154 с – Ту-154 с военными, артистами и журналистами потерпел крушение по пути в САР

Катастрофа Ту-154 под Сочи — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 июля 2018; проверки требуют 11 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 14 июля 2018; проверки требуют 11 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску
Катастрофа Ту-154 ВВС России

Схема места катастрофы (по данным МО РФ)
Общие сведения
Дата 25 декабря 2016 года
Время 05:27 MSK
Характер Крушение после взлёта
Причина Расследование продолжается
Место

ru.wikipedia.org

Ту-154 — Традиция

Ту-154 — трёхмоторный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ил-18. Первый полет был выполнен 4 октября 1968. Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолетов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолет, который по-прежнему остается основным на маршрутах средней дальности в бывших республиках Советского Союза и большинстве стран бывшего Социалистического лагеря.

История создания[править]

Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов). В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А.

Ту-154М АК Пулково

В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года. Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут).

В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2. В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей.

Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси убираются в специальные гондолы на крыле.

Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами.

Салон оборудован системой кондиционирования, работающей от ВСУ (возможна работа на стоянке). В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых

  • 605 Ту-154Б/Б-2,
  • 315 Ту-154М и 10 Ту-154С (грузовой вариант).

150 самолётов было экспортировано. 29 самолетов разбилось, причем причиной в основном были ошибки человека, а не технические проблемы.

Ту-154 Tajikistan Airlines

На 1 января 2006 в Государственном реестре гражданских воздушных судов Российской Федерации числятся 149 Ту-154Б и 204 Ту-154М, из них 71 Ту-154Б и 180 Ту-154М эксплуатируются.

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР.

Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1970. Первый коммерческий рейс совершен 9 февраля 1972. На самолете были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолетов.

Ту-154А[править]

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолет установили усовершенствованные двигатели Кузнецова НК-8-2У с увеличенной тягой. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлетная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолета.

Ту-154Б[править]

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. Конструкция топливной системы стала допускать возможность выработки топлива в полете из баластного бака №4, также добавлены надувные трапы у аварийных выходов в хвосте. Взлетный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить заход на посадку в директорном режиме (кат. I ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолетов без учета усовершенствованных.

Ту-154Б-1[править]

На самолете Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолетов.

Ту-154Б-2[править]

Модификация Ту-154Б с АБСУ-154-2, позволяющей заходить на посадку по метеоминимуму 2-й категории ИКАО и измененной схемой электрооборудования, а также конвертируемой компоновкой салона 164/180 кресел (с самолета 85295). На самолетах с усиленным шасси (с самолета 85464) взлетная масса увеличена до 100 тонн. Почти все Ту-154Б и Ту-154Б-1 были во время ремонта на АРЗ доведены до этой версии (только по оборудованию, но не по шасси) позднее. Всего было построено 310 самолетов (последний 85605).

Ту-154М[править]

Значительная модификация Ту-154Б-2. Первый полет состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьева Д-30КУ. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное превосходство в топливной эффективности и позволило значительно увеличить дальность полета. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлетный вес составил 104 тонн. Производство этой модификации продолжалось до 2006. В общей сложности произведено 382 самолета.

Ту-154М2[править]

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолете 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолет произведен не был.

Ту-154М-100[править]

Усовершенствованная версия Ту-154М с западной авионикой, в том числе спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-10.

Ту-155/156[править]

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолетами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Ту-154С[править]

Грузовая версия Ту-154Б. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. На самолете укреплено днище и добавлена большая грузовая дверь в носовой части фюзеляжа. Произведено 7 самолетов.

Лётно-технические характеристики[править]

  Ту-154Б Ту-154М
Двигатели НК-8-2 Д-30КУ-154
Взлётная тяга, кгс 3×10500 3×10500
Габариты, м:
   размах крыла 37,55
   длина 47,9 48,0
   высота 11,4
   максимальный диаметр фюзеляжа 3,8
Площадь крыла, м² 201,45 202,0
Масса, т:
   пустого 52 53
   взлётная нормальная 98 102
   посадочная максимальная 78 80
Масса коммерческой нагрузки, т 18 18
Запас топлива, т 39,75 39,75
Расход топлива, кг/час 6200 5400
Количество пассажиров, чел. 152—180 152—176
Скорость, км/ч:
   максимальная 950 935
   крейсерская 850 850
Максимальное эксплуатационное число М 0,88 0,86
Дальность полёта с максимальной
коммерческой нагрузкой, км
2800 3500
Практический потолок, м 12100 12100
Крейсерская высота полёта, м 11900 11900
Длина разбега, м 2300 2300
Длина пробега, м 1000 1000
Экипаж, чел 4 4

Авиационные происшествия[править]

