Валла, Лоренцо — Википедия
В Википедии есть статьи о других людях с фамилией Валла. Не следует путать с Джорджо Валла — итальянским филологом и теоретиком музыки.| Лоренцо Валла | |
|---|---|
| итал. Lorenzo Valla | |
 | |
| Дата рождения | 1407(1407) |
| Место рождения | Рим или Пьяченца |
| Дата смерти | 1457(1457) |
| Место смерти | Рим, Папская область |
| Альма-матер |
|
| Язык(и) произведений | латынь[1] |
| Направление | гуманизм |
| Основные интересы | гуманизм, историко-филологическая критика |
| Медиафайлы на Викискладе | |
Лоренцо Валла (итал. Lorenzo Valla, 1407, Рим или Пьяченца — 1457, Рим, Папская область) — итальянский гуманист, родоначальник историко-филологической критики, представитель исторической школы эрудитов. Обосновывал и защищал идеи в духе эпикуреизма. Считал естественным всё то, что служит самосохранению, удовольствию, счастью человека.
Содержание
- 1 Жизнь
- 2 Сочинения
- 3 Валла — родоначальник исторической критики
- 4 Примечания
- 5 Литература
- 6 Ссылки
Жизнь[
ru.wikipedia.org
Итальянский гуманист и философ Лоренцо Валла: биография, творчество
Лоренцо Валла (1407-1457) был итальянским гуманистом, риториком, реформатором, учителем и специалистом по античной филологии. Он выступал за гуманистские идеи реформирования языка и образования. Обширные познания в области латинской и греческой лингвистики позволили ему провести тщательный анализ некоторых документов церкви и способствовать уничтожению окружающих их мифов и заблуждений. Валла продемонстрировал, что «Константинов дар», зачастую цитируемый в поддержку временного папства, на самом деле являлся фальшивкой.
Противостояние
Считая, что Аристотель извратил логику и препятствовал нормальному развитию и практическому применению философии, Валла нередко вызывал схоластов, следующих учению Аристотеля, на дебаты и споры. Его основной целью было создание новых направлений философской мысли, а не учреждение собственной школы или системы. Его трактат «Об удовольствии» (1431) вместил эпикурейские и христианские гедонистические идеи о том, что желание счастья является мотивирующим фактором человеческого поведения. Валла также отстаивал убеждение о том, что свободная воля может совмещаться с предсказанной Богом судьбой, однако подчеркивал: данное понятие находится за пределами человеческого интеллекта и потому является вопросом веры, а не научного познания. Многие идеи философа впоследствии заимствовали и развивали другие мыслители Реформации.
Открытая критика привела к появлению многих врагов; несколько раз философ Лоренцо Валла находился в смертельной опасности. Его учения на латинском языке постепенно привлекли внимание и завоевали ему позицию в Ватикане — данное событие прозвали «триумфом гуманизма над ортодоксальностью и традициями».
Жизнь и творчество
Лоренцо родился приблизительно в 1407 году в Риме, Италия. Его отец, Лука делла Валла, был юристом из Пьяченцы. Лоренцо учился в Риме, изучая латинский язык под руководством выдающегося преподавателя — профессора Леонардо Бруни (Аретино). Он также посещал занятия в университете Падуи. В 1428 году будущий философ пытался устроиться на работу папским дипломатом, однако его кандидатуру отвергли ввиду юного возраста. В 1429 году ему предложили преподавать риторику в Падуе, и он согласился. В 1431 году увидел свет трактат «Об удовольствиях». Чуть позже была напечатана работа, благодаря которой и сейчас в университетах изучают творчество Лоренцо Валла, — «Об истинном и ложном благе». В 1433 году его заставили отказаться от профессорской степени: Валла опубликовал открытое письмо, в котором откровенно поносил юриста Бартоло и насмехался над схоластической системой юриспруденции.
Непростые времена
Валла уехал в Милан, затем в Геную; попытался снова устроиться на работу в Риме и, наконец, отправился в Неаполь, где нашел хорошее вакантное место при дворе Альфонсо V, покровительствовавшего выдающимся мастерам пера и известного своей любовью к излишествам. Альфонсо назначил его своим личным секретарем и защищал Лоренцо от нападений его многочисленных врагов. Например, в 1444 году Валла оказался подсудимым перед судом инквизиции, так как публично высказал мнение о том, что текст «Апостольского Символа веры» не был написан последовательно каждым из двенадцати апостолов. В конечном итоге Альфонсо удалось прекратить судебную тяжбу и вызволить своего секретаря из плена.
