Характеристики як 130 – Як-130 — Википедия

Российский учебно-боевой самолёт-штурмовик Як-130

Такой самолёт ждали более 20 лет, в стране не было современной учебно-боевой машины с возможностью тренировки курсантов и переучивания действующих лётчиков. Як-130 не только получился прекрасным учебным самолётом с программой имитации машины, на которую должен был переучиваться пилот, но и сам используется в случае боевых действий как лёгкий штурмовик.

История создания

В 70-е годы прошлого столетия основным учебным самолётом для стран социалистического лагеря была машина чехословацкого производства L-39 с двигателями из Советского Союза. Не одно поколение будущих пилотов прошло обучение на этом весьма надёжном и простом в пилотировании самолёте. Но с появлением таких самолётов, как МиГ-29 и Су-27, стало понятно, что L-39 устарел и совершенно не пригоден для подготовки лётчиков современных авиационных комплексов.

Маршал авиации Ефимов в 1990 году поставил задачу перед ОКБ им.Микояна — создать учебно-тренировочный самолёт пригодный для подготовки курсантов и переучивания пилотов на машины четвёртого и пятого поколения. Позднее в 1991 году на конкурсной основе такую задачу поставили перед всеми ведущими КБ страны, выиграли конкурс ОКБ им. Микояна и КБ А.С. Яковлева.

Як-130 в небе

В связи с распадом Советского Союза и недостатком финансирования конструкторских бюро и Министерства Обороны в 90-е годы, ОКБ А.С. Яковлева разрабатывала машину совместно с итальянской фирмой Aermacchi и в процессе определения проекта итальянцы настояли на создании не учебного, а учебно-боевого самолёта, способного нести 3 тонны вооружения.

К 1996 году были построены три самолёта демонстратора технологий Як-130Д и уже 26 апреля демонстрационная машина впервые поднялась в воздух. В 1999 году итальянцы отказались от дальнейшего сотрудничества, сосредоточившись на разработке своего самолёта М346

, который взял блестящие аэродинамические качества российской машины, но оборудование получил от западных фирм.

Предсерийный экземпляр Як-130 впервые испытал в небе Герой России Р. Таскаев в 2004 году после выбора его российскими ВВС в качестве учебно-боевой машины. В строевые части Як-130 начал поступать в 2010 году. Серийный самолёт немного отличался от Як-130Д, размах крыла стал на один метр меньше и корпус короче на 41 см.

Самолёт Як-130

Особенности конструкции учебно-боевой машины

Як-130 собран по обычной аэродинамической схеме — это моноплан со средним расположением крыла, двумя двигателями АИ-222–25 и традиционным расположением хвостового оперения. Прочный планер полностью выполнен из алюминиево-магнево-литиевых сплавов, разработчики отказались от композиционных материалов для лучшей ремонтопригодности машины.

Наплывы на передней кромке и винглеты на законцовках крыла вкупе с несущей конструкцией фюзеляжа придают машине совершенные аэродинамические качества необходимые для лучшей управляемости и высокой маневренности.

Предусмотрена защита от попадания посторонних предметов в воздухозаборники силовой установки: на рулении, взлёте и посадке перекрываются каналы забора воздуха, размещённые под корневыми наплывами крыла, а находящиеся сверху наплывов входы — остаются открытыми. Силовая установка Як-130 включает в себя два турбореактивных двигателя АИ-225–25 с высокими техническими показателями, кроме них самолёт располагает и ВСУ, при помощи которой осуществляется запуск основных двигателей, подаётся воздух в кабину и обеспечивается автономное электропитание на земле.

Кабина пилота

Кабина пилотов просторная с хорошим обзором, на заднем кресле находится инструктор, впереди располагается курсант. У каждого пилота выведена электронная индикация на трёх жидкокристаллических индикаторах с информацией о полёте, навигационной обстановке, работе двигателей и систем самолёта. На самолёте установлены катапультируемые кресла, обеспечивающие надёжное покидание на любой высоте и скорости.

Многофункциональные дисплеи и цифровая авионика разрешают Як-130 имитировать именно тот самолёт, к полётам на котором готовится обучаемый пилот, а способность машины к маневрированию с перегрузкой 8G и углам атаки до 400 делают её идеально подходящей для подготовки лётчиков на самолёты четвёртого и пятого поколения.

Топливные баки размещены в крыльях и корпусе машины, запас топлива позволяет выполнять полёты на дальность 2000 км без подвесных баков. Конструкция прочного шасси с одной передней и двумя основными опорами предполагает эксплуатацию самолёта с грунтовых ВПП.

Компоновка Як-130 делает возможным разместить на девяти точках подвески боевую нагрузку в различном ассортименте до 3 тыс. кг.

Як-130

Лётно-технические характеристики Як-130

• Экипаж — 2 чел
• Максимальная скорость — 1050 км/ч
• Скорость на взлёте — 200 км/ч
• Посадочная скорость — 195 км/ч
• Взлётная дистанция — 380 м
• Посадочная дистанция — 670 м
• Практический потолок — 12,5 км
• Допустимая перегрузка – +8\ -3
• Длина самолёта — 11,49 м
• Высота самолёта — 4,76 м
• Размах крыла — 9,72 м
• Максимальный взлётный вес — 9 т
• Количество топлива в баках — 1750 кг
• Дальность — 2 тыс. км
• Двигатели — 2 х АИ-225–25
• Взлётная мощность — 2 х 2500 кгс
• Боевая нагрузка — 3 тыс. кг.

Учебно-боевой Як-130

Происшествия

В авариях на апрель 2014 года потерпели крушение три Як-130, настораживает то, что в двух лётных происшествиях причиной называют отказ системы управления.

В Рязанской области в полёте 26 июня 2006 года отказала система управления самолёта прототипа Як-130, машина разбилась, лётчики покинули самолёт, жертв нет.

Предсерийный Як-130, выполняя плановое задание 29 мая 2010 года, рухнул на взлёте, оба пилота моментально среагировали и катапультировались, причина аварии не публикуется.

Недалеко от Ахтубинска возле села Батаевка потерпел крушение Як-130, машина потеряв управление, врезалась в землю, один пилот погиб, второй успел катапультироваться. Причиной происшествия стал выход из строя системы управления.

Обладая лётными характеристиками современных и перспективных истребителей, учебно-боевой самолёт Як-130 за последние несколько лет стал эталом для машин своего класса во всем мире. Он позволяет готовить лётчиков самолётов четвёртого и пятого поколений. Серийный выпуск Як-130 налажен на Иркутском авиационном заводе. Самолёт успешно используется ВВС РФ и за рубежом.

Як-130

Видео: Як-130 — ключ к небу

aviarf.ru

Як-130 — учебно-боевой самолёт | Авиация России

В начале 70-х годов прошлого столетия в серийное производство был запущен чехословацкий учебно-боевой самолёт L-39 Albatros, который стал основным учебно-тренировочным самолётом стран Варшавского договора.

На этой простой, надёжной и экономичной машине в лётных училищах курсанты осваивали начальный и основной этапы подготовки будущих офицеров. После L-39 курсанты продолжали обучение на двухместных вариантах боевых истребителей. Однако с поступлением в войска реактивной техники четвёртого поколения этот порядок нарушился. Курсант лётного училища, даже отлично освоивший Albatros, не мог сразу пересесть на Су-27 или МиГ-29, и тем более, эффективно использовать их технические и боевые возможности — разрыв между ними и самолётом начальной лётной подготовки был слишком велик. А эксплуатировать самолёты 4-го поколения в лётных училищах экономически было совершенно невыгодно из-за их высокой стоимости и высокого расхода топлива.

Учебно-боевой самолет L-39 Albatros (Чехия)

Складывающаяся ситуация требовала незамедлительной разработки и принятия на вооружение нового УТС, приближающегося по лётно-техническим характеристикам, составу бортового оборудования и вооружению к новейшим боевым машинам. Делать это надо было срочно, так как L-39 из-за их интенсивного использования в лётных училищах неуклонно старели физически, а морально уже были устаревшими машинами.

20 апреля 1990 года перед ОКБ Микояна главком ВВС Советского Союза маршал авиации А.Н. Ефимов впервые поставил задачу разработки нового УТС. 25 июня того же года появился и первый официальный документ — решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам (ВПК), поручавшее данную разработку микояновскому КБ.