Дата Бортовой № Место Жертвы Описание происшествия
19.02.73 85023 Прага 66/100 Разбился, не долетев 470 метров до ВПП
07.05.73 85030 Аэропорт Внуково 0/6 Разбился при выполнении учебного полета
01.06.76 85102 Малабо 46/46 Врезался в гору при заходе на посадку
19.05.78 85169 Смоленская обл. 4/134 Нет данных
1978 85087 Толмачево 0/н.д. Оторвался хвост. Других данных нет. Хвост этого самолета впоследствии снимался в фильме «Экипаж» в финальной сцене тушения пожара.
01.03.80 85103 Оренбург 0/161 Грубая посадка с деформацией фюзеляжа.
07.07.80 85355 Алма-Ата 164/164 Разбился на взлете из-за попадания в сдвиг ветра в момент уборки закрылков.
08.10.80 85321 Чита 0/н.д. Грубая посадка
13.06.81 85029 Братск 0/н.д. Борт Внуковский. Ошибка в метео Братска (коэффициент сцепления) — выкатился за ВПП при пробеге, оторвался хвост по 28-му ряду (2-й салон) — 1 перелом ноги у женщины в оторвавшемся хвосте (ее забросило на багажную полку), больше пострадавших нет.
16.11.81 85480 Норильск 99/167 При заходе на посадку в штурвальном режиме и включенным автоматом тяги. Отключение последнего, потеря скорости, посадка до ВПП, столкновение с насыпью.
11.10.84 85243 Омск 174/179 При посадке столкнулся на ВПП с машинами для уборки полосы («Змеем Горынычем»). Ошибка диспетчера, вовремя не убрал технику.
23.12.84 85338 Красноярск 110/110 В результате разрушения диска турбины двигателя номер 3, повреждения магистралей и пожара отказали гидравлические системы управления, самолёт потерял управление и столкнулся с землёй.
10.07.85 85311 Учкудук 200/200 Самая крупная авиакатастрофа в истории Ту-154. Взлёт перегруженного самолёта при высокой температуре воздуха, потеря скорости в конце набора, сваливание в плоский штопор на закритических углах атаки по вине экипажа.
[1]
18.01.88 85254 Красноводск 11/143 Грубая посадка, в результате фюзеляж развалился пополам
08.03.88 85413 Ленинград 9/н. д. Взорван на земле террористами Овечкиными
24.09.88 85479 Алеппо 0/168 Грубая посадка
13.01.89 85067 Монровия 0/5 Не смог взлететь из-за перегруза
20.10.90 85268 Кутаиси 0/171 Из-за перегруза подломилась носовая стойка шасси
17.11.90 85664 Чехия 0/6 Грузовой рейс. Самолет перевозил сигареты из Германии в Шереметьево. В полете груз загорелся. Пилотам удалось посадить самолет на поле. Никто не пострадал, самолет сгорел полностью
1990 85598 Эфиопия н. д. Нет данных
23.05.91 85097 Аэропорт Пулково 13/178 Грубая посадка, в результате подломилась стойка шасси и самолет развалился пополам
10.07.91 85162 Аэропорт Внуково 0/н.д. Нет данных
06.92 85282 Братск 0/0 Два самолета (85282 и 85234) сгорели. Из-за разрушения шланга топливозаправщика при заправке 85282 произошло воспламенение топлива от горячих частей двигателя насоса ТЗ. Горящее топливо потекло под самолет и дальше под уклон к аэровокзалу, где стоял 85234. Пожарные расчеты смогли только спасти здание аэровокзала.
20.07.92 85222 Тбилиси 24/24 Разбился при взлете из-за перегруза чаем
02.11.92 85528 Владивосток 0/157 Не смог взлететь из-за перегруза и передней центровки.
09.01.93 85533 Дели 0/163 Сел не на ту полосу
22.09.93 85163 Сухуми 108/132 Сбит ракетой в ходе Абхазской войны[2]
03.01.94 85656 Иркутск 126/125 (1 на земле) В наборе высоты разрушение воздушного стартера, повреждение магистралей, пожар и последующий отказ гидросистем с полной потерей управляемости самолетом.
01.12.94 85296 Грозный 0/0 Уничтожен в ходе авиаудара по Грозненскому аэропорту[2]
07.12.95 85164 Хабаровск 97/97 Основная версия — несимметричная перекачка топлива из баков, в результате которой образовался правый крен, при отключении экипажем АБСУ, произошел резкий возврат элеронов в нейтральное положение, что привело к сваливанию самолета.
29.08.96 85621 Шпицберген 141/141 Столкновение со склоном горы при заходе на посадку из-за ошибки штурмана.
15.12.97 85281 Шарджа 85/86 Из-за ошибки пилота шел гораздо ниже глиссады, посадка не долетая ВПП с высокой вертикальной скоростью
03.07.2001 85845 Иркутск 145/145 Рейс 352 Екатеринбург — Владивосток, с промежуточной посадкой в Иркутске, пропал с радаров наземных служб в 21.10 местного времени. Самолет потерпел катастрофу при третьем развороте (сваливание в штопор) при заходе на посадку в 34 км от Иркутска вблизи поселка Бурдаковка[1]
04.10.2001 85693 над Чёрным морем. 77/77 Ошибочно сбит ракетой украинских ПВО при учениях.
04.11.2001 ? Петропавловск-Камчатский ? Самолет авиакомпании «Владивосток-Авиа», летевший из Владивостока, сошел со взлетно-посадочной полосы при посадке в аэропорту Петропавловска-Камчатского
01.07.2002 85816 Швейцария 69/69 Столкнулся в воздухе с Боингом 757 из-за ошибки диспетчера
24.08.2004 85556 Миллерово 46/46 террористический акт
22.08.2006 85185 Донецк 171/171 Ошибка КВС при попытке облёта грозового фронта сверху на предельной высоте без запаса по скорости, дополнительное резкое уменьшение скорости в зоне турбулентности и сваливание самолета в плоский штопор. (заключение комиссии (Официальный сайт МАК)).
01.09.2006 EP-MCF Машад, Иран 29/147 -

Схожие самолеты[править]

traditio.wiki

Ту-154 - Модификации

28 июня 2011

Оглавление:
1. Ту-154
2. История создания
3. Конструкция
4. Состояние
5. Модификации
6. Лётно-технические характеристики
7. Сравнение с основными аналогами
8. Именные самолёты
9. Самолёт-музей на ВВЦ
10. Ту-154 в компьютерных играх

Ту-154Б-2 АК Уральские авиалинии

Ту-154M АК Россия

Ту-154M АК S7 Airlines

Ту-155 в ЛИИ им. Громова, 2001

Ту-154

Опытные самолёты производились в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971. Первый коммерческий рейс совершён 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов. Бортовые номера: с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера: с 85056 по 85120.

Ту-154Б

В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме. Все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в летнем, на 152 человека, и зимнем, на 144, вариантах, с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера: с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Построено 68 самолётов. Бортовые номера: с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления. Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978 по 1986 год. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера: с 85295 по 85605. К настоящему времени большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II, пилотажно-навигационный комплекс «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности и позволило значительно увеличить дальность полёта. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны, в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006. Назначенный ресурс самолёта по данным КБ составляет 60 000 лётных часов, 25 000 посадок или 40 лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 посадок, 20 лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от 0,4 до 28 млн долларов в зависимости от года выпуска. В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях завода «Авиакор» ещё было два самолёта, которые будут поставлены ВВС России.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась «Сибирь», в ноябре и декабре 2009 «ГТК-Россия» и «Аэрофлот», соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. Крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа ВС на январь 2011 является авиакомпания «UTair» — в её парке 18 Ту-154М.

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO. Ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес,. Самолёт получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой, в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 кг. Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолёта, они были реимпортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 в ГТК «Россия». С ноября 2009 эксплуатация прекращена, находятся на хранении. Носят регистрационные номера RA- 85834,85835,85836

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 только второй двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С разработан в ОКБ им. А. Н. Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/кв.см. От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8х1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9. Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1997 года.

Ту-154ЛЛ

Пять летающиих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического корабля «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости в системе АБСУ-154, усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте правого лётчика установили часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели вводились в реверс, для получения крутой глиссады. Два самолёта были оснащены РТО корабля «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку.

Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «открытого неба».

