь преемниками своих дел. «
Формирование школы конструирования тракторов включает также подготовку инженерного состава, и Иван Дронг принимал непосредственное участие в этой задаче.Так что решение Высшей аттестационной комиссии Министерства высшего образования СССР от 16 июля 1958 г. об утверждении И. Дронга в звании профессора кафедры «Тракторы» было последовательным.
В 1958 году МТЗ-2 получил Гран-при и Золотую медаль на Всемирной выставке в Барселоне, в 1962 году — на выставке в Нидерландах, в 1963 году — во Франции.
МТЗ-2 был первенцем в будущей семье «Беларусь», к которой позже присоединились МТЗ-5, МТЗ-7, МТЗ-50, МТЗ-52, МТЗ-80, МТЗ-82 и другие, которые были созданы. специалистами МТЗ с Иваном Дронгом и после того, как его перевели на другую работу.
МТЗ Дронг проработал до конца 1963 года. По словам сына Владислава Ивановича, это время он считал значимым и плодотворным. Тракторы «Беларусь» производились не только в СССР, но и в Восточной Германии, Болгарии, Индии, Бирме. Эти тракторы были представлены на выставках в Москве, Лейпциге, Пловдиве, где получили награды. И их создатели — Г.П. Бадалов, Я.О. Тимошенко, И.Ю. Дронг, П.И. Бойков, В.В. Войтиков, П.Я. Пицкер, М.Д. Грузд, М.М. Слюньков, В.А. Шишонок, А.А.П.Кузнецов, В.И. Лебедев, В.О. Рожков — удостоены Государственной премии СССР в 1971 г. за создание и серийное производство типовых колесных и гусеничных тракторов для комплексной механизации возделываемых культур.
Человек научных добродетелей и государственного мышления
Опять же, из воспоминаний Владислава Ивановича, мы узнаем, что после переезда из Минска в Москву Иван Дронг работал начальником Главного управления Государственного комитета автомобильной, тракторной и сельскохозяйственной техники; в конце 60-х — заместитель директора НАТИ по научной и опытно-конструкторской работе; в конце 70-х — помощник министра автомобильной промышленности СССР А.М.Тарасов, а с 1980 по 1984 год — главный специалист НАТИ. Страна требовала большого опыта и знаний. Его профессиональная деятельность и государственный подход к разрешению дел в этот период, в частности, засвидетельствованы историей разработки и внедрения так называемого интегрального трактора, созданного липецкими специалистами. Это был трактор с передними и задними колесами одинакового размера и возможностью подвешивания техники как сзади, так и впереди трактора, что обеспечивало ему высокую маневренность и ряд других преимуществ по сравнению с существующими, в том числе тракторами «Беларусь».Главный конструктор липецкого трактора Александр Дурманов познакомился с Иваном Дронгом, когда тот работал в Минавтопроме. Сам Дронг вспоминает эту встречу так: «Ко мне подходит человек, представился:« Конструктор Дурманов … »- описывает земляков, вставивших спицу в колесо липецкого трактора. Признаюсь, мои собственные сведения о интегральный трактор, который мне достался от людей, которых я хорошо знал, слышал, что идея к нему — безнадежная … »и все же И. Дронг обратила внимание на убедительные, спокойные, грамотные аргументы собеседника и решила поехать в Липецк с возможность увидеть все своими глазами.Поехал, увидел и … стал сторонником Дурманова, который, кстати, много лет искал и не находил поддержки для своего развития в ДБ Минский тракторный завод, которое было крупным в области конструирования тракторов. Дурманов не нашел поддержки на высоких постах в Москве … И только И.Дронг не побоялся испортить отношения с минскими конструкторами и министерством. Александр Дурманов сказал: «Он ничего не боится. В одном из своих писем, а у меня их несколько сотен, с множеством чертежей и технических расчетов, — напомнил он, — мобилизовать и обеспечить технический бой на очень высоком уровне.Он достоин каждого, у кого есть собственное мнение. Это то, что я предлагал, и предлагаю сейчас. «Иван Дронг, кстати, сыграл немаловажную роль в том, что наши машины категорически отрицают, распространяя слухи об их ненадежности. Именно он предложил отправить тракторы ЛТЗ-145 своим ходом на ведомственные испытания в Одессе и на заводские испытания. Краснодар пояснил, что ассортимент будет работать сразу на две цели: проверить дизайн на прочность и продвижение новой техники среди населения.эффект был потрясающий. Представители на испытательных станциях ЛТЗ заявили: «Ребята, давай нам мозги в порошок, разгружали трейлеры в соседнем селе, а оттуда своим ходом поехали». Но когда тракторы легко доехали из Одессы в Киев и вернулись, поверили. «
Школа дизайна способствует мировому лидерству
Спустя десятилетия, в наше время тракторы «Беларусь» занимают почетное место среди мировых лидеров. За полвека промышленного производства создано более 3 миллионов тракторов «Беларусь».Их доля на рынке СНГ составляет 80%, каждый 12-й трактор в мире производит Минский завод, который сейчас предлагает около 60 моделей машин. Продано более 500 тысяч тракторов в более чем 120 странах мира. Компания входит в тройку крупнейших мировых лидеров — производителей сельскохозяйственных тракторов.
Поэтому то уважение, с которым нынешнее руководство Минского тракторного завода выражает свое отношение к предшественникам, запустившим хороший завод, заслуживает особого внимания.Об этом свидетельствует интервью с генеральным конструктором Иваном Уссом, который в 2008 году, отвечая на вопрос, чем он может гордиться сегодня как главный конструктор крупного производства, сказал: «Ответ ясен: я могу гордиться заводским дизайном. школа. Для разработчиков наличие школы — очень серьезный вопрос. Если ее нет, значит хаос, нарушение принципов. Нашей школе 50 лет, ее заложил первый главный конструктор Иван Иванович Дронг. Школа — это организация, постепенное обучение молодежи.Да, у выпускника есть специальность, диплом. Но конструктором он станет позже, а школа всех объединяет и ведет к серьезной работе. Мы сохранили эту школу ».
Ильченко М.А., академик НАН Украины
Повышение мощности двигателя трактора стз 5. Железные силачи великого патриота
Идея использования тракторов в качестве базы для самоходных артиллерийских установок в СССР была реализована в начале 30-х годов.Затем были созданы САУ СУ-2 и СУ-4, но дальше прототипов дело не пошло. Совсем другой результат немцы добились в 1940 году. Взяв за основу трофейные французские транспортеры Renault UE , они уже в 1940 году создали САУ с противотанковыми орудиями 3,7 cm Pak . .. Получилась хоть и не самая совершенная машина, но массовая и с минимальными затратами на производство. Спустя год в СССР очень похожим образом был создан ЗИС-30, ставший первой по-настоящему массовой советской САУ периода войны.
Противотанковый эрзац
В СССР об использовании артиллерийских тягачей в качестве базы для истребителей танков всерьез стали рассматривать с весны 1941 года. В первую очередь, речь шла о тракторе СТЗ-5. Для повышения его подвижности в машину планировалось установить более мощный двигатель ЗИС-16, а также удлинить базу для большей продольной устойчивости. В качестве оружия предполагалось использовать 57-мм противотанковую пушку ЗИС-2, которая только проходила испытания, а на заводе №92 уже велась подготовка к ее серийному выпуску.
Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» также рассматривался как база для истребителя танков. В кузове этой машины предполагалось установить 85-мм зенитную пушку образца 1939 года (52-К). Обе машины планировалось забронировать частично.
Проекты САУ обсуждались 9 июня 1941 года. Одновременно с истребителем танков на расширенной базе СТЗ-5 предлагалось также построить зенитную самоходную установку, вооруженную 37-мм автоматической пушкой 61-К. . Однако этот план просуществовал недолго.В ходе совещания идея самоходных агрегатов на базе шасси СТЗ-5 и Ворошиловец была отклонена из-за плохого бронирования, перегрузки шасси, а также малого боекомплекта и запаса хода. При этом на собрании прозвучала фраза:
«Можно согласиться с тем, что установку 57-мм пушки ЗИС-4 на базе тягачей СТЗ-5 следует рассматривать как самоходную противотанковую пушку».
Начало Великой Отечественной войны похоронило довоенные планы самоходок.Вместо того, чтобы работать над перспективными САУ, нужно было увеличить выпуск танков. Кроме того, началось сворачивание производства тракторов, чтобы они не занимали ресурсы на заводах, где параллельно производились танки.
Первой такой жертвой стал легкий частично бронированный трактор «Комсомолец». Постановлением СНК СССР от 25 июня 1941 года завод № 37 Наркомата среднего машиностроения (НКСМ) им.Орджоникидзе в Москве было приказано к 1 августа прекратить производство этих тракторов. Стоит отметить, что эта миниатюрная машина с двигателем от грузовика ГАЗ АА даже не рассматривалась как база для самоходной установки. С 1940 года на замену «Комсомолцу» создавался артиллерийский тягач ГАЗ-22. Тем удивительнее то, что произошло летом 1941 года.
Инициатива разработки новых образцов самоходной артиллерии на этот раз исходила не от Главного артиллерийского управления (ГАУ) или Главного бронетанкового управления (ГАБТУ), а от наркома вооружений.1 июля 1941 г. нарком Д.Ф. Устинов издал приказ о создании самоходных установок в течение двух недель на базе тягачей и грузовиков. Создание самоходной установки 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2 было поручено разработчикам самой пушки — коллективу конструкторского бюро завода №92. Работу по этой теме возглавил П.Ф. Муравьев под общим руководством В. Грабин.
Выбор возможных шасси для новой САУ был небогатым. Трактор СТЗ-5 был сброшен из-за малой скорости и возможной перегрузки.Были грузовики и … легкий тягач «Комсомолец». В итоге было решено сконцентрироваться на двух платформах: ГАЗ ААА и Комсомолец.
Опытный образец самоходки ЗИС-30, конец июля 1941 г. У машины пока нет сошников и складывающихся панелей пола.
Вариант установки ЗИС-2 на шасси ГАЗ ААА, получивший обозначение ЗИС-31, больше походил на запасной. С одной стороны, шасси грузовика было более устойчивой платформой, чем небольшой артиллерийский тягач.Но, с другой стороны, он потенциально имел те же проблемы, что и СТЗ-5.
Согласно требованиям, предъявляемым к САУ, ее кабина и моторный отсек были бронированы, что создавало дополнительную нагрузку на шасси. Как и само орудие с доставленными к нему боеприпасами. Боевая масса колесной самоходки достигала 5 тонн, что примерно соответствовало массе броневика БА-10. Если при движении по обычным дорогам это не выглядело особо критичным, то на бездорожье ситуация кардинально изменилась.
Изначально предполагалось произвести 3000 ЗИС-30. Эти планы в итоге пришлось сократить 30 раз.
Совершенно иная картина наблюдалась с «Комсомольцем». Боевая масса самоходной установки на ее основе, получившей обозначение ЗИС-30, составляла те же 5 тонн, но за счет гусеничного шасси проходимость была выше, чем у ЗИС-31. При этом, в отличие от колесной самоходной установки, переделка «Комсомолца» в ЗИС-30 потребовала минимальных изменений базовой машины.Вместо кресел экипажа установили П-образную конструкцию, на которой разместили орудие. По бокам размещались пакеты со снарядами. По описанию КБ завода №92 боекомплект составлял 30 патронов (в других источниках указывается 20). Углы прицеливания оказались такими же, как у ЗИС-31: 28 градусов по горизонтали и от -5 до +15 по вертикали.