Согласно утверждённому в октябре 1990 г. тактико-техническому заданию (ТТЗ), новая машина должна была иметь два двигателя, посадочную скорость не более 170 км/ч, длину разбега и пробега не более 500 м с возможностью базирования на грунтовых аэродромах, перегоночную дальность 2500 км и тяговооружённость 0,6-0,7. Кроме того, желая получить УТК для обучения лётчиков всех родов авиации, заказчик требовал обеспечить возможность репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости самолёта, фактически это означало возможность моделирования поведения машин различных типов и классов, от манёвренных истребителей до тяжелых ракетоносцев. В числе обязательных было условие создания самолёта исключительно на основе отечественных комплектующих. По тогдашним оценкам командования потребность ВВС составляла 1200 новых машин. Первые из них планировали принять на вооружение уже в 1994 году.

В конце 1990 года маршала А.Н. Ефимова на посту главкома ВВС сменил генерал-полковник П.С. Дейнекин, и в январе 1991 года было предложено провести конкурс проектов УТС среди нескольких авиастроительных КБ. Тогда же к конкурсу подключились ОКБ им. П.О. Сухого, ОКБ им. А.С. Яковлева и ЭМЗ им. В.М. Мясищева.

Аванпроект УТС С-54	ОКБ им. П.О. Сухого представило аванпроект сверхзвукового С-54, выполненного по аэродинамической схеме истребителя Су-27, но с одним двигателем Р-195ФС, который предполагалось создать как форсажную модификацию серийного Р-195 от штурмовика Су-25. Но эта машина предназначалась лишь для основной и повышенной подготовки летчиков. В ходе работы конкурсной комиссии суховцы предложили пересмотреть саму концепцию подготовки летного состава на едином самолете. По их мнению, совместить требования к самолету начальной, основной и повышенной подготовки в одной машине в полном объеме невозможно. Это можно сделать, лишь жертвуя либо безопасностью, либо уровнем выучки курсантов. Кстати, этот тезис до сих пор убедительно не опровергнут.
Аванпроект учебно-тренировочного самолёта М-200	В ЭМЗ им. В.М. Мясищева сделали упор на технические средства обучения и предложили на конкурс проект УТК-200, включавший самолёт М-200 и наземную часть комплекса — НУТК-200, включающие в себя электронные классы подготовки лётного состава, процедурные тренажёры отработки режимов общего самолётовождения и спецрежимов, комплексный пилотажный тренажёр и тренажёр воздушного боя. Весь комплекс объединялся программным обеспечением и общей системой контроля. Самолёт М-200 должен был получить репрограммируемую систему управления, а в качестве силовой установки предполагалось установить два перспективных двигателя РД-35 разработки ОКБ им. В.Я. Климова.
Аванпроект УТК-Як	ОКБ им. А.С. Яковлева также пошло по пути комплексного решения задачи создания учебно-тренировочного комплекса. В его состав входили дисплейные классы, процедурные тренажеры на базе ПЭВМ, функциональные тренажеры, объединенные общим программным обеспечением, и самолёт УТС-Як, который впоследствии и стал сегодняшним Як-130. Чтобы обеспечить полёт на больших углах атаки, для него выбрали крыло умеренной стреловидности небольшого удлинения с развитым наплывом. На первом этапе УТС-Як предполагалось оснастить двухконтурными АИ-25ТЛ, применявшимися на пассажирском Як-40, с дальнейшим переходом на перспективные двигатели РД-35 или Р120-300. Большое внимание уделялось простоте и автономности эксплуатации самолёта.
Учебно-тренировочный комплекс МиГ-АТ	ОКБ им. А.И. Микояна решало задачу создания перспективного УТС с минимальными затратами, что наложило отпечаток на весь стиль работы. На конкурс был представлен аванпроект самолета «821» с прямым крылом и неперепрограммируемой системой управления. Проектирование машины, получившей название МиГ-АТ, шло от двигателя, а единственным реальным на тот момент являлся АИ-25ТЛ. Большое внимание разработчики уделили обеспечению экономичности самолёта в эксплуатации за счёт относительно небольших расходов топлива.

Как видно, участники конкурса применили различные подходы к решению одной и той же проблемы и предложили каждый свою концепцию комплекса в целом и самолёта в частности.

Конкурсная комиссия при рассмотрении проектов не столько оценивала качества того или иного проекта, сколько сравнивала концептуальные различия в подходах при их разработке. Кроме того, на членов комиссии оказывалось сильное давление со стороны разработчиков самолётов, которым было понятно, что в условиях разрушенной экономики других заказов, кроме нового УТС, может не быть вовсе. А так как у ОКБ Сухого и Микояна были в производстве проекты Су-27 и МиГ-29, в итоговом документе комиссии было заявлено, что аванпроекты ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. А. И. Микояна не удовлетворяют требованиям ТТЗ и предлагалось продолжить работы по разработке эскизного проекта и постройке макета УТК-Як и УТК-200 ЭМЗ им. В.М. Мясищева. Однако под давлением ведущего конструктора МиГ-АТ А. Белосвета в июле 1992 года конкурс был фактически продлён, было решено продолжить эскизное проектирование, поручив его ОКБ им. А.С. Яковлева в кооперации с ЭМЗ им. В.М. Мясищева и ОКБ им. А.И. Микояна. Но в самом конце того же года ВВС заключили всего два договора — с ОКБ им. А.С. Яковлева и ОКБ им. А.И. Микояна, почему был исключён завод им. Мясищева объяснений нет.

Первый серийный Як-130 нижегородской сборки

27 марта 1993 г. командование ВВС утвердило новое ТТЗ на разрабатываемый УТС. Новые требования оказались несколько мягче прежних. Например, перегоночную дальность сократили чуть ли не на 500 км, посадочную скорость увеличили до 180-190 км/ч, а длину пробега — до 700 м. Предельный угол атаки устанавливался не менее 25^o.

В условиях полного развала экономики и набиравшего силу экономического кризиса, ОКБ Яковлева начало самостоятельный поиск инвесторов для продолжения разработки самолёта. К проекту нового УТС проявила интерес итальянская компания L’Alenia Aermacchi. В Европе в это время была объявлена программа Eurotrainer, предусматривавшая создание единого УТС сразу для нескольких государств. Это мог быть крупный заказ, за который следовало побороться. Як-130 потенциально подходил для этого, и итальянцы рассчитывали, слегка подработав купленный в России проект, поучаствовать в общеевропейском конкурсе.

В соответствии с европейскими требованиями максимальную скорость самолёта необходимо было увеличить минимум до 1050 км/ч — в этом случае он мог бы успешно конкурировать с английским «Хоком». Второй момент касался массы поднимаемой боевой нагрузки — она должна была составить не менее 1,5-2 т. Также необходимо было обеспечить возможность эксплуатации самолёта на аэродромах третьего класса с длиной ВПП не более 1 км. Важен был и радиус действия машины и возможность нести ракетно-бомбовое вооружение, для чего были предусмотрены семь точек подвески. Таким образом, должны были быть выполнены требования, которые итальянские партнёры показали на примере мирового развития учебно-тренировочной авиации — к середине нулевых годов в мире уже не будет спроса на чистый УТС, востребованы на рынке будут только учебно-боевые самолёты.

Як-130

Изображение 1 из 8

К лету 1995 года был полностью готов демонстратор Як-130Д, который в июне того же года был показан на авиасалоне в Ле-Бурже. Машина ещё не летала, поэтому ее доставили в Париж на борту транспортного самолёта и демонстрировали только на статической экспозиции.

В качестве силовой установки самолёта-демонстратора были выбраны два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 тягой по 2200 кгс.

Первый полёт Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. На аэродроме ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковском его поднял в воздух лётчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын. В течение 32 минут полёта была достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлён проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную «коробочку». Последующие испытания подтвердили заявленные лётно-технические и взлётно-посадочные характеристики, возможность управляемого полёта на углах атаки до 42 градусов.

В августе 1997 г. новый «Як» принимал участие в лётной программе авиасалона МАКС 97. К тому времени на нём было выполнено уже около полутора сотен полётов, значительная часть которых прошла в Италии.

За 5 лет совместной работы с итальянскими партнёрами был выполнен огромный объём лётных испытаний, проходивших на лётной базе Aermacchi. За шесть месяцев было выполнено 120 полётов. На борту самолёта устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка поступающих параметров в реальном масштабе времени.

Всего же в ходе испытаний на Як-130Д было выполнено около 450 полетов. В 1999 г. на базе ГЛИЦ в Ахтубинске его опробовали военные лётчики. Основной объём испытаний был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. самолёт-демонстратор законсервировали, так как он полностью выполнил свою задачу. Полученный опыт использовали при уточнении конфигурации серийной машины.

Самолёт-демонстратор показал себя с самой лучшей стороны, и хотя итоги конкурса всё ещё не были подведены, в командовании ВВС России заговорили о намерении заказать начальную партию из десяти машин.

На завершающем этапе проектирования возникли разногласия с итальянцами из-за разных подходов к видению будущего самолёта, в частности, ВВС России не принимали самолёт с импортными комплектующими, а итальянцы — с комплектующими, изготовленными в России и странах СНГ. В конце концов совместная разработка прекратилась, а каждая из сторон получила документацию на базовую версию будущего самолёта, за L’Alenia Aermacchi также остались права на дистрибуцию и маркетинг самолёта во всём мире, за исключением СНГ и России. Вскоре итальянцы создали собственный учебный самолёт – М-346, который является, по сути, конкурентом Як-130.

В марте 2002 г. главкомом ВВС России был назначен генерал-полковник B.C. Михайлов, и уже 16 апреля он утвердил Акт конкурсной комиссии, в котором победителем конкурса был признан Як-130. При этом в документе содержалась следующая запись: «…комиссия по рассмотрению учебно-тренировочного комплекса в части дополнения его учебно-боевым самолётом свою работу завершила». Як-130 получил рекомендацию к дальнейшей разработке в интересах ВВС РФ и был включен в госзаказ, при этом РСК МиГ рекомендовалось продолжить разработку МиГ-АТ в интересах иностранных заказчиков.

Лётно-технические характеристики
Масса:
взлётная максимальная	9 000 кг
взлётная нормальная	5 700 кг
Масса топлива, максимальная:
во внутренних баках	1 750 кг
в подвесных баках	2х450 кг
максимальной боевой нагрузки	3 000 кг
Силовая установка	2хАИ-222-25
Взлётная тяга (МСА)	2х2500 кг
Тяговооружённость	0,9
Скорость:
максимальная горизонтального полёта	1 050 км/ч
взлётная (с полным запасом топлива)	200 км/ч
посадочная	195 км/ч
Максимальная высота полёта	12 500 м
Практическая дальность полёта при максимальной внутренней заправке	2 000 км
Перегрузка:
установившаяся на высоте 4572 м (15 000 футов)	5,2 g
эксплуатационная перегрузка	+8 g; -3 g
Минимальная длина полосы	1 000 м
Ресурс	10 000 л. ч.

Серийный Як-130 существенно отличается от Як-130Д. По сравнению с самолётом-демонстратором у него более совершенная аэродинамика, он стал меньше, компоновка более плотная, а масса конструкции снизилась. Заметно изменилась носовая часть фюзеляжа: для установки РЛС «Оса» или «Копьё» её сечение стало более округлым. В зависимости от требований заказчиков возможна установка оптико-локационной станции. На концах крыла появились дополнительные пилоны для подвески ракет «воздух-воздух» ближнего боя или контейнеров со средствами РЭБ.

На серийных самолётах устанавливаются двигатели АИ-222-25 тягой по 2500 кгс, ставших значительным шагом вперёд по сравнению с РД-35.

Як-130 — представляет собой моноплан классической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и двухместной кабиной типа «тандем». Самолёт оснащен комплексной цифровой электродистанционной системой управления КСУ-130, позволяющей изменять характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолета, которая даёт возможность изменять динамические параметры Як-130 и имитировать поведение практически любого современного боевого самолёта. Такая инновация Як-130 позволяет отрабатывать 80% всей программы подготовки лётчиков. Причем бортовая система имитации режимов боевого применения позволит при обучении курсантов обойтись без запусков реальных ракет и сброса бомб. На начальном этапе обучения, Як-130 может быть более «лояльным» к ошибкам курсантов, что позволит им быстрее получить правильные навыки. При переходе к следующим стадиям обучения, включающим сложный пилотаж и отработку воздушного боя, система репрограммирования позволит приблизить динамические характеристики Як-130 к моделируемым самолётам МиГ-29, Су-27 или Су-30.

На Як-130 реализована концепция «стеклянной кабины» экипажа. В обеих кабинах установлены по три жидкокристаллических многофункциональных цветных индикатора размером 6×8 дюймов, а в передней — коллиматорный индикатор на фоне лобового стекла. С их помощью можно моделировать информационно-управляющее поле кабины практически любого истребителя.

Бортовая система имитации режимов боевого применения обеспечивает имитацию воздушного боя с поиском, обнаружением, опознаванием, захватом и сопровождением воздушных целей, пуском ракет «воздух-воздух» с тепловыми и радиолокационными головками самонаведения, пуском ракет и постановкой помех противником, с применением средств бортового комплекса обороны. Взаимодействие с другими самолётами в группе, наземными и воздушными пунктами управления. Имитацию атак наземных целей с пуском ракет «воздух-поверхность» с радиолокационными, телевизионными, тепловыми и лазерными головками самонаведения, неуправляемых ракет, сбросом бомб, стрельбой из пушек, пуском зенитных ракет и постановкой помех противником, применением средств бортового комплекса обороны.

Як-130 имеет трёхопорное шасси, которое обеспечивает взлёт и посадку даже на грунтовых взлётно-посадочных полосах.

Навигационная система машины включает в себя инер­ци­аль­но-с­пут­ни­ко­вую сис­те­му, ра­дио­на­ви­га­ци­он­ную сис­те­му, ра­дио­вы­со­то­мер, при­ём­ник спут­ни­ко­вой на­ви­га­ци­он­ной сис­те­мы.

Чтобы повысить ремонтопригодность создатели самолёта полностью отказались от композитных материалов, машина сделана полностью из алюминия.
Государственные испытания Як-130 были завершены в 2009 году. Первая партия машин поступила в ВВС России в 2010 году, сначала они использовались в основном для отработки методик обучения и подготовки инструкторов. В ходе государственных испытаний была подтверждена способность самолёта применять широкий круг вооружения, как высокоточного, так и обычного. Для поражения наземных целей Як-130 вооружён управляемыми авиабомбами калибром до 500 кг, неуправляемыми бомбами и ракетами, а также двуствольной 23-мм пушкой в подвесном контейнере. Для борьбы с воздушными целями, в том числе вертолётами, беспилотными летательными аппаратами, военно-транспортными самолётами Як-130 может применять ракеты Р-73, имеющие дальность поражения до 20 км.

Среди ключевых новшеств Як-130 можно выделяется принципиально новая аэродинамика, способность выполнять манёвры, свойственные истребителям поколений «4++» и «5». Самолёт может использоваться в качестве лёгкого боевого, оснащенного не только обычным, но и высокоточным оружием, самолет изначально создавался, как элемент обучающего комплекса — компьютерные классы и тренажеры.

Самолёт имеет большие возможности для модернизации. На его основе ведутся разработки БПЛА, лёгкого штурмовика, истребителя-бомбардировщика, постановщика помех, корабельного УТС и разведчика.

По состоянию на начало 2016 года в ВВС России находится 79 машин, также Як-130 стоят на вооружении в Алжире, Бангладеш и Белоруссии.

Летчики о Як-130
Виктор Бондарев, генерал-полковник, главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ:
— В соответствии с решением Президента России, набор в лётные училища планируется увеличивать. Мальчишкам, которые выберут делом своей жизни настоящую мужскую работу — авиацию, понадобится больше этих прекрасных самолётов. С их помощью мы поднимем Военно-воздушные силы и подготовим новое поколение лётчиков, которые будут защищать небо нашей Родины.

Александр Грунь, полковник, командир Борисоглебской учебной авиационной базы:
— Учебно-боевые Як-130 Борисоглебская авиабаза получила первой в стране. До января 2013 года лётному мастерству обучали на стареньких L-39 чехословацкого производства. Эксплуатировать их в Борисоглебске начали ещё в 80-х. По сравнению с Як-130 этот самолёт выглядит устаревшим: никаких компьютеров, все приборы стрелочные, один двигатель, к тому же, сам борт менее манёвренный.

Глеб Воробьев, курсант Борисоглебского высшего военного авиационного училища лётчиков им. В.П. Чкалова:
— От L-39, в которых буквально всё приходилось настраивать вручную, Як-130 отличается во всём. Взлёт особенно произвёл впечатление. Если «элка» долго-долго разгоняется, то на Як-130 я в первый раз вообще не понял: меня вжало в кресло, и я уже в воздухе. Что делать? Быстрее убирать шасси.

Дмитрий Жданов, подполковник, заместитель командира Армавирской учебной авиационной базы по работе с личным составом:
— Як-130 — это учебно-боевой комплекс будущего. Главное, что он наш, отечественный. Для курсантов — это просто НЛО. Ведь до сих пор они проходили обучение на чешских самолётах L-39 Albatros, выпущенных ещё в 80-х. Во многих странах мира «Альбатросы» так и остаются в строю. А в России теперь новый Як-130 обеспечит высокую эффективность обучения пилотов, которым предстоит уже летать на авиакомплексах пятого поколения.