Ту-154М-ЛК1

Cамолет-лаборатория для РГНИИ ЦПК им. Ю.А. Гагарина.Установлена РЛС бокового обзора "Ронсар", созданная в НИИ "Кулон".Выполняются полеты по программе «открытого неба».

Просмотров: 13405

www.vonovke.ru

Посадка самолета Ту-154 с невыпущенной одной главной опорой шасси

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

ФГОУ ВПО САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Курсовой проект

по дисциплине: Конструкция и прочность летательных аппаратов

На тему: «Посадка самолета Ту-154 с невыпущенной одной главной опорой шасси»

Выполнил: студент Леонтьев Р.Л.

Проверил: Якущенко В.Ф.

Санкт-Петербург 2011

Содержание

Введение

1. Исходные данные

2. Определение сил, действующих на самолет

3. Расчет нагрузок, действующих на крыло при данном варианте нагружения

4. Расчетно-силовая схема крыла

5. Построение эпюр поперечных сил, изгибающих и крутящих моментов в сечениях крыла по его размаху

6. Определение напряжений в сечениях крыла

Заключение

Список использованной литературы

Введение

ТУ-154 - среднемагистральный реактивный пассажирский самолет, разработан в ОКБ А.Н.Туполева. Построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением и задним расположением двигателей. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2 конструкции ОКБ Н.Д.Кузнецова.

В сложных условиях эксплуатации возможны случаи отказа каких либо систем или агрегатов либо разрушения силовых элементов планера воздушных судов, которые могут повлечь за собой падение самолета или создать трудности в полете, при взлете или посадке. К таким случаям и относится посадка самолета Ту-154 с невыпущенной одной главной опорой шасси.

Шасси может не выпуститься :по следующим причинам:

- отказ (заклинивание) замка убранного положения шасси;

- неисправность в гидросистеме выпуска/уборки шасси.

В связи с этим целесообразно проверить, выдержит ли конструкция крыла самолета повышенные нагрузки, не предусмотренные расчетными случаями нагружения, без разрушения и недопустимых остаточных деформаций.

Для достижения указанной цели, т.е. проверки возможности разрушения наиболее нагруженного сечения крыла самолета необходимо решить следующие основные задачи:

- выбрать расчетную схему крыла;

- определить силы, действующие на самолет в целом в заданном варианте его нагружения и привести их к выбранной расчетной схеме крыла;

- из уравнений равновесия расчетной схемы крыла определить неизвестные реакции фюзеляжа на крыло;

- построить эпюры поперечных сил, изгибающих и крутящих моментов в сечениях крыла по его размаху;

- определить место расположения на размахе крыла наиболее нагруженного сечения и рассчитать наиболее опасные напряжения в элементах сечения крыла;

- сравнить вызванные нагружением крыла и полученные расчетом нормальные и касательные напряжения с напряжениями, при которых материал данной конструкции крыла не получит недопустимых остаточных деформаций или не разрушится;

- сделать вывод о работоспособности крыла данного самолета.

1. Исходные данные

самолет крыло эпюра фюзеляж

Основные данные самолета Ту-154.

Максимальная взлетная масса твзл, кг 98000

Максимальная посадочная масса тпос, кг 78000

Максимальная масса топлива т Тмах, кг 39700

Площадь крыла S, м2 180

Размах крыла (реальный) l, м 37,55

Длина средней аэродинамической хорды bсах, м 5,285

Диаметр фюзеляжа dф, м 3,8

Предельно передняя эксплуатационная центровка Xпп, % 18

Предельно задняя эксплуатационная центровка Xпз, % 32

Корневая и концевая хорды bo/bк, м 7,45 / 2,138

Расстояние для средней центровки lго, м 18,85

Расстояние для средней центровки lво, м 18,454

Расстояние от ц.д. вертикального оперения до оси фюзеляжа hво, м 5,83

Расстояние от оси двигателя до оси ВС lэ, м 2,775

Максимальная вертикальная эксплуатационная перегрузка (по РЛЭ) nмах 2,0

Расстояние от оси двигателя до ц.м. ВС (по оси) hэ, м 0,8

Тяга I двигателя Rdмах, кН 105

Крейсерская скорость Vкрейс, км/ч 920

Посадочная скорость Vпос, км/ч 255

Коэффициент лобового сопротивления в полете Cx0,0302

Коэффициент лобового сопротивления на ВПП Cх 0,175

Плотность наружного воздуха (крейс.) ρн, кг/м3 0,363

Размах элеронов между ц.д. lэ, м 30,2

Расстояние от оси самолета до ц.д. подъемной силы закрылка lЗ, м 10,0

Колея шасси К, м 11,5

База шасси Б, м 18,92

Расстояние от передней опоры до ц.м. самолета b, м 16,915

Высота шасси hш, м 2,52

Расстояние от оси шасси до ц.ж. крыла rш, м 2,2

Расстояние от ц.д. закрылка до ц.д. крыла r3, м 2,3

Характеристики силовых элементов крыла самолета Ту-154.

Относительная толщина крыла ċ 0,12

Расстояние от ц.ж. крыла до подъемной силы элерона rэ, м 2,0

Толщина верхней панели обшивки δов, см 0,5

Толщина нижней панели обшивки δон, см 0,45

Площадь стрингера прилегающего к верхней панели обшивки f стр.в, см2 5,5

Число стрингеров на верхней панели nстр.в, шт. 17

Площадь стрингера прилегающего к нижней панели обшивки fстр.н, см2 4,2

Число стрингеров на верхней панели nстр.н, шт. 15

Площадь передне - верхней полки лонжерона fп.-п.в., см2 12,0

Площадь задне - верхней полки лонжерона fп.-з.в., см2 13,0

Площадь переднее - нижней полки лонжерона fп.-п.н., см2 11,0

Площадь задне - нижней полки лонжерона fп.-з.н., см2 12,0

Толщина передней стенки лонжерона δст. п., см 0,5

Толщина задней стенки лонжерона δст. з., см 0,6

2. Определение сил, действующих на самолет

Самолет Ту-154 имеет стреловидное крыло. Для упрощения расчетов стреловидное крыло преобразуется в прямое трапециевидное методом “поворота вперед”, при этом его линейные размеры равны:


где

– размеры консоли стреловидного крыла; – соответствующие размеры прямого (преобразованного) крыла.

Масса конструкции крыла, шасси или силовой установки определяется путем использования относительных массовых коэффициентов:


где

– масса крыла, шасси (суммарная), силовой установки, передней опоры шасси, основной опоры шасси; – относительные массы крыла, шасси (суммарная), силовой установки, передней опоры шасси.