В 1439 году разгорелся конфликт между Альфонсо и папством — проблема заключалась в территориальной принадлежности Неаполя. Лоренцо Валла написал эссе, утверждая, что поддерживающий папское правление «Константинов дар» на самом деле являлся фальшивым текстом. В своем сочинении Валла призвал римлян к восстанию, а их лидеров — к атаке на папу с целью лишить того власти, так как именно всемогущее папство, по его мнению, являлось источником всех зол, от которых в то время страдала Италия. Опубликованное в 1440 году эссе носило настолько убедительный характер, что вся общественность вскоре признала фальшивое происхождение «Константинова дара».
Рождение исторической критики
В Неаполе Валла, жизнь и творчество которого по-прежнему были тесно связаны с филологическими изысканиями, вызвал гнев верующих тем, что усомнился в аутентичности многих других религиозных текстов неизвестного происхождения, а также поставил под вопрос нужность монашеского образа жизни. В 1444 году он едва избежал инквизиционного трибунала, однако опасность не заставила философа замолчать. Он продолжил высмеивать «вульгарный» (разговорный) латинский язык и обвинил Святого Августина в ереси. Вскоре он опубликовал труд «О красотах латинского языка». Этот текст стал первым настоящим научным трудом, полностью сосредоточенным на латинской лингвистике, и вышел при поддержке бывшего преподавателя Лоренцо. Большинство литературных деятелей посчитали работу провокацией и осыпали филолога оскорблениями. Валла оформил свои остроумные ответы на самые дикие замечания в новый литературный труд, однако многочисленные инвективы привели к ухудшению его репутации в Риме.
Новое начало
После смерти папы Евгения IV в феврале 1447 года Лоренцо вновь отправился в столицу, где его приветливо встретил папа Николай V, принявший гуманиста на работу в качестве апостольского секретаря и приказавший ему переводить на латинский язык работы различных греческих авторов, включая Геродота и Фукидида. Принятие Валлы в Риме современники назвали «триумфом гуманизма над ортодоксией и традицией».
Идеи и сочинения
Лоренцо Валла, биография которого скорее напоминает приключенческий роман, вошел в историю не столько как ученый и филолог, сколько как инициатор развития такого литературного метода, как критицизм. Он сочетал в себе черты деликатного гуманиста, проницательного критика и ядовитого писателя. Сочинения Валлы ориентированы в первую очередь на создание инновационных идей и дотоле неизвестных течений философской мысли — он не поддерживал никаких конкретных философских систем. Он применял обширные познания в области латинской и греческой лингвистики, чтобы тщательно изучить тексты Нового Завета и других религиозных документов, повсеместно использовавшихся церковью для поддержки своих доктрин. Таким образом, Валла внес в гуманистическое движение радикально новое измерение — научное. Многие из его идей переняли философы периода Реформации, в частности Мартин Лютер Кинг очень высоко ценил филологические достижения Валлы.
Работы
Самой знаменитой работой гуманиста, без сомнения, остается научное исследование «О красотах латинского языка», которое выдержало почти шестьдесят переизданий в период между 1471 и 1536 гг. Трактат «Об удовольствиях», опубликованный в 1431 году, является красноречивым исследованием стоической, эпикурейской и гедонистической этики. «Рассуждение о подложности Константинова дара» (1440) легло в основу всеобщего убеждения в подложности известного религиозного текста. Большинство работ филолога были опубликованы в виде собрания сочинений в 1592 году в Венеции.
Этика
Трактат «О свободе воли» написан в трех книгах в виде полилога между Леонардо Бруни (Арентино), Антонио Беккаделли и Никколо Никколи на тему величайшего блага. Арентино утверждает, что в первую очередь необходимо жить в согласии с природой. Беккаделли поддерживает эпикурейство, утверждая, что сдержанность противна природе и что желание удовольствия должно сдерживаться только тогда, когда оно препятствует реализации еще большего удовольствия. Никколи противостоит обоим ораторам, провозглашая идеалы христианского гедонизма, согласно которому величайшее благо — это вечное счастье, которое существует только в динамике (иначе говоря, путь к счастью — это и есть счастье). Никколи называют победителем в споре, однако Беккаделли приводит весьма красноречивые аргументы в пользу своей точки зрения — и потому неясно, кого из спорщиков поддерживает сам Лоренцо Валла. Этот трактат содержит агрессивную критику схоластики и монашеского аскетизма и потому вызвал в свое время крайне враждебное отношение к автору.
Латинская стилистика
Ближе к концу четырнадцатого века гуманисты начали изучать классические античные тексты, пытаясь возродить дух греко-римских времен. Лоренцо Валла, гуманизм которого нашел отражение в его критических работах, вложил немало сил в беспрецедентный труд «О красотах латинского языка», где он проанализировал формы латинской грамматики наряду со стилистическими правилами и законами риторики. В этом сочинении Валла противопоставил элегантный слог древнеримских авторов (таких как Цицерон и Квинтилиан) неуклюжести средневековой и церковной латыни.
Большинство современников Валлы, известных литературных деятелей, восприняли этот труд как персональную критику, хотя филолог ни разу не упомянул конкретных имен в своих книгах. Из-за этого Лоренцо Валла нажил немало врагов, однако сочинение «О красотах…» инициировало целое движение по совершенствованию стилистики латинского языка. Бесспорно, его работы неоценимы; в далеком пятнадцатом веке они намного опережали время и послужили основой для становления радикально новых философских течений и литературных методов.
fb.ru
первые поломки. Заклинило балансирные валы TFSI (TSI). — Audi A4, 1.8 л., 2008 года на DRIVE2
При покупке были мелкие недочеты по кузову, двигатель работал ровно, дело я уже с ВАГом имел, но…как только машина передалась мне в руки, она начала показывать свой характер.
Еще при покупке заметил, что задний сальник коленвала пора менять и был готов к его замене, а вот накрывшийся ТНВД сразу после заправки на Лукойле меня опечалил (выскочила ошибка малого давления топлива). Ладно, заменил ТНВД.
Далее она начала троить на ХХ при прогреве. Купил и заменил маслоотделитель — не помогло. Не знал что в картере всегда вакуум, поэтому грешить на сальник не стал, но почитав форумы понял, что дело именно из-за него.
ну думаю генератор сдох, и зарядка закончилась на батарее, вот и не крутит.
кое как стащил с дороги эту махину и кое как припарковал уже с помощью друзей.
соответственно новый аккумулятор не помог, а только лишь спалил к чертям стартер.
тут-то я и подумал, что перескочила цепь и загнуло клапана.
Через несколько дней, договорился с родственниками о гараже и решил разбирать мотор сам.
злой глаз )
разбирал все по Эльзе.
сначала хотел работать отодвинув морду (перевести в сервисное положение)
сервисное положение
но потом решил что я так могу накосячить, психанул и решил всю морду снять для удобства.
на стульчике привязан радиатор кондея
перед разбором закупился спец-инструментами: меч-кладинец, ключ для клапана распредвала, самостоятельно изготовили с родственником съемник для балансиров (нигде в наличии не было).
Снял впускной коллектор — клапана грязные, но ровные.
помпу уже поменял на фото
Это ввело меня в некоторый ступор, т.к. про цепь вроде информации много, а про клин двигателя мало…Начал искать по форумам информацию не по TFSI моторам, а по TSI (одно и тоже, просто Ауди запихнула букву F). Наткнулся на очередную болячку двигателя EA888 — как клин балансирных валов, иногда из-за них падает давление масла. В общем очередной расходник от VAG, ничего особенного…
начал разбирать весь ГРМ и смотреть на балансиры.
балансирный вал со стороны выпуска действительно заклинило.
Забилась пластиковая сеточка/фильтр и оставила без смазки канал подачи масла:
Причем пострадал и пластиковый маслоотделитель балансирного вала
Для сравнения, балансирный вал впускного распредвала:
я конечно же обрадовался, что ГБЦ не пострадала, но и опечалился нынешним курсом $, т.к. все запчасти ударили мои финансы очень сильно
Заоодно поменял все что можно из существующих «болячек» этого мотора (кроме поршней) — помпу, МО и тд…
почитил заслонки, которые стоят непосредственно в ГБЦ:
Мой помощник — Эльза
вывод:меняйте балансиры, когда «подходит» цепь ГРМ. Очень спорный вопрос, призывать к замене балансиров «просто так» не корректно.
У них есть вполне очевидные симптомы, которые я постарался описать по ссылке ниже:
Подробный отчет о замене балансирных валов.
Перед разбором нужно разобрать ГРМ:
Часть 1. Отодвигаем морду в сервисное положение,
Часть 2. Добираемся до цепи,
Часть 3. Меняем цепь..
www.drive2.ru
4.5.16. Снятие, установка и регулировка балансировочного механизма коленчатого вала (двигатели 2.0 л)
Снятие
|
Некоторые двигатели 2.0 л DOHC оборудованы балансировочным блоком (2), устанавливаемым между блоком цилиндров и главной секцией поддона картера. Блок состоит из двух балансировочных валов, вращающихся в противоположных направлениях с приводом от коленчатого вала. |
|
||||
Установка
Если выполнялись работы по обслуживанию коленчатого вала, либо производилась замена балансировочного механизма двигателя, перед установкой последнего необходимо будет отрегулировать люфт зацепления зубьев приводных шестерен.
|
При установке прежнего механизма, при условии, что с коленчатым валом не производились никакие работы, необходимость в данной регулировке отпадает. |
Грамотная регулировка зацепления шестерен вне условий фирменной станции техобслуживания Opel может быть произведена только с применением специального приспособления KM-949.
|
||||||||||||||||
carmanz.com
Про классические валы — Лада 2107, 1.6 л., 2008 года на DRIVE2
На одном из форумов наткнулся на вопрос, о разнице распредвалов 2101 и 21213, то что на 213м другой подъем и фаза это я знал, но еще разница оказалась в звездочках. Вот что пишут на VAZ.EE
Звезда 21213 отличается от звезды 2101 тем, что с ней (21213) распредвал оказывается повёрнутым на 3 градуса назад относительно 2101 (при условии, что в обоих случаях установочные метки совпадают).
Т.е. смещена не только метка на зубчатом венце, но и отверстие под штифт РВ.
Угол между отверстием под штифт и меткой у обеих звёздочек одинаковый — 67 градусов.
Установка вала 213 со звёздочкой 01 приведёт к тому, что двигатель «понизовеет» за счёт сокращения угла «продувки» (угол запаздывания закрытия впускного клапана после ВМТ), т.к. РВ окажется «впереди» КВ.
Смещение звёздочки 01 на зуб назад приведёт к повороту РВ на 8 градусов назад относительно меток 213 и мотор станет крутиться веселее, но тянуть намного хуже.
А если учесть, что в реальности редко кому удаётся добиться совпадения меток на стоковых деталях, то расхождения в углах могут получиться ещё больше.
Нет ну конечно можно поставить разрезную шестерню, но я чет пока не углублялся в теорию как и что там репетируется, как нибудь попозже запарюсь основательно. Еще одно НО, на котором я решил заострить свое внимание, это касаемо установки спортивных валов, Нуждины и прочие. Пока пробегусь по Нуждиновским валам для классики, нивы и шнивы 8V, так как пока думаю что брать под 1.7, конечно вы может и спросите «А как же ОКБ Динамика?» да я их рассматривал, но на классику ограниченый выпуск валов мало чем отличающихся от Нуждина или от стандарта например, конечно у них есть дикий вал с подъемом в 13 с чем то но это на 1.8- 2.0 и он мне не нужОн =))
Распредвал «Нуждин» Классика-Спорт 11,80 «Шрик» (фаза 296)
Подъем клапана (мм) — 11,80
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 296
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42º до ВМТ, закрытие 76º после НМТ, выпуск открытие 76º до НМТ, закрытие 42º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 3,85 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска, требуется калибровка блока управления двигателем.
Распредвал «Нуждин» Классика-Спорт 12,70/12,40 «Шрик» (фаза 292/290)
Подъем клапана (мм) — 12,70/12,40
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 292/290
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 42º до ВМТ, закрытие 70º после НМТ, выпуск открытие 70º до НМТ, закрытие 42º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 5.10 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска, требуется калибровка блока управления двигателем.
Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,40/10,60 (фаза 268/260)
Подъем клапана (мм) — 11,40/10,60
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 268/260
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 28º до ВМТ, закрытие 60º после НМТ, выпуск открытие 60º до НМТ, закрытие 20º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,90 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем.
Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,33/10,90 (фаза 283/265)
Подъем клапана (мм) — 11,33/10,90
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 283/265
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 34º до ВМТ, закрытие 69º после НМТ, выпуск открытие 61º до НМТ, закрытие 24º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 2,65 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,20 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, системы впуска и выпуска тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем.
Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 11,20 «Эстонец+» (фаза 289)
Подъем клапана (мм) — 11,20
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 289
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 35º до ВМТ, закрытие 74º после НМТ, выпуск открытие 74º до НМТ, закрытие 35º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,70 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, система впуска стандарт, выпуска желательна тюнинг, калибровка блока управления двигателем.
Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 10,50 «Эстонец» (фаза 256)
Подъем клапана (мм) — 10,50
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 256
Рекомендуемые установочные фазы — аналогично серийному распредвалу. Для установки распредвала не требуется шестерня разрезная, изменения систем впуска и выпуска, калибровка блока управления двигателем.
Распредвал «Нуждин» Классика-Тюнинг 10,90/9,80 (гидрокомпенсаторы, фаза 258/256)
Подъем клапана (мм) — 10,90/9,80
Ширина фазы (градусы ПКВ) — 258/256
Рекомендуемые установочные фазы — впуск открытие 20º до ВМТ, закрытие 56º после НМТ, выпуск открытие 53º до НМТ, закрытие 20º после ВМТ.
Подъем впускного клапана в точке ВМТ — 1,05 мм.
Установочные фазы указаны при монтажном зазоре 0,30 мм.
Для установки распредвала необходима шестерня разрезная, система впуска стандарт, выпуска желательна тюнинг, требуется калибровка блока управления двигателем. Предназначен, только для двигателей с гидрокомпенсаторами теплового зазора!
Так же таблица фаз, открытий и перекрытий клапанов и данные по распредвалу 2101- 21213, в табличке кстати есть и Нуждины и ОКБ, они по номерам идут
www.drive2.ru
Балансировка коленчатого вала — Лада Приора Седан, 1.6 л., 2010 года на DRIVE2
И так друзья новый этап в сборке двигателя. На днях с Костяном 754 наконец то доехали и сделали балансировку коленвала.И скажу Вам что делали её не зря. балансировка показала не маленькие отклонения от нормы, особенно это касалось маховика и корзины сцепления, но и сам коленвал был не без греха.Но в итоге всё исправили, и вывели практически в ноль. Доволен как слон)) теперь низ мотора полностью готов к сборке. для тех кто не знает что это такое и для чего это нужно прилагаю инфу по этому вопросу.
Дисбаланс — одно из самых опасных явлений, которое действует на все вращающиеся детали в автомобиле, в том числе и коленчатый вал. Его внешними признаками являются повышенные вибрации, которые при разной частоте вращения могут усиливаться или уменьшаться. Эти проявления вызывают дополнительные нагрузки на детали, ослабляют крепеж, что ведет к ускоренному износу и поломкам. Кроме того, они чрезвычайно вредны для здоровья водителя и пассажиров.
Среди основных причин появления дисбаланса можно назвать:
неточность изготовления деталей;
неоднородность материала детали;
неточное центрирование сопряженных деталей;
увеличенные зазоры в сопряжениях деталей и узлов и несоосность их монтажа;
деформации валов при механической и термической обработке, а также из-за повреждений в процессе эксплуатации.
Наибольший вклад вносят несбалансированные детали большого диаметра, вращающиеся с большой угловой скоростью. На практике ими становятся колеса, карданный вал, сцепление или гидротрансформатор автоматической трансмиссии, маховик и коленчатый вал.
Так что же что такое дисбаланс? У любой вращающейся детали по той или иной причине центр массы находится не на оси вращения, а смещен от неё на расстояние R (так называемый эксцентриситет). В этом случае имеется дисбаланс, равный произведению массы детали M на величину эксцентриситета R. При массе детали М=1 кг и эксцентриситете R=3 мм дисбаланс будет равен 3000 гмм. При вращении детали будет возникать центробежная сила F, вызывающая вибрацию. Эта сила пропорциональна дисбалансу и квадрату угловой скорости детали, а также зависит от жесткости соответствующего узла. Поэтому с теоретической точки зрения балансировка состоит в том, чтобы создать у детали дисбаланс, равный по величине (модулю) и противоположный по знаку исходному дисбалансу. Сумма этих дисбалансов (результирующий дисбаланс) будет равна нулю, а значит наша деталь сбалансирована, и при вращении вибрации не будет.
Существуют два способа балансировки: статическая и динамическая. При первом способе не нужно вращать деталь — достаточно лишь качнуть ее. Второй способ применяется в случае более сложной неуравновешенности — так называемая моментная балансировка. При этом на деталь действует не одна сила F, а несколько. Поскольку силы приложены не в одной плоскости, то при вращении детали будет возникать момент, стремящийся повернуть ось вращения детали. Этот момент будет вращаться синхронно с деталью, что также приведет к появлению сильной вибрации, причем очень опасной. На практике статический или моментный дисбаланс никогда не применяются в чистом виде — только их сочетание.