Загрузка…

aviation21.ru

Российский учебно-боевой самолёт Як-130: технические характеристики :: SYL.ru

Як-130 – УБС (учебно-боевой самолет) российского производства, разработанный конструкторским бюро Яковлева в сотрудничестве с компанией Aermacchi (Италия). Создавался для того, чтобы сменить в ВВС РФ учебно-тренировочные самолеты Л-39. Примечательной особенностью Як-130 является тот факт, что он стал первым абсолютно новым самолетом, построенным в РФ. Остальные российские боевые машины были лишь модернизацией уже существующих советских моделей. Давайте поближе познакомимся с историей создания и техническими характеристиками Як-130.

Разработка

Конкурс на создание новой модели УБС был объявлен еще в конце 1990 годов. Министерство обороны хотело получить универсальную двухдвигательную машину для подготовки летчиков на всех этапах обучения. Планировалось, что данный самолет в перспективе (за 10-13 лет) полностью заменит устаревший парк чехословацких моделей L-39 и станет основным УБС советских ВВС.

После распада СССР ВВС вернулись к созданию своего УБС. Из нескольких предложенных вариантов они выбрали два наиболее подходящих – Як-130 и Миг-АТ. Так как для реализации проекта требовались серьезные средства, которых у страны тогда не было, самолеты создавались вместе с зарубежными компаниями. Так, Як-130 проектировался совместно с фирмой Alenia Aermacchi из Италии, а Миг-АТ — с французскими фирмами.

Из-за ряда разногласий с партнерами совместная разработка военного самолета Як-130 закончилась едва начавшись. Каждая из сторон получила документы на планер будущего самолета, а все остальное конструировала самостоятельно. Несмотря на данную трудность, самолет смог победить проект Миг-АТ в тендере. Прототип УБС впервые поднялся в воздух уже в апреле 1996 года.

Производство

Потребность военно-воздушных сил РФ в данном самолете оценивается в 250 единиц. На мировом рынке этот показатель больше примерно в десять раз.

Серийный выпуск УБС развернули на двух заводах – «Сокол» (Нижний Новгород) и «Иркут» (Иркутск). На обоих предприятиях производство было запущено лишь в 2008 году. 19 мая 2009 первый серийный экземпляр самолета поднялся в воздух. В декабре этого же года появились сведения о завершении государственных испытаний УБС.

Поставки

В 2010-2011 годах военно-воздушные силы Российской Федерации получили 12 самолетов Як-130. С 2012 по 2015 год армия РФ получила 65 самолетов данной модели. 55 из них были произведены предприятием «Иркут» по заказу 2011 года. Остальные 10 единиц произвел «Сокол».

Задачи

Основной задачей самолета Як-130 является обучение курсантов летных учебных заведений. На нем можно отработать такие упражнения: взлет и посадка, навигация, пилотирование, маневрирование, работа в придельных режимах, полет в сомкнутом боевом порядке, освоение систем вооружения и многое другое. Примечательно, что машина подготавливает курсантов к пилотированию российских самолетов 4-го и 5-го поколений, а также их зарубежных конкурентов.

УБС снабжен системой, имитирующей режимы боевого применения. Она позволяет без использования настоящих боеприпасов отработать навыки воздушного боя и ракетно-бомбовой атаки наземных целей, в том числе с имитацией противовоздушной обороны врага.

В случае войны технические характеристики Як-130 дают возможность использовать его как легкий штурмовик, то есть самолет может ликвидировать низкоскоростные воздушные цели и наземные объекты. Фюзеляж машины имеет 9 точек подвески, на которые можно крепить пушки, ракеты и топливные баки. При поставке за границу модель позиционируется как учебно-тренировочный комплекс (УТК) для освоения истребителя Су-30МК.

Конструкция

Самолет выполняется по классической схеме компоновки. Он имеет среднерасположенное крыло и развитые наплывы на передней кромке, под которыми располагаются воздухозаборники. Машина имеет цельноповоротное горизонтальное оперение. Благодаря высоким аэродинамическим параметрам крыла и фюзеляжа, она способна маневрировать на больших углах атаки и практически не уступает в этом плане серийным российским самолетам.

Чтобы повысить ремонтопригодность УБС, при его проектировании полностью отказались от использования композитных материалов. Все элементы планера выполнены из сплава алюминия, лития и магния. Впрочем, это практически не сказалось на массе самолета. Технические характеристики Як-130 позволяют ему подниматься в небо с малоподготовленных и даже грунтовых аэродромов.

Двигатель

Самолет оснащается парой моторов модели АИ-222-25, обладающих довольно солидными техническими характеристиками. Каждый двигатель Як-130 развивает 2500 кгс тяги. Кроме основной, самолет имеет также вспомогательную силовую установку. Она призвана запускать маршевый мотор, электропитание и систему кондиционирования. Топливные баки располагаются в крыльях и фюзеляже самолета. При необходимости дополнительный запас горючего можно поместить в подвесные баки. Здесь стоит отметить, что боевой Як-130 расходует в несколько раз меньше горючего, чем средние истребители.

Кабина

Двухместная кабина Як-130 выполняется по типу тандема, то есть одно рабочее место расположено за другим. Как правило, во время учебного полета, инструктор садится сзади, а курсант спереди. Просторная и вполне удобная кабина имеет катапультируемые кресла, которые обеспечивают дополнительную уверенность экипажу на любых скоростях и при любых режимах полета.

Модель оснащается системой электронной индикации, базирующейся на трех жидкокристаллических многофункциональных цифровых индикаторах (МФЦИ) размером 15х20 см, на каждого пилота. Электромеханические приборные панели отсутствуют. В передней кабине один из индикаторов проецируется на лобовое стекло.

Возможности

Самолет оснащается цифровой КСУ (комплексной системой управления), отвечающей за автоматическое управление и активную безопасность. В условиях полета она может имитировать характеристики устойчивости разных самолетов. С помощью КСУ-130 можно готовить пилотов для управления передовыми машинами 4-5-го поколений: МиГ-29, Су-30, семейство F (15, 16, 22, 35), Eurofighter Typhoon и Rafale. Навигационная система самолета состоит из: радионавигационного оборудования, инерциально-спутникового оборудования, радиовысотомера и приемника.

Благодаря высокой тяговооруженности и достойным аэродинамическим параметрам, самолет Як-130 может выполнять задания во всех режимах, свойственных современным истребителям. Эта машина имеет прекрасную маневренность, отлично чувствует себя на небольших скоростях, имеет солидную скороподъемность и обладает выгодными взлетно-посадочными возможностями.

Технические параметры

Рассмотрим основные летные и технические характеристики Як-130.

Общие данные:

1. Экипаж – 2 человека.
2. Габариты: длина – 11,493 м, высота – 4,643 м, размах крыльев – 9,84 м.
3. Масса пустого самолета – 4,6 т.
4. Взлетная масса: нормальная – 7,7 т, максимальная – 10,29 т.
5. Тяга мотора – 2500 кгс.
6. Цена – 7,7 млн долларов.
7. Ресурс – 10 000 часов.

Летные данные:

1. Максимальная скорость – 1050 км/ч.
2. Практический потолок – 12,5 км.
3. Скороподъемность – 12,5 км за 4 минуты и 49 секунд.
4. Длина разбега/пробега – 510-940/610-880 м.
5. Скорость сваливания – 160-180 км/ч.

Вооружение:

1. Боевая нагрузка – 3 т.
2. Управляемые ракеты Р-73 – 2-4 шт.
3. Неуправляемые ракеты С-8, С-13 или С-25ОФМ – 2-4 шт.
4. Корректируемые и простые авиационные бомбы весом до 500 кг – 2-4 шт.

Летные происшествия

По состоянию на осень 2017 года ВВС России потеряли 5 экземпляров Як-130. Узнаем, как это происходило:

1. В июне 2006 года в Рязанской области из-за отказа системы управления разбился прототип самолета. Обоим летчикам удалось уцелеть.
2. В мае 2010 года в Липецке разбилась предсерийная версия Як-130. Авария случилась при выполнении планового задания во время взлета. Летчики вовремя катапультировались и выжили.
3. В апреле 2014 года в Астрахани разбилась серийная машина Як-130. Причиной катастрофы называют неисправности системы управления. Экипаж успел катапультироваться, но выжил только один летчик.
4. В июле 2017 года в Бангладеш потерпел крушение экспортный Як-130. Пилоты не пострадали.
5. В сентябре 2017 года серийный Як-130 разбился в Воронежской области. Прежде чем катапультироваться, члены экипажа успели увести самолет от расположенных поблизости построек.