Рис.2.2. Схема приложения внешних сил

При посадке с одной невыпущенной основной опорой шасси рассматривается момент касания самолетом ВПП одной выпущенной (исправной) основной опорой и передней опорой.

Подъемная сила в момент касания:

Где

Перегрузка в момент касания:

Чтобы определить неизвестную опорную реакцию выпущенной основной опоры и подъемную силу на одном элероне, составим уравнения равновесия сил и моментов. Уравнение равновесия моментов составим относительно продольной оси самолета:

Уравнение равновесия сил:

Где


Реакция основной опоры шасси:

Подставляя полученную величину реакции в уравнение равновесия моментов, найдем подъемную силу на одном элероне:

3. Расчет нагрузок, действующих на крыло при данном варианте нагружения

mirznanii.com

Катастрофа Ту-154 под Донецком — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Катастрофа Ту-154 под Донецком — крупная авиационная катастрофа, произошедшая во вторник 22 августа 2006 года в 35 километрах[1] севернее Донецка (Украина). Авиалайнер Ту-154М российской авиакомпании «Пулково» выполнял плановый пассажирский рейс PLK-612 из Анапы в Санкт-Петербург, но над Донецкой областью столкнулся с сильной грозой. Экипаж запросил у диспетчера разрешение на более высокий эшелон полёта, но затем авиалайнер начал быстро терять высоту, а через три минуты разбился близ посёлка Сухая Балка в Константиновском районе Донецкой области. В катастрофе погибли все находившиеся на борту 160 пассажиров и 10 членов экипажа[2].

На настоящее время (2015 год) эта авиакатастрофа занимает 3-е место в истории Украины и самолёта Ту-154, а также 51-е место среди крупнейших катастроф в истории мировой авиации.

Самолёт

Ту-154М (регистрационный номер RA-85185, заводской 92A894, серийный 0894) был выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением (КуАПО) 10 февраля 1992 года. Лайнер продали в Китайскую Народную Республику, где он получил бортовой номер B-2626 и начал эксплуатироваться в авиакомпании Sichuan Airlines. В феврале 2000 года борт B-2626 был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение[* 1]. В декабре 2001 года данный Ту-154 купила российская авиакомпания «Пулково», при этом после перерегистрации 10 декабря самолёт получил новый бортовой номер RA-85185. После проведения капитального ремонта, с 26 декабря 2001 года борт RA-85185 начал выполнять пассажирские рейсы[3][4].

Авиалайнер эксплуатировался в варианте с пассажировместимостью салона на 154 места: 4 места бизнес-класса и 150 мест экономкласса[5]. В этом варианте вес пустого самолёта составлял 55 529 кг при центровке 48,43 % САХ. Всего самолёт проходил два капитальных ремонта и оба выполнялись на заводе-изготовителе. Первый ремонт был выполнен 16 августа 1997 года в период работы в Китае, при этом лайнер налетал 9028 часов и совершил 5012 циклов «взлёт-посадка». Второй ремонт был выполнен 26 декабря 2001 года при поступлении в Россию, при этом самолёт налетал 15 026 часов и совершил 8869 циклов «взлёт-посадка», в том числе 6026 часов и 3860 циклов «взлёт-посадка» после предыдущего ремонта. На день катастрофы общая наработка лайнера составляла 24 215 часов и 12 716 циклов «взлёт-посадка», в том числе 9189 часов и 3847 циклов «взлёт-посадка» с момента последнего капитального ремонта. При этом нормативные документы устанавливают ресурс и срок службы Ту-154 в 30 тысяч лётных часов, 15 тысяч полётов и 20 лет[6].

На самолёте были установлены три двухконтурных турбореактивных двигателя Д-30КУ-154-II производства Рыбинского моторостроительного завода[7].

Стоит отметить, что изначально бортовой номер «RA-85185» принадлежал Ту-154Б-1 с заводским номером 76A185 (серийный — 0185). Этот лайнер (на момент выпуска относился к модели Ту-154Б) был выпущен Куйбышевским авиационным заводом 14 декабря 1976 года, а с 31 декабря под бортовым CCCP-85185 начал эксплуатироваться в Хабаровском объединённом авиаотряде (Дальневосточное УГА, Аэрофлот). В 1996 году этот самолёт был отставлен от эксплуатации и поставлен на хранение[* 2], а в феврале 1997 года порезан на металлолом[10].

Экипаж

  • Командир воздушного судна (КВС) — 49-летний Иван Иванович Корогодин. Пилот 1-го класса, родился 11 марта 1957 года в семье военнослужащего. В 1976 году закончил Краснокутское лётное училище гражданской авиации, а в 1985 году получил высшее образование в Академии гражданской авиации[11]. С 29 сентября 1976 года начал работать в 69-м лётном отряде Петрозаводского объединённого авиаотряда Ленинградского управления гражданской авиации. Поначалу выполнял полёты в должности второго пилота Ан-2, 14 апреля 1983 года был повышен до командира Ан-2. С 29 января 1991 года начал работать вторым пилотом Ту-154 во 2-м лётном отряде Ленинградского объединённого авиаотряда Ленинградского УГА (с 1992 года — Пулково). 10 мая 1995 года получил 1-й класс линейного пилота. 16 ноября 2001 года был повышен до командира Ту-154, а 20 апреля 2004 года — до командира-инструктора Ту-154. Имел общий налёт 12 312 часов, из них 5956 часов на Ту-154, в том числе 2349 часов в должности командира. За последние 30 дней имел налёт 62 часа 50 минут, за предыдущие трое суток совершил 4 полёта общей продолжительностью 11 часов[12]. По маршруту Санкт-Петербург — Анапа летал неоднократно. Авиационных происшествий и инцидентов, произошедших по его вине, нарушений дисциплины, а также отклонений в технике пилотирования (согласно средствам объективного контроля) в прошлом не имел[13]. Знак «7000 часов» (1997), планка «10 000 часов» (2003), нагрудный знак «Отличник воздушного транспорта» (2004) и звание «Ветеран авиапредприятия „Пулково“» (2006)[14].
  • Второй пилот — 59-летний Владимир Владимирович Онищенко. Пилот 1-го класса, родился 13 марта 1947 года. В 1975 году закончил Сасовское лётное училище гражданской авиации а в 1980 году получил высшее образование в Академи

wiki-org.ru

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А.Н.Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году.

От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8х1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону - ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9. Последний из них эксплуатировался до 1997 года.