Для поддержки танковых бригад
Опытный образец ЗИС-30 был готов к 20 июля 1941 года. В пояснительной записке указывалось, что в случае необходимости на САУ может быть установлена 76-мм пушка ЗИС-3, прототип которой был построен примерно в то же время.Уже 21 июля был подготовлен проект постановления ГКО «О производстве самоходных установок 57-мм противотанковой пушки ЗИС-2 на тягаче« Комсомолец »и выпуске 76-мм орудия образца 1939 г. (УСВ) на лафете. ЗИС-2 ».
Размах планов впечатляет: с августа по декабрь 1941 г. предполагалось выпустить 3000 ЗИС-30. Проблема заключалась в том, что пожелания Грабина и НКВ не соответствовали сложившимся реалиям. Найти такое количество «комсомольцев» было невозможно, так как с 1 августа они были сняты с производства, чтобы высвободить мощности завода №37 по выпуску малых танков Т-30.Поэтому постановлением Государственного комитета обороны (ГКО) № 252сс от 23 июля 1941 г. утверждены планы гораздо скромнее:
.«1) Обязать НКВ (наркома вооружений. — Ред.) Товарища Устинова установить на трактор« Комсомолец »первую сотню 57-мм противотанковых орудий.
2) Обязать НКСМ товарища Малышева подать на завод № 92 НКВ 100 шт. тракторы Комсомолец до 10.08.1941г.
3) Обязать НКВ т. Н. Устинова от 10,8 до выпуска 57-мм противотанковых орудий на прицепе, используя в качестве тягача автомобиль ГАЗ-61.
4) Обязать товарища Малышева с 10.8 поставить на завод № 92 НКВ автомобили ГАЗ-61 в количестве, обеспечивающем производство 57-мм противотанковых орудий.
5) В отношении производства 57-мм противотанковых орудий и дивизионных 76-мм орудий на заводе № 92 оставить прежнее решение.
6) Предложение Горьковского обкома и завода №92 для установки 57-мм пушек на автомобиль ГАЗ-ААА не допускается. «
Как видите, этот же документ одновременно окончательно определил автомобиль ГАЗ-61-416 в качестве основного тягача для ЗИС-2. Что касается самоходок ЗИС-30, то ситуация с выпуском даже сотен таких машин была не самой легкой. Производство опытного образца вовсе не означало, что машина сразу пойдет в производство. В ГАУ Красной Армии вполне обоснованно посчитали, что необходимо провести полевые испытания.Программа испытаний была утверждена 10 августа 1941 года, а сами испытания прошли десятого числа месяца.
С учетом результатов испытаний в конструкцию машины были внесены некоторые изменения. Наиболее заметным было появление открывателей, которые опускались при стрельбе. Это частично компенсировало продольный раскач ЗИС-30 при стрельбе, который был неизбежен с учетом небольшой длины «Комсомольца». Также появились складывающиеся панели пола, упростившие работу расчета в боевой позиции.
Серийный ЗИС-30. Хорошо видны откинутые панели пола, на которых экипаж стоял в бою
Где большие проблемы были связаны с организацией серийного производства ЗИС-30. Помимо того, что выпуск орудий ЗИС-2 незначительно отставал от установленных темпов, большие проблемы всплыли непосредственно с базовыми тягачами. К сентябрю 1941 года завод № 37 их уже не производил, поэтому пришлось пойти на крайние меры и вывести комсомольцев из частей.
Все это привело к тому, что первые ЗИС-30 начали покидать завод №92 только в середине сентября 1941 года. Наконец, в начале октября 1941 года было завершено производство партии из 100 САУ. стала первой действительно серийной легкой САУ Красной Армии в период войны. Кстати, все ЗИС-30 сошли с завода в трехцветном камуфляже.
Станок в боевом положении, сошники откинуты
Подавляющее большинство ЗИС-30 досталось танковым бригадам.Список соединений, получивших легкие САУ, выглядит так:
Однако перечень деталей, в которые попал ЗИС-30, этим не ограничивается. Основная проблема с изучением боевого применения этой машины заключалась в том, что САУ в то время принадлежали отделению ГАУ КА. Поэтому «танкисты» (ГАБТУ) не уделяли особого внимания их боевому применению. Даже в переписке их часто называют либо просто противотанковыми ружьями, либо «комсомольцами».
Следует отметить, что сложившееся мнение об использовании этих САУ Красной Армией только осенью-зимой 1941 года, мягко говоря, не соответствует действительности.Летом и осенью 1942 года в документах изредка встречаются ЗИС-30. Например, две такие САУ в то время находились в частях 20-й армии. А некоторые машины просуществовали до 1944 года.
Пусковая установка ЗИС-30 подбитая, октябрь-ноябрь 1941 г. Заметен трехцветный камуфляж
Отчет Южного фронта, составленный в начале апреля 1942 года, много говорит о боевых качествах и оценке ЗИС-30 в войсках. Он был подготовлен после использования ЗИС-30 в составе мотострелкового батальона 4-й гвардейской танковой бригады (бывшая 132-я танковая бригада).В качестве положительных качеств машины в этом документе указывались хорошие прицелы, большая дальность поражения танков противника, достигающая 2-2,5 километров, а также высокая маневренность. Машина легко маскировалась, а наличие орудийного щита снижало вероятность поражения экипажа осколками от вражеских снарядов.
Типичный пример боевого применения ЗИС-30 — отражение атаки противника 17 марта 1942 года. Один ЗИС-30, сделав 13 выстрелов, на дистанции 2 км подбил 3 немецких танка, остальные развернулись. назад.Эти машины также использовались в наступлении, сопровождая советские танки. При этом целью для них были не только танки противника, но и огневые точки.
ЗИС-30 во время битвы под Москвой, декабрь 1941 года. Фотография четко поставлена, поскольку сошники и панели пола не откинуты назад.
В то же время к машине были претензии. Основной проблемой пушки ЗИС-2 были противооткатные устройства. Что касается гусеничной базы, то здесь вполне ожидаемо раскритиковали двигатель.В условиях бездорожья, особенно заснеженного, его мощности часто не хватало. К тому же среди недостатков указано и очень слабое бронирование. Последняя фраза из отчета красноречиво говорит о пожеланиях военных: «Было бы целесообразно установить пушку на шасси Т-60».
Так совпало, что как раз к моменту составления отчета Южного фронта ГАУ и ГАБТУ готовили требования на легкую самоходную установку с использованием танков Т-60.
Местные инициативы
ЗИС-30 отнюдь не была единственной советской самоходной установкой на шасси артиллерийского тягача, хотя и пошла в производство одна.Большинство из них были разработаны различными конструкторскими бюро в инициативном порядке, но некоторые были результатом того самого заказа на НКВ, который привел к созданию ЗИС-30.
Истребитель танков А-46 на шасси тягача А-42, реконструкция Александра Калашника, Омск
В состав этих самоходных установок входят разработки завода № 183. По приказу Устинова от 1 июля 1941 года разработка САУ с 85-мм зенитной пушкой 52-К была поручена заводу №8.Собственно работу над этой машиной проводил коллектив завода № 183.
27 августа 1941 года здесь проходило техническое совещание, на котором обсуждались проекты САУ. Среди них 85-мм самоходная установка на базе Т-34, которая разрабатывалась с 1940 года (впоследствии она была преобразована в проект У-20), 85-мм самоходная установка на базе тягача А-42. , получивший обозначение А-46, а также две самоходные установки на базе тяжелого артиллерийского тягача «Ворошиловец». Участники встречи даже не рассматривали проект САУ на базе Т-34.Что касается проекта А-46, который изначально был более приоритетным, то он быстро ушел в небытие, поскольку трактор А-42 так и не пошел в производство.
Совершенно иное мнение участников встречи о САУ, разрабатываемой на базе Ворошиловца. Изначально речь шла об установке на этот трактор 85-мм зенитной пушки 52-К, но тогда же на заводе № 183 была разработана другая машина. К сожалению, сохранилось только текстовое описание ее, но это так. тоже впечатляет.Машина боевой массой 23 тонны должна была иметь броню толщиной 30 мм спереди и 20 мм по бокам. В качестве оружия предполагалось вооружить либо 76-мм пушкой Ф-34, либо 57-мм пушкой ЗИС-4 спаренной с пулеметом ДТ. Установка должна была быть башенной, с круговым вращением. Высота линии огня составила 2300 мм, то есть ненамного больше, чем у Т-34. К моменту обсуждения самоходная установка была изготовлена в виде макета, а также подготовлены ее рабочие чертежи.
Протокол технического совещания на заводе № 183. Пока это все, что известно о башенной САУ на базе артиллерийского тягача «Ворошиловец»
Данный проект был одобрен, и для него одобрена 76-мм пушка Ф-34. Первые 25 САУ планировалось изготовить в октябре-ноябре 1941 года сверх плана Ворошиловцев. Предполагалось, что первый образец отправится на испытания, после которых необходимые изменения будут внесены в серийную САУ. Кроме того, планировалось даже дальнейшее развитие самоходки с установкой в нее 85-мм пушки.Работы предполагалось провести совместно с заводом № 8 с сроком завершения эскизного проекта до 15 сентября 1941 года.
В начале сентября вышел заказ ГАУ КА на срочное изготовление опытного образца машины с F-34. Однако к середине месяца завод №183 совсем не дотянул до САУ на базе Ворошиловца. Окончательную точку в судьбе машины поставил заместитель наркома танковой промышленности И.И.
СУ С2, Челябинск, октябрь 1941 г.
Тогда же осенью 1941 года на ЧТЗ были начаты работы по самоходной установке на базе трактора «Сталинец С-2».По характеристикам и назначению он примерно соответствовал СТЗ-5, но при этом оказался вдвое тяжелее. Судьба этого трактора сложилась не самой удачно: на его фоне даже СТЗ-5, к которому в войсках было достаточно претензий, выглядел более выигрышно.
Вид спереди СУ S2 вызывает ряд вопросов по обслуживанию двигателя
Прекрасно понимая, что «Сталинец С-2» в нынешнем виде не подходит в качестве базы для САУ, на ЧТЗ разработали удлиненное шасси, в котором от С-2 остались только ведущее колесо и опорные катки. ходовая часть.Подвеска стала торсионной, а ленивцы от КВ-1, немного уменьшенные в диаметре, использовались в качестве опорных катков и ленивцев. На шасси конструкторы расположили сварной корпус, сохранилось расположение сидений в кабине. Член экипажа на пассажирском сиденье получил в качестве заряда пулемет ДТ.
Основным вооружением самоходки была 122-мм гаубица М-30, которая располагалась в корме корпуса. Гаубица размещалась на шасси вместе с орудийным щитом.Сзади было организовано боевое отделение, достаточно просторное для размещения экипажа орудия и боеприпасов.
Хорошо видно, насколько громоздкой получилась машина
В октябре 1941 года машина, получившая обозначение SU S2, прошла заводские испытания. На этом, однако, ее история закончилась. Армии нужна была не эрзац-самоходка с туманными перспективами, а КВ-1. Осенью 1941 года ЧТЗ был единственным производителем тяжелых танков. Ради КВ-1 сняли с производства тракторы ЧТЗ-65 и С-2.
Тем не менее, инженеры СКБ-2 Кировского завода, эвакуированные из Ленинграда, продолжали работать над различными проектами. Например, конструктор Н.Ф. Шашмурин спроектировал двухместную танкетку «Злоба Народная» боевой массой 2,5 тонны, толщиной брони 20-25 мм и силовой установкой в виде двух стартовых двигателей от трактора С-65. СКБ-2 также спроектировал «Raid Vehicle» — легкий танк на базе Т-34, который имел расчетную скорость 70 км / ч и увеличенную дальность плавания.Эти проекты тоже пошли на помойку.
152-мм САУ 152-СГ на шасси артиллерийского тягача Коминтерн, начало апреля 1942 г.
Проекты самоходных установок, разработанные инженерами завода № 592 Е. В. Синильщиковым и С. Г. Перерушевым, оказались значительно более проработанными. В ходе работ над САУ 122-СГ (СГ-122) были разработаны артиллерийские установки на других шасси.
Самой мощной среди них была САУ 152-СГ (152-мм самоходная гаубица), разработанная на базе артиллерийского тягача Коминтерна.Машина получила открытый сверху бронекорпус, имевший рациональные углы наклона листов. Его броня имела толщину 15 мм, и, по расчетам, на дистанции 200 метров пуля ДШК не пробила. Также прорабатывался вариант САУ с толщиной брони 30 мм. Однако для машины, основной задачей которой был огонь с закрытых позиций, было вполне достаточно противопульной брони.
В качестве оружия предполагалось использовать 152-мм гаубицу образца 1909/30 года.Боевая масса 152-SG оценивалась в 18,5 тонны, а экипаж состоял из 5 человек. Дальше эскизного проекта машина не продвинулась, поскольку дефицит «Коминтернов» и гаубиц образца 1909/30 гг. были в дефиците.
Легкая самоходная установка 45-СП
Истребитель танков 45-СП (45-мм САУ), базирующийся на шасси СТЗ-5, постигла похожая судьба. В отличие от бронемашины ХТЗ-16 орудие 45-СП было смещено в сторону, а боевое отделение сделали полуоткрытым.Толщина его лобовых броневых листов составляла 20 мм, при этом они также располагались под рациональными углами наклона. Боевая масса машины оценивалась в 8,5 тонны, а максимальная скорость составляла 20-30 км / ч. Такие оптимистичные оценки выглядят весьма сомнительными, поскольку ХТЗ-16 при той же массе имел максимальную скорость менее 20 км / ч и при этом его двигатель перегревался. Еще одна бронемашина ГАБТУ КА не потребовалась, тем более что именно в апреле 1942 года было начато производство Т-70 с точно такой же 45-мм пушкой.
Истребитель танков разработки А.С. Шитова и П.К. Гедыка, УЗТМ, июнь 1942 г.
Один из последних проектов советских САУ на тракторной базе был создан летом 1942 года. Назывался он просто и лаконично «Истребитель танков», и проектировали его инженеры УЗТМ А.С. Шитов, П. Гедык. Проект, датированный 29 июня 1942 года, был основан на сильно модифицированной базе артиллерийского тягача «Сталинец С-2». Некоторые элементы конструкции истребителя танков, в частности установка вооружения, были выполнены явно на основе аналогичных элементов штурмовой САУ БГС-5 (прародительницы СУ-32), где пушка ЗИС-5 была установлена в литой броне. на специальной булавке.
Истребитель танков отличался очень небольшой высотой — всего 1800 мм. Его экипаж состоял из трех человек: механика-водителя, командира-наводчика и заряжающего. В отличие от других свердловских САУ того периода, этот проект имел закрытую рубку. Однако на представителей ГАБТУ КА это не произвело впечатления. В то время не только уже проходили испытания гораздо более совершенные СУ-31 и СУ-32, но и отсутствовала необходимая производственная база для истребителя танков.Сталинский С-2 не производился с ноября 1941 года, а его преемник, С-10, в производство не пошел.
Источники и литература:
- Материалы ЦАМО РФ.
- Материалы РГАСПИ.
- Материалы из авторского архива.
Трактор СТЗ-5 буксирует 122-мм гаубицу М-30 на огневую позицию. 1941 год.
СТЗ-5 позднего производства на поставке Сталинградского тракторного завода.Весна 1942 года.
Опытный трактор СТЗ-НАТИ в качестве бензовоза.
СТЗ-5 с 85-мм зенитной пушкой 52К образца 1939 года на улице освобожденного Витебска. 1944 г.
БМ-13-16 на базе трактора СТЗ-5.
Характеристики
Год выпуска
1935 год
Всего произведено
9944
Масса
5840 кг
Экипаж
2 человека
Габаритные размеры
Высота
2.36 м
Ширина
1,85 м
Длина
4,15 м
Ходовые качества
Двигатель
MA
Мощность
56 л.с.
Тип
карбюратор
Скорость
по дороге — 22 км / ч;
внедорожник -? км
Запас хода
в пути — 145 км;
внедорожник -? км
Описание
Когда в июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе, только что вышедшем на проектную мощность, под руководством В.Г. Станкевича, началась разработка пахотного гусеничного трактора средней мощности (около 50 л.с.), сразу возникла идея сделать его универсальным — одновременно сельскохозяйственным, транспортным и тракторным, способным буксировать прицепы по бездорожью.
Разработка трактора под общим руководством В.Я. Слонимский (НАТИ) в течение двух лет выполнялось на Сталинградском тракторном заводе объединенным конструкторским бюро, в которое входили заводские инженеры и сотрудники прикрепленного к ним института.
В начале 1935 года была построена первая серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3 высшему руководству страны, получили полное одобрение.10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавшие в зимнем пробеге Сталинград — Москва, были успешно продемонстрированы в Кремле. Выявленные в ходе испытаний недостатки транспортного тягача были устранены к 1936 году.
В 1939 году специально для СТЗ-5 на Харьковском тракторном заводе был построен дизельный двигатель Д-8Т (транспортный) мощностью 58,5 л. из. при 1350 об / мин, рабочим объемом 6,876 л, с пуском стартера (затем пусковым двигателем СТЗ). Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство не пошли.
В 1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938 году — 136, в 1939 году — 1256 и в 1940 году — 1274. В артиллерийских частях буксировали артиллерийские системы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и дивизионные орудия. , 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позднее 85-мм) зенитные орудия. Вскоре в Красной Армии СТЗ-5 стал самым распространенным и доступным артиллерийским тягачом, успешно работавшим во всех климатических зонах СССР. Летом 1939 года машина проходила армейские испытания в районе города Медведь Новгородской области.Определены параметры его геометрической проходимости: ров — до 1 м, стена — до 0,6 м, брод — до 0,8 м. Это подтвердили и испытания СТЗ-5, проведенные в 1939-1940 годах на НИБТ полигоне ГАБТУ КА.
В выносливости трактора сомневаться не приходилось — он дважды (в ноябре — декабре 1935 г. и в марте — апреле 1939 г.) совершал беспосадочные рейсы Сталинград — Москва и обратно без поломок и недопустимого износа.
По состоянию на 1 января 1941 г. на вооружении артиллерии Красной Армии находилось 2839 тракторов СТЗ-5.
Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить выпуск тракторов, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии гусеничной транспортной техникой легла на Сталинградский трактор, который с 22 июня до конца выпустил 3146 СТЗ-5 года; на 1942 — 3359 гг. Даже приближение врага к Сталинграду не остановило производство, в котором так нуждалась армия, несмотря на то, что из-за кооперации с другими раздираемыми войной заводами СТЗ был вынужден изготавливать все комплектующие сам.
Всего Сталинградский завод выпустил 9 944 таких машины.
В июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе под руководством главного конструктора В.Г. Станкевича началась разработка плуга-трактора средней мощности. Сразу было решено сделать его универсальным — сельскохозяйственным, транспортным и тракторным, наподобие британского «Виккерс-Карден-Ллойд», который наши военные испытывали в 1931 году. А будущий трактор предполагалось использовать в армии, как артиллерийский. тракторно-транспортная машина, чтобы ускорить автомобилизацию и механизацию Красной Армии.
К маю 1933 года этот универсальный трактор (с опытным дизелем) — «Комсомолец» — был готов. Однако он получился тяжеловесным, не очень надежным, компоновка оставляла желать лучшего. Выяснилось главное — невозможность совмещения противоречивых свойств трех машин, работающих в столь разных условиях. Так что от идеи универсального трактора пришлось отказаться.
Летом 1933 года инженеры НАТИ предложили изготовить два трактора, сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицировать их узлы и агрегаты, чтобы на одном конвейере можно было производить обе машины.В частности, в сельскохозяйственной версии предполагалось использование 4-х ступенчатой коробки передач с возможностью увеличения числа ступеней, 2-х роликовых блокируемых рессорно-уравновешенных кареток, легких и ажурных литых гусениц, закрытой кабины и т. Д. присущие высокоскоростной гусеничной технике. (Эта идея пригодилась в 1960-х годах, когда сельскому хозяйству потребовались тракторы с более высокой рабочей скоростью.)
Для одновременного создания двух тракторов на Сталинградском заводе было сформировано КБ из 30 заводских и институтских рабочих под общим руководством В.Л. Слонимского (НАТИ) с целью ускорения работ.Особенно большой вклад в производство транспортного СТЗ-НАТИ-2ТВ (более известного под заводским обозначением СТЗ-5) внесли конструкторы И.И. Дронг, В.А. Каргополов (СТЗ), А.В. Васильев и И. Трепененкова (НАТИ).
После испытаний первых двух опытных серий СТЗ-5 в начале 1935 года была построена третья, улучшенная, и 16 июля эти тракторы вместе с сельскохозяйственными СТЗ-3 (см. «ТМ», № 7, стр. 1975), продемонстрированный на полигоне НАТИ высшему руководству страны во главе с Дж.В. Сталин; все члены Политбюро ехали в кузове СТЗ-5. Новую машину одобрили, к следующему году выявленные недостатки были устранены, и оба трактора начали готовить к серийному производству на Сталинградском заводе.
Транспортный гусеничный трактор СТЗ-5 (СТЗ-НАТИ-2ТВ)
Снаряженная масса без нагрузки, кг …… 6000
Грузоподъемность платформы, кг ……………. 1500
Масса буксируемого прицепа, кг ……………… 4500
(с перегрузкой — ………………………….. 7250)
Места сзади ………….. …………………. 8
Длина, мм ………………….. ……………. 4150
Ширина, мм ……………………….. ……… 1855
Высота кабины без нагрузки, мм …………… 2360
База опорных катков, мм ……… …………….. 1795
Колея по середине колеи, мм ……………… 1435
Ширина колеи , мм …………………………. 310
Дорожный просвет, мм ………………………. 288
Среднее удельное давление на грунт с нагрузкой на платформу, кгс / см2 ……… …………………….. 0, 64
Максимальная мощность двигателя, л.с. ………. 52-56
при частота вращения, мин »1 …………………. 1250
Максимальная скорость по шоссе, км / ч ……… …. 21,5
Движение по шоссе с прицепом, км …………… 140
Максимальный преодолеваемый подъем по твердой поверхности
без прицепа …….. …………………. 40 °
СТЗ-5 имел традиционную для транспортных тягачей компоновку — перед двухместной металлической кабиной с двигателем внутри, между сиденьями. За ней и топливными баками находилась двухметровая деревянная грузовая платформа с откидными бортами, скамейками и съемным брезентовым верхом — для размещения экипажа, боеприпасов и артиллерийского оборудования. Легкая рама состояла из двух продольных каналов, соединенных четырьмя поперечинами. От дизеля пришлось отказаться — не получилось.Двигатель 1МА представлял собой типичный тракторный — 4-цилиндровый, карбюраторный, с магнитным зажиганием, тихоходный и относительно тяжелый. Но он оказался выносливым и надежным, поэтому выпускался до 1953 года. Заводился на бензине электростартером (чего не было на СТЗ-3) или пусковой рукояткой, а после прогрева до 90 градусов. , он был переведен на керосин или нафту, то есть был многотопливным, что немаловажно в армейских условиях. Для предотвращения детонации и увеличения мощности, особенно при работе летом с повышенными нагрузками, на керосине через специальную карбюраторную систему вводили воду в цилиндры, а с 1941 года вводили антидетонационную камеру сгорания.
В коробке передач, соединенной с задним мостом, были изменены передаточные числа, увеличен диапазон мощности до 9,8 (против 2,1 у СТЗ-3) и введен еще один редуктор. При движении на нем со скоростью 1,9 км / ч трактор развивал тягу 4850 кгс — на пределе сцепления гусениц с землей.
Задний мост с боковыми сцеплениями и тормозами был позаимствован у СТЗ-3, в ходовой были использованы прорезиненные опорные и опорные катки, а также мелкоячеистая гусеница с полушагом, лучше подходящая для высоких скоростей.Под грузовой платформой на картере заднего моста монтировался вертикальный шпиль, служивший для самотягивания, буксировки прицепов, а также буксировки других транспортных средств. Это простое устройство заменяет лебедку, которая считалась незаменимым аксессуаром. артиллерийские тягачи.
В передней и задней частях кабины устанавливались регулируемые жалюзи, которые создавали проточную вентиляцию, что было особенно актуально летом — температура в металлической кабине часто поднималась до 50 градусов при работающем двигателе.
В 1938 году были выпущены первые 309 серийных СТЗ-5, отправленных в артиллерийские части танковых и механизированных дивизий. Они буксировали 76-мм полковые и дивизионные орудия, 122- и 152-мм гаубицы образца 1938 года, 76-мм зенитные орудия (а затем и 85-мм). Вскоре СТЗ-5 стал самым распространенным в Красной Армии.
Летом 1939 года прошли армейские испытания в районе города Медведь Новгородской области. По ним трактор преодолевал канавы глубиной до 1 м, форсированные броды до 0.8 м, высота стен 0,6 м. В составе батареи СТЗ-5 с прицепом он двигался по трассе со средней скоростью 14 км / ч и 10 км / ч — по полосе. Большего от него не требовали, учитывая «крестьянское происхождение» — небольшая удельная мощность, узкая колея, подобранная с учетом работы земледельца с 4-х корпусным плугом, низкий клиренс, неразвитые боевые упоры гусениц, значительный удельное давление. Из-за выявленных продольных раскачиваний на высоких скоростях военные попросили установить пятый дорожный каток.Впрочем, выносливость трактора нареканий не вызвала — он дважды успешно прошел трассы Сталинград — Москва — Сталинград.
В начале войны ощущалась нехватка более мощных артиллерийских тягачей и массивным СТЗ-5 иногда приходилось «затыкать дыры», буксируя более тяжелые, чем предполагалось, орудия и прицепы. Тракторы работали с перегрузкой, но выдерживали, спасая артиллеристов из самых сложных ситуаций.
Отсутствие подходящей вездеходной техники вынудило установить на СТЗ-5 реактивные системы залпового огня М-13.Впервые они были использованы в боях осенью 1941 года под Москвой. В то же время защитники Одессы использовали СТЗ-5 в качестве шасси для самодельных танков НИ, покрытых легкой броней — котельным чугуном и вооруженных пулеметами.
Несмотря на большие потери военной техники, к осени 1941 года все заводы прекратили выпуск артиллерийских тягачей с целью увеличения выпуска танков. С тех пор вся нагрузка по снабжению армии транспортной гусеничной техникой легла на Сталинградский трактор.Несмотря на то, что он также производил танки, с 22 июня до конца года там было произведено 3146 СТЗ-5 (производство комплектующих пришлось осваивать самостоятельно), а в 1942 году производство достигло 23-25 машин. в день. Сталинградцы производили их до 13 августа, когда немцы вышли на окраину завода.
Всего он отдал армии 9944 СТЗ-5, в том числе 6506 с начала Великой Отечественной войны. Однако на 1 сентября того же года в нем было всего 4678 транспортных тягачей — сказались боевые потери, кроме того, большое количество техники осталось за линией фронта.Кстати, STZ-5 использовались и в немецком Вермахте, где им было присвоено обозначение STZ-601 (г).
А в Красной Армии прослужили до победы, потом до 50-х годов работали в народном хозяйстве вместе со СТЗ-3 (АШТЗ-НАТИ), которые еще производились.
По материалам статьи Евгения Прочко «СТЗ — транспорт»
Каждая уважающая себя армия всегда стремится иметь в своем составе тяжелое вооружение и бронетехнику. И желательно с наименьшими затратами на покупку и обслуживание.Так что Украинская повстанческая армия (УПА) не осталась в стороне, поскольку по численности почти не уступала партизанским отрядам, действовавшим на территории Украины, Польши и Белоруссии в 1941-1944 годах.
На данный момент нет документальных свидетельств того, что УПА использовала трофейную советскую бронетехнику. Мы можем только предполагать, что она его использовала, потому что после сокрушительных поражений Красной Армии летом и осенью 1941 года на украинской земле остались тысячи танков и бронетехники.Другое дело, что УПА не смогла содержать огромный парк бронетехники. Да и с обученным персоналом, видимо, были большие проблемы. Тем не менее, это нисколько не остановило украинских «энтузиастов», так как одним стрелковым оружием бороться было невозможно.
Помимо танков Красная Армия отказалась от огромного количества тракторов, среди которых СТЗ-5-НАТИ был далеко не последним. Эти многофункциональные машины во время войны использовались не только как тягачи, но и как база для самоходных ракетных установок, что особенно широко практиковалось в 1942 году.Украинцы решили пойти другим путем — поскольку на захваченной ими территории был избыток тихоходных танков, они решили совместить «приятное с полезным». Так появился один из самых необычных бронетракторов Второй мировой войны, для которого так и не придумали собственного названия. Иногда на интернет-форумах он обозначается как «Бронемашина УПА» , но также обозначается как СТЗ-5-НАТИ \ Т-26 .
Суть проекта была предельно проста.С гусеничной базы трактора СТЗ-5-НАТИ сняли кабину, бортовую платформу и часть оборудования. На освободившееся место был установлен корпус танка Т-26 образца 1939 года без каких-либо элементов шасси и крыльев. Вырезы в бортах корпуса для элементов шасси зашили бронелистами. Башня танка вместе с 45-мм пушкой 20К осталась без изменений. Предположительно, верхняя часть корпуса трактора соединялась с днищем бака болтами или сваркой.Не совсем понятно, как решались система управления и трансмиссия, но надо полагать, что техники УПА вполне справились с этой задачей. Экипаж мог состоять из 3-х человек: механик-водитель, командир-наводчик и заряжающий.
История использования «бронемашины УПА» является предметом отдельного исследования, поскольку, кроме отрывочных сведений и единственной фотографии, не очень хорошего качества пока ничего не обнаружено. Согласно наиболее распространенной версии, появившейся несколько лет назад на одном из польских сайтов, ситуация была следующей.
В декабре 1943 года командование УПА решило провести операцию против польских формирований, оборонявших город Кумпичев. Бронемашина была отправлена в бой для поддержки пехоты и смогла подойти к польским позициям на очень близкое расстояние. Украинская пехота попала под сильный огонь стрелкового оружия, что и предопределило дальнейшую судьбу единственного украинского «танка» — по одной из версий, у бронетранспортера вышел из строя двигатель (что неудивительно, учитывая массу Т- 26 корпуса и башни), поэтому экипаж был вынужден покинуть машину.после снятия замка с пушки и пробития бензобака. Попытка сжечь бронетранспортер не увенчалась успехом, так как в ходе контратаки поляки смогли захватить и потушить ее. Машину отбуксировали назад, но, поскольку она находилась в выведенном из строя состоянии, никаких дальнейших действий в отношении нее предпринято не было. Есть версия, что «бронемашина УПА» дождалась прибытия советских войск в 1944 году и только потом была разобрана, но, скорее всего, она не соответствует действительности.
Однако есть и другая версия. Фотография «бронетранспортера УПА» стала широко известна в середине 2000-х годов, и источник ее появления нигде не указывался. Вполне возможно, что это была медленная модель тягача-цистерны. Другая версия гласит, что единственное фото — это фотомонтаж (то есть подделка) и никакой «бронемашины УПА» никогда не существовало …
Источники:
Е. Прочко «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронеколлекция» 2002-03)
Т-26 / СТЗ-5 и другие творения последователей Мичурина
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ БРОНЕТРАКТОРА
СТЗ-5-НАТИ \ Т-26 обр.1943 г.
| Боевой вес | ~ 10000 кг |
| ЭКИПАЖ, чел. | 3 |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина мм | ~ 5000 |
| Ширина, мм | 1855 |
| Высота, мм | ~ 3000 |
| Клиренс, мм | 288 |
| ОРУЖИЕ | одна 45-мм пушка 20К |
| БОЕПРИПАСЫ | ~ 200 выстрелов |
| ПРИВОДНЫЕ УСТРОЙСТВА | прицел оптический |
| БРОНИРОВАНИЕ | лоб корпуса — 15 мм борт корпуса — 15 мм корма корпуса — 15 мм крыша корпуса — 10 мм днище — 6 мм лоб башни — 15 мм борт борта — 15 мм корма башни — 15 мм крыша башни — 10 мм маска орудия -? |
| ДВИГАТЕЛЬ | Т-26, 4-цилиндровый, карбюраторный, воздушного охлаждения, мощность 97 л.с. |
| ТРАНСМИССИЯ | механический тип |
| ШАССИ | (с одной стороны) 4 двойных опорных катка, сцепленных в двух тележках с пружинным демпфированием, 2 опорных катка, переднее направляющее колесо и заднее ведущее колесо, гусеница со стальными гусеницами шириной 310 мм и шагом 86 мм |
| СКОРОСТЬ | ~ 10 км \ ч |
| ДОРОЖНЫЙ ЗАПОВЕДНИК | ~ 100 км |
| ПРЕОДОЛЕНИЕ ПРЕПЯТСТВИЙ | |
| Угол подъема, градусы | ? |
| Высота стены, м | ? |
| Глубина брода, м | ? |
| Ширина рва, м | ? |
| СРЕДСТВА СВЯЗИ | — |
СТЗ-5 «Сталинец»
В июле 1932 года на Сталинградском тракторном заводе, который на тот момент только набирал производственные мощности, началась разработка трактора на гусеничном ходу.Планируемая мощность — более 55 л.с. В.Г. Станкевич, руководивший проектом, придумал, как сделать этот трактор универсальным.
В ходе различных испытаний в 1935 году была спроектирована и изготовлена первая линия образцов СТ3-5, впоследствии получившая название СТ3-5 «Сталинец». 16 июля 1935 года опытный образец СТ3-5 был впервые представлен суду высшего руководства, в том числе И.В. Сталин. Представители Политбюро имели честь проехать по полигону на кузове ST3-5, после чего проект был полностью одобрен.Уже в 1936 году все недостатки были устранены, но чтобы наладить и подготовить производство, понадобился еще год.
И только в конце 1937 года трактор СТ3-5 был запущен в серийное производство. Как уже говорилось выше, название «Сталинец» СТ3-5 получил только на этом этапе.
Стоит отметить, что ST3-5 был намного крупнее и массивнее своего предшественника «Комсомолец». Трактор оснащался четырехцилиндровым карбюраторным двигателем. Удивительно, но ST3-5 мог работать практически на любом типе топлива.Еще на этапе проектирования перед конструкторским бюро была поставлена задача — агрегаты должны быть универсальными и подходить от сельскохозяйственного трактора-плуга СТ3-3, который разрабатывался параллельно с СТ3-5. Именно поэтому трактор СТ3-5 оснащался техническими возможностями, не соответствующими его первоначальной задаче — использованию в вооруженных силах Красной Армии.
Технические и ходовые характеристики СТЗ-5 «Сталинец»
Ордена Ленина Сталинградско-Волгоградский тракторный завод.Ракетный минамет «Катюша» на Сталинец СТЗ-5 НАТИ
Тягач выпускался на базе артиллерийских тягачей. Двигатель размещался между сиденьем начальника экипажа, участвовавшего в буксировке орудия, и сиденьем механика, который одновременно выполнял функции водителя трактора. Топливный бак располагался за кабиной. СТЗ-5 оборудовали грузовым местом. Бока можно откидывать по мере необходимости. А тент для установленного оружия имел возможность убираться.
Как отмечалось ранее, на борту СТЗ-5 был установлен двигатель, имевший возможность дозаправки несколькими видами топлива. Двигатель запускался электростартером или специальной рукояткой. Уникальным для того времени техническим решением стала установка на ходовой оси четырех обрезиненных опорных катков, а также запаса двух дополнительных опорных катков.
СТЗ-5 «Сталинец» в ходе испытаний приобрел отличный клиренс и способность преодолевать пересеченную местность, а также канавы и канавы глубиной до одного метра.Такими ходовыми параметрами не мог похвастаться ни один трактор-предшественник. СТЗ-5 мог перевозить не только артиллерийское орудие, но и другие крупногабаритные грузы и людей. И немаловажный нюанс — трактор за счет широких колей мог передвигаться по любому грунту.
Максимальная скорость трактора с установленной на борту пушкой составляла 14 км / ч, а по мягкому грунту — 10 км / ч.
По грузоподъемности он достиг 5 тонн.
Победа!
Трактор-трактор СТЗ-5 побил все рекорды серийного производства.Перед началом войны Сталинградский завод выпустил более трех тысяч тракторов этого типа. Производство, начатое в 37 г., не прекращалось до 42 г., когда фашистские захватчики ворвались на территорию завода и частично разрушили его. В послевоенный период завод был восстановлен и смог выпустить еще 9944 модели этого трактора. Но даже такое количество произведенных моделей не могло покрыть всю потребность в гусеничных тракторах, столь необходимых Советской армии.
июнь 2015.Влад Савчинский для новостей 94
Прочтите интересную статью о Сталинградском тракторном заводе (нажмите на название или картинку)
ПРИКАЗ ЛЕНИНСКОГО СТАЛИНГРАДСКО-ВОЛГОГРАДСКОГО ТРАКТОРНЫХ ЗАВОДОВ — ФЛАГМАН СОВЕТСКОГО ОБЪЕКТА
СКТЗ-НАТИ — первый гусеничный трактор отечественной разработки. Самоходная артиллерийская установка на тракторной базе Проект бакалавра НАТО TRACK 5
стр.5 из 14.
По состоянию на 1 января 1941 года в артиллерийской артиллерии Красной Армии действовало 2839 тракторов Красной Армии (13,2% парка), хотя в штатах было 5478 машин. Даже в Стрелковой дивизии по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, следовало насчитать 5 машин. В начале войны из-за нехватки в армии более мощных тракторов эти тягачи были закрыты со всеми сформированными решетками в системе мехтяг и транспортного обеспечения артиллерии, а также танковых частей, которые форсировались с помощью Буксирные орудия и прицепы СТЗ-5 гораздо жестче, чем разрешалось допускать ТТХ.Такая же нехватка другой, более подходящей машины повышенной проходимости Вынудила установить реактивные минометы БМ-13, впервые примененные осенью 1941 года под Москвой, а затем широко на других фронтах. При обороне Одессы, где было много тягачей СТЗ-5, они использовались в качестве шасси для постройки суррогатных танков «ни» с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно взятых с устаревшей или обожженной бронетехники. На базе СТЗ-5 можно делать даже легкие танки с калибром 45 мм.
Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить выпуск тракторов, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский трактор, который с 22 июня до конца года произведено 3146 СТЗ-5; За 1942 г. — 3359 г.
Даже приближение врага к Сталинграду не остановило столь необходимое армейское производство, несмотря на то, что из-за прерванной войны сотрудничества с другими заводами ЧТЗ был вынужден изготавливать все комплектующие самостоятельно. С 23 августа, в день прорыва немцев на завод, 13 сентября 1942 года, когда производство было остановлено, с конвейера удалось снять 31 трактор СТЗ-5.
Гвардейские минометы на базе СТЗ-5 ведут огонь по позициям противника. Сталинградский район, 1943 г.
Тактико-технические характеристики Транспортный тягач СТЗ-5 (СТЗ-НАТИ 2ТВ)
Автомобиль
с экипажем без груза, кг 5840
Грузоподъемность платформы, кг 1500
Масса буксируемого прицепа, кг 4500
с перегрузкой 7250.
Мест в кабине 2
Сиденья в кузове для сидения 8-10
Размеры, мм:
ширина 1855.
высота кабины (без нагрузки) 2360
База опорных катков, мм 1795
Шаг (в середине гусениц), мм 1435
Ширина гусениц, мм 310
Шаг гусениц, мм 86
Дорожный просвет, мм 288
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кгс / см² 0.64
Максимальная мощность двигателя, при 1250 об / мин, л.с. 52 — 56 Максимальная скорость по шоссе, км / ч 21,5 (до 22)
Запас энергии по шоссе с прицепом, км до 145 (9 часов)
Предел преодоления подъемом на твердом грунте без прицепа, град 40
Максимальный преодолеваемый подъем по сухой грунтовой дороге с грузом и полной массой прицепа 7000 кг, град 17
Часовой расход топлива при движении по шоссе, кг:
без прицепа 10.
с прицепом 12.
Минимальный расход топлива на 1 км пути (на 5 передаче) по шоссе, кг 0,8
Всего завод выпустил 9944 таких автомобиля, из них 6505 — после начала войны. Однако в войсках по состоянию на 1 сентября 1942 года таких машин насчитывалось всего 4678 — сказались большие летние потери. СТЗ-5 честно просуществовал в армии до конца боевых действий, а до 1950-х годов использовался в различных отраслях народного хозяйства, где работоспособность ветеранов поддерживалась за счет запчастей, «старшему брату», который выпускаемый и широко распространенный в народном хозяйстве — Трактор СЗ-З (АШТЗ-НАТИ).Это говорит о том, что сложная задача по созданию недорогого и массового транспортного трактора, унифицированного с пахотным, была успешно выполнена.
После изучения летом 1933 года тяжелого гусеничного С-60 на Новом Челябинском тракторном заводе (ЧТЗ) имени Сталина также была предпринята попытка создать на его базе высокоскоростной транспортный тягач.
Однако, в отличие от Сталинградского СЗ-З, двугорбый и громоздкий С-60 с полужесткой подвеской практически не подходил для этой цели.Ни один его агрегат не мог быть использован в скоростной модификации без радикальных переделок или полной замены. Тем не менее, в начале 1935 года группа НАТО во главе с начальником тракторного управления В.Я. Слоним и ведущий конструктор А.А. Крайслер взялся за эту сложную и неблагодарную работу — слишком много было желания подарить стране еще одну транспортную машину. На прототипе Транспортного трактора «Сталинет-1» (С-1 или «Скоростной») в конструкцию машины, по сравнению с базовой, внесены принципиальные изменения: мощность двигателя увеличена за счет увеличения скорости вращения. , степень сжатия и перевод ее на бензин (вместо Лигроина); добавили в коробку передач четвертую ступень и расширили ее диапазон мощности; создан многолинейный движитель с двойной упругой подвеской; Применена легкая мелкозернистая гусеница; Б / у фрикционные стойки воздушного фрикциона.Компоновку изменяли по опыту СТЗ-5 — вперед светили двигатель и выводили внутрь кабины, сзади на освободившееся место, под ним, устанавливали кузов от трактора «Коминтерн». С-1 построили осенью 1935 года в Нати, а 10 декабря, пройдя испытания, его вместе с новыми тракторами показали в Кремле И.В. Сталин и другие руководители государства. В следующем году по результатам испытаний подвеска была усилена, мощность двигателя доведена до 120 л.с. (а то и до 130 л.с.) при 1200 об / мин, то есть увеличилась почти вдвое по сравнению с С-60, при этом скорость автомобиля увеличилась.Зимой 1937 года С-1 проходила испытания (водители — Сапожников А.В. из Нати и В.И.Дурановский — из ЧТВ) уже в качестве артиллерийского тягача на Лужском полигоне, где показала неплохие результаты: средняя скорость по шоссе без прицепа. — 22 км / час, при массе системы массой 7,2 тонны — до 17 км / час, при массе 12 тонн — до 11 км / час, подъеме 24 ° — без прицепа и прицепа 12,5 ° -С. Однако в это время ЧТЗ уже интенсивно готовился к переходу на новый базовый трактор С-65 с дизелем НАТИ М-17 (75 л.с.), поэтому бензин С-1 был бесперспективным.
Серийный трактор С-2 во время полигонных испытаний
Новый транспортный тягач с дизельным двигателем, также форсированный на желаемую, более высокую мощность, пришлось создать практически с нуля, при этом существенно изменив подвеску и беговая часть.
С конца 1936 года транспортной модификацией двигателя М-17 с конца 1936 года занимался ведущий конструктор-дизельист Нати А.В. Лебедева, а также инженеров В. Попов и А.С. Балаев. Рабочий объем мотора увеличился на 14,3% за счет увеличения диаметра цилиндров до 155 мм — предела из-за измененной конструкции блока и поршневой группы; Частота вращения увеличена на 35%; расширены фазы газораспределения; Применяют новый форкамация. Весной 1937 года в Нати построили Дизель МТ-17. Одновременно был совмещен и новый трактор «Сталинет-2». В очередной раз сняли подвеску и ходовую часть, В трансмиссию внесены изменения. В конце года первый С-2 прошел испытания, которые показали, что он требует серьезной доработки конструкции.Однако острая потребность армии в артиллерийских тракторах накануне войны вынудила пустить «сырые» машины в производство. Осенью 1938 года ТТЗ приступило к изготовлению опытной партии С-2 по чертежам НАТО, прошедшим предварительную технологическую проработку. Интенсивное положение на заводе с выпуском обычных тракторов, разработка газогенераторов и множество посторонних заказов отодвинули выпуск предварительного двигателя C-2 на следующее лето.Для проверки их работоспособности и эксплуатационных качеств был проведен пробег двух тракторов из Челябинска в Москву, куда они благополучно прибыли 14 августа, преодолев почти 2000 км за 12 погонных дней (пройдено до 167 км за сутки). Естественно, пробег выявил и разобранные недостатки: недостаточная мощность, скорость и грузоподъемность при завышенной собственной массе, а вдобавок быстрый износ ряда деталей. Доработкой трактора перед сдачей его в серийное производство (план на 1939 год — 200 машин) занимался представитель Нати А.А. Крайслер и ведущий конструктор Чц В. И. Дурановский.
Iron Silacies
Большой домашний
До начала 1930-х годов военное руководство СССР не предпринимало серьезных попыток перевести артиллерию РККА с конной тяги на механическую. Для навешивания тяжелых орудий использовалось лишь небольшое количество гражданских тракторов. Считалось, что лошади могут выполнять большинство задач, связанных с транспортировкой артиллерии. После 1934 года началось производство целых Плеяд советских гусеничных армейских тракторов, которые затем участвовали в Великой Отечественной войне.
«Пионер» и «Комсомолец»
Первой, не очень удачной, попыткой создания военного трактора стала машина под названием «Пионер». Разработанный в 1935 году Научным автотракторным институтом и внедренный в производство в 1936 году, он содержал ряд недостатков, неприемлемых для армии. «Пионер» не обладал достаточной мощностью и устойчивостью к поворотам. К тому же в нем не хватало места для кадров артиста. Одним из самых больших недостатков было отсутствие броневой защиты — как водительского, так и жизненно важных узлов самого трактора.При сборке этих тракторов использовалось множество узлов (двигатель, трансмиссия, дифференциал) от легкого плавающего танка Т-37.
В конструкции «Комсомольца» Т-20 (1936 года выпуска) (выпуска 1936 года) уже были учтены «детские болезни», присущие Pionera. Кабина, в которой находились водитель и стрелок (получено вооружение — пулемет ДТ), была защищена клепаносварной броней, защищенной от пуль и осколков. Газовый двигатель, расположенный за кабиной, и 4-х ступенчатая коробка в комплекте с демультипликатором от трехосного газового грузовика, который оптимизировал распределение мощности, при необходимости позволял трактору двигаться с предельно малой скоростью — около 2 км / ч, буксировка прицепа массой 3 тонны.Для удобства производства в конструкции «Комсомольца» использованы узлы от серийного танка, в данном случае — от Т-38. Размещение художника при необходимости накрывали брезентовой остью. Рычаги и педали управления в салоне продублированы со стрелочного размещения. На различных заводах в небольших количествах выпускались модификации Центра ВЛКСМ. Так, Московский завод №37 имени Орджоникидзе выпустил безымянную версию этого трактора с двигателями ГАЗ-11 и ГАЗ-М (1939 г.), а Горьковский автомобильный завод, кроме вышеперечисленных, ставил на «Комсомолец». двигателей ГАЗ-22.До начала войны в Советской Армии насчитывалось около 6700 шт. Настоящие тракторы. Небольшое количество «комсомольцев» (100 штук) использовалось во время войны как шасси для 57-мм противотанковых орудий. Всего за годы производства (1936-1941) было выпущено 7780 «комсомольцев».
СТЗ-5.
Более крупный, чем «Комсомолец», ТРАКАЧ СТЗ-5 был запущен в производство на Сталинградском тракторном заводе в 1937 году. Его карбюраторный 4-цилиндровый двигатель 1МА мог работать на различных видах топлива, таких как бензин, керосин, лигроин (тяжелее бензина. Нефтепереработка).При разработке трактора перед конструкторами была поставлена задача максимально унифицировать его узлы и агрегаты с сельскохозяйственным пахотным трактором СТЗ-3, который создавался одновременно с СТЗ-5. В связи с этим армейский трактор не обладал характеристиками, соответствующими своему назначению. Проходимость СТЗ-5 отличалась низким клиренсом Мал, узкая гусеница больше подходила для буксировки сельскохозяйственных механизмов, небольшая ширина гусениц создавала высокое удельное давление на почву, соотношение мощности двигателя и массы машины (удельная мощность) также было недостаточным.В отличие от Центра ВЛКСМ СТЗ-5 имел аналогичный кузов с грузовиками, что позволяло использовать его не только как тягач, но и для перевозки крупногабаритных грузов или людей. Эта машина выпускалась как в довоенный период, так и во время войны. Всего выпущено 9944 единицы. На СТЗ-5 были налажены реактивные установки залпового огня БМ-13, созданы легкогенные танки («на испуге») с пулеметным вооружением, легкие танки с 45-мм пушкой.
«Коммунар»
С 1924 по 1931 год Трактор «Коммунар», который был обычной сельскохозяйственной машиной, но широко использовался Красной Армией во время Второй мировой войны.Производством этого трактора занимался Харьковский тепловозостроительный завод. Коминтерн Автомобиль с двигателями для работы на керосине (мощность 50 л.с.) и бензине (мощность 75 и 90 л.с.). «Коммунар» не полностью соответствовал требованиям армейских тягачей, поскольку они не могли перевозить артриста и обладали малой скоростью передвижения, но он хорошо справлялся с задачами буксировки тяжелых орудий или эвакуации поврежденных танков. Всего около 2000 шт. Эти тракторы, на его базе было выпущено небольшое количество опытных самоходных установок СУ-2, СУ-5, Танки Д-10, Д-14, Химическая цистерна Д-15.
Серия «Сталин»
Наряду с «Коммунаром» для буксировки тяжелой и средней артиллерии и танков использовались такие гражданские тягачи, как «Сталин» С-60 и С-65. На С-60 (1933-1937 годов выпуска) устанавливался карбюраторный двигатель (60 л.с.), работавший на лигроине. Также была выпущена партия этих тракторов с газогенераторными двигателями. В 1937 году на смену С-60 пришел первый советский дизельный тягач С-65 (1937-1941 годов выпуска). Его двигатель (мощность 65 л.с.) мог работать как на дизельном топливе, так и на смеси автонасоса с керосином.
В 1937 году этот трактор был удостоен Большой программы Парижской выставки. Также с 1938 года выпускается газогенераторная модификация СГ-65. Всего было изготовлено 37182 единицы С-65 и 7365 СГ-65.
В сентябре 1940 года началось производство трактора С-2, разработанного специально для армии. С измененной кабиной и двигателем машина была похожа на СТЗ-5. На трактор был установлен хорошо зарекомендовавший себя дизельный четырехцилиндровый четырехтактный двигатель МТ-17. Он, как и тракторный двигатель С-65, мог работать и на дизельном топливе, и на смеси автонасоса с керосином.Запуск двигателя в холодную погоду облегчался для запущенного специального бензинового двигателя малой мощности (20 л.с.). Как и многие армейские тракторы, С-2 оснащался лебедкой, расположенной под платформой. Поскольку трактор разрабатывался в спешке, он содержал ряд недостатков, одним из которых была неудачная трансмиссия коробки передач, перегружавшая двигатель на некоторых скоростных режимах, особенно при буксировке груза. Еще одним существенным недостатком была конструкция шасси, приводившая в движение мощность двигателя для перемещения самого трактора.За годы выпуска (1940-1942) было собрано 1275 единиц С-2.
«Коминтерн»
Артиллерийский тягач «Коминтерн», заслуживший славу надежного и удобного в эксплуатации, начали производить на Харьковском паровозе в 1935 году. Этот тягач больше напоминал емкостной грузовой вагон — двигатель располагался впереди, тягач кабина ближе к центру (была установлена переделанная от грузовика ЗИС-5), за ней — грузовая платформа.Двигатель киного трактора мог работать на любых сортах бензина и на его смесях с лигроином и керосином. Он отличался надежностью и запускался при низких температурах, но недостатком был большой расход топлива. Благодаря удачной пятиступенчатой коробке передач «Коминтерн» мог двигаться в диапазоне скоростей от 2,6 км / ч до 30,5 км / ч (по шоссе) и сохранял хороший запас тягового усилия на всех трансмиссиях. «Коминтерн» предназначался для буксировки всех видов артиллерии. Объем выпуска — 1798 шт.
«Ворошиловец»
Самый мощный трактор довоенного и военного периода — «Ворошиловец» — был выпущен в 1939 году Харьковским паровозом. На нем был установлен танковый 12-цилиндровый V-образный дизельный двигатель Б-2Б (мощность 375 л.с.). Силовой агрегат мог работать на дизельном топливе, легком газойле (присадка к дизельному топливу), смесях моторного масла с керосином. Двигатель имел две системы пуска — от двух электростартеров и от баллона со сжатым воздухом. В военный период из-за недостаточного количества двигателей в 2В, которые шли на оснащение танков, танк устанавливался на «Ворошиловецких» бензиновых двигателях М-17Т от БТ-7 (Мощность 400 л.с.) и опытных Б-У. 4 (Мощность 300 л.с.).
«Ворошиловцев» могли буксировать самую тяжелую артиллерию и даже тяжелые танки. В кузове он мог перевозить как людей (до 16 человек), так и грузы (до 3 тонн). Трактор отличался плавностью хода, хорошим распределением нагрузок на гусеницы и достаточно высокой скоростью, которая могла достигать 42 км / ч, при полной нагрузке по шоссе — до 20 км / ч, по трассе. грунтовая дорога — до 16 км / ч. Всего за сентябрь 1941 года было выпущено 1123 единицы тракторов «Ворошиловцы».
I-12
С началом войны все тракторные заводы, кроме Сталинградского, прекратили выпуск артиллерийских тягачей и перешли на танковую продукцию. ЧТЗ продолжал выпускать тракторы, пока немцы не начали наступление на сам завод. В связи с вынужденным прекращением производства на КД и полным отсутствием трактора в войсках Ярославского автозавода я получил конструкторскую документацию, разработанную в НАТИ конструкторской документации с заводским индексом И-11.Планировалось установить на автомобиль два тягача Двигатель Газ-мм, но их производство было прекращено после налетов немецкой авиации на Горьковский автозавод. В связи с этим было решено использовать американские дизельные поставленные в лизинг двухтактные двигатели GMC-4-71 (мощность 110 л.с.). В 1943 году эти машины пошли в серию под индексом И-12. Позже завод выпускал модификации И-13 с карбюраторным двигателем ЗИС-5М, И-13Ф с форсированным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ. Всего было выпущено 1666 тракторов этой серии.
К сожалению, за все годы войны промышленность не смогла обеспечить армию достаточным количеством транспортных и артиллерийских тягачей. Особенно болезненно это ощущалось в начале войны, когда тысячи орудий остались на полях сражений из-за отсутствия механизированной тяги. Частично этот недостаток прикрывался отечественными колесными и полуцилиндровыми грузовиками, гражданскими тракторами, трофейными машинами, а также автомобилями, поставляемыми на Land Lisa. Однако этот дефицит ощущался до конца войны.В довоенный и военный периоды КБ и заводы не оставляли времени на усовершенствование конструкций, и машины выпускались с множеством недостатков, капризными в эксплуатации и неудобными в эксплуатации. И кто знает, может быть, в ходе Великой Отечественной войны все сложилось бы иначе, осознавая высшее и военное руководство стран о необходимости артиллерийской механизации и обеспечения армии необходимым количеством тракторов различной комплектации.
В марте 2009 года состоялся интересный дебют в XIII Aldlight-галерее Ильи Сорокина: состоялся интересный дебют: сразу по окончании реставрации в Выставочный зал прибыл «Сталин» С-65.
Этот трактор использовался в качестве артиллерийского тягача во время войны, но при отступлении Красной Армии осенью 1941 года машина была брошена в болото. Трактор пролежал в Псковской области на глубине семи лет до наших дней. В 60-е годы правда были попытки поднять ее на поверхность, но они не увенчались успехом.И только в конце 2008 года энтузиасты «мастерской Евгения Шаманского» вынули «Сталин» из болота, и он сразу стал нацелен на реставрацию.
Трактор находился в относительно хорошем состоянии в презервативе для защиты болотной среды. Работы по реставрации этого памятника славной героической эпохи заключались в наборе всех узлов и деталей, после чего: трактор тронулся и поехал!
На своем первом публичном показе автомобиль привлек всеобщее внимание.Весь период работы выставки Видеомонитор на стенде «Мастерская Евгения Шаманского» демонстрировал съемку процесса тяги трактора и ускоренной ленты процесса реставрации.
Технические характеристики
|
Каждая уважающая себя армия всегда стремится иметь в своем составе тяжелое вооружение и бронетехнику. И желательно с наименьшими затратами на приобретение и обслуживание. Здесь не осталась в стороне и Украинская повстанческая армия (УПА), потому что по численности она вряд ли уступила партизанским отрядам, действовавшим на Украине, в Польше и Белоруссии в 1941-1944 годах.
На данный момент нет документальных свидетельств того, использовала ли УПА трофейную советскую бронетехнику. Можно только предполагать, что он все еще использовался, потому что после разгрома Красной Армии летом-осенью 1941 года тысячи танков и бронетехники остались на украинской земле. Другое дело, что сдержать огромный парк самолетов УПА не смогла. Да и с подготовленным персоналом вроде бы большие проблемы. Тем не менее украинских «энтузиастов» это не остановило категорически, так как не было руки с одним стрелковым оружием.
Помимо танков, Красная Армия бросила огромное количество тракторов, среди которых СТЗ-5-НАТИ держался далеко не последним. Эти многофункциональные машины в годы войны применялись не только как тракторы, но и как база для самоходных реактивных установок залпового огня, что особенно широко практиковалось в 1942 году. Украинцы решили пойти другим путем — потому что у захваченных На территории был избыток несамоходных танков, решили совместить «приятное с полезным».«Итак, одно из самых необычных бронетанковых предприятий Второй мировой войны, собственное название для которого они не придумали. Иногда на интернет-форумах оно называется « AirconTractor UPA », но также встречается обозначение STZ-5. -НАТИ \\ Т-26 .
Суть проекта была предельно проста. Кабина, бортовая платформа и часть оборудования были сняты с тракторной базы «Тракторный трактор». Судно Т-26 образца 1939 года было установлено на освободившееся место без каких-либо элементов шасси и язычковых полок.Вырезы в бортах корпуса под элементы шасси занимались бронетранспортерами. Башня танка вместе с 45-мм пушкой 20К осталась без изменений. Предположительно, верхняя часть корпуса трактора соединяется с днищем бака болтом или сваркой. Не совсем понятно, как решалась система управления и трансмиссии, но необходимо предположить, что техника УПА вполне справилась с этой задачей. Экипаж мог состоять из 3 человек: механик-водитель, командир-наводчик и заряжающий.
История использования самолета «Яп» является предметом отдельного исследования, так как кроме отрывочной информации и единственной фотографии не очень хорошего качества мне пока это не удалось. Согласно наиболее распространенной версии, появившейся несколько лет назад на одном из польских сайтов, дело было в некотором роде.
В декабре 1943 года командование УПА приняло решение о проведении операции против польских формирований, оборонявших город Кумпичев. Бронеметр был отправлен в бой для поддержки пехоты и смог приблизиться к польским позициям при очень внимательном рассмотрении.Украинская пехота свалилась под сильную стрельбу, что и предопределило судьбу единственного украинского «танка» — по одной из версий бронеметра, отказал двигатель (что неудивительно, учитывая массу корпуса и т. -26), поэтому экипаж был вынужден покинуть машину, сняв фиксатор с орудия и взломав бензобак. Попытка сжечь бронетранспортер успехом не увенчалась, поскольку в ходе контратаки поляки смогли его схватить и потушить.Автомобиль отошел в тыл, но, поскольку он находился в незатронутом состоянии, дальнейших действий в его отношении не последовало. Есть версия, что «авиамодер» ждал прибытия советских войск в 1944 году и только потом был разобран, но, скорее всего, это не соответствует действительности.
Однако есть и другая версия. Фотонетический фотограф получил широкую известность в середине 2000-х годов, и источник его появления никогда не указывается. Не исключено, что это был незеркальный образец тягача-цистерны.Другая версия предполагает, что единственная фотография — это фото формирования (просто подделка) и никакого «бронемера Япа» никогда не существовало …
Источники:
Е.Прочко «Артиллерийские тягачи Красной Армии» («Бронцинг» 2002-03)
Т-26 / СТЗ-5 и другие творения наследников Мичурина
Тактико-технические характеристики бронетранспортера
СТЗ-5-НАТИ \ Т-26 образца 1943 года
| Боевая масса | ~ 10,000 кг |
| Экипаж, чел | 3 |
| РАЗМЕРЫ | |
| Длина, мм. | ~ 5000 |
| Ширина, мм. | 1855 |
| Высота, мм. | ~ 3000 |
| Клиренс, мм. | 288 |
| Вооружение | одна 45-мм пушка 20К |
| МотоПлет. | ~ 200 выстрелов |
| Прицельные приспособления | прицел оптический |
| Бронирование | лоб корпуса — 15 мм корпус — 15 мм корд — 15 мм крыша корпуса — 10 мм нижний — 6 мм Lob Tower — 15 мм Towers — 15 мм шнур Tower — 15 мм Roof Tower — 10 мм Маска орудия -? |
| ДВИГАТЕЛЬ | Т-26, 4-цилиндровый, карбюраторный, воздушного охлаждения, Мощность 97 л.с. |
| ТРАНСМИССИЯ | механический тип |
| ШАССИ | (для одноплатного борта) 4 двухопорных катаных проката, прокатываемых в двух тележках с амортизацией рессоры, 2 опорных ролика, переднее направляющее и заднее ведущее колесо, гусеница мелколегированная со стальными полосами шириной 310 мм и шириной 86 мм |
| СКОРОСТЬ | ~ 10 км \ ч |
| Автодорожный резерв | ~ 100 км |
| Преодоление препятствий | |
| Угол подъема, град. | ? |
| Высота стены, м | ? |
| Глубина Бродов, м | ? |
| Ширина РВА, м | ? |
| СРЕДСТВА СВЯЗИ | — |
СТЗ-5 «Сталин»
В июле 1932 года на Тракторном заводе города Сталинграда, который на тот момент только набирал производственные мощности, началась разработка трактора на гусеничном ходу.Планируемая мощность была более 55 л.с. В.Г. Станкевич, руководивший проектом, развил идею, как сделать этот трактор универсальным.
В ходе различных испытаний в 1935 году была спроектирована первая линейка образцов СТ3-5 и выпущена, в дальнейшем, название СТ3-5 «Сталин». 16 июля 1935 года экспериментальный образец ST3-5 был впервые представлен Высшему руководству, в том числе И.В. Сталин. Представители Политбюро имели честь проехать по Полигону в кузове Ст3-5, после чего проект был полностью одобрен.Уже в 1936 году все недочеты были устранены, но, чтобы наладить и подготовить производство, ушли еще год.
И только в конце 1937 года трактор СТ3-5 был запущен в серийное производство. Как уже говорилось выше, название «Сталин» ST3-5 получил только на этом этапе.
Стоит отметить, что СТ3-5 был намного крупнее и массовее своего предшественника Центра ВЛКСМ. Трактор оснащен карбюраторным двигателем с четырьмя цилиндрами. Удивителен тот факт, что Ст3-5 мог работать практически на любом виде топлива.На этапе проектирования ОКБ поставило задачу — узлы должны быть универсальными и подходить от сельскохозяйственного пашонного трактора СТ3-3, который разрабатывался параллельно с СТ3-5. Именно поэтому трактор Ст3-5 был оснащен техническими возможностями, не соответствующими его первоначальной задаче — использованию в Вооруженных Силах Красной Армии.
Технические и ходовые характеристики СТЗ-5 «Сталин»
Ордена Ленина Сталинградско-Волгоградский тракторный завод. Реактивный мини-самолет «Катюша» на Шейке Сталь
. Тягач выпускался на базе артиллерийского тягача серийного производства.В двигателе разместили каждую посадку МОЗа начальника экипажа, который занимался буксировкой орудия, и кресло механика, которое также выполняло роль водителя трактора. Бак с горючим разместили в задней части кабины. СТЗ-5 оборудовали грузовым местом. Доска могла при необходимости опереться. А тент из брезента для установленного инструмента имел возможность сниматься.
Как уже отмечалось ранее, на борту СТЗ-5 был установлен двигатель, который имел возможность заправляться несколькими видами топлива.Запуск двигателя производился с помощью электростартера или специальной рукоятки. Уникальным для того времени техническим решением была установка на оси шасси четырех обрезиненных опорных катков, а также ложа на две дополнительных опоры.
СТЗ-5 «Сталин» в ходе испытаний приобрел отличный клиренс и способность преодолевать пересеченную местность, а также пивы и канавы глубиной до одного метра. Такими ходовыми параметрами не мог похвастаться ни один трактор-предшественник. СТЗ-5 имел возможность перевозить не только артиллерийское орудие, но и другие крупные грузы и людей.И немаловажный нюанс — трактор за счет широких гусениц мог передвигаться по любой почве.
Максимальная скорость трактора с установленной на его борту пушкой составляла 14 км / ч, а по мягкому грунту — 10 км / ч.
Что касается грузоподъемности, то она достигла 5 тонн.
Победа!
Трактор Трактор СТЗ-5 побил все рекорды серийного производства. Перед началом войны Сталинградский завод выпустил более трех тысяч тракторов этого типа.Производство началось в 37 лет, не прекращалось до 42, когда фашистские захватчики прорвали территорию завода и частично разрушили его. В послевоенное время завод был восстановлен и смог выпустить еще 9944 модели этого трактора. Но даже такое количество выпущенных моделей не могло перекрыть всю потребность в гусеничных тракторах, столь необходимых Советской армии.
июнь 2015. Влад Савчинский для новостей 94
Прочтите интересную статью о Сталинградском тракторном заводе (нажмите на название или изображение).
Ордена Ленина Сталинградско-Волгоградский тракторный завод — флагман всех советских
В 20-х годах прошлого века картина в сельском хозяйстве была еще хуже, чем сегодня.Сначала его сильно вздохнула Первая мировая война. Затем — революция и гражданская война. Конечно, в первую очередь сказались человеческие потери — страна тогда была аграрной, и большинство солдат этих войн в мирное время были обычными предубеждениями.
Ну, а во втором — техника того времени. Точнее, его отсутствие. Чаще всего пахали на лошадях, но без них воевать было невозможно, и лошади уходили с полей на фронт. В некоторых регионах (особенно южных) основной силой плугов, косилок, спины и других сельскохозяйственных обычаев были быки и волы.На них нельзя было драться (болят медленно), но в голодные годы их можно было съесть.
Таким образом, пахать было некого и ничего. Даже к 1917 году ситуация была тяжелой: трудоспособное мужское население в селе уменьшилось по сравнению с 1914 годом на 47,4%. Что говорить о ситуации после завершения гражданской войны. К 1923 году посевная площадь зерна составляла лишь немногим больше половины Посевной площади в 1913 году.
Ценой гигантских усилий оказалось, что к 1927 году посев довоенных посевных площадей.Однако стало ясно, что нужно что-то менять. В 1928 году началась коллективизация. Поскольку не всегда и не всегда новорожденные колхозники горели желанием много и качественно пахать, эффективность колхозов того времени была невысокой. К тому времени все посаженные капиталисты пахали на тракторах, и интереснее смотрелись колхозники (многие из которых совсем не хотели пахать). Правда, и к тому времени уже были наши (или почти свои) тракторы.
Намного раньше коллективизацией, еще в 1919 году, советское правительство повлияло на поиски достойного трактора. Первым делом обратился к Генри Форду, который в то время пытался кому-то маркировать свои «Фордсоны». Кстати, правильнее сказать «Фордсан» — ведь Генри назвал Фордсона (Генри Форд и сын) в честь своей возлюбленной и сына Эдчела.
Отношения с «Фордсонами» были не очень хорошие. Это были довольно слабые машины, и цена Трактора «Фордон-Путиловец», выпущенного на одноименном заводе, была в два раза с превышением цены на трактор, выпущенный на родине.Правда, Форд этим контрактом с СССР очень сильно относился: его тракторы уже никому не нужны, Фордсон был убыточным, поэтому этот жестокий капиталист даже изменил свои принципы на «деньги вперед» и продавал свои тракторы СССР в рассрочку.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Со временем стало очевидно, что «Фондон» лишь немногим лучше лошади, и выращивать на нем сельское хозяйство очень сложно. И Государственная комиссия по тракторостроению (тогда это была эта) снова зафиксировала его страдания на западе.
Как это было в СССР, комиссия отобрала несколько наиболее интересных тракторов и начала их детальное сравнение. Выбирается между American International 15/30, Rumely Oil Pull, German Hanomag и Swedish Avance. Среди критериев, по которым выбирали лидера, была одна интересная вещь — стоимость крюкового силового агрегата. Его рассматривали как отношение мощности на крюке к стоимости самого трактора и оценивали в долларах за мощность в лошадиных силах.
1 / 2
2 / 2
Здесь лидером был International (полное название — International Harvester McCormick Deering 15-30), одна лошадиная сила которого стоила всего 52 доллара.90. Но самым дорогим по этому показателю стал немецкий Hanomag — 69 долларов. Кроме того, компоновка, простота управления и обслуживания, стоимость изготовления и ремонта трактора, возможность работы с наибольшим количеством сельскохозяйственных таможен, фиксированность для серийного производства. В результате серьезного отбора претендентов в лидеры вышла компания International. Остается решить другой вопрос: где эти тракторы строить?
Маккормик-Диринг 15-30 «1930
Производить тракторы в Ленинграде на Путиловском заводе, а потом везти в районы страны, дорого обходится.Было решено построить новый завод, желательно — где-нибудь поближе к существующей железной дороге, необходимому сырью и, конечно же, месторождениям. Выбирал между Воронежем, Запорожьем, Ростовом-на-Дону, Сталинградом, Харьковом и Челябинском.
В результате Сталинград был выбран как наиболее приближенный к центрам будущего тракторного использования города. Правда, в Харькове и Челябинске заводы тоже построили, но позже. А в 1926 году начали строительство Сталинградского тракторного завода. Ф. Э. Дзержинский.Его главным архитектором был Альберт Кан, владелец Albert Kan Incorpyed. Кана часто называют архитектором Детройта, он сам по себе интересный человек.
Но нас пока интересует только то, что завод, собранный в Америке, был разобран и уже полгода смонтирован в СССР, а 17 июня 1930 года с конвейера сошел первый трактор под маркой ЧТЗ. Кстати, модель изначально была выбрана не на международной доске 10/20, а чуть более мощным международным интернационалом.Но нас всегда знали под маркой СЗ, хотя чаще ее называли просто «Сталин» (название неофициальное — официально «сталинцы» называли гусеничные тракторы, не имеющие никакого отношения к ЗКЗ — прим. Ред.).
Три тонны простоты
Честно говоря, более простого и … Железного не встречал. Можно было подумать, что этот трактор просто отлили из куска чугуна, прикрутили к нему колеса и отправили в поле. Что ж, предлагайте сами.
Нет привычной рамы в нашем понимании (впрочем, концепт рамы, скорее всего, скоро вообще может быть летом).Он выполнен в виде единой детали с картером трансмиссии. И сразу вся трансмиссия — и коробка передач, и задний мост. Так что основа трактора — это просто картер. К нему пристроили литьем переднюю полурацию, на которую упирается двигатель (тем не менее, он, конечно, не упирается, а даже пошутил).
Мотор — четырехцилиндровый, топлес, с мокрыми рукавами. Коленчатый вал двухканатный, на шарикоподшипниках. Чугунные поршни имеют три компрессионных и одно маслосъемное кольцо, шатуны — кованые.Но самое интересное здесь — это система питания.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Со стороны кажется, что в тракторе бензобак один. На самом деле их даже не два, а три. Самый большой — с керосином, там двигатель по идее должен работать. Второй чуть меньше по размеру, в него заливается бензин, на котором и должен запускаться мотор. А еще есть резервуар для воды. И это не для системы охлаждения (которая действительно водяная), а для… предотвратить детонацию. Она (вода, а не детонация) тоже поступала в цилиндры через карбюратор Ensign RW. Естественно, что топливного насоса здесь нет, все отлично идет селф-выстрелом.
Теперь обратите внимание на трубу справа от водителя. Что это? Не глушитель? Конечно нет. Банка перемычек стоит с правой стороны мотора, а глушителем это устройство назвать сложно: нет сеток и прочего хлама. Внутри только литые выступы и все.Эта высокая труба является воздухозаборником. Трактор ездит по таким местам, где может быть много пыли. А пыль на входе снижает ресурс даже такого чудовищного мотора, который того стоит. Поэтому воздухозаборник высокий и оборудован масляным воздухоочистителем Pomona.
Если задний мост — это «чулки», прикрученные болтами к монументальной же трансмиссии, то передняя все равно отдельная деталь. Правда, такая же сурово-беспощадная, как и все остальное. Его ход ограничивается двумя пружинами, но мы не смогли «вывесить» этот трактор, чтобы узнать, есть ли предел у передней оси.
Система зажигания — от Magneto Scintilla. Батареи и уж тем более стартера тут нет, так что есть только «кривая стартерная» ручка. Боковое напряжение — шесть вольт.
Система охлаждения, как я уже сказал, водяная с вентилятором, приводится в действие чудесным плоским ремнем.
Все остальные чудеса механизации тридцатых годов лучше рассматривать с места тракториста.
Смерть асфальта!
Забираемся на рабочее место водителя.Сделать это просто: без дверей открываться не нужно, можно спокойно залезть на прицеп устройства сзади и сесть на сиденье. Флок, велюр, кожа — это все для слабаков. Сиденье у трактора металлическое — правда неожиданно удобное, с отличным пружинно-амортизатором.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Чего не ждете от 80-летнего трактора, так это такой открытый исходный код. Здесь можно раскачивать руками и ногами, не боясь, что что-нибудь сломается.И не только из-за отсутствия салона как такового, но и из-за скромного количества органов управления. Да и те, которые сделаны настолько прочно, что о них легче сломать руку или ногу, чем сам рычаг, педаль или руль.
Допустим с рулем все понятно: вот он прямо передо мной. Но в ногах чего-то явно не хватает.
Да, педали газа нет. Вместо этого это ручной газовый сектор в сочетании с лентой контроля опережения зажигания.Взвесив эти руки, можно выставить нужные обороты. И как ехать. Давай попробуем так посидеть столько …
Итак, двигатель работает. Звук — просто песня! Он не так орал, но как-то очень музыкально тауралит с неожиданными пробежками и обмороками. Кажется, что джазовый барабанщик сидит в цилиндрах и играет что-то из классического орлеанского джаза. Правда, вибрации серьезные: подвеска двигателя отсутствует как класс, а так как он плотно прикручен к раме (читай — к картеру коробки, на которую я сажусь), то все очень забавно.Все, кроме сиденья.
Пока мотор переучивает партию «Караван», посмотрите, как включить трансмиссию. Здесь их три: низкий, средний и высокий. Переключать их во время движения не нужно. Во-первых, даже при всем желании этот трактор не разгонит: максимальная скорость На высшей передаче — 7,4 км / ч. На самом низком — 3,5 км / ч. Так что трактористу остается только заранее выбрать скорость и обороты в зависимости от того, по какой поверхности двигаться, а какой плуг (или что-то еще) нужно будет тянуть.
Кстати, у трактора есть и шкив отбора мощности, который вращается со скоростью 625 об / мин.
Бесцентрово замкнутая фрикционная несопровождающая муфта не предполагает переключения передач во время движения. Работает по принципу «включено-выключено», так что совет не бросать педаль сцепления здесь не актуален.
Двигатель
6,4 л, 30 лс
Ну, попробуем включить передачу и поехали. Мне при росте 180 см с трудом удалось перевести рычаг КПП в передние положения, включая самую низкую и высокую скорость.Задняя и средняя передача, которые включаются на себя, втыкаются намного проще. Интересно, как люди ездят на людях с меньшим ростом? Но мы пошли, и женщины тоже: самый известный тракторист Паша Ангелина работал как раз на сз.
Думаю, нет смысла тратить цветы своей селезенки на детали категории «Большой ход рычага», «Великолепный ход педали сцепления» и прочие современные нытьё. Все это чудовищно некрасиво, но легкой жизни никто не ждал.
Рулевое управление относительно легкое. Правда, остался только на асфальте. И здесь нужно сделать небольшое лирическое отступление.
Понятно, что кататься на тракторе по асфальту — это как танцевать балет в сапогах Kizzy. Но другого выхода у нас не было, кроме как найти небольшую площадку с заведомо убитым асфальтом и небольшим количеством насыпей из щебня, песка и какого-то строительного мусора. Полная масса Трактора составляет три тонны, возить его в поле за город — удовольствие сомнительное.Но по городу ездить нельзя: сз безжалостно убивает асфальт, по которому едет. Передние колеса снабжены обычными кольцевыми кривизнами, а вот задние могут выдерживать такие почвы, которые стоят на нашем тракторе, или лопасти-почвы. И он ничего не выдержал, и тогда трактор стал дорожным катком. Поменять эти насадки несложно: они крепятся к железным колесным болтам. Тем не менее, при массе в три тонны трактор оставил чистую колею даже на асфальте.И мы решили, что пора попробовать, как он на стропах лезет.
Вроде бы разводка на МТЗ простая, но быстрой искры найти не удалось, поэтому тягач пришлось отправить обратно на эвакуатор. Видимо придется магнето разбирать.
С окончанием искры закончились и тест-драйв. Здесь я бы еще раз сказал, что хорошо, но …
Это все
СТЗ-1, гусеничный СТЗ-3, всем известные танки ДТ-75, Т-26 и даже легендарный Т-34. А еще — много других тракторов и образцов военной техники.Успех? В настоящее время.
Завод пережил страшные разрушения мировой Отечественной войной, был почти разрушен — бои шли прямо на заводе — но после войны его снова отстроили.
Но оказалось, что тяжелые времена наступят позже, даже не в 90-е. Завод (уже не Сталинград, а Волгоград) обанкротился только в 2005 году. И теперь от него остались только памятник Дзержинскому, памятник Т-34 и проезд, построенный Альбертом Каном.История ВГТЗ на этом закончилась.
Благодарим Retrotruck за машину, предоставленную для тест-драйва.
.