При динамической балансировке нужно вращать балансируемую деталь и находить как минимум пару «тяжелых» мест и корректировать их. Этот способ требует применения специальных станков. Существует несколько вариантов динамической балансировки, и для каждого — свой станок. Но при любом способе важно установить деталь так, чтобы ось ее вращения точно совпадала с осью вращения в том узле, где она должна работать. Все вышесказанное в полной мере относится и к коленчатым валам.
Кстати, на автосборочных или авторемонтных предприятиях степень дисбаланса коленчатых валов определяют именно таким способом. А избавляются от этого явления путем снятия (высверливания или срезания) металла со щек или противовесов. Следует учесть, что балансировка коленвалов обычно производится в сборе с маховиком и ведущим диском («корзиной») сцепления. Вал устанавливается на станок подобно тому, как он установлен на автомобиле, закрепляется, и оператор осуществляет первый пуск. При вращении возникают центробежные силы от «тяжелых мест», датчики, установленные в опорных модулях станка, воспринимают эти силы, а датчик положения дает информацию о мгновенном положении вала. При первом пуске определяется исходное состояние вала, то есть величина и фаза дисбалансов. Затем устанавливается масса и положение «тяжелых мест». Оператору остается только высверлить лишний металл. После этого вал повторно проверяется, и, если дисбаланс находится в поле допуска, вал можно снимать со станка.
Как ни странно, при составлении перечня операций по механообработке, обязательных при капитальном ремонте двигателя, такая процедура, как балансировка коленчатого вала, для многих автовладельцев и даже механиков остается под вопросом. Стоит ли тратить деньги?
Безусловно! Смотрите сами: коленчатый вал весом 20 кг, получив эксцентриситет всего е=0,1 мм за счет прогиба вала, биения посадочного места под маховик, неправильной шлифовки, замены элементов, влияющих на дисбаланс (противовесы, поршни, шатуны, маховик, «корзина» сцепления) и при частоте вращения 6000 об./мин. создает центробежную силу, равную 7729 H (или 788 кг). Эта нагрузка через опоры силового агрегата передается на кузов и шасси, приводя к таким негативным последствиям, как: — увеличенный расход топлива; — падение «полезной» мощности; — уменьшение ресурса двигателя и других агрегатов; — повышенные вибрации и шум, которые плохо влияют на пассажиров и груз.
Качественная балансировка деталей увеличивает ресурс мотора как минимум на четверть, снижает расход топлива и уменьшает шум.
Как правило, коленчатые валы двигателей хороших зарубежных производителей тщательно балансируются на заводе методом модульных сборок. То есть все детали (коленвал, маховик, сцепление, передний шкив и пр.) соосны, сбалансированы сначала по отдельности, а потом и в сборе. Это дает возможность заменить любую составляющую без последующей балансировки. К слову, коленвалы массой до 10 кг имеют после балансировки остаточный дисбаланс не более 15-30 г. Однако после любых механических повреждений, при шлифовке после деформации, при каком-либо «вмешательстве» в узлы (облегчение противовесов, маховика и т. д.) коленвалы требуют обязательной балансировки. А коленвалы отечественных производителей необходимо балансировать практически в любом случае. Все равно — новые они или уже поработавшие. Причем в худшую сторону отличаются валы ЗМЗ и при их балансировке иногда приходится браться не за дрель, а за «болгарку», снимая «лишний» металл чуть ли не килограммами!
Модульные сборки требуют особого подхода. Проводя балансировку таких валов заново, приходилось сверлить отверстия в маховике напротив заводских! В этом случае балансировка одного лишь маховика ничего не даст. Скорее всего, после коррекции он, будучи установлен на старый вал, даст еще большую вибрацию. Если же поменять маховик на новый, то последствия могут быть и вовсе непредсказуемы. Поэтому балансировать отдельные детали этого узла — дело неблагодарное. Для получения оптимального результата лучше не пожалеть сил и денег и отбалансировать весь коленвал методом модульных сборок.
Всем спасибо за внимание! «мне нравится» и «рекомендую» конечно же приветствуются!
Готов ответить на возникшие у Вас вопросы!)
И совсем забыл сказать что балансировка делалась при 8 тыс. об. в мин. Так что при этих оборотах дисбаланса не будет.
www.drive2.ru
| Ла-Вал(л)етта | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| Top of Page | Разработано LiveJournal.com |
pishu-pravilno.livejournal.com