Лётно-технические характеристики

Двигатели НК-8-2У
Взлётная тяга, кгс 3х10500
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота

37,55
47,9
11,4
Площадь крыла, м2 201,45
Габариты грузовой кабины, м:

длина (без рампы)
ширина
высота

-
-
-
Масса, т:

пустого
взлётная нормальная
взлётная максимальная

50,7
98,0
100,0
Запас топлива, т 39,75
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, т 18
Скорость, км/ч:

максимальная
крейсерская

935
850
Дальность полёта, км:

с максимальной нагрузкой
перегоночная

3700
6600
Практический потолок, м 12100
Крейсерская высота полёта, м 11900
Длина разбега, м

пробега, м

2300
1000
Экипаж, чел. 3-4

Литература

  1. Ригмант В.Г. Полёт длиною в тридцать лет: О пассажирском самолёте Ту-154 и его модификациях. // Крылья Родины. - 1998. - №10. - С. 4-10.
  2. Ту-154С. // Вестник авиации и космонавтики. - 1998. - Вып. март-июнь. - С. 44.

aviaros.narod.ru

Авиационные происшествия с Ту-154 — Documentation

Материал из Documentation.

Первая катастрофа произошла 19 февраля 1973 года в 09.06, когда в Праге самолет Ту-154 №SSSR-85023 задел землю перед полосой при посадке. На борту находились 13 человек экипажа и 87 пассажиров. Погибли 66 человек (4 члена экипажа и 62 пассажира). По официальной версии, экипаж вовремя не отреагировал на ветровой сдвиг.[1]

10 июля 1974 года в 17.30 в Средиземном море (около Каира, Египет) во время обучающего полета самолет Ту-154 № 73A-048 потерял управление и рухнул в море. Все шесть членов экипажа погибли. Причина — резкий сброс скорости египетским пилотом-учеником на слишком малой высоте.[2]

30 сентября 1975 года в Средиземное море около Бейрута (Ливан) рухнул самолет Ту-154Б № 74а-053. Все 50 пассажиров и 10 членов экипажа погибли. Хотя система наземной наводки на взлетно-посадочную полосу (ВПП) сломалась, погодные условия позволяли посадку без наведения, так как полосу было видно с расстояния 20 километров. Точная причина гибели лайнера неизвестна.[3]

1 июня 1976 года в местечке Начинас Нгуэма (Экваториальная Гвинея) врезался в гору самолет Ту-154А №SSSR-85102, совершавший рейс из Луанды в Москву. Все 4 члена экипажа и 42 пассажира погибли. Причины катастрофы не установлены.[4]

2 декабря 1977 года около Аль Байда (Ливан) разбился самолет Ту-154Б №LZ-BTN компании Balkan Bulgarian Airlines. Из-за тумана самолет не смог приземлиться в аэропорту Benghasi и начал поиск подходящей полосы. У самолета кончилось горючее, и пилот совершил вынужденную посадку. Экипаж (6 человек) остался жив, однако из 159 пассажиров 59 человек погибли.[5]

Ещё один самолет этой компании, LZ-BTB, рухнул около Дамаска 23 марта 1978 года во время тренировочного полета. На борту находились 4 члена экипажа. Все они погибли из-за ошибки ученика-пилота.[6]

7 июля 1980 года в 0.39 в аэропорту города Алма-Ата разбился при взлете Ту-154Б №SSSR-85355. Через две минуты после отрыва от взлетно-посадочной полосы самолет попал в воздушную яму, экипаж потерял ориентацию и растерялся. Все находившиеся на борту 166 человек погибли.[7]

16 ноября 1981 года при посадке во время метели в аэропорту Норильска отказал руль высоты у Ту-154Б-2 №SSSR-85480. Из находившихся на борту 167 человек 99 погибли.[8]

11 октября 1984 года около 5.40 самолет Ту-154Б №SSSR-85243, на борту которого находились 9 членов экипажа и 170 пассажиров, совершал посадку в аэропорту Омска. В это время на ВПП находились две снегоуборочные машины, в каждой из которых было по два человека. Старший офицер по контролю за полетами уснул и не сообщил диспетчерам, что машины не убраны. Пилот не смог отвернуть самолет от уборщиков. Погибли все водители машин, 5 членов экипажа и 169 пассажиров.[9]

23 декабря 1984 года около 18.10 над Красноярском отказал компрессор третьего двигателя самолета Ту-154Б-2 №SSSR-85338. Двигатель загорелся. Попытка экстренной посадки закончилась гибелью всех находящихся на борту 110 людей.[10]

10 июля 1985 года около 23.45 около города Учкудук (Узбекистан) на высоте более 10 тыс. метров вошел в штопор самолет Ту-154Б-2 №SSSR-85311, летевший в Ленинград. Все системы самолета работали нормально, однако выровнять лайнер экипажу так и не удалось. Все 9 человек экипажа и 191 пассажир погибли.[11]

18 января 1988 года при слишком жесткой посадке в аэропорту Красноводска разломился пополам самолет Ту-154Б-1 №SSSR-85254. На борту находились 6 членов экипажа и 137 пассажиров. Погибли 11 пассажиров, места которых были в месте разлома. По официальной версии, посадку проводил второй пилот, который и допустил ошибку.[12]

23 мая 1991 года при заходе на посадку в ленинградском аэропорту Пулково потерпел крушение пассажирский авиалайнер Ту-154, следовавший рейсом Сухуми — Ленинград. При посадке самолет резко снизил скорость и ударился о землю. На борту находились 164 пассажира. Погибли 12 человек, из них двое детей, были госпитализированы 34 человека.[13]

20 июля 1992 года в окрестностях тбилисского аэропорта разбился авиалайнер Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Тбилиси — Минеральные воды с коммерческим грузом на борту. В катастрофе погибли 30 человек, среди погибших — семь членов экипажа и шесть человек, сопровождавших груз. Остальные жертвы — жители поселка Алексеевка, на жилые постройки которого упал самолет. Возможная причина катастрофы — перегрузка самолета.[14]

8 февраля 1993 года в районе Тегерана произошло столкновение самолета Ту-154 с самолетом Су-24 иранских ВВС, когда военный пилот производил взлет без разрешения диспетчера. Погибли 132 человека.[15]

