usernameDetector › Блог › ЗИЛ-118К «Юность». Автобус из высшей лиги
«Юность» занимает особое место в истории отечественного автомобилестроения. Уникальный автобус, штучно выпускавшийся 6-м, «легковым» цехом ЗИЛа, был и остаётся вещью исключительной редкости, а среди скромного тиража «Юностей» трудно отыскать две одинаковых машины.
Особый интерес среди олдтаймеров, и тем более — среди и без того редких «Юностей» представляют автомобили с историей. С такой машиной, пропавшей из виду на долгие годы, мне и довелось встретиться в минувшие выходные.
Эта Юность, под номером шасси 19, построена в мае 1985 года для Транспортной части ЦК КПСС. Известно, что она обслуживала в поездках по стране генерального секретаря, а позднее — первого и последнего президента СССР, Михаила Сергеевича Горбачёва. Первоначальный госномер машины — 5021мкк, с 1996 года — м600оо77.
Полный размер
Исходный цвет этой Юности — бежевый с красными полосами. В модный металлик её облили уже в наши дни, а по ПТС она по-прежнему бежевая
К середине 00-х Юность Горбачёва тихо исчезла из виду: последние достоверные данные о ней до недавнего времени относились к 2004 году. Но недавно выяснилось, что ничего не изменилось — «Юность» по-прежнему находилась в добром здравии, и на родной автобазе, изредка выезжая на заказные перевозки. Общий пробег автобуса на сегодняшний день — 83683 километра — солиден на фоне других «Юностей», но ничтожен для заложенного в неё запаса прочности.
Полный размер
На редкие показы автобус возят эвакуатором — негоже машину на почётной пенсии травить московскими химреагентами
После ряда преобразований, произошедших после распада СССР, транспортная часть ЦК КПСС обратилась в ФГБУ «Автотранспортный комбинат» Управления делами Президента РФ. Автобус ныне приписан именно к этому предприятию. Уже в наши дни, после некоторого ремонта, автобус решили оставить на «Автотранспортном комбинате» как исторический экспонат.
Полный размер
Сзади заметны два лючка. За дальним скрывается механический переключатель между баками, а за ближним — горловина одного из двух бензобаков. Горловина второго бака — за лючком по правому борту
Сейчас автобус бережно хранят в тёплом и сухом помещении автокомбината, но публике практически не показывают. На этих фото — один из редких выходов Юности «в люди», на внутренний конкурс профмастерства водителей Транспортного управления УДП РФ на территории спорткомплекса «Крылатское».
Полный размер
Опасный момент! Тот случай, когда перевозимая машина тяжелее везущего её эвакуатора
К сожалению, на каком-то из жизненных этапов эта «Юность» потеряла оригинальную мебель в салоне. Стоящие сейчас в ней кресла — высокие и регулируемые — взяты от обычного современного автобуса. Интерьер немного обновлён в плане материалов, но, за исключением кресел, сохранён на вполне достойном уровне.
Полный размер
Самая интересная часть — салон. Кресла взяты с современного автобуса Hyundai, кои в изобилии присутствуют на автопредприятиях УДП РФ
Полный размер
По потолку идут две сплошные световые линии, а каждому пассажиру полагается индивидуальный обдув от принудительной вентиляции
Полный размер
Так выглядит люк — с деревянными ручками. Всё, что в »легковом» ЗИЛе похоже на дерево — дерево и есть, никакого обмана
Полный размер
В конце салона предусмотрена небольшая площадка для багажа, погружаемого через заднюю дверь
Полный размер
Кожух мотоотсека ощутимо выдаётся из-за перегородки в салон. Стёкла в перегородке — сдвижные, сделаны такими для возможности общаться с водителем
В какой-то мере можно даже сказать, что «Юность» — это такой глубоко премиальный, уменьшенный в размерах вариант ЛиАЗа-677. Та же бензиновая «восьмёрка» от грузовиков ЗИЛ, тот же автомат, тот же неумеренный аппетит — но совершенно другой класс, размеры, качество материалов и отделки, ну и конечно же, динамика.
Полный размер
Двигатель, как и в ЛиАЗе, размещён по правую руку от водителя, и занимает бо’льшую часть кабины. Места для пассажиров рядом с водителем не предусмотрено
Конкретно эта, «горбачёвская», Юность оснащена форсированным мотором на базе ЗИЛ-130, развивающим 170 л.с., и автоматической коробкой передач — «механику» на Юности никогда не применяли. В некоторых случаях «Юность» оснащали более мощным мотором на базе ЗИЛ-375 — того самого, что использовался на бензиновых Уралах и 677-х ЛиАЗах.
Таким образом, ЗИЛовское происхождение агрегатов роднит зиловский автобус как с большими чёрными «членовозами» — по «автомату», так и с обыкновенными советскими ЛАЗами и ЛиАЗами — по мотору (=
Полный размер
Моя любимая »фишка» Юности — четыре педали под ногами водителя, и это — при наличии полноценного »автомата»! Считаем слева направо: стояночный тормоз, рабочий тормоз, ещё один рабочий тормоз, акселератор.
Полный размер
Селектор АКП здесь уже нового, более привычного нам образца. Ещё в Юности меня очень радуют эти прикольные задвижки на капоте, а внимательный читатель заметит здесь систему дополнительного кондиционирования)
Полный размер
Вот такая она, «Юность» Горбачёва в наши дни. Но наш рассказ был бы неполон без пары строк о ещё одной машине. К сожалению, не все «Юности» одинаково счастливы…
Полный размерМосква, 2016 год. Юность министра Щёлокова вернулась в родную Москву
Эта потрёпанная «Юность» модели ЗИЛ-Э118 серого цвета — машина под номером 4, построенная в 1971 году. Она же — первый «товарный»
www.drive2.ru
1987 ЗИЛ 118К «ЮНОСТЬ» — АвтоГурман
ЗИЛ-118 «ЮНОСТЬ» — АВТОБУС ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОГО КЛАССА
В конце 50-х годов Никита Сергеевич Хрущёв начал борьбу с привилегиями. Выражалась она, в частности, в том, что число должностных лиц, имеющих право, пользоваться персональными автомобилями резко сокращалось. Автомобили старых образцов – ЗиС-110 и ЗиМ – передавались в таксопарки и переоборудовались в маршрутные такси. Выпуск же нового ЗиЛ-111относительно первоначального плана был сокращён в 10 раз.
Такое решение поставило под угрозу распада сложившийся на ЗиЛе уникальный коллектив с высокой производственной культурой, ведь при переходе на штучное производство значительную часть работников пришлось бы подвергнуть сокращению. Кроме того, выпускаясь мелкими сериями, детали ЗиЛ-111 имели бы чрезвычайно высокую себестоимость. Выход из такой ситуации виделся только в одном – создать на базе ЗиЛ-111 более массовый автомобиль с теми же узлами и агрегатами.
Рентабельным был бы выпуск свыше одной тысячи таких машин в год, а для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось ежегодно изготавливать 4-6 тысяч машин. Руководствуясь этими соображениями, в конце 1959 года инициативной группой было выдвинуто предложение, заключающееся в том, чтобы, используя узлы и агрегаты ЗиЛ-111, разработать проект и построить опытный образец многоместного легкового автомобиля для различных областей применения, успешные испытания которого дали бы основания к развертыванию его серийного производства в достаточно больших количествах.
Главная идея состояла в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения в нем пассажиров создать совершенно новый тип комфортабельного легкового автомобиля многоцелевого назначения с красивыми внешними формами и внутренней отделкой.
Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля «Юность» под заводским индексом ЗиЛ-118. Предложенное молодым художником-конструктором Т. П. Киселевой название новой машины отражало не только возраст большей части разработчиков, но и означало возникновение перспективного направления в производственной деятельности автозавода. Более того, в истории ЗиЛа это был первым и почти единственным случаем наделения автомобиля собственным именем – другим таким примером стал впоследствии ЗиЛ-5301 «Бычок».
Несущий кузов, имевший при 3760-миллиметровой колёсной базе 6840-миллиметровую длину и 2110-миллиметровую ширину, вмещал 17 пассажиров. Все места были сидячими.
Пространство между наружными и внутренними стальными облицовочными панелями кузова, соединенными с силовым каркасом с помощью сварки, заполнялись непополиуретаном для достижения хорошей термо- и звукоизоляции салона. Между пассажирским салоном и отделением водителя установлена перегородка со стеклянной верхней половиной, средняя часть которой выполнена сдвижной. Моторный отсек, занимающий пространство не только справа от сиденья водителя, но и некоторую часть в пассажирском салоне, закрыт капотом, снабженным двумя откидными частями, облетающими доступ к силовому агрегату. Щиток приборов и рулевое колесо перешли на «Юность» от легкового ЗиЛ-111. Отделение водителя снабжено отдельной дверью, расположенной слева, и мягким сиденьем с продольной и вертикальной регулировками. Полезная длина пассажирского салона 5300 мм и ширина около 1760 мм позволяли с комфортом разместить на мягких, раздельных, нерегулируемых сиденьях 17 человек.
Удобство посадки пассажиров в салон обеспечивалось тем, что ширина проема входной двери, размещенной с правой стороны, достигала 880 мм, а высота нижней ступеньки от земли не превышала 400 мм, тогда как высота внутренней ступеньки всего 260 мм. Кроме этого для свободного прохода в салон ближайшее к входной двери сиденье можно было легко откинуть.
Прекрасную обзорность для водителя и пассажиров обеспечивали не только ветровое, боковые и заднее окна, но и установленные на скатах крыши верхние окна, снабженные тонированными стеклами. Третья дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях использовать под размещение багажа пространство, освобождающееся после демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство обеспечивало погрузку носилочных больных при переоборудовании автомобиля в санитарную модификацию.
xn--80aafe9bhdrpm.com
Легендарный автобус ЗИЛ-118 «Юность»
Неувядающая «Юность»
В. Васильев, фото из архива автора и АМО ЗИЛ
История автостроения знает немало примеров, когда та или иная модель (появление которой не планировалось), появившись на свет, оказывала столь сильное влияние на мировое автостроение, что становилась образцом для подражания. Такая история произошла с легендарным отечественным автобусом ЗИЛ-118 «Юность», отмечающим свое 45-летие.
Машина из полуподполья
Идея создания «Юности» возникла в 1959 г. В то время на заводе имени И.А. Лихачева резко сократился выпуск представительских лимузинов, а государственный заказ на «хрущевский» ЗИЛ-111, предназначавшийся только для правящей верхушки Советского Союза, расписали на несколько лет вперед. При этом ежегодное производство составляло не более 10–15 машин, в то время как ежегодный выпуск предшественника «сталинского» ЗИС-110 во многом благодаря выпуску модификаций такси и «скорой помощи» достигал 300 единиц. Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода, собравшим наиболее квалифицированный персонал с огромным опытом по выпуску автомобилей высшего класса. Напротив, увеличение производства агрегатов «111-го» решало многие насущные вопросы. Вот почему инициативная группа зиловцев во главе с Николаем Гринчаром предложила разработать проект многоместного легкового автомобиля, базирующегося на узлах ЗИЛ-111. Почему легкового – объясняется просто. Ведь главный замысел состоял в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения пассажиров создать совершенно новый тип легкового автомобиля многоцелевого назначения с элегантной внешностью и внутренней отделкой. Однако высказанные предложения не нашли понимания у руководителей завода и не были включены в план перспективных разработок. Тем не менее в начале 1960 г. молодежный коллектив на общественных началах, а на самом деле в полуподпольных условиях, под страхом увольнения (поскольку машина создавалась в режимном подразделении предприятия) приступил к реализации задуманного. Момент истины наступил, когда в январе 1962 г. первый опытный образец стали обкатывать на улицах Москвы.
Хотели того заводские энтузиасты или нет, но им удалось построить не просто очередную модель, они создали машину, открывшую новое перспективное направление. Это, как, впрочем, и возраст большей части разработчиков, подчеркивало красивое имя «Юность», которым нарекли новорожденную. Поставив рядом с ней ЗИЛ-111, можно сделать весьма интересные наблюдения. При одинаковых колесной базе (3760 мм) и колее (1570/1650 мм) внешние обводы «Юности» полностью закрывали ЗИЛ-111 – ее длина (6840 мм) больше на 700 мм, высота (2067 мм) – на 427 мм, ширина (2110 мм) – на 70 мм. Однообъемный кузов вмещал 17 человек против 7 у лимузина. Понятно, что скорость с такой нагрузкой уменьшилась со 170 до 120 км/ч, к тому же двигатель «111-го» Vобразную 200-сильную «восьмерку» дефорсировали до 150 л.с. и упростили конструктивно. Назывался он в таком виде ЗИЛ-130 и предназначался для установки на грузовик. Моторный отсек занимал правую половину отделения водителя. Средний расход топлива составлял менее 28 л/100 км.
Несущий кузов автомобиля вагонной компоновки создали «с чистого листа». Это была дизайнерская находка. Внешние формы, убранство и отделка интерьера соответствовали самым высоким эстетическим критериям. Машина, благодаря своей нетривиальной запоминающейся архитектуре, выглядела словно пришелец из иных миров. Да и комфорт вызывал только восторженные отзывы. Всё, начиная от цветовой гаммы и кончая проработкой отдельных элементов, зиловцы выполнили на образцовом уровне. Для удобства посадки и высадки имелась широкая дверь, расположенная с правой стороны, нижняя ступенька находилась всего в 400 мм над поверхностью дороги. Отличную обзорность обеспечивало круговое остекление, включая окна с тонированными стеклами на скатах крыши. Дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях загружать громоздкий багаж в отсек, освободившийся от демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство давало возможность превратить пассажирскую машину в санитарный автомобиль.
Чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно, к их услугам были удобные сиденья, индивидуальное освещение, радиоприемник с четырьмя динамиками, пепельницы, крючки для верхней одежды, эффективные системы отопления и вентиляции и даже огромный (680х1830 мм) сдвижной люк в крыше. Для лучшей термо- и звукоизоляции салона пространство между наружными и внутренними панелями кузова заполнялось пенополиуретаном. Широкое применение пластиков, легких сплавов, штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительной переделки многие серийные агрегаты ЗИЛ-111.
Вождение автомобиля заметно облегчала двухступенчатая автоматическая (гидромеханическая) коробка передач, заимствованная у лимузина. В распоряжении водителя находились регулируемое в продольном и вертикальном направлениях сиденье, электрические часы, микрофон. Великолепную плавность хода обеспечивали независимая рычажно-пружинная подвеска впереди, дополненная стабилизатором поперечной устойчивости, и зависимая на длинных и мягких рессорах подвеска сзади. Интересно, что силовой агрегат, передняя подвеска с тормозами и рулевой механизм монтировались на легко отсоединяемом подрамнике, который крепился к основанию кузова с помощью резиновых подушек. По сути, зиловцы использовали модульный принцип построения конструкции, который и по сей день актуален. Возросшая до 4,5 т полная масса предопределила использование в конструкции рулевого управления мощного гидроусилителя.
Своя колея
В марте 1962 г. начались пробеговые испытания «Юности», которой присвоили обозначение ЗИЛ-118. Десятки тысяч километров, пройденные по городам и весям страны, несмотря на некоторые недостатки еще «сырой» конструкции, подтвердили жизнеспособность выдвинутых идей. Это явилось сильнейшим аргументом, повлиявшим на позицию заводского руководства, которое стало горячим приверженцем чудо-автомобиля. Неудивительно, что уже осенью 1962 г. в Совет Министров СССР направили предложение о выделении ассигнований, необходимых для организации серийного производства семейства легковых автомобилей, в которое наряду с «Юностью» входили перспективный представительский ЗИЛ-114 и его укороченный вариант ЗИЛ-117. При этом особое внимание обращалось на незаурядные потребительские качества, широкую унификацию моделей, значительное число модификаций.
ЗИЛ-118, показанный высшему партийно-правительственному аппарату, получил положительную оценку. Более того, после осмотра «Юности» Н.С. Хрущёв, который был ярым сторонником развития общественного транспорта в СССР, со свойственной ему прямотой заявил: «Вот это народный автомобиль!» Машина произвела на него благоприятное впечатление, и особенно новаторским подходом при создании конструкции. После таких слов, сказанных первым лицом государства, противники «Юности» приумолкли.
Возможности ЗИЛ-118 позволяли использовать его для экскурсионно-туристических поездок; для обслуживания санаториев, домов отдыха, курортов; для транспортного обеспечения делегаций съездов, конференций, фестивалей и др. массовых мероприятий; для пригородного сообщения, в качестве маршрутного такси и автомобиля скорой медицинской помощи; наконец, под монтаж специального оборудования (кино-, радио- и телеустановки, передвижные лаборатории различного назначения) и пр.
Если говорить о количественных показателях, рентабельным был бы годовой выпуск свыше одной тысячи таких автомобилей. Для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось изготавливать 4–6 тыс. машин в год. Это позволило заводу поставить производство автомобилей на солидную основу.
По данным Главмосавтотранса, только Москва единовременно могла поглотить не менее 1000 единиц ЗИЛ-118, а их ежегодное поступление при 5-летнем сроке эксплуатации и окупаемости в течение 2 лет должно было составить 200 единиц.
Но надеждам, возлагаемым на «Юность», не суждено было сбыться. Сроки строительства завода, на котором помимо ЗИЛ-118 должны были выпускать перспективные ЗИЛ-114 и ЗИЛ-117, постоянно переносились. Что поделаешь, таковы реалии плановой экономики.
Не увенчались успехом попытки заводского руководства в качестве временной меры наладить изготовление 250–300 машин нового семейства своими силами. Между тем зиловские специалисты продолжали совершенствовать конструкцию машины и разрабатывать новые модификации. Важен был и эксплуатационный опыт. Вот почему в 1963–1964 гг. переоборудованную в 15-местное такси «Юность» направили работать в один из московских таксомоторных парков. Там она показала полное превосходство над «аборигеном» маршрутных линий – 9-местным РАФ-977Д, который не смог состязаться с детищем столичных автостроителей ни по одному показателю.
Тогда же в тесном взаимодействии с Минздравом Союза изготовили машину специализированной «скорой помощи» – ЗИЛ-118А. Ее особенность заключалась в том, что уже во время движения пациенту можно было оказать широкий спектр оперативных услуг. Для этого в арсенале «Юности» находилось разнообразное медицинское оборудование. Средняя часть крыши длиной более двух метров выполнена подъемной, что позволяло врачам работать в полный рост. Вкупе со специальным инструментом, бестеневым освещением и другими приборами это обеспечивало проведение операции (в случае необходимости) прямо в автомобиле.
Действительно, ЗИЛ-118А в то время не имел аналогов в мировой практике. Об этом с восхищением говорили и медицинские светила, съехавшиеся на Международный конгресс в Киев. Бывший в ту пору министром здравоохранения страны академик Б.В. Петровский, ознакомившись с машиной, сказал: «Я побывал во многих странах мира, однако ничего подобного нигде не видел». В самом деле, здесь мы оказались впереди планеты всей.
К сожалению, прекрасно зарекомендовавшая себя медицинская версия «Юности» была выпущена всего в двух экземплярах, один из них обслуживал кремлевскую больницу. Несмотря на это еще долгие годы ЗИЛ-118А оставался флагманом отечественного санитарного транспорта.
Полные надежд на серийное будущее «Юности», с 1962 по 1967 годы зиловцы изготовили 7 машин.
В процессе работы и накопления эксплуатационного опыта пришло понимание, что ЗИЛ-118 надо рассматривать не как легковой автомобиль, пусть и многоместный, а как полноценный автобус промежуточной размерности. В этом звании его утвердила измененная классификация, согласно которой зиловская модель была отнесена к машинам малого класса с габаритной длиной до 7,5 м.
Французский триумф
В судьбе «Юности» звездный 1967 год мог стать и переломным. В начале мая Советский Союз впервые принял участие в ХVIII Международной автобусной неделе, проходившей во французском г. Ницца. Будучи крупнейшим в своей области специализированным мероприятием, она включала XV туристическое ралли из разных городов Европы в Ниццу, различные виды конкурсов и технические испытания автобусов. Наряду с ЗИЛ-118 интересы страны представляли ПАЗ-665 «Турист», ЛАЗ-699 «Турист» и ЛАЗ «Украина». Соперниками наших машин были самые именитые конкуренты со всего света.
