Технические характеристики Бе-200
Наименование показателя | Значение |
Экипаж, (чел.) | 2 |
Полезная нагрузка | 12000 кг груза или 72 пассажиров |
Дальность полета, (км) | 1500 |
Максимальная скорость, (км/ч) | 710 |
Емкость баков под огнегасящую жидкость, (л) | 12000 |
Количество баков, (шт.) | 8 |
Скорость при сбрасывании, (км/ч) | 240-250 |
Время заправки баков, (сек) | 12-14 |
Время слива | регулируемое, залповый сброс 2 сек. |
Габаритные размеры: — длина, (м) — размах крыла, (м) — высота, (м) | 31,20 31,80 8,7 |
Мощность, л.с.,(кВт) | 2х5500 (2х4102) |
Тип двигателя | 2 ТРД АИ-20Д |
Масса: — пустого, (кг) — максимальная взлетная, (кг) | 29000 43000 |
Многоцелевой самолет-амфибия Бе-200 является последним достижением мирового гидросамолетостроения и наиболее эффективным пожарным самолетом из когда-либо строившихся в мире. По своим возможностям Бе-200 не уступает летно-техническим характеристикам сухопутных самолетов аналогов, но обладает уникальной возможностью взлета и посадки, как на сушу, так и на воду.
Противопожарный вариант Бе-200 может принимать в пожарные баки, состоящие из 8 секций и расположенные под полом грузовой кабины до 12 т воды. Самолет может заправляться водой, как на аэродроме, так и осуществлять забор воды с водоема глубиной не менее 3 м. Это происходит при глиссировании, на скорости 160-190 км/ч. за 14 сек.
Для
увеличения эффективности тушения пожара
в воду с помощью центробежных насосов
могут
добавляться
химические огнегасящие жидкости. На
борту самолета установлено 6 баков для
химических жидкостей общим объемом 1,2
м
Высокая скороподъемность самолета является значительным преимуществом при пожаротушении в ограниченном рабочем пространстве, например в горных областях и при заборе/сбросе воды при наличии препятствий.
Самолет Бе-200ЧС предназначен для тушения или уменьшения скорости распространения фронта открытых (лесных) пожаров непосредственно воздействием на горящую кромку или путем создания перед ней заградительных полос с целью оказания помощи наземным силам (командам) пожаротушения.
Существуют два тактических варианта применения самолета Бе-200ЧС для пожаротушения:
— слив огнетушащего раствора или воды на кромку пожара;
— прокладка заградительной полосы вдоль кромки пожара.
При применении 1-го варианта могут быть получены следующие результаты:
— кромка пожара может быть ликвидирована (на участке полосы слива) при условии, что удельный расход воды (огнетушащего раствора) в л/м2. достигший горящей кромки, будет не меньше требуемого удельного расхода для тушения по всей ширине и длине полосы слива на обрабатываемой горящей кромке пожара;
—
линейная скорость распространения
кромки пожара уменьшится не менее, чем
в 2 раза на время до 15 мин., если удельный
расход огнетушащего раствора (воды),
достигшего участка горящей кромки,
будет не менее 0.5 л/ м
Требуемый удельный расход воды приведен в табл. 9.5.
Таблица 9.5
Лесорастительные условия | Требуемый удельный расход воды (л/м2) |
1. Лесорастительные участки с полнотой хвойных насаждений не менее 0.2 | 0.7 |
2. Хвойные насаждения с полнотой от 0.2 до 0.3 со слабо выраженным надпочвенным покровом и подстилкой толщиной 2-3 см | 1.3 |
3. Хвойные насаждения с полнотой от 0.4 до 0.5 с умеренно развитым надпочвенным покровом и подстилкой толщиной 3-5 см | 2.0 |
4. Высокополностные хвойные насаждения с мощным слоем подстилки, а также участки повышенной пожарной опасности(хвойные молодняки. захламленные вырубки, гари и т. п.) | 2,6 |
Для тушения горящей кромки низового лесного пожара требуемый расход воды — 5 л/м2.
При применении 2-го варианта для прокладки заградительной полосы вдоль кромки распространяющегося пожара необходимо обеспечить требуемый удельный расход огнетушащего раствора (воды) на всем протяжении прокладываемой полосы в зависимости от характера лесорастительных условий, приведенных в таблице 9.5.
При создании заградительных полос с помощью воды за период времени между прокладкой полосы и подходом к ней кромки лесного пожара часть воды испаряется.
Учитывая данный фактор, при создании заградительных полос на значительном удалении от кромки пожара целесообразно использовать огнету-шащие растворы, содержащие специальные химические добавки (антипирины, смачиватели, загустители) и реторданты мыльнообразующего и пленкообразующего характера.
Тушение пожаров по обоим вариантам производится с высот 70-20 м в зависимости от характера пожара (верховой, низовой), предмета горения (лес. кустарник, мох. торф и т. д.), рельефа и характера местности (горная, холмистая, равнинная, плоскогорье, степь, тундра и т. д.).
При высоте сброса до 30 м вода летит, как «бомба». В момент встречи с поверхностью или деревьями она имеет большую поступательную скорость и энергию (следствием чего может явиться поломка верхушек деревьев), чем достигается сбитие пламени при верховом пожаре лесополос, но может нанести увечье наземным пожарным специалистам.
Высота сброса 50 м — самая оптимальная для ликвидации горения. Вода долетает до земли в виде эллипса (с площадью накрытия 105*30 м), ливневыми осадками, не причиняя вреда наземной технике и пожарным.
При высоте сброса 70 м и более вода дробится и превращается в мелкий дождь без поступательного движения. При сильном ветре капли уносятся далеко от точки прицеливания и непосредственного сброса.
В горной и пересеченной местности при сильном ветре дробление происходит еще более интенсивно, и водяное облако может унести на сотни метров или полностью испариться из-за наличия в зоне очага пожара высоких температур. Такую высоту слива (сброса) можно применять только при тушении пожара в степи.
При тушении тлеющего мха ягеля в тундре (или торфяников) сброс огнегасящей жидкости необходимо выполнять с высоты около 20 м. При этом сбрасываемая жидкость, как «плугом» разрезает травянистый покров и мягкий фунт до вечной мерзлоты и предотвращает дальнейшее распространение огня под поверхностью. Площадь создаваемой траншеи: 60х10,5 м.
Имеется ещё авиационное средство пожаротушения АСП-500. Оно создано на базе объемно детонирующей вакуумной бомбы. АСП-500 представляет собой пластиковый цилиндрический бак со стабилизатором в кормовой части и контактным взрывателем. Цилиндрический заряд взрывчатого вещества при подрыве распыляет в очаге пожара воду и создает гасящую огонь ударную волну. Пластиковый корпус обеспечивает отсутствие осколков, создающихся лишь за счет двух металлических обручей с системой подвески под самолет.
АСП-500 ликвидирует и локализует лесные пожары на площади до 1000 кв. м3. От существующих систем авиационного пожаротушения бомбу отличает способность более точно наносить удар по очагу пожара. Осложняет использование АСП-500 необходимость оснащения носителей бомбардировочными прицелами. Это ограничивает применение её с транспортных самолетов, которые могут брать на борт до нескольких десятков АСП-500.
Возможность и целесообразность применения авиационной техники для тушения лесных пожаров в каждом отдельном случае решается руководителями соответствующих органов управления лесным хозяйством в субъектах Российской Федерации и обслуживающих баз авиационной охраны лесов.
studfiles.net
Производство самолётов-амфибий Бе-200ЧС в Таганроге
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) имени Г. М. Бериева расположен в Ростовской области, на побережье Азовского моря. Входит в Объединённую авиастроительную корпорацию. С начала 30-х годов XX века предприятие специализируется на морском авиастроении, разрабатывает и выпускает гидросамолёты и амфибии. Бе-200ЧС — модификация многоцелевого самолёта-амфибии, предназначенная для тушения пожаров, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных, пассажирских и грузовых перевозок.
1. Первый полёт этой модификации состоялся в августе 2002 года. Бе-200ЧС на сегодня один и самых крупных противопожарных самолётов в мире, способный забирать воду методом глиссирования: на скорости 150-190 км/ч он скользит по поверхности акватории и за 18 секунд наполняет танки. Восемь секций его баков вмещают 12 тонн воды.
2. Агрегатно-сборочный цех.
Сборка консолей крыла Бе-200. Изначально этот самолёт строили на Иркутском авиационном производственном объединении. В 2008-2010 годах производство из Восточной Сибири полностью перевели в Таганрог.
3. Сборка элементов механизации крыла самолёта-амфибии. Размах крыла Бе-200ЧС около 33 метров, максимальная взлётная масса 42 тонны.
4. Бе-200 работает на водной поверхности при высоте волны до 1,2 метра. На фото: сборка не самой типичной для самолёта детали конструкции — поплавка.
5. Цех окончательной сборки Бе-200ЧС.
На сегодняшний день построено 10 самолётов этого типа; перспективы производства Бе-200 в Таганроге обеспечивают контракты с МЧС и Министерством обороны России, а также потенциальный интерес к самолёту-амфибии со стороны ряда зарубежных государств.
6. Экипаж Бе-200ЧС состоит из двух пилотов.
7. Сборка элементов конструкции кабины лётчиков. В ходе последующего оборудования её авионикой Бе-200ЧС оснащают так называемой «стеклянной кабиной», основу которой составляют шесть больших многофункциональных ЖК-дисплеев.
8. На ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» сегодня работает более 7 тысяч человек. История авиазавода в Таганроге берет начало с организации в 1916 году аэропланного завода общества воздухоплавания «В.А. Лебедев и К». После революций и Гражданской войны завод получил наименование Государственный авиационный завод №10 «Лебедь» и в 1920-е годы начал активно развиваться как крупнейшее самолётостроительное предприятие на юге страны. В 1934 году здесь было организовано Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения под руководством Георгия Михайловича Бериева. После Великой Отечественной войны на базе вернувшегося в Таганрог из эвакуации бюро создали завод морского самолётостроения.
9. Со дня основания коллектив таганрогского авиапредприятии создал 36 типов летательных аппаратов различного назначения, из которых 16 строились серийно. На современном ТАНТК цикл сборки Бе-200ЧС планируют довести до четырёх самолётов-амфибий в год.
10. Монтаж жгутов электропроводки. Внутри Бе-200ЧС находится более 90 километров проводов.
11. Контролёры тщательно проверяют каждый болт и каждую заклёпку. Герметичность конструкций для гидросамолёта приобретает особое значение.
12. Работы на центроплане крыла. Бе-200 спроектирован по схеме «высокоплан» со стреловидным крылом, расположенным над фюзеляжем.
13. Монтажные работы в хвостовой части фюзеляжа.
14. Установка руля направления.
15. Капоты мотогондол открыты. Ведётся настройка агрегатов силовой установки. Бе-200ЧС оснащается двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-436ТП (производство — «Мотор Сич», Украина) взлётной тягой 7650 кг каждый.
16. Особенность самолёта-амфибии: его двигатели устанавливают над крылом, которое защищает силовые установки от попадания брызг при взлете и посадке на воду.
17. Основной заказчик самолётов-амфибий — МЧС РФ. Кроме того, шесть Бе-200 заказано Министерством обороны РФ. В 2008 году один борт начал службу в МЧС Азербайджана. Приобрести Бе-200ЧС планируют Индонезия и Китай. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева активно знакомит со своей разработкой и мировую общественность. Бе-200 регулярно участвует в ведущих авиационных выставках.
18. В 2010 году Бе-200ЧС совершил кругосветный перелёт для участия в международном аэрокосмическом салоне в Чили и демо-туре по странам Латинской Америки и США. Бе-200 показывают и непосредственно в деле. Амфибию привлекали к нескольким поисково-спасательным операциям, в частности, в 2015 году после крушения Airbus A320-216 компании AirAsia в Яванском море. Кроме того, российская амфибия тушила лесные пожары в Италии, Португалии и других странах Европы. Оборудованный англоязычной кабиной вариант Бе-200ЧС-Е в 2010 году получил сертификат соответствия европейским авиационным нормам.
19. «Именной» Бе-200ЧС. Борт назван в честь Александра Ивановича Разгонина, морского лётчика, ставшего Героем Советского Союза во время Великой Отечественной войны.
20. Настройка работы предкрылков.
21. Бе-200ЧС практически готов к передаче на лётные испытания.
22. Самолёт поступает на лётно-испытательный комплекс, где его тестируют в различных режимах перед сдачей заказчику. Аэродром предприятия («Таганрог-Южный») располагает необходимым оборудованием для эксплуатации в любое время суток.
23. Неофициальное название гидросамолёта — «летающая лодка». Днище фюзеляжа переменной килеватости служит для стабильного глиссирования Бе-200ЧС по воде. Для обеспечения остойчивости на воде под крыльями устанавливают поплавки. Минимальная глубина водоёма для эксплуатации самолёта — 2,6 метра.
24. Заднюю часть амфибии Бе-200ЧС можно с полным правом называть и хвостом, и кормой. Здесь смонтирован водяной руль для управления приводнившимся самолётом.
25. Раскрытые створки баков для воды. Самолёт способен единомоментно сбросить на пожар до 12 кубометров (тонн) воды. Возможен сброс как залпом из всех 8 секций водяных баков, так и последовательно по программе. Бе-200ЧС «поливает» пожар с высоты не менее 40 метров.
26. На Таганрогском авиапредприятии сегодня совершенствуют и разработанные здесь самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50. «Советский АВАКС» был создан на базе военно-транспортного Ил-76МД, первый полёт совершил в декабре 1978 года, принят на вооружение в 1989-м. Всего построено около 40 единиц.
27. Самолёт ДРЛО А-50У — модификация с увеличенной дальностью полета и цифровым радиотехническим комплексом. Первый полет совершил в 2011 году. В настоящее время, помимо Воздушно-космических сил РФ, одна из современных модификаций А-50 состоит на вооружении ВВС Индии.
28. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева совместно с концерном радиостроения «Вега» разрабатывает перспективный комплекс ДРЛО. На смену А-50 придёт новый «летающий радар» А-100 «Премьер».
Смотрите также:
• Производство самолётов Ил-76 и Ту-204 на заводе «Авиастар-СП»
• Производство самолётов Ту-160, Ту-22М3 и Ту-214. КАЗ им. Горбунова
• Производство самолётов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100)
• Производство самолётов Су-30 и Як-130. Иркутский авиационный завод
• Производство самолётов Су-34. НАЗ им. Чкалова
• Производство самолётов Ил-96-300 и Ан-148. ВАСО
• Ан-225 «Мрия» — самый большой самолёт в мире
• Самолёты в ночном ангаре
bmpd.livejournal.com
Бе-200, самолёт-амфибия
www.arms-expo.ru
«Производство самолётов-амфибий Бе-200ЧС в Таганроге» в блоге «Авиация»
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) имени Г. М. Бериева расположен в Ростовской области, на побережье Азовского моря. Входит в Объединённую авиастроительную корпорацию. С начала 30-х годов XX века предприятие специализируется на морском авиастроении, разрабатывает и выпускает гидросамолёты и амфибии. Бе-200ЧС — модификация многоцелевого самолёта-амфибии, предназначенная для тушения пожаров, оказания экстренной помощи в районах чрезвычайных бедствий, поиска и спасения на воде, санитарных, пассажирских и грузовых перевозок.1. Первый полёт этой модификации состоялся в августе 2002 года. Бе-200ЧС на сегодня один и самых крупных противопожарных самолётов в мире, способный забирать воду методом глиссирования: на скорости 150-190 км/ч он скользит по поверхности акватории и за 18 секунд наполняет танки. Восемь секций его баков вмещают 12 тонн воды.
2. Агрегатно-сборочный цех. Сборка консолей крыла Бе-200. Изначально этот самолёт строили на Иркутском авиационном производственном объединении. В 2008-2010 годах производство из Восточной Сибири полностью перевели в Таганрог. 3. Сборка элементов механизации крыла самолёта-амфибии. Размах крыла Бе-200ЧС около 33 метров, максимальная взлётная масса 42 тонны. 4. Бе-200 работает на водной поверхности при высоте волны до 1,2 метра. На фото: сборка не самой типичной для самолёта детали конструкции — поплавка. 5. Цех окончательной сборки Бе-200ЧС. На сегодняшний день построено 10 самолётов этого типа; перспективы производства Бе-200 в Таганроге обеспечивают контракты с МЧС и Министерством обороны России, а также потенциальный интерес к самолёту-амфибии со стороны ряда зарубежных государств. 6. Экипаж Бе-200ЧС состоит из двух пилотов. 7. Сборка элементов конструкции кабины лётчиков. В ходе последующего оборудования её авионикой Бе-200ЧС оснащают так называемой «стеклянной кабиной», основу которой составляют шесть больших многофункциональных ЖК-дисплеев. 8. На ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева» сегодня работает более 7 тысяч человек. История авиазавода в Таганроге берет начало с организации в 1916 году аэропланного завода общества воздухоплавания «В.А. Лебедев и К». После революций и Гражданской войны завод получил наименование Государственный авиационный завод № 10 «Лебедь» и в 1920-е годы начал активно развиваться как крупнейшее самолётостроительное предприятие на юге страны. В 1934 году здесь было организовано Центральное конструкторское бюро морского самолётостроения под руководством Георгия Михайловича Бериева. После Великой Отечественной войны на базе вернувшегося в Таганрог из эвакуации бюро создали завод морского самолётостроения. 9. Со дня основания коллектив таганрогского авиапредприятии создал 36 типов летательных аппаратов различного назначения, из которых 16 строились серийно. На современном ТАНТК цикл сборки Бе-200ЧС планируют довести до четырёх самолётов-амфибий в год. 10. Монтаж жгутов электропроводки. Внутри Бе-200ЧС находится более 90 километров проводов. 11. Контролёры тщательно проверяют каждый болт и каждую заклёпку. Герметичность конструкций для гидросамолёта приобретает особое значение. 12. Работы на центроплане крыла. Бе-200 спроектирован по схеме «высокоплан» со стреловидным крылом, расположенным над фюзеляжем. 13. Монтажные работы в хвостовой части фюзеляжа. 14. Установка руля направления. 15. Капоты мотогондол открыты. Ведётся настройка агрегатов силовой установки. Бе-200ЧС оснащается двумя турбореактивными двухконтурными двигателями Д-436ТП (производство — «Мотор Сич», Украина) взлётной тягой 7650 кг каждый. 16. Особенность самолёта-амфибии: его двигатели устанавливают над крылом, которое защищает силовые установки от попадания брызг при взлете и посадке на воду. 17. Основной заказчик самолётов-амфибий — МЧС РФ. Кроме того, шесть Бе-200 заказано Министерством обороны РФ. В 2008 году один борт начал службу в МЧС Азербайджана. Приобрести Бе-200ЧС планируют Индонезия и Китай. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева активно знакомит со своей разработкой и мировую общественность. Бе-200 регулярно участвует в ведущих авиационных выставках. 18. В 2010 году Бе-200ЧС совершил кругосветный перелёт для участия в международном аэрокосмическом салоне в Чили и демо-туре по странам Латинской Америки и США. Бе-200 показывают и непосредственно в деле. Амфибию привлекали к нескольким поисково-спасательным операциям, в частности, в 2015 году после крушения Airbus A320-216 компании AirAsia в Яванском море. Кроме того, российская амфибия тушила лесные пожары в Италии, Португалии и других странах Европы. Оборудованный англоязычной кабиной вариант Бе-200ЧС-Е в 2010 году получил сертификат соответствия европейским авиационным нормам. 19. «Именной» Бе-200ЧС. Борт назван в честь Александра Ивановича Разгонина, морского лётчика, ставшего Героем Советского Союза во время Великой Отечественной войны. 20. Настройка работы предкрылков. 21. Бе-200ЧС практически готов к передаче на лётные испытания. 22. Самолёт поступает на лётно-испытательный комплекс, где его тестируют в различных режимах перед сдачей заказчику. Аэродром предприятия («Таганрог-Южный») располагает необходимым оборудованием для эксплуатации в любое время суток. 23. Неофициальное название гидросамолёта — «летающая лодка». Днище фюзеляжа переменной килеватости служит для стабильного глиссирования Бе-200ЧС по воде. Для обеспечения остойчивости на воде под крыльями устанавливают поплавки. Минимальная глубина водоёма для эксплуатации самолёта — 2,6 метра. 24. Заднюю часть амфибии Бе-200ЧС можно с полным правом называть и хвостом, и кормой. Здесь смонтирован водяной руль для управления приводнившимся самолётом. 25. Раскрытые створки баков для воды. Самолёт способен единомоментно сбросить на пожар до 12 кубометров (тонн) воды. Возможен сброс как залпом из всех 8 секций водяных баков, так и последовательно по программе. Бе-200ЧС «поливает» пожар с высоты не менее 40 метров. 26. На Таганрогском авиапредприятии сегодня совершенствуют и разработанные здесь самолёты дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50. «Советский АВАКС» был создан на базе военно-транспортного Ил-76МД, первый полёт совершил в декабре 1978 года, принят на вооружение в 1989-м. Всего построено около 40 единиц. 27. Самолёт ДРЛО А-50У — модификация с увеличенной дальностью полета и цифровым радиотехническим комплексом. Первый полет совершил в 2011 году. В настоящее время, помимо Воздушно-космических сил РФ, одна из современных модификаций А-50 состоит на вооружении ВВС Индии. 28. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г. М. Бериева совместно с концерном радиостроения «Вега» разрабатывает перспективный комплекс ДРЛО. На смену А-50 придёт новый «летающий радар» А-100 «Премьер».sdelanounas.ru