3 января 1994 года в Иркутске разбился самолет Ту-154, бортовой номер 85656, выполнявший рейс по маршруту Иркутск — Москва. После взлета, на удалении 30 километров от взлетно-посадочной полосы, командир корабля сначала сообщил о возгорании двигателя, а затем, после принятия решения о возвращении в аэропорт Иркутска, — о потере управления. Ту-154 упал на удалении 11 километров от ВПП, близ села Момоны, на животноводческую ферму. Один работник фермы погиб, другой ранен. Девять человек экипажа (из них четыре бортпроводницы) и 111 пассажиров (в их числе один ребенок и 17 иностранцев, граждан Германии, Китая, Австрии, Индии и Японии) погибли. На борту самолета был запас топлива на пять часов полета, в воздухе самолет находился 12 минут.[16]

В заключении государственной технической комиссии по расследованию катастрофы ее причиной названо сочетание ряда ситуаций и факторов. После запуска двигателя возникла неисправность воздушного стартера среднего двигателя — стартер вышел на опасные обороты, затем произошло его разрушение. Поврежденный диск стартера разрушил топливно-масляные коммуникации двигателя и коммуникации гидросистемы, в результате чего возник пожар и полная разгерметизация (все три гидросистемы в самолетах этой модификации расположены в одной зоне пожароопасного отсека среднего двигателя). В результате произошли потеря управляемости самолетом и его столкновение с землей.[17]

6 июня 1994 года около города Сиань (КНР) потерпел катастрофу китайский пассажирский Ту-154. Погибли 160 человек.[18]

7 декабря 1995 года на Дальнем Востоке разбился самолет Ту-154. Погибли 96 человек. Самолет вылетел в два часа 45 минут из Южносахалинска курсом на Хабаровск. В самолете находились 88 пассажиров, в числе которых пятеро детей, и восемь членов экипажа. В три часа 11 минут связь с самолетом неожиданно прервалась, и он исчез с экранов радаров. В тот же день из дальневосточного регионального центра МЧС пришла информация, что в 75 километрах западнее села Гроссевичи, расположенного на побережье Татарского залива, зафиксировано зарево и шлейф дыма. В эти районы вылетели поисковые группы.[19]

Обломки разбившегося Ту-154 обнаружены 18 декабря 1995 года в нескольких десятках километров от побережья Татарского пролива.[20]

На заседании правительственной комиссии в феврале 1996 года было объявлено, что причиной гибели самолета Ту-154 явилось наличие на правом крыле самолета продольной трещины около двух метров длиной, в связи с чем машина превысила допустимый крен и сорвалась в штопор.[21]

В начале августа 1996 года правительственная комиссия подписала акт о расследовании причин гибели лайнера Ту-154 на Дальнем Востоке. Согласно официальной версии, причиной трагедии стали технические неисправности машины. Ранее этот авиалайнер находился на московском авиаремонтном заводе № 400. После ремонта летчик-испытатель установил у самолета левый крен. Однако, не устранив замечания, самолет все же был выпущен в эксплуатацию. В итоге, в результате стечения обстоятельств, произошел крен, а затем катастрофа.[22]

29 августа 1996 при посадке в норвежском аэропорту Лонгийр на Шпицбергене разбился российский самолет Ту-154, на борту которого находился сводный московский экипаж и 131 пассажир — шахтеры треста «Арктикауголь», возвращавшиеся из отпусков на рудники, которые Россия арендует у Норвегии. 141 пассажир и члены экипажа погибли. Для поиска тел погибших из России в Норвегию прибыла бригада спасателей МЧС.[23]

Расследование катастрофы было закончено в начале декабря 1999 года. Виновными признаны российские летчики.[24]

15 декабря 1997 года при заходе на посадку в аэропорту Шарджа (Объединенные арабские эмираты) взорвался самолет Ту-154 таджикской авиакомпании. Из 86 пассажиров самолета, в основном туристов из Таджикистана, уцелел только один человек.[25]

31 августа 1998 года при взлете из аэропорта столицы Эквадора Кито разбился самолет Ту-154 кубинской авиакомпании «Кубана де ависьон», погибли 70 человек.[26]

24 февраля 1999 года в Китае в результате катастрофы самолета Ту-154, принадлежавшего китайской региональной авиакомпаниии, погибли 64 человека. Самолет взорвался в небе над провинцией Чжэцзян в Восточном Китае. Лайнер Ту-154 совершал внутренний рейс Чунцин-Вэньчжоу. Неожиданно связь с наземными службами оборвалась, и вскоре в диспетчерской раздался сигнал 110, означающий, что произошел взрыв. Обломки самолета упали в 30 километрах от вэньчжоуского аэропорта.[27]

В апреле 1999 года утверждалось, что террористами в воздухе захвачен самолёт Ту-154, следовавший рейсом Душанбе — Москва. Как сообщает МЧС России, по расписанию в 10:50 он должен был совершить посадку в аэропорту «Домодедово». Террористы, захватившие самолет, требуют направить его в Тегеран. В 10:14 минут самолет совершил посадку в аэропорту Самары. На борту находятся 136 человек, из них 4 ребенка. В Самару направляется самолет МЧС России, который доставит туда группу «Альфа» и группу из Центра по проведению операций особого риска «Лидер» МЧС России.[28]

3 июля 2001 года под Иркутском при заходе на посадку в 20 километрах от аэропорта, в пяти километрах от поселка Бурдаковка, разбился пассажирский самолет Ту-154М, выполнявший рейс Екатеринбург-Иркуртск-Владивосток. На борту лайнера находились 136 пассажиров, среди них шестеро детей, и 9 членов экипажа. Сразу после падения самолета взорвались баки с горючим, после чего самолет сгорел практически дотла. По заключению специальной правительственной комиссии 10 июля 2001 года, причиной гибели самолета стала ошибка экипажа — катастрофа произошла вследствие непреднамеренного вывода самолета при посадке на большие углы атаки, что привело к сваливанию самолета и перехода его в штопор с последующим столкновением с землей.[29]

4 октября 2001 года в районе Новороссийска в результате взрыва потерпел катастрофу и упал в Черное море в 185 километрах от Сочи пассажирский самолет Ту-154, следовавший рейсом Тель-Авив — Новосибирск (авиакомпания «Сибирь»). Авиалайнер пропал с экранов радаров в 13 часов 45 минут. Взрыв заметил командир летевшего поблизости самолета Ан-24 армянской авиакомпании. Глубина моря на месте предполагаемого падения лайнера составляет один километр.[30]

В катастрофе самолета авиакомпании «Сибирь», выполнявшего рейс Тель-Авив — Новосибирск, погибли 78 человек, в том числе 51 гражданин Израиля. Согласно выводам государственной комиссии по расследованию причин аварии лайнера, Ту-154 был сбит ракетой С-200, запущенной в ходе учений войск ПВО Украины.[31]