Подготавливая «Юность» к столь престижным состязаниям, автозаводцы верили в свое детище, но что успех будет носить триумфальный характер, никто не мог даже предположить. Победителем ралли, завоевавшим главный большой приз Президента Французской республики (Севрскую вазу), был признан Интурист СССР за организацию и проведение маршрута ЗИЛ-118. За участие в этом же соревновании представителям ЗИЛа были присуждены бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета г. Ниццы.
В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм. «Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса – кубок Оргкомитета – машина получила по совокупности тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода. В конкурсе кузовов ЗИЛ-118 вместе с другими отечественными автобусами присудили серебряную медаль Французской федерации кузовостроения. Всего же наша машина увезла на родину 12 призов, это не удавалось ни одному отечественному автомобилю ни до, ни после «Юности».
Советским автобусом самым серьезным образом заинтересовались многие зарубежные компании. Западные бизнесмены быстро смекнули, какие выгоды может принести машина, не имеющая мировых аналогов. Но представителям Автоэкспорта в ответ на предложения приобрести крупные партии ЗИЛ-118 оставалось лишь разводить руками, ведь в наличии было всего 7 машин, построенных практически вручную.
Громкие успехи «Юности» и ее международное признание так и не привели к выделению средств на серийное производство. Хотя массовый выпуск автобусов мог бы заметно удешевить себестоимость и правительственных лимузинов.
Покупатель – Генри Форд
Некоторое оживление в ситуацию внес деловой визит в СССР в конце 1960-х годов автомобильного короля Форда Генри II, внука основателя компании. Вместе с другими на переговорах рассматривались вопросы о продаже лицензии на производство ЗИЛ-118 под маркой Ford либо даже о совместном выпуске машины. Мэтр американского автопрома по достоинству оценил сбытовые возможности «Юности». Вообще Генри-младшего так очаровал автобус, что он отказался от предоставленного в его распоряжение ЗИЛ-114, объяснив это так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Таким образом, отечественная промышленность могла взять своеобразный реванш за некогда построенный в СССР компанией Ford Горьковский автозавод. Однако переговоры окончились безрезультатно, и Г. Форд уехал из Советского Союза разочарованный. Как искушенный автостроитель и один из крупных «акул капитализма», он отлично понимал, какую возможную прибыль упустила его компания. Возможно, причиной провала сделки стало то обстоятельство, что на ЗИЛе все еще лелеяли надежду организовать серийное производство автобуса своими силами и поставлять его в другие страны через «Автоэкспорт». Не исключено, что использовавшиеся в конструкции автобуса узлы и агрегаты, унифицированные с такими же у правительственных лимузинов, переводили проблему из экономической плоскости в политическую.
Складывалась парадоксальная ситуация. Автобус, получивший международное признание, успешно прошедший межведомственные испытания, имеющий значительный потенциал на внутреннем рынке и большие экспортные возможности, обусловленные значительным интересом со стороны фирм США, ФРГ, Японии, Австрии и др., повторял судьбу автомобилей высшего класса, строившихся для удовлетворения потребностей ограниченной группы партийных и государственных чиновников. Советские специалисты на зависть западным соперникам создали самобытную машину, которая стала пионером в новом, весьма перспективном классе пассажирских автомобилей. Дальнейшие события, когда по образу и подобию нашего автобуса ряд фирм разработал подобные модели, прочно занявшие свое место на рынке коммерческого транспорта, это только подтвердили.
Подобный ход событий привел к тому, что к 1970 г. было собрано не более 13 автобусов ЗИЛ-118 первого поколения, т. е. по 1–2 единицы в год.
Но автобус продолжал жить, и доказательством тому послужило создание по заказу Центрального телевидения СССР опытного образца передвижной автономной телерепортажной установки ЗИЛ-118Т. Машина оказалась удачной, поскольку ее появление серьезно расширило возможности оперативной съемки.
Бытует мнение, и, увы, во многом справедливое, что отечественное автомобилестроение следует в фарватере западных автомобильных компаний. Но это не помешало ЗИЛ-118 оказать вполне определенное влияние на изменение модельного ряда многих зарубежных компаний, включивших в свою производственную программу автобусы, прообразом которых послужил ЗИЛ-118 «Юность».
Сегодня на постсоветском пространстве сохранились считанные единицы ЗИЛ-118. Один из них находится в реставрационной фабрике-музее «Самоходъ» в городе Краматорске. Умелые и заботливые руки украинских специалистов подарили этой замечательной машине вторую жизнь. Отрадно, что реставраторы из «Самохода» стремятся восстановить «Юность» в первозданном виде во всех подробностях. Краматорским умельцам удалось полностью реконструировать силовой агрегат, который вместе с передней подвеской и рулевым управлением находится на специальной раме, и ходовую часть. Тщательнейшим образом идет реставрация кузова и интерьера, подбираются истинные цвета окраски. Чтобы избежать ошибок и неточностей, подробно изучается историческая и техническая литература. Возрожденный ЗИЛ-118 украсит любую коллекцию.
www.gruzovikpress.ru
1967 ЗИЛ 118 — АвтоГурман
В конце 50-х годов Никита Сергеевич Хрущёв начал борьбу с привилегиями. Выражалась она, в частности, в том, что число должностных лиц, имеющих право, пользоваться персональными автомобилями резко сокращалось. Автомобили старых образцов – ЗиС-110 и ЗиМ – передавались в таксопарки и переоборудовались в маршрутные такси. Выпуск же нового ЗиЛ-111относительно первоначального плана был сокращён в 10 раз.
Такое решение поставило под угрозу распада сложившийся на ЗиЛе уникальный коллектив с высокой производственной культурой, ведь при переходе на штучное производство значительную часть работников пришлось бы подвергнуть сокращению. Кроме того, выпускаясь мелкими сериями, детали ЗиЛ-111 имели бы чрезвычайно высокую себестоимость. Выход из такой ситуации виделся только в одном – создать на базе ЗиЛ-111 более массовый автомобиль с теми же узлами и агрегатами.
Рентабельным был бы выпуск свыше одной тысячи таких машин в год, а для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось ежегодно изготавливать 4-6 тысяч машин. Руководствуясь этими соображениями, в конце 1959 года инициативной группой было выдвинуто предложение, заключающееся в том, чтобы, используя узлы и агрегаты ЗиЛ-111, разработать проект и построить опытный образец многоместного легкового автомобиля для различных областей применения, успешные испытания которого дали бы основания к развертыванию его серийного производства в достаточно больших количествах.
Главная идея состояла в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения в нем пассажиров создать совершенно новый тип комфортабельного легкового автомобиля многоцелевого назначения с красивыми внешними формами и внутренней отделкой.
Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля «Юность» под заводским индексом ЗиЛ-118. Предложенное молодым художником-конструктором Т. П. Киселевой название новой машины отражало не только возраст большей части разработчиков, но и означало возникновение перспективного направления в производственной деятельности автозавода. Более того, в истории ЗиЛа это был первым и почти единственным случаем наделения автомобиля собственным именем – другим таким примером стал впоследствии ЗиЛ-5301 «Бычок».
Несущий кузов, имевший при 3760-миллиметровой колёсной базе 6840-миллиметровую длину и 2110-миллиметровую ширину, вмещал 17 пассажиров. Все места были сидячими.
Пространство между наружными и внутренними стальными облицовочными панелями кузова, соединенными с силовым каркасом с помощью сварки, заполнялись непополиуретаном для достижения хорошей термо- и звукоизоляции салона. Между пассажирским салоном и отделением водителя установлена перегородка со стеклянной верхней половиной, средняя часть которой выполнена сдвижной. Моторный отсек, занимающий пространство не только справа от сиденья водителя, но и некоторую часть в пассажирском салоне, закрыт капотом, снабженным двумя откидными частями, облетающими доступ к силовому агрегату. Щиток приборов и рулевое колесо перешли на «Юность» от легкового ЗиЛ-111. Отделение водителя снабжено отдельной дверью, расположенной слева, и мягким сиденьем с продольной и вертикальной регулировками. Полезная длина пассажирского салона 5300 мм и ширина около 1760 мм позволяли с комфортом разместить на мягких, раздельных, нерегулируемых сиденьях 17 человек.
Удобство посадки пассажиров в салон обеспечивалось тем, что ширина проема входной двери, размещенной с правой стороны, достигала 880 мм, а высота нижней ступеньки от земли не превышала 400 мм, тогда как высота внутренней ступеньки всего 260 мм. Кроме этого для свободного прохода в салон ближайшее к входной двери сиденье можно было легко откинуть.
Прекрасную обзорность для водителя и пассажиров обеспечивали не только ветровое, боковые и заднее окна, но и установленные на скатах крыши верхние окна, снабженные тонированными стеклами. Третья дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях использовать под размещение багажа пространство, освобождающееся после демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство обеспечивало погрузку носилочных больных при переоборудовании автомобиля в санитарную модификацию.
Общая высота помещения пассажирского салона (1395 мм в передней части и 1335 мм в задней) сделана достаточно удобной для посадки, но не допускала перевозку стоящих пассажиров,
xn--80aafe9bhdrpm.com
советский микроавтобус, технические характеристики, конструкция, история создания, применение
Созданный в начале 60-х годов автобус ЗиЛ-118 базировался на технических решениях, заложенных в новейший на то время лимузин ЗиЛ-111. Машина получила футуристический внешний облик с панорамным лобовым стеклом и дополнительными прозрачными вставками в скатах крыши. Автобус был с интересом воспринят мировой общественностью, поскольку аналогов машине не существовало. В ходе автобусной недели 1967 года, проводившейся в Ницце, машина завоевала 9 различных призов.
Однако в СССР машину ждала сложная и непростая судьба. За 30 лет производства было собрано всего 87 автобусов. Машины распределялись по различным государственным учреждениям. Именно по этой причине многие экземпляры сохранилось до наших дней – всего уцелело 60 машин ЗиЛ-118 всех модификаций.
История создания
Причиной разработки автобуса ЗиЛ-118 стала попытка завода имени Лихачева обеспечить рентабельность производства правительственных лимузинов. Стоимость машин резко возросла при переходе от модели ЗиС-110 к ЗиЛ-111, поскольку параллельно начался выпуск лимузина ГАЗ-13, который стал использоваться в качестве служебной машины для средней партийной номенклатуры.
В 1959 году появилось техническое задание, в соответствии с которым предлагалось создать на шасси ЗиЛ-111 многоместный автомобиль вагонной компоновки. Автобус предполагалось использовать в качестве служебного транспорта и в роли санитарной машины. Инициатором идеи стал Н.Ф. Гринчар, занимавший пост начальника производства завода.
Первый эскизный проект представлял собой 6-дверный автомобиль, рассчитанный на 15 человек.
Оперение передней и задней части без изменений переходило от ЗиЛ-111. От такой идеи быстро отказались, переработав проект в 5-дверный автобус вагонной компоновки. В 1960 году был построен макет машины, над дизайном которой работал Э.В. Сабо.
Внешний вид получившейся машины не устроил автора, и проект претерпел еще одно изменение дизайна. Третий вариант был одобрен в конце осени 1960 года под обозначением ЗиЛ-АБ. В начале следующего года началось изготовление элементов шасси и кузова.
После начала изготовления проект получил имя ЗиЛ-Э118. Сборка первой машины велась на голом энтузиазме при поддержке секретаря комитета комсомола В.Г. Мазепы. Автобус был готов в 1962 и показан Н.С. Хрущеву, которому машина очень понравилась. Первоначальные планы предусматривали старт производства ЗиЛ-118 «Юность» во второй половине 1963 года. Однако план реализован не был.
В 1967 году ЗиЛ-118 «Юность» был продемонстрирован на международной автобусной выставке в Ницце. Сразу после этого свет увидел очередной приказ о начале серийного выпуска, который намечался на 1968 год. На протяжении пяти лет, с 1963 по 1968 год, завод вел доработку конструкции машины. В частности испытывалась климатическая установка с кондиционером воздуха. Испытания закончились неудачно из-за недостаточной производительности вентиляторов и компрессора.
В 1970 году ЗиЛ-118 был показан Генри Форду II, который находился с визитом в СССР. Машина заинтересовала американского предпринимателя, который даже желал приобрести лицензию на производство. Однако дальше разговоров дело не продвинулось.
В том же 1970 году начались работы над созданием модернизированного образца, получившего обозначение ЗиЛ-118К. Первоначально проект носил имя ЗиЛ-119, от которого отказались в 1971 году.
Новый вариант машины получил измененный кузов без люка в крыше.
В салоне поменялись сидения, панель приборов. Несколько изменилась кинематика рулевого управления. В конструкции шасси автобуса стали применяться агрегаты от нового лимузина ЗиЛ-114. К середине 70-х годов было построено шесть ЗиЛ-118К, которые работали на заводе и постепенно усовершенствовались.
В начале 90-х годов увидела свет третья версия машины под обозначением ЗиЛ-3207. В конструкции применялись дисковые тормоза и трехступенчатая трансмиссия от лимузина ЗиЛ-4105. Из-за перекомпоновки салона число мест снизилось до 16.
В 1991-95 году были собраны рекордные для завода 30 машин версии 3207. Ухудшающаяся ситуация на заводе ЗиЛ привела к прекращению производства автобусов весной 1995 года. Позднее были собраны еще три кузова, один из которых довели до состояния готовой машины. Два оставшихся кузова долгое время хранились на складе полуфабрикатов.
Конструкция
Кузов ЗиЛ-118 построен по частично несущей схеме. В основе шасси лежали лонжероны и поперечины, формирующие силовой каркас. Лонжероны представляли собой трубы прямоугольного профиля, соединенные с поперечинами сваркой. Силовой агрегат, коробка передач и передняя подвеска монтировались на подрамнике, который затем крепился к нижней части кузова.
Подобная компоновка позволяла снять узел с автомобиля для ремонта и обслуживания. Рулевое управление типа винт-гайка оснащено гидравлическим усилителем. Из-за вынесенной вперед рулевой колонки пришлось установить угловой редуктор и дополнительный карданный вал, соединявшие вал колонки с рулевым механизмом.
В стандартном варианте салон рассчитан на 17 пассажиров.
Салон ЗиЛ-118 оснащен системой отопления и вентиляции. Кондиционер не устанавливался. Доступ в салон выполнялся через распашную дверь, выполненную в правой боковине кузова.
В кормовой части кузова имелась дополнительная распашная дверь, открывавшая доступ в небольшой багажный отсек, расположенный за спинками заднего ряда сидений. В медицинском варианте автобуса дверь применялась для загрузки носилок с больным.
Водитель попадал на рабочее место через индивидуальную дверь, выполненную в передней части левого борта. Рядом с водителем располагался огромный кожух, закрывавший двигатель. Селектор автоматической коробки располагался непосредственно на верхней части кожуха. Габариты двигателя ЗиЛ-118 не позволили поместить пассажирское место рядом с водителем.
Для доступа к силовому агрегату имелась крышка, расположенная в начале пассажирской части салона. Между кабиной водителя и пассажирским салоном установлена стеклянная перегородка. Кузов автобуса имел внешнюю и внутреннюю обшивку, между ними располагался слой пенополиуретанового наполнителя. На первых выпусках автобуса в крыше имелся раздвижной люк с размерами 1830*680 мм.
Все выпущенные автобусы ЗиЛ-118 оснащены V-образным 8-цилиндровым бензиновым мотором.
Для приготовления рабочей смеси до 1970 года использовался двухкамерный карбюратор К-88Д, оснащенный ускорительным насосом и экономайзером.
Позднее стал применяться усовершенствованный К-88АЛ. Мотор у машин выпуска до 1990 года имеет мощность 170 л.с. при рабочем объеме 5,969 л. Самые первые автобусы оснащались мотором с ограничителем оборотов, который развивал мощность 150 л.с.
Силовой агрегат является несколько модифицированным двигателем от грузового автомобиля ЗиЛ-130. В 1968 году была предпринята попытка установить дизельный двигатель ЗиЛ-136, которая закончилась неудачно. Неудачей закончилась и попытка установки уменьшенного варианта мотора под обозначением ЗиЛ-130М, который развивал мощность 138 л.с.
Последние выпуски автобусы ЗиЛ-118 оснащены 180-сильным мотором с увеличенным до 6,962 л объемом. Увеличение объема достигнуто путем применения блока цилиндров с увеличенным на 8 мм диаметром. Двигатель оснащен карбюратором К-95. Еще одним отличием мотора является увеличенная до 7,3 единиц степень сжатия, потребовавшая применения бензина с октановым числом 92/93.
Предыдущий мотор работал на топливе А76. Запас топлива расположен в двух баках, размещенных в задней части автобуса. Емкость баков составляет 150 литров каждый, с 1977 года баки увеличили на 10 литров, итого 320 литров на автобус, довольно неплохо. Запас хода более 1000 км.
На ранних машинах заливные горловины были выведены под откидные задние фонари.
Подобное решение широко применялось на американских легковых машинах. С 1970 года горловины вывели на борта кузова в задней части автобуса.
Трансмиссия состоит из гидротрансформатора и планетарной коробки. Ранние автобусы ЗиЛ-118 оснащены четырехколесным гидротрансформатором. С 1970 года стала использоваться трехколесная конструкция. Планетарная коробка имеет две передачи переднего хода – пониженную и прямую.
В коробке имеется и одна скорость заднего хода. Трансмиссия позволяла разгонять автобус до скорости 120 км/ч.
Тормозные механизмы барабанного типа, привод – гидравлический. В тормозной контур включен вакуумный усилитель. В салоне имелась сдвоенная педаль тормоза, позволявшая останавливать автобус любой ногой. На стоянке автобус удерживался механическим барабанным тормозом, воздействовавшим на трансмиссию.
Передняя подвеска автобуса ЗиЛ-118 позаимствована у легкового автомобиля представительского класса ЗиЛ-111.
В состав подвески входят независимые рычаги и цилиндрические пружины. Дополнительно установлены телескопические амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости. На первых автобусах применялись рычажные амортизаторы.
Сзади установлена штампованная балка моста ЗиЛ-111, изготовленная по схеме «банджо». Мост крепится через листовые рессоры, дополненные телескопическими амортизаторами. Главная пара имеет шестерни гипоидного зацепления, в состав редуктора входит дифференциал.
Основные технические характеристики автобусов семейства ЗиЛ-118 приведены в таблице.
| Параметр | ЗиЛ-118 | ЗиЛ-118К | ЗиЛ-3207 |
|---|---|---|---|
| База, мм | 3740 | ||
| Длина, мм | 6860 | 6910 | н.д. |
| Ширина, мм | 2115 | ||
| Высота, мм | 2088 | 2025 | 2035 |
| Вес сухой, кг | 3200 | 3530 | 3950 |
| Вес максимальный, кг | 4770 | 5100 | 5321 |
| Расход топлива, л/100 км | 25-30 | ||
Модификации
На базе автобуса ЗиЛ-118 существовала единственная модификация – реанимационный автомобиль под обозначением ЗиЛ-118А. Внешним отличием кузова стала центральная часть крыши, которая могла подниматься вверх, позволяя членам медицинской бригады работать стоя в полный рост. Всего были построены три реанимационных автобуса, два из которых работали в Кремлевской больнице. Третий автобус обслуживал поликлинику ЗиЛ до второй половины 80-х годов.
Санитарный автомобиль ЗиЛ-118А комплектовался оборудованием для реанимации и переливания крови. Запас разных групп крови для переливания находился на борту машины. Для вентиляции использовалась отдельная установка с радиатором отопления и фильтром воздуха. В салоне имелись места для медицинской бригады, которая состояла из пяти человек. Дополнительно устанавливался холодильник, умывальник и дезинфекционная камера.
Завод предполагал выпускать упрощенный вариант санитарной машины под индексом ЗиЛ-118С. Отличием стала обычная крыша и отсутствие реанимационного оборудования. Проект остался реализованным только на бумаге.
В конце 60-х годов на базе одного из автобусов ЗиЛ-118 была построена передвижная репортажная телевизионная станция АРТС.
На крыше машины устанавливалось поворотное кольцо с телевизионной камерой модели «Восход». В салоне располагалось различное транслирующее и приемное оборудование, антенны размещались в задней части кузова на крыше.
Конструкция машины позволяла вести трансляции в движении при скорости до 70 км/час. Машина много лет использовалась Ленинградским телецентром. Автобус сохранился до наших дней, находится в музее НАМ во Всеволжске.
На базе ЗиЛ-118К по заказу КГБ был построен вариант 118КВ. Салон машины разделялся на два отсека, разделенных переборкой с дверью. В одном размещалось оборудование, в другом пассажиры. По факту в пассажирском отсеке имелось одно место для оператора и стол. Крыша выполнялась из пластика и могла сниматься.
Для перевозки по воздуху в комплект поставки входили опоры, которые исключали раскачку автобуса во время полета. Установкой оборудования занимался зеленоградский завод «Ангстрем». Снаряженный вес машины составил 5500 кг, из-за чего применялись покрышки с увеличенным давлением воздуха. В 1976-77 году были построены четыре автомобиля.
Машины использовались в качестве носителей оборудования правительственной спецсвязи «Орбита». Все четыре построенных автобуса сохранились, оборудование с машин демонтировано.
Автобус ЗиЛ-118К послужил основой для постройки двух санитарных машин с индексом 118КА, отличавшихся увеличенной высотой крыши над медицинским отсеком. Машины заказывались для обслуживания пациентов Кремлевской больницы, но были забракованы заказчиком из-за излишней высоты кузова. Один из санитарных автобусов эксплуатировался в больнице имени Склифосовского.
Еще одним вариантом «санитарки» стал ЗиЛ-118КС, построенный в трех экземплярах.
Позднее, в 1990 году, были построены еще четыре машины. Нереализованный проект ЗиЛ-118КЕ представлял собой санитарную машину со 180-сильным мотором ЗиЛ-375 и дисковыми передними тормозами.
По заказу ГУ внутренних дел г. Москвы была построена криминалистическая лаборатория ЗиЛ-118КЛ. Салон был разделен на три секции, в нем имелось восемь рабочих мест и дополнительное место для кинолога с собакой. На крыше располагалась площадка для фотосъемки места происшествия сверху.
След в искусстве
Несмотря на малый тираж, машины ЗиЛ-118 попали в кадры нескольких кинофильмов. Ранний вариант автобуса можно видеть в кинолентах «Соло для слона с оркестром», «ходячий заповедник» или «Развлечения для старичков». Фильмы сняты во второй половине 70-х годов. Медицинский ЗиЛ-118КА демонстрируется в одной из серий фильма «ТАСС уполномочен заявить».
Видео
warbook.club
1987 ЗИЛ-118К «Юность» — АвтоГурман
В конце 50-х годов Никита Сергеевич Хрущёв начал борьбу с привилегиями. Выражалась она, в частности, в том, что число должностных лиц, имеющих право, пользоваться персональными автомобилями резко сокращалось. Автомобили старых образцов – ЗиС-110 и ЗиМ – передавались в таксопарки и переоборудовались в маршрутные такси. Выпуск же нового ЗиЛ-111относительно первоначального плана был сокращён в 10 раз.
Такое решение поставило под угрозу распада сложившийся на ЗиЛе уникальный коллектив с высокой производственной культурой, ведь при переходе на штучное производство значительную часть работников пришлось бы подвергнуть сокращению. Кроме того, выпускаясь мелкими сериями, детали ЗиЛ-111 имели бы чрезвычайно высокую себестоимость. Выход из такой ситуации виделся только в одном – создать на базе ЗиЛ-111 более массовый автомобиль с теми же узлами и агрегатами.
Рентабельным был бы выпуск свыше одной тысячи таких машин в год, а для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось ежегодно изготавливать 4-6 тысяч машин. Руководствуясь этими соображениями, в конце 1959 года инициативной группой было выдвинуто предложение, заключающееся в том, чтобы, используя узлы и агрегаты ЗиЛ-111, разработать проект и построить опытный образец многоместного легкового автомобиля для различных областей применения, успешные испытания которого дали бы основания к развертыванию его серийного производства в достаточно больших количествах.
Главная идея состояла в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения в нем пассажиров создать совершенно новый тип комфортабельного легкового автомобиля многоцелевого назначения с красивыми внешними формами и внутренней отделкой.
Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля «Юность» под заводским индексом ЗиЛ-118. Предложенное молодым художником-конструктором Т. П. Киселевой название новой машины отражало не только возраст большей части разработчиков, но и означало возникновение перспективного направления в производственной деятельности автозавода. Более того, в истории ЗиЛа это был первым и почти единственным случаем наделения автомобиля собственным именем – другим таким примером стал впоследствии ЗиЛ-5301 «Бычок».
Несущий кузов, имевший при 3760-миллиметровой колёсной базе 6840-миллиметровую длину и 2110-миллиметровую ширину, вмещал 17 пассажиров. Все места были сидячими.
Пространство между наружными и внутренними стальными облицовочными панелями кузова, соединенными с силовым каркасом с помощью сварки, заполнялись непополиуретаном для достижения хорошей термо- и звукоизоляции салона. Между пассажирским салоном и отделением водителя установлена перегородка со стеклянной верхней половиной, средняя часть которой выполнена сдвижной. Моторный отсек, занимающий пространство не только справа от сиденья водителя, но и некоторую часть в пассажирском салоне, закрыт капотом, снабженным двумя откидными частями, облетающими доступ к силовому агрегату. Щиток приборов и рулевое колесо перешли на «Юность» от легкового ЗиЛ-111. Отделение водителя снабжено отдельной дверью, расположенной слева, и мягким сиденьем с продольной и вертикальной регулировками. Полезная длина пассажирского салона 5300 мм и ширина около 1760 мм позволяли с комфортом разместить на мягких, раздельных, нерегулируемых сиденьях 17 человек.
Удобство посадки пассажиров в салон обеспечивалось тем, что ширина проема входной двери, размещенной с правой стороны, достигала 880 мм, а высота нижней ступеньки от земли не превышала 400 мм, тогда как высота внутренней ступеньки всего 260 мм. Кроме этого для свободного прохода в салон ближайшее к входной двери сиденье можно было легко откинуть.
Прекрасную обзорность для водителя и пассажиров обеспечивали не только ветровое, боковые и заднее окна, но и установленные на скатах крыши верхние окна, снабженные тонированными стеклами. Третья дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях использовать под размещение багажа пространство, освобождающееся после демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство обеспечивало погрузку носилочных больных при переоборудовании автомобиля в санитарную модификацию.
Общая высота помещения пассажир
xn--80aafe9bhdrpm.com
Редкий автомобиль: ЗИЛ-118 «ЮНОСТЬ» — DRIVE2
ЗИЛ-118 «ЮНОСТЬ» — АВТОБУС ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКОГО КЛАССА
В конце 50-х годов Никита Сергеевич Хрущёв начал борьбу с привилегиями. Выражалась она, в частности, в том, что число должностных лиц, имеющих право, пользоваться персональными автомобилями резко сокращалось. Автомобили старых образцов – ЗиС-110 и ЗиМ – передавались в таксопарки и переоборудовались в маршрутные такси. Выпуск же нового ЗиЛ-111относительно первоначального плана был сокращён в 10 раз.
Такое решение поставило под угрозу распада сложившийся на ЗиЛе уникальный коллектив с высокой производственной культурой, ведь при переходе на штучное производство значительную часть работников пришлось бы подвергнуть сокращению. Кроме того, выпускаясь мелкими сериями, детали ЗиЛ-111 имели бы чрезвычайно высокую себестоимость. Выход из такой ситуации виделся только в одном – создать на базе ЗиЛ-111 более массовый автомобиль с теми же узлами и агрегатами.
Полный размер
Рентабельным был бы выпуск свыше одной тысячи таких машин в год, а для удовлетворения нужд страны и экспорта, по ориентировочным прогнозам, требовалось ежегодно изготавливать 4-6 тысяч машин. Руководствуясь этими соображениями, в конце 1959 года инициативной группой было выдвинуто предложение, заключающееся в том, чтобы, используя узлы и агрегаты ЗиЛ-111, разработать проект и построить опытный образец многоместного легкового автомобиля для различных областей применения, успешные испытания которого дали бы основания к развертыванию его серийного производства в достаточно больших количествах.
Главная идея состояла в том, чтобы за счет более вместительной, чем у лимузина, вагонной компоновки кузова и рационального размещения в нем пассажиров создать совершенно новый тип комфортабельного легкового автомобиля многоцелевого назначения с красивыми внешними формами и внутренней отделкой.
Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля «Юность» под заводским индексом ЗиЛ-118. Предложенное молодым художником-конструктором Т. П. Киселевой название новой машины отражало не только возраст большей части разработчиков, но и означало возникновение перспективного направления в производственной деятельности автозавода. Более того, в истории ЗиЛа это был первым и почти единственным случаем наделения автомобиля собственным именем – другим таким примером стал впоследствии ЗиЛ-5301 «Бычок».
Несущий кузов, имевший при 3760-миллиметровой колёсной базе 6840-миллиметровую длину и 2110-миллиметровую ширину, вмещал 17 пассажиров. Все места были сидячими.
Пространство между наружными и внутренними стальными облицовочными панелями кузова, соединенными с силовым каркасом с помощью сварки, заполнялись непополиуретаном для достижения хорошей термо- и звукоизоляции салона. Между пассажирским салоном и отделением водителя установлена перегородка со стеклянной верхней половиной, средняя часть которой выполнена сдвижной. Моторный отсек, занимающий пространство не только справа от сиденья водителя, но и некоторую часть в пассажирском салоне, закрыт капотом, снабженным двумя откидными частями, облетающими доступ к силовому агрегату. Щиток приборов и рулевое колесо перешли на «Юность» от легкового ЗиЛ-111. Отделение водителя снабжено отдельной дверью, расположенной слева, и мягким сиденьем с продольной и вертикальной регулировками. Полезная длина пассажирского салона 5300 мм и ширина около 1760 мм позволяли с комфортом разместить на мягких, раздельных, нерегулируемых сиденьях 17 человек.
Удобство посадки пассажиров в салон обеспечивалось тем, что ширина проема входной двери, размещенной с правой стороны, достигала 880 мм, а высота нижней ступеньки от земли не превышала 400 мм, тогда как высота внутренней ступеньки всего 260 мм. Кроме этого для свободного прохода в салон ближайшее к входной двери сиденье можно было легко откинуть.
Полный размер
Прекрасную обзорность для водителя и пассажиров обеспечивали не только ветровое, боковые и заднее окна, но и установленные на скатах крыши верхние окна, снабженные тонированными стеклами. Третья дверь, расположенная в задней части кузова, позволяла в необходимых случаях использовать под размещение багажа пространство, освобождающееся после демонтажа последнего ряда сидений. Это же обстоятельство обеспечивало погрузку носилочных больных при переоборудовании автомобиля в санитарную модификацию.
Полный размер
Общая высота помещения пассажирского салона (1395 мм в передней части и 1335 мм в задней) сделана достаточно удобной для посадки, но не допускала перевозку стоящих пассажиров, чем исключала возможность перегрузки машины и определяла получение низкой габаритной высоты.
Кузов ЗиЛ-118 оборудован системой отопления, использующей тепло охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляцией и устройством для обдува ветрового стекла. В теплое время свежий воздух попадает в отделение водителя через сдвижные форточки, установленные в двери и правом окне (на первых образцах только через форточку в двери), а в пассажирский салон проходит благодаря опускающимся на 200 мм стеклам боковых окон. Если этого оказывалось недостаточно, то смонтированная на крыше жесткая центральная панель при ее перемещении назад по направляющим открывала проем размерами 680×1830 мм.
Ветровое стекло оборудовалось устройством обмыва и двумя стеклоочистителями. Отделение водителя было оснащено центральным зеркалом заднего вида, противосолнечными козырьками, дополнительным микрофонным устройством и плафоном освещения. Пассажиры «Юности» могли воспользоваться пепельницами, крючками для верхней одежды, светильниками, расположенными над сиденьями и входной дверью, а также радиоприемником, укомплектованным четырьмя громкоговорителями.
Для устойчивой работы радиоприемника над ветровым стеклом устанавливалась телескопическая антенна, управление которой производилось вручную изнутри. В машине имелись электрические часы. Дополняли картину релиновое или ковровое покрытия пола.
Широкое применение в конструкции ЗиЛ-118 пластмасс, легких сплавов штампованных цельнотянутых и гнутых силовых элементов дало возможность использовать без дополнительного усилия большинство серийных агрегатов легкового автомобиля ЗиЛ-111.
От лимузина были заимствованы элементы трансмиссии и ходовой части, включающие силовую передачу, подвеску, тормозную систему, рулевое управление и колеса.
Установка надежного, неприхотливого, современного на тот момент двигателя от грузовика, представляющего по существу упрощенную и дефорсированную до 150 л.с. версию мотора ЗиЛ-111, позволяла ЗиЛ-118 легко разгоняться до 120 км/ч, иметь невысокие эксплуатационные расходы за счет использования относительно дешевого низкооктанового топлива. При 100-миллиметровом диаметре цилиндра и 95-миллиметровом ходе поршня мотор имел тот же рабочий объём, что и Зил-111, но степень сжатия была снижена до 6,5-кратного значения. Впоследствии такой двигатель будет установлен на ЗиЛ-130.
Два топливных бака общей емкостью 160 л, расположенные в задней части кузова, обеспечивали запас хода, равный 575 км.
Применение автоматической гидромеханической передачи упростило управление автомобилем, обеспечило его плавный старт и быстрый и разгон, снизило износ двигателя и механизмов силовой п
www.drive2.ru