Происшествия без весомых повреждений:

1. 21 июня 2017 года в городке Борисоглебске Воронежской области во время тренировочного полета у УБС вышла из строя передняя стойка шасси. Пилоты, управляющие машиной, приняли решение выработать все горючее и посадить самолет на две оставшиеся стойки. Благодаря их профессионализму посадка прошла практически идеально.
2. 21 июня 2017 года недалеко от города Армавира (Краснодарский край) во время тренировочного полета Як-130 у самолета отказала передняя стойка шасси. Удивительно, что за сутки это был второй случай отказа гидравлической системы на этой модели летательного аппарата. На этот раз все закончилось менее позитивно – летчикам пришлось посадить машину прямо в поле на фюзеляж.

www.syl.ru

130 — это… Что такое Як-130?

Як-130 (по кодификации НАТО: Mitten — «Рукавица») — учебно-боевой самолёт, разработанный ОКБ имени Яковлева совместно с итальянской компанией Aermacchi для замены в Военно-воздушных силах России учебно-тренировочных самолётов Л-39.

Главный конструктор — Нарышкин Виталий Юрьевич. Совместная разработка с Aermacchi из-за разногласий была прекращена, и каждая из компаний продолжила реализовывать свою концепцию самостоятельно. Як-130 — первый полностью новый (а не модернизированный вариант существовавшей модели) самолёт, построенный в России после распада СССР^[8]. Як-130 победил МиГ-АТ в тендере на поставку ВВС России. С 2012 года планируется выпуск более 100 таких машин.

История

Конкурс на создание нового УБС был объявлен в конце 1980-х годов. Новая машина должна была стать двухдвигательным универсальным самолётом для подготовки лётчиков, начиная от первоначального лётного обучения и заканчивая особенностями боевого применения, а также для поддержания лётных навыков в строевых частях.

ВВС выбрали два проекта — Як-130 и МиГ-АТ. Для разработки нового самолёта требовались большие средства, которых не имели ни разработчики, ни Министерство обороны России, поэтому самолёты проектировались совместно с иностранными фирмами — Як-130 с итальянской Aermacchi, а МиГ-АТ — с французскими компаниями. Из-за разногласий с итальянским партнёром совместная разработка Як-130 на завершающем этапе прекратилась. Компания Aermacchi получила всю конструкторскую и техническую документацию на планер самолёта, после чего выпустила собственный учебно-тренировочный самолёт — M-346.

Первый полёт опытный образец Як-130 совершил 25 апреля 1996 года под управлением лётчика-испытателя Андрея Синицына^[2].

В феврале 2005 года на Як-130 совершил полёт действующий на тот момент главнокомандующий ВВС России Владимир Михайлов^[9].

В декабре 2009 завершены ГСИ^[3].

Задачи

В задачи самолёта входит обучение курсантов лётных училищ: взлёт-посадка, пилотирование, навигация, выполнение сложных манёвров, приобретение навыков действий на предельных режимах полёта, действий при отказах АТ и ошибках лётчика, выполнение полётов в сомкнутых боевых порядках днём и в условиях визуальной видимости, освоение систем вооружения и отработки основ боевого применения при действиях по наземным и воздушным целям, обучение навыкам выполнения наступательных и оборонительных манёвров, характерные для самолётов 4 и 5 поколений.

Особенности

Самолёт оборудован цифровой комплексной системой управления КСУ-130 (разработана в МИЭА), выполняющей функции системы автоматического управления и активной системы безопасности полёта и позволяющей, в учебных целях, репрограммировать характеристики устойчивости и управляемости в зависимости от типа имитируемого самолёта^[10]. Позволяет готовить пилотов на самолёты 4 и 5 поколений (Су-30, МиГ-29, F-16 и F-15, Rafale и Eurofighter Typhoon, F-22, F-35, ПАК ФА). Самолёт имеет электронную индикацию, построенную на трёх жидкокристаллических МФЦИ (многофункциональных цифровых индикаторах) размером 15×20 см без электромеханических приборов.

Взлет Як-130 на авиасалоне МАКС-2011.

Производство

Серийное производство Як-130 планировалось развернуть на двух заводах — в Нижнем Новгороде и Иркутске. На нижегородском заводе «Сокол» производство началось в конце 2008 года (поставки для ВВС России по заказу Министерства обороны)^[11], самолёт также будет производиться на Иркутском авиационном заводе (для экспортных поставок).

4 июня 2008 года президент корпорации «Иркут» Олег Демченко сообщил журналистам о том, что Иркутский авиационный завод приступает к выполнению заказа на производство для ВВС России 62 учебно-боевых истребителей Як-130. По его словам, «есть большой заказ на Як-130, он подписан и бюджет утверждён Минобороны, 62 самолёта будут делаться на Иркутском заводе». Планируется, что первый Як-130 будет произведён уже до конца 2008 года, а поставки для ВВС России начнутся в 2009 году^[12][13].

19 мая 2009 года совершил первый полёт серийный Як-130, из числа заказанных для ВВС России^[14].

По сообщению Управления пресс-службы и информации Минобороны РФ по Военно-воздушным силам, главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин подписал «Акт о завершении государственных совместных испытаний учебно-боевого самолёта Як-130»^[15].

23 сентября 2011 года газета «Коммерсантъ» сообщила, ссылаясь на анонимный «источник в авиапромышленном комплексе», что тендер на поставку Як-130 для Минобороны был признан несостоявшимся^[16].

16 ноября 2011 года Министерство обороны Российской Федерации и корпорация «Иркут» подписали контракт на поставку учебно-боевых самолётов Як-130. Согласно документу, до 2015 года ВВС России получат 55 новых машин, которые должны обеспечить первоочередные потребности в подготовке военных лётчиков^[17].

В конце января 2012 года Минобороны сообщило, что планируется увеличить число заказанных Як-130 на десять единиц^[18].

Перспективы

Потребность ВВС России в подобных самолётах оценивается 250 единиц, а потребность мирового рынка — 2500 единиц. Як-130 позиционируется как учебно-тренировочный комплекс для освоения истребителей Су-30МК при поставках на экспорт.

В перспективе, данные самолёты должны полностью заменить устаревший парк самолётов чехословацкого производства L-39, по приблизительной оценке это должно произойти в течение 10-13 лет, и стать основной учебно-боевой единицей российских ВВС.

Многие из L-39, используемых в России в качестве самолётов для тренировки курсантов, давно отлетали свой ресурс. Именно поэтому ещё в конце 1980-х в СССР был объявлен тендер на разработку учебно-тренировочного самолёта. Серийное производство L-39 завершено в 1999 году, а L-159, современную версию самолёта, Министерство обороны Российской Федерации не заказывало.

Технические характеристики

Источник данных: ОКБ Яковлева^[3][10]

Технические характеристики

Лётные характеристики

Вооружение

• Стрелково-пушечное: пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23 мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом — 2-4 шт.
• Боевая нагрузка: 3000 кг
• Управляемые ракеты: класса «воздух-воздух» ближнего боя Р-73, Р-77 — 2-4 шт.
• Неуправляемые ракеты: блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 — 2-4 шт.
• Бомбы: корректируемые и обычные бомбы

• Ресурс самолёта: 10 000 часов

Лётные происшествия

По состоянию на 29 мая 2010 года потеряно два Як-130:

• 26 июня 2006 года Як-130 разбился в Рязанской области. Оба лётчика успешно катапультировались, никто не пострадал^[21].
• 29 мая 2010 года в 16:59 мск разбился Як-130 (бортовой номер 93) Липецкого центра боевой подготовки и переучивания личного состава. Авария самолёта произошла во время выполнения планового задания при взлёте. Экипаж в составе двух пилотов катапультировался, их состояние удовлетворительное, на земле жертв и разрушений нет^[22]. На время расследования причин инцидента полёты самолётов Як-130 в России приостановлены^[23].

Заказы

Рассматривают возможность приобретения:

•  Малайзия — Як-130 включен в тендер на поставку учебных истребителей. Его конкурентами будут британский самолёт Hawk и итальянский Aermacchi^[28].

•  Филиппины — Як-130 впервые принимает участие в тендере министерства обороны Филиппин на поставку шести учебно-боевых самолётов. Потенциальными участниками конкурса и конкурентами Як-130 могут быть корейская компания KAI и итальянская Alenia Aermacchi с самолётами T/A-50 Golden Eagle и Aermacchi M-346 соответственно.^[29]

•  Казахстан — Министерство обороны Казахстана проявила интересы к самолётам Як-130, для обновления парка учебно тренировочной авиации. Начались переговоры с Россией о поставках новых самолётов в количестве около 24-36 единиц, как заявила российская сторона после заключения сделки о самолётах Як-130 намерены предложить Казахстану истребителей семейства Су-30МК2 и Су-35С для дополнения парка истребителей Су-27.^[30]

На вооружении

•  Россия — 26 Як-130, по состоянию на декабрь 2012 года. В 2010-2011 гг в ВВС России было поставлено 12 Як-130 (1 самолёт потерпел катастрофу) и 15 единиц было поставлено в 2012 году по новому контракту^{[31][24][32][33][34]}
•  Алжир — 16 Як-130, по состоянию на 2012 год^[35]

Интересные факты

На основе Як-130 энтузиастами сделана радиоуправляемая модель в масштабе 1:4, которая на чемпионате мира по авиамоделированию «Jet World Masters 2011», проходившем в Национальном музее Военно-воздушных сил США, получила переходящий кубок и звание Чемпиона Мира на ближайшие два года.^[36]

См. также

Примечания

Ссылки

dic.academic.ru

Боевой небесный тренажер Як-130 » Военное обозрение

Ноябрь 2011 года. Подписан договор с ОАО «Иркут» на поставку 55 единиц учебно-боевых самолетов новых ЯК-130 до конца 2015 года. Старый Л-39 уже не удовлетворяет своими возможностями ВВС России, ведь на вооружение поступают новый истребители Су-30СМ и Су-35С, а новый УБС ЯК-130 как раз и создавался с заделом на возможности самолетов следующего поколения. Возможности ЯК-130 позволят поднять профподготовку летного состава ВВС России до необходимого уровня новых машин. Всего по программе госвооружения до 2020 года запланировано приобретение 65 единиц Як-130. Самолеты уже начали экспортировать в некоторые зарубежные страны. Специалисты оценивают рынок Як-130 примерно в 250 машин в год. ОАО «Иркут» планирует в скором времени улучшить характеристики учебно-боевого самолета, что, несомненно, приведет к увеличению продаж. Руководство компании заявило, что Як-130 в одноместном исполнении появится при наличии крупного заказчика. Но на данном этапе развития УБС Як-130 одноместная версия не пользуется большим спросом, основные заказчики ориентируются на 2-х местный вариант УБС. Сейчас компания оценивает возможность выполнить вторую сборочную линию на собственном заводе. «Привлечение средств пока не требуется, заказов у ОАО «Иркут» достаточно, так что любой банк пойдет нам на встречу», — заявил В.Саутов.
Создание Як-130
Последний учебно-тренировочный самолет, который использовали в СССР – L-39 Альбатрос. Самолет чехословацкого производства с 2-х контурным двигателем АИ-25ТЛ советского производства. Это надежная и экономичная машина использовалась для обучения будущих летчиков в военных училищах. Но с поступлением на вооружение самолетов 4-го поколения, существовавший порядок обучения был полностью нарушен. Новые самолеты и топливо стали дорогими, экономика страны быстро ухудшалась – все это привело к тому, что использование самолетов 4-го поколения для обучения будущих летчиков стало практически невозможным. Тренировать же будущих летчиков на УТС прошлого поколения становится бессмысленным — пересесть после Альбатроса на новые Су-27 и МиГ-29 невозможно. Разрыв между летными характеристиками самолетов был слишком большим.

Срочно требовались новые учебные самолеты, причем нового поколения. В 1990 году, было решено создать новый учебно-тренировочный комплект. Согласно ТТЗ, новый учебный самолет должен иметь 2 двигателя, скорость посадки на ВВП до 170 км/ч, разбег-пробег до 500 метров, возможность эксплуатации на грунтовых ВВП, дальность полета при перегоне ориентировочно 2.5 тысячи километров, коэффициент полезной нагрузки до 0.7. Кроме этого, УТК требовалось унифицировать под всю отечественную авиацию – репрограмирование летных характеристик самолета для возможности моделирования самолетов разных классов. Все оборудование и агрегаты отечественного производства. Необходимость ВВС в новых самолетах учебного назначения 1200 единиц. Первые экземпляры должны были поступить на вооружение в 1994 году.

Военное ведомство Советского Союза объявило конкурс на создание нового тренировочного комплекса среди отечественных конструкторских бюро. Были представлены следующие решения:
— сверхзвуковой С-54, представленный ОКБ им П.Сухого. Проект создавался на базе Су-27 с одной двигательной установкой Р-195ФС;
— самолет МиГ-АТ, представленный ОКБ им А.Микояна. Авиамашина изначально планировалась как недорогая и экономически выгодная построенная на двигателях АИ-25ТЛ;
— самолет М-200 в комплексе УТК-200, представленный ЭМЗ им В.Мясищева. Самолет очень напоминал французский УТС «Альфа Джет» с двигателями РД-35, находящимися в разработке на заводе им. В.Климова.
— самолет УТК-Як (в будущем Як-130), представленный ОКБ им А.Яковлева. Самолет входил в одноименный УТК. Самолет получил крыло с умеренной стреловидностью и развитым наплывом. Первоначально планировалось поставить на самолет двигатели АИ-25ТЛ с заменой в будущем на РД-35, Р120-300.

По итогам конкурса С-54 и МиГ-АТ признаются не подходящими заявленным требованиям. А в 1993 году утверждают новое ТТЗ, на конкурс свои проекты предъявили ОКБ им А.Яковлева и ОКБ им А.Микояна, принимавшие участие в первом конкурсе. Требования к тренировочному комплексу значительно снизили – дальность перегона до 2 тысяч километров, скорость посадки до 190 км/ч, пробег-разбег до 700 метров, атакующий угол от 25 градусов. Кризис экономики в России, привел к тому, что предприятия для осуществления своих проектов, стали искать зарубежных инвесторов – МиГ-АТ поддержали французы, Як-130 поддержали итальянцы. Предварительное рассмотрение проектов в 1993 году, выявило фаворита – проект Як-130. В 1994 году проводят последнее рассмотрение проектов, и хотя предпочтение явно было на стороне будущего Як-130, МиГ-АТ не стали сбрасывать со счетов, и поэтому приняли решение определить лучший тренировочный самолет по результатам летных испытаний опытных образцов. Итальянцы, поддерживающие разработку Як-130, были сильно заинтересованы в создании УТС. С некоторыми доработками, они собирались выставить Як-130 на европейский конкурс единого УТС. Именно итальянцы сыграли основную роль в том, что самолет из учебно-тренировочного становится учебно-боевым.

Итальянские требования к УБС стали следующими:
— максимальная скорость 1050 км/ч;
— полезная нагрузка до 2 тонн, семь подвесок для вооружения;
— используемые ВВП не более 1000 метров;
— площадь крыла согласно требований к УБС.

И хоть новый самолет отходил от основных требований российского военного ведомства, итальянцы убедили российских военных, что на УБС под индексом Як/АЕМ-130 или просто Як-130 можно очень хорошо заработать. Кроме того, данная машина может стать базой для создания той машины, которая удовлетворит российских военных. Поэтому Як-130 стали разрабатывать в 2-х вариантах – под ТТЗ российских военных и экспортный вариант.

Первый образец опытного самолета, который должен был стать базой для создания обоих вариантов самолетов, получил название Як-130Д. Планер был готов в 1994 году, а в 1995 году, модель самолета представили в Ле Бурже, на проходящем авиасалоне. Як-130Д получил двигатели РД-35 или ДВ-2С. В небо новый самолет поднялся в конце апреля 1996 года. В 1997 году на московском авиасалоне представленный Як-130Д пользовался значительным успехом.

В 1999 году российско-итальянское сотрудничество подошло к концу – два варианта УБС получались слишком разные и авиапредприятия пошли каждый своим путем. Так появились в мире два УБС одной концепции – итальянский «Aeromachhi M 346» и российский Як-130.
К 1999 году Як-130Д сделал 450 испытательных полетов, которые проходили в Италии, России и Словакии. Начинаются испытания самолета военными летчиками, которые заканчиваются в 2003 году. В 2004 году Як-130Д полностью выполнил свою задачу и был законсервирован. Некоторые испытательные полеты Як-130Д засчитали выполненными для российского ТТЗ для Як-130. Российское военное ведомство, не дожидаясь окончания конкурса, захотело приобрести испытательную серию из десятка самолетов Як-130. К этому времени стало ясно, что российским ВВС требуются не УТС а УБС – из всех училищ летного состава осталось только три, и замена L-39 для подготовки летчиков не была такой острой.

В 2002 новый главком ВВС России В.Михайлов утверждает акт, в котором конкурсная комиссия признает Як-130 победителем конкурса. Як-130 рекомендован к разработке в интересах российских ВВС и включается в госзаказ. В небо первый летный образец Як-130, бортовой номер 01, поднимается в конце апреля 2004 года. Следующий самолет с бортовым номером 02 начинает совершать полеты в начале апреля 2005 года. Госиспытания Як-130 планировали окончить в 2006 году, но вскоре госиспытания переносят на 2007 год. В конце марта 2006 года самолет с бортовым номером 03, построенный на средства военного ведомства России, начинает совершать полеты.

В середине 2006 года, происходит катастрофа – бортовой номер 03 терпит крушение. Пилоты самолета успевают катапультироваться. Комиссия, расследовавшая крушение, пришла к выводу, что в катастрофе виновата КСУ-130. Полеты остальных машин временно прекращены. Начинаются работы по доработке КСУ-130. Госиспытания успешно заканчиваются в конце 2009 года, в этом же году начали совершать полеты первые серийные Як-130. В конце сентября 2011 года, стало известно о признании существующего тендера на УБС несостоятельным, однако не проходит и 2 месяцев, как становится известно о подписании нового контракта на поставку 55 единиц УБС Як-130. А в конце января 2012 года заказ увеличивают еще на 10 учебно-боевых самолетов.

Итого на сегодня в российских ВВС уже имеются восемь УБС Як-130, Алжирские ВВС имеют 3 УБС Як-130. В скором времени Алжир получит оставшиеся 13 машин, Сирия 36 машин, Вьетнам 8 машин и Ливия 6 УБС Як-130. Кроме этого, переговоры о поставке новых Як-130 ведутся с рядом других стран.

Устройство, конструкция и ТТХ
Як-130 выполнен как 2-х местный 2-х двигательный среднеплан имеющий трехстоечное шасси. Компоновка самолета – крыло высокомеханизированного типа с наплывами, стабилизатор цельноповоротного типа и исполнение воздухозаборников, дают возможность проводить различные маневры с большими углами атаки. Разбег самолета 380 метров, пробег 670 метров. Кабина имеет тандемное расположение пилотов и единый фонарь. Заводской ресурс 10 тысяч часов, который может быть увеличен на 5 тысяч часов. Гарантийный срок – 30 лет. УБС обеспечен двумя двигателями РД-35 (43 кН, 4.4 тысячи кгс) с системой регулирования электронно-цифрового исполнения. Ресурс двигателей 6 тысяч часов. Вес используемого топлива до 1750 килограмм. УБС имеет систему управления полетом электродистанционного типа, которую можно репрограмировать для получения характеристик различных типов самолетов. На борту имеются приемник системы спутниковой навигации, ИЛС, система радионавигации, радиовысотомер. Двигатели управляются с помощью цифровой системы. УБС обеспечен развитой объективной системой контроля. Видеокамеры постоянно контролируют движения пилотов, записывается информация индикации ИЛС. Кресла пилотов К-36-3.5 обеспечены катапультами. Оба пилотских места обеспечены тремя мониторами-индикаторами 6х8 дюймов. Пилоты обеспечиваются нашлемными системами индикации и визуализации.

Основные характеристики:
— крыло 9.7 метра;
— длина 11.5 метра;
— высота 4.75 метра;
— вес пустой/норма/макс – 4.5/6.3/9 тонн;
— скорость до 1000 км/ч;
— дальность действия до 1850 километров;
— боевая дальность 1300 километров;
— высотный потолок 12.5 километров;
Вооружение:
— авиабомбы 454 и 227 килограммовые;
— управляемые ракеты Р-73 класса «воздух-воздух»;
— управляемые ракеты класса «воздух-земля»;
— ПКР;
— орудия контейнерного исполнения 23/30 мм калибра;
— ПУ НУР;
— аппаратура РЭБ и разведки в контейнерном исполнении.

Источники информации:
http://www.redstar.ru/index.php/component/k2/item/1487-yak-130-dlya-vvs-rossii
http://www.airwar.ru/enc/attack/yak130.html
http://www.yak.ru/PROD/new_130.php
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AF%D0%BA-130
http://www.youtube.com/watch?v=4GBeLzHP03U

topwar.ru

Як-130 | АвиаПорт.Ru

НАЗНАЧЕНИЕ.

репрограммируемые характеристики устойчивости и управляемости.

ОБОРУДОВАНИЕ.
Система управления полетом электродистанционная с возможностью репрограммирования характеристик устойчивости и управляемости для имитации поведения тяжелого самолета и маневренного истребителя. Установлены ИЛС, радионавигационная система, радиовысотомер, приемник спутниковой навигационной системы. Система управления двигателями цифровая.
Основной отличительной особенностью оборудования является развитая система объективного контроля как бортовых систем, так и действий летчиков. Предусмотрен контроль видеокамерой положения рук летчиков, их глаз, внутри- и внекабинного пространства. На видеомагнитофон также постоянно идет запись информации об индикации на ИЛС.
Установлены катапультные кресла К-36-3,5. Приборные доски инструктора и курсанта должны быть оснащены тремя многофункциональными экранными индикаторами (размер экрана 6*8 дюймов). В кабине курсанта установлен ИЛС. Возможно использование нашлемной системы визуализации и индикации.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ.
Самолет нормальной аэродинамической схемы с крыльевыми наплывами и размещенными под ними воздухозаборниками. Кабина с тандемным расположением сидений и единым фонарем. Гарантированно безопасный ресурс планера 10000 ч. Ресурс может быть увеличен до 15000 ч, что примерно соответствует выполнению 20000 посадок и календарному сроку службы 30 лет.

ВООРУЖЕНИЕ.
На боевых модификациях на семи внешних узлах подвешиваются пушечные установки, УР, корректируемые и обычные бомбы.
Управляемые ракеты класса «воздух-воздух» ближнего маневренного боя Р-73, Р-60 — 2-4 шт;
Блоки Б8М-1 с неуправляемыми ракетами С-8 — 2-4 шт;
бомбы и РБК калибра до 500 кг — 2-4 шт;
Пушечные контейнеры УПК-23-250 с пушками калибра 23мм и боекомплектом 250 снарядов в каждом — 2-4 шт;
Подфюзеляжный пушечный контейнер НСПУ-130 с пушкой ГШ-23Л калибра 23мм и боекомплектом 110 снарядов — 1 шт.

ОСНОВНЫЕ ПРЕИМУЩЕСТВА.
Интегральный коэффициент учебной эффективности в 1,54 раза превосходит существующие УТС (Alpha-Jet, МВ-339С/D, Hawk-6О) (оценка ЦНИИ 30).
Большой диапазон эксплуатационных углов атаки (проектный до 35, фактически достигнутый 42, тогда как ни один из существующих сегодня УТС нс выходит на углы атаки более 18, а у современных истребителей МиГ-29 максимальный угол до 24, у Су-27 до 26) в сочетании с высокой тяговооруженностью (0,73) позволяет выполнять установившиеся и неустановившиеся маневры, свойственные истребителям четвертого и пятого поколений.
репрограммируемые характеристики устойчивости и управляемости (подтверждено летными испытаниями).

СОСТОЯНИЕ ПРОГРАММЫ.
В стадии летных испытаний. Идет подготовка к серийному производству на нижегородском заводе «Сокол».

СТОИМОСТЬ.
Стоимость УТС составит не более $10 млн. в зависимости от комплектации. Потенциальная стоимость программы Як-130 составляет 140-200 млн. долл.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СВЕДЕНИЯ.
Як-130 входит в состав учебно-тренировочного комплекса, включающего также дисплейные классы, процедурные и функциональные тренажеры разработки Пензенского КБ моделирования (ПКБМ), а также самолет Як-54 для начальной подготовки.
Принципиальной особенностью УТК является единое информационное и математическое обеспечение, способствующее не только скорейшему освоению самолета, но и формированию творческого тактического мышления курсанта, способности безошибочно ориентироваться в быстротечном воздушном бою или сложной навигационной и метеорологической обстановке.
Самолет предназначен для замены в ВВС стран СНГ около 1000 устаревших УТС L-29 «Дельфин» и L-39 «Альбатрос» чехословацкого производства, которые должны быть сняты с эксплуатации к 2010 г. В конкурсе на новый УТС участвует также ОКБ им. А. И. Микояна.
26 апреля 1996 года шеф-пилот фирмы Андрей Синицын впервые поднял самолет в воздух со взлетной полосы Летно-исследовательского института. В ходе первого 32-минутного полета достигнута скорость 350 км/ч на высоте 2000 м, имитировался заход на посадку с выпуском тормозного щитка, а также осуществлен проход над аэродромом на высоте около 200 м с последующим разворотом на предпосадочную «коробочку».
В последующих испытаниях были подтверждены заявленые ЛТХ и ВПХ, показана возможность управляемого полета до углов атаки 42 градуса.
Выполнено 300 испытательных полетов, в том числе программа совместных специальных испытаний с ГНИКИ-8 ВВС РФ.
Самолет Як-130 принимал участие в авиасалонах в ЛеБурже (1997, 1999 гг.), Жуковском (МАКС-99).

РАЗРАБОТЧИК ОКБ им. А. С. Яковлева.

Мониторинг:

07.06.2016 Корпорация «Иркут» увеличивает поставки учебно-боевых самолетов Як-130 на экспорт

Рамблер новости: Корпорация «Иркут» успешно выполнила контракт на поставку учебно-боевых самолето…

25.05.2016 Новый региональный самолет может получить двигатель от учебно-боевого Як-130

Телеканал «Звезда»: На новый региональный самолет может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учеб…

25.05.2016 Самолет Як-130 и вертолет «Ансат» поучатсвуют в летной программе KADEX-2016 в Астане

Газета.Ru: Российский учебно-боевой самолет Як-130, транспортно-боевой вертолет Ми-35М и ле…

18.05.2016 Авиапоказ Як-130 пройдет в Камышине к столетию летчика Маресьева

ТАСС: Акция по набору контрактников в армию и авиашоу пройдут в городе Камышин Волгогр…

26.04.2016 ЦАМТО: прорыв Як-130 на рынок Мьянмы доказал его высочайшие характеристики

РИА «Новости»: Заключение контракта на поставку Мьянме российских учебно-боевых самолетов Як-13…

www.aviaport.ru

Учебно-боевой многоцелевой самолет Як-130 — Aviadrive

Источник фото

Як-130 оснащен электродистанционной цифровой системой управления, обладающей резервированием четырехкратного типа. Место пилотов представляет собой катапультируемые кресла, которые относятся к классу «0-0».

Катапультирование может быть оснащено «через фонарь» кабины и направлено на обеспечение безопасного покидания самолета экипажем при возникновении различных аварийных ситуаций, например, при нулевой высоте полета или нулевой скорости.

Концепцией УБС предполагается, что на Як-130 будет наличие различных типов вооружения и возможности смоделировать боевое применение разных типов самолетов.

Российский истребитель был выбран в качестве базовой машины, на которой будет происходить подготовка летного состава ВВС России. На Яке-130 можно обучать пилотов для зарубежных и российских боевых самолетов, относящихся к категории «4+» и «5» (Су-30, Eurofighter Typhoon и Rafale, МиГ-29, F-22, F-15 и F-16, F-35, а также ПАК ФА).

Сейчас эти учебно-боевые истребители находятся на вооружении BBC Алжира. Руководством страны были подписаны контракты, подразумевающие продажу самолетов в Белоруссию и Бангладеш.

В декабре 2009 года были успешно завершены государственные испытания самолета. Начиная с февраля 2010 года, истребители поступили на вооружение ВВС России. Корпорация «Иркут» сейчас занимается производством этих истребителей.

Производство Як-130 вышло намного дороже предыдущего аналога L-39, но, несмотря на это самолет получил совсем новые характеристики, позволяющие при небольшой доработке базовой  модели (порядка 15%) применять Як-130 не только для обучения пилотов, но и в качестве легкого штурмовика, разведчика, истребителя-бомбардировщика и самолета РЭБ. Также возможна проработка варианта создания на базе этого самолета нескольких перспективных ударных беспилотных летательных машин «Прорыв», при этом размер переработки составит уже около 60%.

Сейчас информация о количестве заказанных самолетов меняется, но считается, что к 2015 году военно-воздушные силы России получат более 60 машин такого типа. Это необходимо для того, чтобы обеспечить потребности в подготовке кадров – военных пилотов.

На авиасалоне «МАКС-2015» можно было увидеть новейшую модель самолета, на которой есть встроенный лазерный дальномер. Представители компании упоминают, что прибор был монтирован по желанию заказчиков-иностранцев.

Присутствие дальномера существенно увеличивает эффективность боевого истребителя в рамках применения машины по целям на земле, а также позволит производить работы в горной местности и увеличит точность определения координат целей и существующую номенклатуру поражающих средств.

Но конечно самолет не лишен недостатков. Динамика поставок и количество отказов самолета данного типа отражена ниже:

	Количество самолетов по списку	Количество исправных самолетов	Налет за год, ч	Количество отказов А/Т	Нараб. на отказ
2011 год	10	4	392	52	7,5
2012 год	16	4-5	366	28	13,1
2013 год	39	5-6	1933	136	14,2
2014 год	43	8	526	137	13,8
2015 год	43	25	1873	360	5,2

Как видно из краткого анализа исправность новой авиационной техники остается очень низкой. Практическое переучивание летного состава на самолет Як-130 было совмещено с опытной эксплуатацией, что вносило дополнительные трудности в организацию летной работы (например: отсутствие тренажера, учебно-методической литературы и т.д.). Общий налет за время эксплуатации самолета Як-130 составил 5090 часов. В 2013 году приступила к обучению 25 курсантов на самолете Як-130. Но из-за низкой исправности авиационной техники вынуждены были сократить количество обучаемых на Як-130 до 15 человек. 2013 году (через два года после начала эксплуатации Як-130!!!)получен, установлен и введен в эксплуатацию тренажер СТБП-130, который оказал существенную помощь в подготовке как курсантов, так и летно-инструкторского состава.

Эксплуатационным недостатком авиационной техники можно считать невозможность использования тормозного щитка при приборных скоростях полета более 600 км/ч, при условии, что пилотаж выполняется во всем диапазоне скоростей и летчик не имеет возможности исправлять отклонения по скорости, стоит отметить что скорость в нижней точке фигур простого и сложного пилотажа составляет 700-750 км/ч. Особенно необходимо обратить внимание на работу тормозными щитками при полетах на групповую слетанность.

Так же серьезным недостатком является расположение некоторых органов управления:

Близость расположения кнопки основного режима работы КСУ-130 и кнопки выпуска носков. Опасность ситуации состоит в том, что если летчик ошибочно выключит основной режим вместо выпуска носков, то комплексная система управления переходит на резервную систему управления, а обратный переход на основную систему управления в полете запрещен;
Близость расположения переключателя ФАРА РУЛЕЖ-ОТКЛ-ПОСАД и крана управления шасси, опасность состоит в том, что при выполнении полетов в ночных условиях при переключении режима работы фары в положение ФАРА РУЛЕЖ, существует вероятность уборки шасси на земле, так как положения крана управления шасси и переключателя режимов работы фары одинаковы. Данные недостатки самолёта следует соотносить с тем, что самолёт предназначен для обучения курсантов, возможно даже первоначально, т.е. людей, которые только приступают к новому для себя виду деятельности и не имеют достаточного лётного и жизненного опыта.
Еще одним немаловажным опасным фактором можно считать отсутствие на самолете Як-130 противообледенительной системы планера – при наличии обледенения необходимо прекратить выполнение задания и принять все меры по выходу из зоны обледенения. Также, опасным фактором является наличие необогреваемой части вывода ПВД, на которой образуется лёд, могущий при отрыве попасть в проточную часть двигателя

На данный момент очень велико время от нажатия кнопки «Запуск» до выруливания и до взлета самолета соответственно. Так при выполнении всех проверок согласно РЛЭ (при совмещении ТЕСТА КСУ с прогревом двигателей) от момента нажатия кнопки «Запуск ВСУ» и до выруливания проходит 8,30-9,00 минут. Для сравнения у Л-39 не более трех минут. Проверка двигателей на полосе увеличивает общее время на 1,00 минуту.

Необходимо рассмотреть вопрос расширения области обзора задней полусферы при помощи зеркал. Имеющиеся на данный момент зеркала имеют очень узкое поле обзора, что затрудняет наблюдение ведомых экипажей при групповых полетах и особенно затрудняет наблюдение за задней полусферой при ведении воздушного боя. Предлагается выполнить зеркала по аналогии с самолётом МиГ-29, со сплошным перекрытием обзора задней полусферы.
А так же зеркала имеют малые углы отворота и не позволяют отрегулировать их таким образом, что бы лётчик не ослеплялся прожекторами при посадке ночью.

Не будет лишним и установка второй радиостанции, которая позволит надежно управлять группой в групповых полетах не забивая канал управления.

Как видим самолет имеющий массу достоинств, так же имеет большое количество недостатков, над которыми еще предстоит много работы.

 

В статье использованы материалы: topwar.ru;politrussia.comirkut.com

aviadrive.ru