25 октября 2001 года в аэропорту города Норильска совершил аварийную посадку самолет Ту-154 «Башкирских авиалиний». Самолет выполнял рейс № 5793 из Уфы в заполярный город. На борту лайнера находились 8 человек. При заходе на посадку обнаружилось, что закрылки самолета не убираются. Однако экипаж сумел посадить машину. При аварийной посадке никто не пострадал.[32]

12 февраля 2002 года в результате катастрофы самолета Ту-154 в Иране погибли 117 человек — 105 пассажиров и 12 членов экипажа. Самолет, принадлежавший авиакомпании «Иранэйр турз», совершал рейс Тегеран — Хорремабад. Лайнер упал в провинции Лорестан в 400 километрах к юго-западу от Тегерана. В авиакомпании «Иранэйр», в которую входит «Иранэйр турз», не исключают, что возможной причиной падения самолета стала техническая неисправность. Рассматривается также версия столкновения лайнера с горной грядой.[33]

24 февраля 2002 года пассажирский самолет ТУ-154 с более чем сотней пассажиров на борту совершил аварийную посадку в аэропорту Красноярска. Во время взлета из аэропорта Южно-Сахалинска самолет потерял на бетонной полосе деталь шасси. Наземные службы аэропорта немедленно сообщили об этом командиру экипажа, который принял решение лететь до Красноярска, где самолет, выпустив шасси, сначала выполнил контрольный пролет на малой высоте над полосой, а затем, после консультации со специалистами наземных служб, совершил благополучную посадку.[34]

1 июля 2002 года в Германии в районе Боденского озера на высоте 12 тысяч метров столкнулись российский пассажирский авиалайнер Ту-154 компании «Башкирские авиалинии» и грузовой самолет Боинг-757 компании международных авиаперевозок «Ди-Эйч-Эл». На борту Ту-154 находились 12 членов экипажа и 57 пассажиров, более половины из них — несовершеннолетние дети. На борту Боинга были два пилота. Все они погибли.[35]

15 июля 2002 года в Сургуте произвел аварийную посадку самолет ТУ-154, выполнявший полет по маршруту Сургут — Донецк. Причиной аварийной посадки стала неисправность правой стойки шасси. На борту самолета находились 55 пассажиров и девять членов экипажа. Жертв и пострадавших нет.[36]

30 июля 2002 года в аэропорту Радужного Ханты-Мансийском автономного округа произвел аварийную посадку самолет ТУ-154 со 150 пассажирами на борту. Авиалайнер совершал полет по маршруту Анадырь — Радужный — Симферополь. При заходе на посадку у самолета отказал один из двигателей. На высоте около 800 метров в двигателе началась сильная вибрация. Экипаж принял решение отключить мотор и совершать посадку в аварийном режиме. Нештатное приземление проведено успешно. Никто из пассажиров 10 членов экипажа не пострадал.[37]

31 июля 2002 года во время взлета с иркутского аэродрома у самолета Ту-154 произошел отказ одного из двигателей. Самолет выполнял рейс Иркутск — Владивосток. Пилоты приняли решение возвратить самолет в аэропорт Иркутска. Аварийная посадка прошла успешно. Никто не пострадал.[38]

16 августа 2002 года самолет Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Анапа — Новокузнецк, совершил аварийную посадку в аэропорту Новосибирска «Толмачево». На борту лайнера, принадлежащего авиакомпании «Сибирь», находились 135 пассажиров и 10 членов экипажа. Незадолго до завершения полета командир воздушного судна сообщил на землю об отказе третьего двигателя и попросил разрешения на аварийную посадку. Приземление прошло благополучно, никто не пострадал.[39]

25 августа 2002 года в Когалыме Ханты-Мансийского автономного округа совершил аварийную посадку самолет Ту-154 авиакомпании ОАО «Когалымавиа», выполнявший рейс Краснодар — Когалым. На борту самолета находились 163 пассажира (из них 29 детей) и восемь членов экипажа. Жертв нет. Причина происшествия — отказ одного из двигателей. Двигатель отказал еще над Екатеринбургом, и самолет завершил рейс на двух двигателях.[40]

4 сентября 2002 года в аэропорту города Сургут совершил вынужденную посадку самолет Ту-154, выполнявший рейс Сургут — Москва. При вылете из аэропорта Сургута у лайнера отказал один из трех двигателей. На борту самолета находились 82 пассажира и 10 членов экипажа. Пострадавших нет.[41]

8 сентября 2002 года в новосибирском аэропорту «Толмачево» совершил аварийную посадку самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь», выполнявший рейс Новосибирск — Санкт-Петербург. После вылета самолета из аэропорта Новосибирска в кабине пилотов сработал датчик, зафиксировавший попадание стружки в масло одного из двигателей. Экипаж лайнера принял решение выработать топливо и возвратиться в аэропорт «Толмачево». Спустя два с половиной часа после взлета самолет благополучно совершил посадку.[42]

16 сентября 2002 года в аэропорту Новосибирска произвел аварийную посадку пассажирский самолет Ту-154, совершавший рейс Екатеринбург — Иркутск. Через полчаса после вылета самолета экипаж получил предупреждение о пожаре правого двигателя. Было решено садится в аварийном режиме в Новосибирске. Посадка прошла в штатном режиме. Никто не пострадал. На борту лайнера находились 160 пассажиров и 10 членов экипажа.[43]

25 ноября 2002 года в Башкирии в аэропорту «Уфа» пассажирский самолет ТУ-154 башкирской авиакомпании, совершавший рейс Уфа — Москва, во время приземления сошел с взлетно-посадочной полосы. Двигаясь параллельно взлетной полосе на расстоянии до 10 метров, самолет получил незначительные повреждения закрылков и шасси. Пилотам удалось благополучно остановить авиалайнер. Благодаря профессионализму и выдержке летчиков, никто из 80 пассажиров и 10 членов экипажа не пострадал.[44]

26 ноября 2002 года в новосибирском аэропорту «Толмачево» произвел вынужденную посадку самолет Ту-154, выполнявший рейс Новосибирск — Якутск. После взлета в самолете сработал датчик, указывающий на неисправность одного из стабилизаторов. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт Новосибирска. Перед посадкой самолет больше двух часов кружил вокруг города, вырабатывая топливо. Посадка прошла благополучно. Никто из 69 пассажиров и 11 членов экипажа, находившихся на борту, не пострадал.[45]

2 декабря 2002 года в петербургском аэропорту Пулково совершил вынужденную посадку самолет ТУ-154 «Уральских авиалиний», выполнявший рейс в Екатеринбург. При взлете у самолета не убрались шасси, и было принято решение выработать топливо. Самолет кружил над аэропортом в течение часа, а затем совершил посадку. Жертв и пострадавших нет.[46]

12 февраля 2003 года в петербургском аэропорту «Пулково» совершил посадку самолет Ту-154, у которого в воздухе отказал один из двигателей. Среди пассажиров и членов экипажа пострадавших нет. Всего на борту самолета, выполнявшего рейс по маршруту Новый Уренгой — Санкт-Петербург, находились около 150 человек, в том числе 10 членов экипажа. После отказа двигателя командир экипажа принял решение не совершать аварийную посадку и долететь до петербургского аэропорта.[47]

19 февраля 2003 года в новосибирском аэропорту «Толмачево» совершил вынужденную посадку пассажирский самолет Ту-154, принадлежащий авиакомпании «Сибирь». При взлете лайнера в кабине пилотов сработал датчик, указавший на вибрацию одного из двигателей. Командир самолета принял решение отключить двигатель и произвести посадку на двух двигателях. Выработав топливо, Ту-154 благополучно приземлился. На борту самолета, следовавшего рейсом Новосибирск-Хабаровск-Южно-Сахалинск, находились 110 пассажиров и 12 членов экипажа.[48]

6 марта 2003 года пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании «Саха-Якутия», совершавший полет по маршруту Якутск — Владивосток, совершил вынужденную посадку в аэропорту Якутска из-за технической неисправности через 39 минут после взлета. Экипаж принял такое решение из-за технической неисправности. При посадке ни самолет, ни пассажиры не пострадали.[49]

27 марта 2003 года в аэропорту Владивостока совершил аварийную посадку Ту-154 компании «Владивосток Авиа», совершавший рейс по маршруту Москва — Абакан — Владивосток. На подлете к Хабаровску у лайнера началась сильная вибрация одного из двигателей. Экипаж принял решение отключить его и лететь на двух оставшихся двигателях. Движение на двух двигателях является штатной ситуацией. Благодаря высокому профессионализму летчиков самолет благополучно приземлился. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.[50]

5 апреля 2003 года в аэропорту Нижнего Новгорода произвел вынужденную посадку самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь», следовавший рейсом Москва — Барнаул. При посадке воздушное судно выкатилось за пределы взлетно-посадочной полосы на 180 метров. Находившиеся на борту 133 пассажира, в том числе шестеро детей, и 10 членов экипажа не пострадали. В аэропорту не сообщили, по какой причине самолет совершил вынужденную посадку.[51]

27 августа 2003 года в аэропорту Иркутска выкатился передней стойкой шасси за торец посадочной полосы пассажирский самолет Ту-154, следовавший рейсом по маршруту Новосибирск-Иркутск-Владивосток. Предварительная версия — неэффективное торможение в условиях ограниченной длины полосы. На борту самолета находились 9 членов экипажа и 138 пассажиров. Пострадавших нет.[52]

4 сентября 2003 года 22.30 мск в аэропорту Сургута (Ханты-Мансийский АО) совершил аварийную посадку пассажирский самолет Ту-154, принадлежащий авиакомпании «Когалымавиа» и выполнявший рейс Краснодар-Сургут. Причина — техническая неисправность одного из двигателей. На борту находились 9 членов экипажа и 70 пассажиров. Пострадавших нет.[53]

В ночь с 16 на 17 декабря 2003 года в аэропорту Алма-Аты (Казахстан) совершил аварийную посадку пассажирский самолет Ту-154, следовавший рейсом по маршруту Алма-Ата — Шарджа. Причина — неисправность передней стойки шасси. На борту самолета находились 106 пассажиров. Пострадавших нет.[54]

24 августа 2004 года в Ростовской области взорвался в воздухе и упал на землю пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании «Сибирь», следовавший рейсом Москва-Сочи. Предположительно, на борту находилось активизированное террористкой-смертницей взрывное устройство (впоследствии на обломках самолета были найдены частицы гексогена), а в предшествующий потере связи с самолетом момент в диспетчерскую службу поступил сигнал о захвате судна. Погибли все находившиеся на борту восемь членов экипажа (четыре летчика из Москвы — командир Михаил Гурьев, второй пилот Юрий Андрущенко, штурман Юрий Король, бортинженер Андрей Ермолаев — и четыре бортпроводника из Барнаула — старший бортпроводник Ольга Быковская, бортпроводники Сергей Иванов, Яна Тарсукова, Марина Худеева) и 44 пассажира.[55]

9 июля 2006 года в Иркутске при выполнении взлета произошел отказ прибора контроля расхода топлива во втором двигателе у пассажирского Ту-154, принадлежавшего компании «Уральские авиалинии» и следовавшего рейсом Владивосток-Иркутск-Екатеринбург. После выработки топлива самолет произвел аварийную посадку. На борту самолета находились 139 человек (9 членов экипажа и 130 пассажиров). Пострадавших нет.[56]

22 августа 2006 года на территории Донецкой области на Украине потерпел авиакатастрофу самолёт Ту-154 авиакомпании «Пулковские авиалинии», выполнявший рейс из Анапы в Санкт-Петербург. В результате погибли 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Самолёт упал на склон глубокого оврага, перегороженного плотиной, и его обломки разлетелись в радиусе до 400 метров.

  1. ↑ Хроника падающих Ту-154
  2. ↑ Хроника падающих Ту-154
  3. ↑ Хроника падающих Ту-154
  4. ↑ Хроника падающих Ту-154
  5. ↑ Хроника падающих Ту-154
  6. ↑ Хроника падающих Ту-154
  7. ↑ Хроника падающих Ту-154
  8. ↑ Хроника падающих Ту-154
  9. ↑ Хроника падающих Ту-154
  10. ↑ Хроника падающих Ту-154
  11. ↑ Хроника падающих Ту-154
  12. ↑ Хроника падающих Ту-154
  13. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  14. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  15. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  16. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  17. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  18. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  19. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  20. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  21. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  22. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  23. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  24. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  25. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  26. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  27. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  28. ↑ Polit.Ru
  29. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  30. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  31. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  32. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  33. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  34. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  35. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  36. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  37. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  38. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  39. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  40. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  41. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  42. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  43. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  44. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  45. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  46. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  47. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  48. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  49. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  50. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  51. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  52. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  53. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  54. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  55. ↑ Ту-154: хроника катастроф
  56. ↑ Ту-154: хроника катастроф

newsruss.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *