18 ф – ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН, информация по военной технике, сайт по Военной технике

Содержание

F/A-18 Хорнет Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Макдоннел-Дуглас F/A-18 (англ. McDonnel Douglas F/A-18 Hornet (рус. шершень, произносится «Хорнет») — американский палубный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, разработанный в 1970-х годах. На сегодня является основным боевым самолётом ВМС США. Состоит на вооружении ряда стран Европы и Азии, применялся в военных операциях в Ливии, Ираке, Югославии.

F/A-18 Хорнет — видео

 В ряде источников самолёт упоминается как F-18, что является некорректным, поскольку такое обозначение было упразднено в 1982 году. Правильное обозначение самолёта в вооружённых силах США, согласно официальному списку обозначений летательных аппаратов министерства обороны США, (DoD 4120.15-L, 12 мая 2004) — FA-18, однако написание без косой черты мало распространено и обычно не встречается даже в авиационных справочниках. В настоящее время обозначение F-18 официально используется ВВС Финляндии.

История создания

Корни F/A-18 уходят к раннему проекту фирмы Northrop, получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы General Dynamics. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 Fighting Falcon. На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой McDonnell Douglas, имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.

1 марта 1977 года было объявлено, что новый самолёт получит название «Хорнет» («Шершень»).

Первоначально планировалось, что Макдоннел-Дуглас будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Нортроп — вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Нортроп подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году, когда Макдоннел-Дуглас согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а «Хорнет» полностью стал проектом Макдоннел-Дуглас.

Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года. Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.

Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнет» совершил 18 ноября 1978 года. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года, а в мае новые машины начали поступать в ВМС.

В 1996 году самолёты прошли модернизацию: был усилен планер, установлены новые внутренние топливные баки из полиуретана (что позволило увеличить запас топлива на 160 кг и тактический радиус действия — на 5 %).

В ценах 1979 года закупочная стоимость одного самолёта, без учёта стоимости НИОКР, составляла 10,8 млн долл. США

Стоимость F/A-18C и F/A-18D около 29 млн долл. (Данные 2009 г.)
Стоимость F/A-18E/F «Супер Хорнет» около 57 млн долл. (Данные 2009 г.)

Конструкция

По требованию командования ВМС США при проектировании F/A-18 большое внимание уделялось выживаемости и надёжности. Небольшие габариты этого самолёта, недымящие двигатели, малая величина эффективной площади рассеяния (ЭПР), слабое ИК-излучение, наличие бортовых средств РЭБ — все это затрудняет обнаружение и сопровождение самолёта. Нормальные рабочие перегрузки составляют 7,5 g.

Самолёт выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом. Планер рассчитан на ресурс 6 тыс. часов при 2 тыс. взлетов с использованием катапульты и 2 тыс. посадок с использованием задерживающего крюка. В конструкции планера самолёта предусмотрено дублирование путей передачи силовых нагрузок.

Фюзеляж типа полумонокок. Отсек кабины лётчика выполнен в виде безопасно повреждаемой конструкции. Хвостовое оперение стреловидное. Дифференциальный цельноповоротный стабилизатор имеет угол обратного поперечного V, равный 2 градусам. Вертикальное оперение с двумя отклоненными наружу на 20 градусов килями смещено вперед относительно стабилизатора для вывода его из зоны аэродинамической тени от крыла и стабилизатора на больших углах атаки.

Крыло — многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 градусов. На крыле установлены отклоняемые носки по всему размаху, однощелевые закрылки и зависающие элероны. Носки и закрылки отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности в бою и аэродинамического качества в крейсерском полёте. Одной из отличительных особенностей самолёта является наличие наплывов сложной формы в плане перед корневыми частями крыла. Наплывы создают вихревую подъёмную силу и обеспечивают полёт самолёта на больших углах атаки. Между наплывами и фюзеляжем имеется щель для отвода пограничного слоя фюзеляжа от воздухозаборников.

Выходные сопла F/A-18 австралийских ВВС, март 2009 г.

 

Силовая установка самолёта состоит из двух двигателей F404 модульной конструкции, разработанных фирмой General Electric специально для F/A-18. Двигатели разделены титановой противопожарной перегородкой. Тяги одного двигателя достаточно для возвращения самолёта на свою базу. Все агрегаты двигателя расположены в его нижней части, под компрессором. В отсеке силовой установки имеются системы обнаружения и тушения пожара. Воздухозаборники боковые полукруглые нерегулируемые, расположены под корневыми наплывами крыла.

Топливная система F/A-18 состоит из шести фюзеляжных протектированных баков и крыльевых мягких кессонных баков. Все топливные ёмкости для исключения взрыва при боевых повреждениях заполнены поропластом. Оба фюзеляжных расходных бака, содержащих топливо, необходимое для возвращения на базу, закольцованы. Питание обоих двигателей возможно из любого расходного бака. Топливная система оборудована отсечными клапанами, а топливные баки вынесены из зоны размещения двигателей. Имеется система контроля повреждения стенок каналов воздушного тракта, примыкающих к топливным бакам. Внутренние свободные отсеки, примыкающие к топливным бакам, для исключения пожара при их совместном боевом повреждении заполнены жёстким пенопластом. Расходные топливопроводы также покрыты протектором.

Самолёт изготовлен

, в основном, из алюминиевых сплавов (массовая доля 49,6 %), используются высокопрочные стали (16,7 %), титановые сплавы (12,9 %), композиционные материалы (9,9 %) и другие материалы (10,9 %). Все поверхности управления, хвостовое оперение и закрылки — слоистой конструкции с сотовым алюминиевым заполнителем и обшивкой из эпоксидного углепластика. Часть обшивки крыла и крышки смотровых лючков фюзеляжа также выполнены из углепластика. Носки стабилизаторов и килей изготовлены из титановых сплавов. В конструкции шасси самолёта (цилиндры основных стоек) применена высокопрочная сталь AerMet 100 фирмы Carpenter Technolodgy с пределом прочности 200 кгс/мм2.

Посадка F/A-18B Hornet на авианосце Рональд Рейган

 

Бортовое оборудование

На F/A-18 установлена цифровая электродистанционная система управления с четырёхкратным резервированием.

Мощный вычислительный комплекс самолёта включает свыше 20 ЭВМ с общим объёмом памяти 741 000 16-разрядных слов. Основными являются две ЭВМ AN/AYK-14 (фирмы Control Data) с объёмом памяти по 64 000 16-разрядных слов. В системе управления полетом четыре бортовых ЭВМ обеспечивают управление самолётом F/A-18 по крену, тангажу и рысканию. Каждая ЭВМ работает автономно и расположена в отдельном отсеке, что обеспечивает повышенную живучесть системы электродистанционного управления самолётом. выработка управляющих команд осуществляется по усредненным сигналам от всех бортовых ЭВМ. При выходе из строя одной, двух или трёх ЭВМ управление осуществляется оставшимися ЭВМ. При выходе из строя всех ЭВМ лётчик переходит на механическую систему управления. На некоторых F/A-18D была установлен комплекс разведки ATARS снабженный ИК сенсорами. Все Хорнеты снабжены РЛС и бортовыми комплексами защиты — системами предупреждения о вражеском облучении а также комплектом для выброса тепловых ловушек и дипольных отражателей.

F/A-18 из состава 212-й истребительно-бомбардировочной эскадрильи Корпуса морской пехоты США

 

Модификации

F/A-18A — первый серийный вариант. Построена 371 машина.

F/A-18B — двухместный учебно-боевой вариант F/A-18A.

F/A-18C — вариант с усовершенствованным БРЭО и вооружением (может нести УР AIM-120, AGM-65).

F/A-18D — двухместный учебно-боевой вариант F/A-18C.

F/A-18E Super Hornet — дальнейшее развитие варианта F/A-18C.

F/A-18F Super Hornet — дальнейшее развитие варианта F/A-18D.

EA-18 Growler — двухместный самолёт РЭБ разработанный на базе F/A-18F

На вооружении

Австралия — 55 F/A-18A, 16 F/A-18B и 24 F/A-18F, по состоянию на 2016 год

Испания — 20 F/A-18A (EF-18A) и 54 EF-18A, по состоянию на 2016 год. Некоторые комплектующие производились испанской фирмой CASA. Кроме того, получены ещё 24 машины полностью американской сборки от ВМС США

Канада — 59 F/A-18A (CF-18AM) и 18 F/A-18B (CF-18BM), по состоянию на 2016 год

Кувейт — 31 F/A-18C и 8 F/A-18D, по состоянию на 2016 год

Малайзия — 8 F/A-18D, по состоянию на 2016 год

США — 272 F/A-18F, 288 F/A-18E, 375 F/A-18C, 56 F/A-18A++, 30 F/A-18A/A+, 16 F/A-18B и 133 F/A-18D, по состоянию на 2016 год

Финляндия — 55 F/A-18C и 7 F/A-18D, по состоянию на 2016 год

Швейцария — 25 F/A-18C и 6 F/A-18D, по состоянию на 2016 год

В разное время возможность приобретения F/A-18 рассматривалась Австрией, Венгрией, Польшей, Сингапуром, Филиппинами, Чехией, Чили. Несколько самолётов были заказаны Таиландом, однако заказ был аннулирован после Азиатского финансового кризиса 1997 года.

Эксплуатация

Первая эскадрилья F/A-18 получила статус боеготовой 7 января 1983 года — это была 314-я истребительно-бомбардировочная эскадрилья Корпуса морской пехоты США «Чёрные рыцари» (VMFA-314 Black Knights). В эскадрильях ВМС и КМП «Хорнет» постепенно заменял истребители F-4 и штурмовики A-4 и A-7. После снятия с вооружения штурмовиков A-6 в 1990-х годах «Хорнет» остался единственным специализированным ударным самолётом ВМС, а после завершения эксплуатации истребителей F-14 в 2006 году он остаётся единственным боевым самолётом, базирующимся на американских авианосцах. Эта ситуация будет сохраняться до вступления в строй истребителей F-35 Lightning II.

С 1986 года самолёты F/A-18 использует группа высшего пилотажа ВМС США «Голубые ангелы».

К концу 1990-х годов «Хорнеты» состояли на вооружении 26 боевых эскадрилий ВМС США, 4 эскадрилий Резерва ВМС США, 16 боевых эскадрилий Корпуса морской пехоты США.

Некоторые F/A-18A налетали уже 8500 часов

Стоимость одного часа полёта составляет 18 700$

Боевое применение

— Операция «Каньон Эльдорадо» — Ливия, апрель 1986

— Война в Персидском заливе — освобождение Кувейта, 1991. F/A-18 широко применялся для нанесения бомбовых ударов и воздушного прикрытия во время операции «Буря в пустыне». На их счету 2 сбитых иракских МиГ-21, причём оба МиГ-21 сбиты во время вылета на бомбометание; «Хорнеты» несли бомбы, и после уничтожения ракетами «воздух-воздух» иракских истребителей продолжили выполнение боевой задачи, подтвердив таким образом свою многофункциональность — это был первый в истории случай, когда самолёты с тяжёлой бомбовой нагрузкой одержали в воздушном бою победу над лёгкими истребителями. Также F/A-18 уничтожили взлетающий на аэродроме МиГ-23, при этом один «Хорнет» был сбит ракетой ЗРК С-75. В первый день войны группа из 10 «Хорнетов», перехватывается одиночным перехватчиком МиГ-25, один из F/A-18 получает попадание ракеты и падает на землю, пилот погибает, став первой жертвой в операции «Буря в пустыне». Иракский МиГ возвращается на аэродром. Потери составили 7 «Хорнетов» уничтоженными и более 10 повреждёнными.

— Операция «Обдуманная сила» — бомбардировки позиций боснийских сербов, 1995

— Операция «Лиса пустыни» — бомбовые удары по военным объектам Ирака, 1998

— Военная операция в Афганистане — с 2001.

— Иракская война — операция по свержению режима С. Хусейна, 2003—2010. К 2008 году было потеряно как минимум 5 F/A-18.

— Операция Odyssey Dawn — бомбардировки объектов военного потенциала режима Каддафи, Ливия, 2011

— 4 июля 2003 года американский F/A-18 был перехвачен истребителем F-16A ВВС Индонезии. Самолёты разошлись и до открытия огня дело не дошло.

Результат попадания ракеты ПЗРК «Стрела-2» в сопловое устройство левого двигателя F/A-18 в ходе «Войны в заливе» (1991). Самолёт, серийный № 164051 вернулся на базу и был отремонтирован

 

Тактико-технические характеристики F/A-18

Экипаж F/A-18

— 1 (F/A-18C) 2 (F/A-18D)

Размеры F/A-18

— Длина 17.1 м
— Размах крыла 12.3 м
— Высота 4.7 м
— Площадь крыла 38 m²

Вес F/A-18

— Вес пустого 10,400 кг
— Вес снаряженный 16,770 кг
— Вес максимальный взлетный 23,500 kg

Скорость F/A-18

— Максимальное скорость на высоте 12190 метров — 1.8 маха (1915 км/ч)
— Максимальная скорость у земли — 1.2 маха (1473 км/ч)
— Эксплуатационная перегрузка — 7.5 (ограничена электроникой)
— Крейсерская скорость 1060 км/ч
— Скороподъёмность 50.000 футов в минуту (у земли: 254 метров в секунду)
— Нагрузка на крыло 454 kg/m²
— Тяговооруженность — 1.13 (пустого, на полном форсаже с 50 % топлива)

Практический потолок F/A-18

— 15240 м

Перегоночная дальность F/A-18

— на большой высоте с тремя ПТБ — 3200 км

Боевой радиус F/A-18

— 720 км

Вооружение F/A-18

— 20 мм шестиствольная пушка M61A1 Вулкан, 578 снарядов
— на 9 точек подвески возможно установка в различных конфигурациях:
— Управляемые Ракеты В-В AIM-9, AIM-7, AIM-120 различных модификаций
— Управляемые Ракеты В-З AGM-65, AGM-88, AGM-84, AGM-154, AGM-158, KEPD-350 различных модификаций
— Бомбы с телевизионным наведением типа GBU-10 и AGM-62, лазерным наведением типа Paveway и GPS наведением типа JDAM калибром до 2000 фунтов
— Неуправляемые бомбы типа MK и CBU калибров до 2000 фунтов (кассетные, зажигательные, фугасные, объёмного взрыва, бетонобойные), BLU-107 Durandal для поражения взлётно-посадочных полос.
— Тактические бомбы массового поражения — ядерные (до 340 килотонн) типа B61, MK116 с химическим зарядом (газы Зарин, VX), бактериологическое оружие, заряды с белым фосфором.
— Подвесные топливные баки (до 3-х штук), предусмотрена установка контейнеров ИК обзора AN/AAR-50, AN/AAS-38 «Nitehawk» и AN/ASQ-228 ATFLIR для работы самолета ночью и контейнера AN/AWW-13 для даталинка, контейнер РЭБ AN/ALQ-167

 

Фото F/A-18


oruzhie.info

F/A-18E/F «Супер Хорнет» — действительно хорош или просто удобен?

.
Относительно того, что «Хорнет» удобен, никаких сомнений нет. Единообразие парка палубной авиации очень удобно в плане технического обслуживания, снабжения расходными материалами и ЗИПом, подготовки лётного и технического состава и, наконец, взаимозаменяемости экипажей. С истребителем, бомбардировщиком, заправщиком и самолётом РЭБ на одной платформе командиру авиакрыла ВМС США так же комфортно, как командирам отдельной танковой бригады ВС РФ и её ремонтно-восстановительного батальона с единым основным танком Т-90 в отличие от должностных лиц гипотетического танкового полка недалёкого прошлого, вооружённого машинами Т-64, Т-72 и Т-80 одновременно.

Впрочем, тут можно обойтись и без танковых аллегорий. Не так уж и давно, в ходе операции «Буря в пустыне» (17.01-28.02.1991), в составе  авиакрыльев  американских авианосцев можно было наблюдать четыре типа  истребителей и штурмовиков: F-14A «Томкэт», F/A-18A «Хорнет», A-6E «Интрудер» и A-7C «Корсар-2», правда «Корсары» (в количестве 2-х эскадрилий) были только на одном корабле из шести, принимавших участие в принуждении Ирака к миру — «Джон Ф. Кеннеди». Из 30 истребительных и штурмовых эскадрилий «Хорнетами» тогда были укомплектованы 9, т. е. менее трети.


Типовой состав  авиакрыла (CVW)  авианосца  ВМС США  в самом  недалёком будущем  (обозначения эскадрилий  — реальные, номера — условные) — легко заметить, что самолёты семейства «Супер Хорнет» составляют около 75% от общей численности ЛА: VFA-1 — 12 х F/A-18F, VFA-2 — 12 х F/A-18E, VFA-3 — 12 х F/A-18E, VFA-4 — 12 х F/A-18E, VAQ-5 — 4 х EA-18G, VAW-6 — 4 х E-2C/D, HSC/HSM-7 — 12-16 х MH-60S/R


В роли штурмовика «Супер Хорнет» достаточно хорош. Он превзошёл по боевой нагрузке и боевому радиусу своего предшественника — F-4 «Фантом-2» (8050/7280 кг на 11/9 узлах подвески и 760/640 км соответственно) и почти сравнялся с A-7B «Корсар-2» (8950 кг, 8 узлов, 860 км), значительно выиграв у последнего в скорости (1,8/0,85M) и живучести (два двигателя против одного).

С тяжёлым дальним маловысотным штурмовиком A-6E «Интрудер» не всё так однозначно. Практически с той же боевой нагрузкой, что и F/A-18E/F (8170 кг), но с меньшей скоростью (около 1M), которая на малых высотах не суть важна, он мог совершать рейды вглубь территории противника на расстояние до 1630 км, т. е. дотянуться, например, из Бахрейна (места базирования 5-го флота) или даже из Оманского залива до Тегерана (ок. 1100 и 1500 км соответственно) без учёта дальности действия АСП (авиационных средств поражения). А если принять во внимание возможность наличия у противника современных средств  береговой обороны (ПБРК «Бастион» со сверхзвуковыми ПКР «Яхонт» с дальностью пуска 300 км) и необходимость держать АУГ подальше от берега, «Супер Хорнет» сравнится по радиусу действия с лёгким штурмовиком A-4A «Скайхок» (420 км).

Снятый с вооружения «Интрудер» даже со свободнопадающими бомбами мог дотянуться до таких «медвежьих углов» на территории неприятеля, которые «Супер Хорнету» даже не снились (A-6E с «Энтерпрайза» и «К. Винсона», 26.09.1996, Wikimedia Commons)

Но хуже всего у многоцелевого F/A-18E/F обстоят дела с завоеванием господства в воздухе — непосильной задачей, которую ВМС взвалили на плечи «Хорнета», устранив его более дорогого и менее удобного в эксплуатации, но гораздо более функционального конкурента — F-14D. Разумеется, речь не идёт об операциях против таких стран, как Ирак, Афганистан, Ливия или даже Сирия, но, увлёкшись наведением порядка в странах третьего мира, США совсем забыли о России (какой пустяк) — великой морской державе, которая  уже сейчас обладает палубными истребителями 4-го (даже без плюсов) поколения, превосходящими «Супер Хорнет» в воздушном бою, и в обозримом будущем посадит на палубы своих авианосцев (именно так — во множественном числе) полноценные (не F-35A) самолёты следующей генерации. Не приходится сомневаться, что следом за нами так же поступят Индия и Китай.

Во избежание голословности сравним «Супер Хорнет» с российским Су-33, который в отличие от своего американского коллеги не проходил  глубокой модернизации и остался таким, каким был задуман много лет назад. Для начала сухие данные (через дробь, сначала — F/A-18E/F, затем — Су-33): масса пустого — 14500/18500 кг; максимальная взлётная масса — 29900/33000 кг; полезная нагрузка (макс.) — 15400/14500 кг; марка двигателей — F414-GE-400/АЛ-31Ф; тяга двигателей на форсаже — 9980/12500 кгс; практическая дальность полёта без боевой нагрузки с топливом во внутренних баках — 2350/3000 км; максимальная скорость полёта на большой высоте — 1,8/2,17M (1920/2310 км/час).

Сравнивать образцы вооружения и военной техники (ВВТ,ВиВТ), не имея на руках проектно-конструкторской документации — дело неблагодарное, однако, попробуем сделать это в самом первом приближении. Для этого выведем сначала условную среднюю массу летательных аппаратов, равную среднему арифметическому между массой пустого ЛА и максимальной взлётной (примерно соответствующую так называемой «нормальной  взлётной массе») — для F/A-18E/F она будет равняться 22200 кг, для Су-33 — 25750 кг. Тогда тяговооружённость (одна из важнейших ЛТХ самолёта-истребителя) составит соответственно 0,90 и 0,97 кгс/кг.

Казалось бы, семь сотых (7-8%) — не такая уж большая разница, но если вспомнить, как во время Второй мировой войны авиаконструкторы воюющих держав бились за каждую лошадинную силу и каждый километр в час ради превосходства в воздухе, эти проценты приобретают совсем другой смысл. А «лишние» 400 км/час скорости, при которых Су-33 пролетает каждую секунду на 100 метров (!) больше противника и вовсе не нуждаются ни в каких комментариях.

Истребитель  корабельного базирования Су-33  из состава 1-й («орлиной») эскадрильи 279-го окиап  (фото А. Старкова с foxbat.ru)

Сравнить маневренные характеристики «Супер Хорнета» и Су-33 в цифровом выражении нет никакой возможности по причине совсекретности этих самых цифр (как с одной, так и с другой стороны). Следует только отметить, что маневренность, заключающаяся в способности занимать выгодное тактическое положение по отношению к противнику, выражается величинами секундного векторного приращения скорости (ускорения) при различных вариантах маневрирования: разгоне по прямой, развороте (вираже) с разгоном и без, развороте с торможением на форсаже и без него, торможении по прямой. Здесь остаётся положиться на мнение профессионала  (А. Фомина), подкреплённое благославением непререкаемых авторитетов в своей области (ГК ОКБ Сухого и «отца» Су-33 А. Симонова, лётчика-испытателя В. Пугачёва, гендиректора КнААПО В. Меркулова и командующего МА ВМФ В. Дейнеки): «Лётно-технические характеристики обеспечивали Су-27К паритет с самыми современными истребителями вероятного противника, а по маневренным возможностям (угловые скорости виража, скороподъёмности и т. п.) — он значительно превосходил их» («Су-27К» следует читать «Су-33», прошедшее время можно считать настоящим — А.Ш.).

Если вдруг ВМФ РФ решит модернизировать парк Су-33, установив на них в числе прочего двигатели АЛ-41Ф1С по 14 500 кгс с управляемым вектором тяги, «Супер Хорнеты» будут иметь совсем бледный вид (отставание в тяговооружённости составит уже около 20%). В этом случае, а в особенности после того, как в небе над Мировым океаном появятся палубные аналоги российского Т-50 и китайского J-20, Соединённые Штаты, отказавшиеся от программы «оморячивания» F-22 (NATF), рискуют наступить на те же грабли, что и в 1941-1942 г.г., когда японский Мицубиси A-6M «Зеро» чуть было не поставил их на грань поражения в войне на Тихом океане (Америку спасли полуслучайная победа при Мидуэе и, отчасти, трофейный экземпляр «Зеро», облетав который, американцы смогли обучить пилотов и оптимизировать новый истребитель Грумман F-6F «Хеллкэт» для борьбы с A-6M).

Страшный сон «Супер Хорнета» — новейший сверхманевренный истребитель поколения «4-плюс-плюс» Су-35С с ТРДД АЛ-41Ф1С с увеличенной тягой и поворотным (управляемым) вектором тяги  (с официального сайта компании «Сухой», по клику — 3540 пикс.)

Автор попытался доказать (прежде всего — самому себе), что с учётом близкой полезной нагрузки и схожих ТТХ российских и амери канских УР «воздух-воздух» средней и малой дальности «Супер Хорнет» не соперник «Сухому-33» в воздушном бою один на один. Разговор об основном палубном самолёте ВМС США, возможно, будет продолжен.

Источники:

[1] А. Фомин «Су-33. Корабельная эпопея», Интервестник, М., 2003.
[2] А. Фомин «Су-27. История истребителя», Основные характеристики самолётов семейства Су-27, Air Fleet
[3] А. Фомин «Су-35 готовится встать в строй», журнал «Взлёт», №8-9/2009.
[4] М. Никольский «Супер Хорнет», Авиация и космонавтика, №12/2011.
[5] F/A-18 Hornet strike fighter (http://www.navy.mil/navydata/fact_display.asp?cid=1100&tid=1200&ct=1).
[6] Маневренные характеристики, Санкт-Петербургская Авиа Школа (http://lockon.spb.ru/man_char.html).
[7] ЛТХ самолётов F

navy-korabel.livejournal.com

McDonnell Douglas F/A-18A/B/C/D Hornet фотографии , тактико-технические характеристики

McDonnell Douglas F/A-18A/B/C/D Hornet фотографии , тактико-технические характеристики

McDonnell Douglas F/A-18A/B/C/D Hornet- Палубный истребитель-бомбардировщик

Предпросмотр фотографий
Описание самолёта F-18

F/A-18 — самый массовый боевой самолет ВМС и КМП США. Относится к реактивным истребителям четвертого поколения. Самолет нормальной схемы со среднерасположенным трапециевидным крылом. Конфигурация системы «крыло — фюзеляж» выбрана в соответствии с дифференциальным правилом площадей, предусматривающим уменьшение площади поперечных сечений фюзеляжа над крылом и увеличение площади под крылом.

 

   Крыло многолонжеронное, складывается по линиям, проходящим через внутренние хорды элеронов с поворотом консолей на 90 град.

 

   Носки и закрылки крыла отклоняются автоматически в зависимости от угла атаки и числа М для повышения маневренности и аэродинамического качества в крейсерском полете.

 

   Фюзеляж типа полумонокок. Кабина герметическая с системой кондиционирования и кислородной системой. Катапультируемое кресло Мартин-Бейкер SJU-5/6 обеспечивает покидание самолета на стоянке и в воздухе. Хвостовое оперение стреловидное.

 

   Конструкция самолета состоит на 49,6% из алюминиевых сплавов, 16,7% — сталь, 12,9% — титановые сплавы, 9,9% — KM и др. материалы.

 

   Самолет оборудован многорежимной цифровой импульсно-доплеровской РЛС Хьюз AN/APG-65, которая позволяет сопровождать до 10 целей, включать режим картографирования земной поверхности, осуществлять обход наземных препятствий, поиск надводных целей и сопровождение движущихся наземных целей. РЛС обеспечивает прицеливание при стрельбе из пушки, пуске УР и бомбометании. На борту расположены две центральные 16-разрядные БЦВМ Контрол Дейта AN/AYK-14, аппаратура спутниковой навигационной системы, радионавигационная система Коллинз AN/ARN-118 TACAN, автоматическая система посадки на авианосец, станции предупреждения о радиолокационном облучении Магнавокс AN/ALR-50, устройство для разбрасывания дипольных отражателей, станция уводящих помех и другие системы.

 

Варианты самолета F/A-18:

 

F/A-18A — одноместный истребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП США построен 371 самолет (1980—1987 гг.).

 

F/A-18B — двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18.

 

F/A-18С — одноместный истребитель-бомбардировщик с усовершенствованным БРЭО и вооружением. С конца 1989 г.

 

выпускается в модификации «Найт Аттэк» с оборудованием для всепогодных ночных ударов.

 

F/A-18D — двухместный вариант самолета F/A-18C с оборудованием для всепогодных ночных ударов.

 

CF-18A и CF-18B — одно- и двухместные варианты для ВВС Канады. Поставлено 138 самолетов (1982—1988 гг.).

 

AF-18A и ATF-18A — одно- и двухместные варианты для ВВС Австралии. Поставлено 75 самолетов (1985—1990 гг.).

 

EF-18 (С. 15 и СЕ. 15 — испанское обозначение) — одно- и двухместные варианты для ВВС Испании. Поставлено 72 самолета (1986—1990 гг.).

 

F/A-18D (RC) — двухместный разведчик с контейнерной системой ATARS.

 

F/A-18E/F «Super Hornet» — усовершенствованный истребитель-бомбардировщик с установкой новых двигателей F414 и новым БРЭО.

 

F/A-18 поставлялся также Кувейту (40), Финляндии (64) и Швейцарии (34).

 

Характеристики самолета F/A-18С/D:

 

Год принятия на вооружение — 1980

Размах крыла — 11,43 м,

— с ракетами на концах — 12,31 м;

— со сложенными крыльями — 8,38 м.

Длина самолета — 17,07 м.

Высота самолета — 4,66 м.

Площадь крыла — 37,16 кв.м.

Угол стреловидности по линии 1/4 хорд — 20 град.

Масса пустого самолета — 10455 кг.

Максимальная взлётная масса — 25400 кг.

Масса топлива — 4925 кг, в ПТБ — 3055 кг.

 Тип двигателя — 2ТРДДФ Дженерал Электрик F404-GE-400.

Максимальная тяга форсированная/нефорсированная —

2х71,2/2х48,0 кН (2х7260/2х4900 кгс).

Максимальная скорость, км/ч:

— на форсаже — 2000;

— без форсажа — 1100.

Посадочная скорость — 248 км/ч.

Практический потолок — 15240 м.

Перегоночная дальность — 3340 км.

Боевой радиус действия — 740 км.

Длина разбега с наземной ВПП — 430 м.

Максимальная эксплуатационная перегрузка — 7,5.

 

Вооружение:

 

шестиствольная пушка М61А1 «Вулкан» (20 мм, 6000 выстр./мин, 570 снарядов). Имеется девять узлов внешней подвески. Нормальная боевая нагрузка — 2 УР AIM-9 «Сайдуиндер» на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. На F/A-18 C/D могут устанавливаться до шести УР AIM. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами, 4 УР AGM-65F «Мейврик», противокорабельными УР AGM-64 «Гарпун», противорадиолокационными УР HARM, контейнерами с НАР.

 

 McDonnell Douglas F/A-18E/F Super Hornet

Палубный истребитель-бомбардировщик

 

   В течение 16-ти лет с момента принятия на вооружение истребителя-бомбардировщика F/A-18, он словно взрослеющее чадо, регулярно прибавлял в весе. Западные журналисты скрупулезно подсчитали: средняя прибавка составляла килограмм в неделю. Дополнительная масса приходилась, главным образом, на различные электронные системы, в то время как тяга двигателей оставалась прежней. В перспективе «взросление» самолета обещало иметь продолжение С такими темпами роста, по мнению представителей ВМС США, баланс между массой истребителя-бомбардировщика и его летными характеристиками будет нарушен к 2001 г. Вопрос о кардинальной модернизации планера и силовой установки самолета встал ребром еще в конце 80-х годов. Разработка варианта, получившего обозначение F/A-18E/F «Супер Хорнет», пришлась на смутный период развития американской морской авиации; в ней, как в капле воды, отразитесь определяющее влияние политики на развитие военной техники в целом.

 

   В июле 1987 г Пентагон выпустил требования к «промежуточному» истребителю-бомбардировщику, основным тактическим истребителем должен был стать морской вариант NATF (NAVY ATF) самолета ATF (Advanced Tactical Fighter — перспективный тактический истребитель), а ударным — «стелсообразный» А-12. В роли «промежуточной» машины моряки видели модернизированные F/A-18 или F-16, поскольку ни А-12, ни NATF не могли быть приняты на вооружение ранее начала XXI века.

 

   Ответом фирмы Макдоннелл-Дуглас на запрос министерства обороны стал глубоко модифицированный F/A-18 «Конфигурации IV», известный также как «Хорнет 2000» Проект предусматривал увеличение геометрических размеров фюзеляжа, крыла и установку более мощных, нежели ГТД Дженерал Электрик F404, двигателей. Самое главное — менялась аэродинамическая схема машины. «Хорнет 2000» проектировался по схеме «утка» с передним расположением горизонтального оперения. Работы по проекту продолжались вплоть до 1990 г., пока в ВМС не началась масштабная ревизия всех авиационных программ. Ревизия эта была напрямую связана с изменением политической ситуации в мире, вызванной развалом советской военной мощи, и, как следствие, сокращением военных расходов. Везунчиком оказался F/A-18. Сначала было объявлено о замене NATF на F-14D, а А-12 — модернизированным A-6F. Вскоре пересмотрели и этот план: в 1992 г. ВВС и ВМС предпочли многоцелевой АTF-X — развитие NATF; в то же время разработка модернизированного варианта F/A-18 не прекращалась. Военные настаивали на возможно более скором принятии на вооружение усовершенствованного «Хорнета» и отвергли «Конфигурацию IV», как слишком амбициозную До июня 1992 г шло согласование проекта; в конечном итоге остановились на увеличенном варианте F/A-18C/D, подобный подход обещал экономию времени и средств Альтернативой «Супер Хорнету» была программа модернизации F-14, которую на всех уровнях лоббировали менеджеры фирмы Грумман. Выбор изделия Макдоннелл-Дуглас объясняется прежде всего более низкой стоимостью модернизации и меньшим техническим риском.

 

   Окончательная программа развития авиации, принятая Пентагоном в 1993 г., предусматривает осуществление трех масштабных проектов — F-22, JSF и F/A-18E/F. Будущее авиакрыло авианосца будет строиться вокруг самолетов F/A-18E/F и JSF. ВМС планировалось передать 1000 «Супер Хорнетов», в 1997 г. их количество уменьшили до 548, с оговоркой об увеличении числа планируемых к постройке самолетов до 748 в случае задержки с осуществлением программы самолета JSF (если тот не поступит на вооружение в 2008 г.).

 

   Для постройки «Супер Хорнетов» на авиазаводе в Сент-Луисе была специально организована новая сборочная линия. Выкатка первого опытного F/A-18 Е состоялась 18 сентября 1995 г., а 29 ноября того же года он совершил первый полет. В феврале 1996 г. само-чет передали в испытательный центр авиации ВМС в Патуксен-Ривер. В трехлетней испытательной программе участвовали семь машин: пять одноместных F/A-18E и два двухместных F/A-18F, все они поступили в Патуксен-Ривер в 1996 г. Самолеты облетывали десять летчиков-испытателей: пять «фирменных» и пять военных Ожидается, что первое подразделение ВМС, оснащенное «Супер Хорнетами», достигнет состояния первоначальной оперативной готовности в 2001 г. (интересно отметить, что первая эскадрилья, вооруженная F-22, будет способна вести боевые действия в 2004 г , так что отказ от варианта NATF был вызван не сроком принятия на вооружение или техническими причинами, а экономией финансовых средств наряду с традиционной «дружбой» ВВС и ВМС США).

 

   Появление F/A-18E/F позволит ВМС уменьшить разнотипность парка палубных самолетов Предусматривается в первой четверти XXI века все палубные авиакрылья (многоцелевое, ударное средней и ударное большой дальности) привести к новому типовому составу одна истребительная эскадрилья VF (самолеты JSF) три истребительно бомбардировочных VFA (самолеты F/A-18E/F и одна — самолетов обеспечения, а также самолеты ДРЛО. Всего — 70 самолетов, из них 38 многоцелевые истребители «Супер Хорнет» которые будут находиться на вооружении по крайней мере до 2020 г.

 

   Площадь крыла F/A-18E/F увеличена на 25 кв.м (до 46 м2), в результате несмотря на рост массы самолета, удалось уменьшить скорость сваливания, а посадочная скорость уменьшилась на 18 км/ч Больший размах крыла позволил установить два дополнительных подкрыльевых пилона для подвески вооружения. Общая масса полезной нагрузки, размещенной на шести подкрыльевых и трех подфюзеляжных узлах подвески, составляет 8050 кг (увеличена на 20% по сравнению с вариантом C/D) Новое, более толстое и жесткое крыло выполнено с использованием геометрического уступа на передней кромке. Подобное крыло имел F/A-18А/В, но на модели C/D применялось крыло без уступа. Площадь горизонтального оперения увеличена на 36% и составляет 11,16 м2. Площадь вертикального оперения — на 15% (5,58 м2). Конструкция килей отличается большей (на 54%) площадью рулей направления, углы отклонения рулей увеличены с 30° до 40°. Возросла и площадь наплывов крыла.

 

   Увеличение массы и размеров планера привело к увеличению моментов инерции «Супер Хорнета» относительно всех трех осей, поэтому дабы сохранить маневренность истребителя-бомбардировщика на уровне F/A-18C/D, разработчики увеличили скорость отклонения всех управляющих поверхностей, для чего давление рабочей жидкости в гидросистеме повышено с 210 до 350 кг/см2. В целях улучшения устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки в наплывах корневых частей крыла сделаны отверстия для перпуска воздушного потока. Отверстия автоматически открываются при достижении заданного угла атаки. Результаты испытаний в аэродинамических трубах говорили о том, что вихрь, перетекающий с нижней поверхности на верхнюю, существенно увеличивает эффективность вертикального оперения при полёте на малых скоростях и больших углах атаки, уменьшая бафтинг. Однако лётные испытания показали, что результаты продувок оказались излишне оптимистичными, и на серийных F/A-18E/F сквозных «дыр» в наплывах, очевидно не будет. В то же время верхние отклоняемые поверхности — спойлеры, закрывающие отверстия в наплывах останутся и будут выполнять функции воздушных тормозов, поскольку в целях снижения массы планера на «Супер Хорнете» отказались от воздушного тормоза большой площади, который располагался на предыдущих вариантах F/A-18 между килями. Кроме того спойлеры используются для генерации вихрей и повышения эффективности управления по тангажу на больших углах атаки. Большие, примерно на 25%, размеры F/A-18E/F по сравнению с предшествующими вариантами F/A-18 продиктованы стремлением увеличить радиус действия самолета и массу его полезной нагрузки. За счет увеличения внутренних объемов планера вместимость топливных баков «Супер Хорнета» на 33% выше, чем у «Хорнета». Кроме того, благодаря более высоким опорам шасси, стало возможным подвешивать на центральный подфюзеляжный пилон топливный бак емкостью 1800 л в то время как на F/A-18C/D используются подфюзеляжные подвесные баки емкостью 1250 л. Общая масса топлива F-18E/F с пятью подвесными баками составляет 14 т, что позволяет использовать его в качестве самолёта-заправщика вместо KA-6. Крыльевые топливные баки заполнены поропластом с пониженной плотностью (по сравнению с заполнителем, применявшемся на предыдущих «Хорнетах»), что способствует уменьшению утечки топлива через пробоины в баках.

 

   В результате увеличения запаса топлива увеличился радиус действия «Супер Хорнета» — один из критических параметров самолета корабельного базирования. При эскортировании ударных самолетов радиус F/A-18E/F больше, чем радиус действия F/A-18C/D на 26%, и составляет 780 км. При использовании самолета для ударов по наземным целям (вариант подвески — три ПТБ и четыре 450-кг бомбы) его радиус действия возрос до 940 км (на 38% против F/A-18C) в случае использования профиля полета большая — малая — малая высота; при полете только на средних и больших высотах его радиус увеличивается до 1180 км (возрастает на 35%).

 

   Серьезной модернизации подверглась система управления полетом. На F/A-18E/F используется цифровая электродистанционная САУ с четырехкратным резервированием, разработанная фирмой Локхид-Мартин; от резервной механической системы, установленной на модели C/D, полностью отказались, тросовая проводка сохранилась только в механизме выпуска посадочного гака. Использование полностью электронной системы управления позволило уменьшить запас статической устойчивости, удержать маневренные характеристики на уровне меньших по массе и габаритам F/A-18 предыдущих вариантов. Новая ЭДСУ вкупе с аэродинамическими улучшениями позволяет F/A-18E/ F маневрировать с углами атаки 40°. В случае отказов или повреждений элементов системы управления или поверхностей управления ЭДСУ «переконфигурируется» без вмешательства летчика для компенсации неисправных узлов. Так, при повреждении одного из управляемых стабилизаторов, они без вмешательства пилота устанавливаются в нейтральное положение, а управление по тангажу осуществляется с помощью других аэродинамических поверхностей. Более сложная ЭДСУ потребляет большую мощность, поэтому количество источников электроэнергии пришлось увеличить с трех на C/D до девяти на E/F.

 

   Наиболее бросающимся в глаза внешним отличием «Супер Хорнета» от просто «Хорнета» являются прямоугольные воздухозаборники, имеющие большую площадь сечения по сравнению с полукруглыми воздухозаборниками F/A-18C/D. Применение новых воздухозаборников вызвано установкой на самолет новых двигателей, для работы которых требуется большее количество кислорода. Воздухозаборники данного типа также позволяют расширить допустимый диапазон углов атаки. Ковшовые воздухозаборники дают более сильное отражение электромагнитного излучения РЛС, однако представители ВМС и фирмы Боинг считают, что в данном случае снижение радиолокационной сигнатуры — не главное, отмечая в то же время, что ромбоидальное сечение воздушного канала уменьшает отражение электромагнитных волн. Кроме того, сам канал несколько искривлен в двух плоскостях — присутствует намек на S-образность, характерную для воздушных каналов малозаметных самолетов -а в самом канале перед лопатками компрессора размещены радиальные пластины, рассеивающие излучение, отраженное компрессором. Уменьшению ЭПР самолета в целом способствует применение поглощающих покрытий в обшивке воздухозаборников, их каналов и передней части фюзеляжа, а также пилообразные края створок ниш основных опор шасси и золотое напыление фонаря кабины. Можно считать, что на F/A-18E/F разработчики постарались в максимальной степени внедрить элементы технологии «стеле» при минимальных изменениях конструкции самолета, причем главный упор делался на снижение радиолокационной заметности в передней полусфере. В результате этих усовершенствований ЭПР «Супер Хорнета» даже уменьшилась по сравнению с F/A-18C/D, хотя размеры планера значительно возросли.

 

   Если исключить воздухозаборники и ряд более мелких отличий, создается впечатление, что E/F представляет собой масштабно увеличенный C/D. Согласно заявлениям представителей фирмы Боинг, конструкция «Супер Хорнета» обновилась на 90%. Планер был радикально перепроектирован с целью снижения его массы. Использование КМ возросло вдвое, конструкции из композитов составляют 22% массы планера, причем применяется более жесткий и прочный материал IM7/977-3; в то же время применение алюминиевых сплавов снизилось с 50% в конструкции F/A-18C/D до 29% у F/A-18E/F. Из алюминия изготовлены носовая часть фюзеляжа, наплывы крыла и элероны; из KM — центральная и хвостовая части фюзеляжа, кили, крыло и стабилизатор Силовой шпангоут с узлами крепления крыльев на F/A-18C/D изготавливался из алюминиевого сплава. По опыту эксплуатации самолетов этих модификаций прочность узлов крепления признана недостаточной. На F/A-18E/F шпангоут выполнен из титана. Недостаточной признана также и прочность опор шасси «Хорнета», на «Супер Хорнете» стойки опор выполнены из стального сплава Аэрмет 100 вместо сплава 300М. Сплав Аэрмет 100 имеет большую прочность и впервые используется в авиационных конструкциях.

 

   Благодаря усилению опор шасси в частности и конструкции самолета в целом, модернизированный истребитель-бомбардировщик имеет максимальную посадочную массу на 4100 кг большую, чем F/A-18C/D. Самолеты варианта C/D могут садиться на авианосец, имея на подвесках вооружение массой не более 700 кг, в то время как E/F может нести до 2200 кг. что позволяет ему при необходимости совершить посадку с двумя 900-кг перспективными управляемыми бомбами JSOW.

 

   На F/A-18E/F удалось резко уменьшить количество конструкционных узлов, сократить время и стоимость обработки и сборки отдельных агрегатов и планера в целом за счет применения крупногабаритных деталей. Конструкция модели C/D состоит из 14100 узлов, а конструкция E/F — только из 8100: более чем вдвое уменьшилось количество узлов крыла и хвостового оперения, силовой шпангоут носовой части фюзеляжа сделан моноблочным вместо сборного, состоящего из 90 деталей, применяемого на F/A-18C/D; втрое уменьшено количество деталей в конструкции наплывов крыла. Крыло имеет на один лонжерон меньше, меньше стало и нервюр.

 

   Процесс «облегчения» конструкции протекал весьма успешно. Так, при заданной по спецификации массе пустого самолета, предъявляемого к летным испытаниям, в 13860 кг, первый опытный F/A-18E/F имел фактическую массу на 450 кг меньшую — достаточно редкий в истории авиации случай.

 

   На «Супер Хорнете» установлены два двигателя Дженерал Электрик F414, разработанные на основе применявшихся на F/A-18 двухконтурных ТРД F404. В какой-то мере F414 представляет собой увеличенный F404, вместе с тем в его конструкции использованы решения, опробированные на перспективном двигателе Дженерал Электрик YF120, предназначенном для установки на истребители, и ТРДД F412, разрабатывавшемся для малозаметного ударного самолета А-12. Мощность ТРДДФ F414 увеличена на 35% по отношению к двигателю F404-400, применявшемуся на истребителях-бомбардировщиках F/A-18А/В, и на 25%, чем у ТРДД F404-402 самолетов F/A-18C/D. Форсажная камера двигателя практически без изменений заимствована от YF-120, сопла — от F404. Управление двигателями осуществляется с помощью двухканальной цифровой системы управления FADEC.

 

   Совершенствование истребителей в последние годы направлено прежде всего на модернизацию БРЭО. Однако в случае F/A-18E/F американцы пошли особым путём. Не экономя на доработках планера и двигателей, они решили сократить расходы на модернизацию бортовой электроники. Радикальное обновление БРЭО будет проводиться поэтапно начиная с 2005 г. на «Супер Хорнетах», уже находящихся на вооружении. Программное обеспечение систем F/A-18E/F на 90% аналогично программам, используемым на F/A-18C/D. Показательно, что в наибольшей степени изменилось программное обеспечение системы управления полетом (только на 67% идентично установленному на F/A-18C/D). Начиная с 1994 г на самолётах F/A-18C/D начали ставить РЛС APG-73 — усовершенствованный вариант РЛС APG-65. Обе станции имеют одинаковые антенны с механическим сканированием, однако на РЛС APG-73 установлен приемный модуль, допускающий работу с антенной, имеющей электронное сканирование. В перспективе предусмотрено оснащение РЛС такой антенной. Кроме того, в системе обработки сигналов модернизированной станции используется процессор с более высоким быстродействием и увеличен объем памяти.

 

   В духе последней авиационной моды внесены изменения в приборное оборудование кабины. В верхней центральной части приборной доски вместо электромеханических индикаторов с ленточными шкалами установлен монохромный многофункциональный индикатор на жидких кристаллах размером 75х130 мм. На него выводится изображение от РЛС или инфракрасных систем ночного видения и данные о работе навигационной системы, системы опознавания «свой-чужой», радиосвязного оборудования и аппаратуры РЭБ. Боковые квадратные 130-мм многофункциональные индикаторы идентичны установленным в кабине F/A-18C/D, средний же квадратный индикатор заменен на более крупный — размером 160х160 мм — цветной жидкокристаллический дисплей, который используется для отображения карты местности Кроме того, вместо сегментированного индикатора, отображающего работу двигательной установки и расход топлива, установлен программируемый монохромный жидкокристаллический дисплей размером 75х130 мм. Информация на нем представляется в графическом, а не в цифровом, как ранее, виде.

 

   Начиная с 2001 г. вместо подвесной ИК системы обзора передней полусферы AAS-38 «Найт Хоук» на F/A-18E/F будет использоваться перспективный контейнер ATFLIR. Планируется обновить и систему РЭБ; в перспективе F/A-18E/F получит интегрированный оборонительный комплекс РЭБ IDECM (Integrated Defensive Countermesures). Система РЭБ включает приемник ALR-67(V)3, предупреждающий об электромагнитном излучении, подсистему постановки помех ALQ-214 и буксируемую ложную цель ALE-55 Устройства ALQ-214 и ALE-55 в настоящее время находятся в стадии разработки, до принятия их на вооружение самолеты F/A-18E/F будут оснащаться буксируемыми ложными целями AN/ALE-50 Шесть блоков AN/ALE47 с одноразовыми ИК ювушками (по 20 «ювушек в блоке) смонтированы на нижней поверхности фюзеляжа, между гондолами двигателей (на F/A-18C/D устанавливаются четыре таких блока).

 

   Возможность дальнейшей модернизации БРЭО предусмотрена на стадии разработки «Супер Хорнета». В планере самолета имеются неиспользованные пока объемы, предназначенные для установки электронных блоков, а электросистема и система охлаждения имеют избыточную мощность.

 

   По утверждению представителей фирмы Боинг, площадь незащищенной поверхности F/A-18E/F уменьшилась до 13°„ по сравнению с 25% у F/A-18C/D. Наряду с применением нового заполнителя топливных баков, повышению боевой живучести способствует смонтированная в нижней части фюзеляжа в зоне прохождения магистралей гидросистемы и электропроводки системы управ-1ения полетом аппаратура пожаротушения с использованием «пассивной» пены и инертного газа. Система пожаротушения срабатывает автоматически по поступлению сигналов от датчиков.

 

   В состав вооружения истребителя-бомбардировщика входят УР класса воздух-воздух AIM-9 «Сайдуиндер», АIМ-7 «Спэрроу» и AIM-120 AMRAAM, противокорабельные ракеты «Гарпун», противорадиолокационные ракеты AGM-88 HARM. перспективные планирующие управляемые бомбы JSOW и JDAM. На базе двухместного варианта F/A-18F предусмотрено создание самолета РЭБ. предназначенного для замены ЕА-6В. Изменения в конструкции F/A-18CW будут минимальными — на подкрыльевых пилонах вместо вооружения подвешиваются контейнеры с радиоэлектронной аппаратурой.

 

Варианты самолета F/A-18:

 

F/A-18A — одноместный истребитель-бомбардировщик. Для ВМС и КМП США построен 371 самолет (1980—1987 гг.).

 

F/A-18B — двухместный учебно-боевой вариант самолета F/A-18.

 

F/A-18С — одноместный истребитель-бомбардировщик с усовершенствованным БРЭО и вооружением. С конца 1989 г.

 

выпускается в модификации «Найт Аттэк» с оборудованием для всепогодных ночных ударов.

 

F/A-18D — двухместный вариант самолета F/A-18C с оборудованием для всепогодных ночных ударов.

 

CF-18A и CF-18B — одно- и двухместные варианты для ВВС Канады. Поставлено 138 самолетов (1982—1988 гг.).

 

AF-18A и ATF-18A — одно- и двухместные варианты для ВВС Австралии. Поставлено 75 самолетов (1985—1990 гг.).

 

EF-18 (С. 15 и СЕ. 15 — испанское обозначение) — одно- и двухместные варианты для ВВС Испании. Поставлено 72 самолета (1986—1990 гг.).

 

F/A-18D (RC) — двухместный разведчик с контейнерной системой ATARS.

 

F/A-18E/F «Super Hornet» — усовершенствованный истребитель-бомбардировщик с установкой новых двигателей F414 и новым БРЭО.

 

F/A-18 поставлялся также Кувейту (40), Финляндии (64) и Швейцарии (34).

 

Характеристики многоцелевого палубного истребителя F/A-18E/F:

 

Год принятия на вооружение – 2001

Размах крыла с УР «Сайдуиндер» на концах, м — 11,43.

Размах крыла со сложенными консолями, м — 9,32.

Длина, м — 18,31.

Высота, м — 4,88.

Площадь крыла, м2 — 46,45.

Масса пустого, кг — 13387.

Максимальная взлетная масса, кг — 29937.

Масса топлива JP5 во внутренних баках, кг — 6531.

Масса топлива JP5 в ПТБ, кг — 4436.

Максимальная (расчетная) масса вооружения, кг — 8051.

Двигатели — 2 х ТРДДФ F414-GE-400.

С тягой — 2 х 10000 кгс.

Максимальная нагрузка на крыло, кг/м2 — 620,0

Максимальная скорость на уровне моря — М=1,8 (1880 км/ч)

Скорость сваливания, км/ч — 232

Потолок практический, м — 15240

Боевой радиус действия, км:

с четырьмя 450-кг бомбами, двумя УР «Сайдуиндер», двумя ПТБ по 1818 л и двумя контейнерами с прицельно-навигационным оборудованием по профилю малая-малая-большая высота, км — 722

с двумя УР AMRAAM и двумя УР «Сайдуиндер» при эскортировании ударных самолетов, км — 760

Продолжительность патрулирования на рубеже 278 км с шестью УР класса «воздух-воздух» и тремя ПТБ емкостью по 1818 л, ч — 2,25

 Вооружение:

 

шестиствольная пушка М61А1 «Вулкан» (20 мм, 6000 выстр./мин, 570 снарядов). Имеется девять узлов внешней подвески. Нормальная боевая нагрузка — 2 УР AIM-9 «Сайдуиндер» на концах крыла и 2 УР AIM-7 по бокам воздухозаборников. На F/A-18 C/D могут устанавливаться до шести УР AIM. При выполнении ударных операций самолет оснащается бомбами с лазерным наведением GBU-10, обычными бомбами Mk.82 (до 27) и Mk.84, бомбовыми кассетами, 4 УР AGM-65F «Мейврик», противокорабельными УР AGM-64 «Гарпун», противорадиолокационными УР HARM, контейнерами с НАР.

 

|Главная| Пишите мне

voron70.narod.ru

F/A-18E/F Super Hornet против Су-27

 Super Hornet является дальнейшим развитием классического  Hornet, и в настоящее время стоит на вооружениии только в США и Австралии. Он получил боевое крещение в операции Southern Watch и использовался во время вторжения в Ирак в основном в качестве бомбардировщика и самолета непосредственной поддержки. В этой роли он был признан более эффективным, чем его предшественник. По сути Super Hornet стал тем, чем изначально должен был быть классический Hornet, когда в начале 70-х годов была запущена программа VFAX, в результате чего был разработан F/A-18A/B. Целью программы было создание многоцелевого истребителя для замены A-4 Skyhawk, A-7 Corsair II и F-4 Phantom. Бюрократическая «оптимизация» привела вместо этого к «классическому» Hornet, а не к истребителю размерности F-15A, как предполагалось изначально.
Истоки Super Hornet лежат в периоде конца холодной войны, когда резкое сокращение военного бюджета переориентировало американский военно-морской флот от достижения глобального контроля океанов на выполнение задач «дипломатии канонерок» в прибрежных водах. После 9/11 эта задача стала для флота основной. После катастрофического сокращения бюджета флот не мог больше закупать F-14D, но в то же время нуждался в чем-то большем, чем  Hornet, который оказался слишком маленьким, чтобы быть эффективным, и постоянно нуждался в дозаправке в воздухе. Предназначенный для замены F-14 «Navy Advanced Tactical Fighter» на базе F-22 оказался слишком дорогим. Начавшийся в это время вывод из боевого состава A-6 и танкеров KA-6D только усугубили беды ВМС США.

 Super Hornet  фактически является новым самолетом, имея очень ограниченное сходство с семейством истребителей F/A-18A-D. Хотя конструкция фюзеляжа F/A-18E/F разработана на базе фюзеляжа F/A-18C, крылья, хвостовое оперение, задняя часть фюзеляжа и силовая установка совершенно новые. Однако базовая авионика большей частью заимствована у F/A-18C с планируемым ее дальнейшим развитием и заменой на новые системы там, где это необходимо.

Обозначение  F/A-18E/F отражает тот факт, что самолет разрабатывался на базе F/A-18A-D, хотя он намного больше. Программа реализовывалась как модернизация, чтобы избежать расходов на дорогостоящую демонстрационную программу. Побочным эффектом этого стало часто встречающееся позиционирование  F/A-18E/F как еще одного Hornet, хотя во многих аспектах они сильно отличаются.

С точки зрения конструкции самым большим отличием Super Hornet является его размер, который обусловлен увеличением вместимости внутреннего топливного бака до 6670 кг, что на 36% больше чем у F/A-18C/E. Даже F-15C имеет на 10% меньшую вместимость топливных баков.

Для сохранения маневренности при увеличенном количестве топлива площадь крыла также пришлось увеличить на 25%. В результате масса пустого самолета составила 14010 кг — на 30% больше по сравнению с  F/A-18C, и на 8% больше по сравнению с F-15C.

Двигатель F414 , который является потомком F404, обеспечивает статическую тягу на форсаже 9390 кгс, что на 8% меньше, чем тяга F100-PW-220 на F-15C.

Хотя по размерам Super Hornet схож с Eagle, его аэродинамическая конфигурация взята от F/A-18A-D  и оптимизирована для обеспечения маневренности на трансзвуковых скоростях, взлетно-посадочные характеристики оптимизированы для авианосцев. 

С полным запасом топлива во внутренних баках и тремя подвесными баками по 1817 л, вооруженными 8 ракетами AIM-120 AMRAAM и 2 AIM-9 Sidewinder, истребитель обеспечивает рубеж перехвата 1200 км в предположении, что часть ракет будет израсходована. В этой части Super Hornet сравним с F-15C.

Как и F/A-18A-D, F/A-18E/F изначально разрабатывался в роли истребителя-бомбардировщика. Под каждым крылом имеется три узла подвески, один из которых обычно занят подвесным топливным баком. Кроме того, на законцовках крыла сохранены узлы подвески для ракет Sidewinder. 

 Super Hornet сделан в основном из алюминиевых сплавов со значительной долей углеволоконных композитов, а также некоторыми титановыми компонентами. Максимальная конструктивная перегрузка составляет 7,5g.

До недавнего времени истребители оснащались РЛС Raytheon APG-73, последние партии получили новый радар APG-79 с активной фазированной антенной решеткой (АФАР). Считается, что APG-79 имеет радиус действия немного больший, чем у APG-81, установленного на Joint strike Fighter, но меньший, чем у APG-77 от F-22A.

Super Hornet оснащен новейшей интегрированной оборонительной системой AN/ALQ-124, включающей буксируемые ложные цели ALE-50. 





IRH — инфракрасная головка наведения; SARH — полуактивное радиолокационное наведение; DL — канал связи для коррекции траектории на маршевом участке; IMU — инерциальная система наведения на маршевом участке траектории; Passive RF — пассивное радиолокационное наведение; ARH — активное радиолокационное наведение.




Воздушный бой в современных условиях

Для того, чтобы иметь возможность сравнить Super Hornet и Flanker, необходимо изучить специфику воздушных боев в последние годы, которая сильно эволюционировала за период с 40-х годов, что обусловлено как прогрессом оружейных систем, особенно в части дальности обнаружения цели, так и в части аэродинамики летательных аппаратов. За последние двадцать лет наметились два важных тренда.  

Во-первых, это господство боя на дальних и средних дистанциях за счет развития средств обнаружения и ракет большой дальности.

Во-вторых, это появление чрезвычайно маневренных ракет ближнего боя с инфракрасной системой наведения и нашлемных систем наведения для них. Высокая эффективность таких ракет четвертого поколения делает ближний бой с примерно равным противником очень рискованной игрой. Такие ракеты, как AIM-9X, ASRAAM, Python 4 и 5, Iris T, R-73 и R-74 способны маневрировать с огромными перегрузками, часто оснащаются двигателями с управляемым вектором тяги, и увернуться от них практически невозможно. Такие ракеты все чаще оснащают матричными инфракрасными головками самонаведения, практически не чувствительными к инфракрасным ловушкам и помехам.

Тот, кто выстрелит первым в ближнем бою, скорее всего победит. Значит ли это, что в будущем ближнего боя будут избегать? Только в умах тех экспертов, которые считают, что все будущие конфликты в воздухе будут очень ассиметричными, типа операций Desert Storm, Allied Force и Iraqi Freedom.

Реальность несколько иная. Сегодня большинство современных истребителей покупается странами азиатско-тихоокеанского региона. Такие страны в основном также выстраивают современную структуру своих военно-воздушных сил, включая средства самолеты ДРЛО, самолеты-заправщики, самолеты разведки и РЭБ. Средства обмена информацией также непрерывно совершенствуются Таким образом, США и их союзники будут иметь превосходство только в качестве отдельных компонент, но не в структуре ВВС в целом, как это было в кампаниях 90-х годов.

Доминирование боя на дальних дистанциях подразумевает наличие информационного превосходства. Если обе стороны используют АВАКС, пассивные датчики, сетевые информационные системы и мощные системы РЭБ, снова появляется «туман войны», дальность обнаружения целей уменьшается, либо ваши средства обнаружения вообще слепнут, передача данных по сетям также замедляется и нарушается помехами, в результате чего ни у одной из сторон нет ясной картины происходящего.

В этом смысле бесспорное господство дальнего воздушного боя продлится ровно до того момента, пока другие игроки не будут располагать технологиями, имеющимися в настоящее время только у США и их союзников. Распространение ракет типа «анти-АВАКС» с дальностью 180 — 360 км, таких как российские Р-172, Р-37 и Х-31 добавит еще одну переменную в это уравнение. Это будущее воздушного боя, где наибольшей ценностью будет являться информация. 

Сравнивая Super Hornet и Фланкер, мы должны учитывать окружение, в котором они будут действовать. Полагать, что они будут оперировать в ассиметричном мире 90-х, было бы по меньшей мере наивно.




Су-30МКИ и Су-35 используют двигатели АЛ-31ФУ с изменяемым вектором тяги


Сухой Фланкер vs the Super Hornet


При сравнении Фланкера с Super Hornet сразу понятно, что преимущество в огневой мощи, скорости, маневренности и дальности будет у Сухого. Учитывая, что сейчас эксплуатируются несколько вариантов истребителя с обозначениями Су-27С,  Су-30 и Су-35, их характеристики могут достаточно сильно отличаться.

Дело усложняется склонностью Росии предлагать специальные модификации, адаптированные под конкретного клиента, а также многочисленные модернизации старых вариантов истребителей. Примером является Су-30, который изначально представлял собой модернизированный Су-27СКМ (Су-30КИ), а последняя модификация для Индии Су-30МКИ использует возможности, заложенные в новейшие Су-37.

В части аэродинамической эффективности Фланкер находится в классе F-15, демонстрируя похожие значения массы и тяговооруженности. Вес пустого самолета составляет 16900 — 18500 кг, а запас топлива во внутренних баках 9400 — 10250 кг.

В настоящее время все серийные истребители используют различные варианты двигателей АЛ-31Ф со статической тягой на уровне моря от 12200 до 14515 кгс, в зависимости от модификации. Этот двигатель сравним с последними серийными модификациями двигателей P&W F100 и GE F110. В части сверхзвуковой скорости, разгонных характеристик и скороподъемности Super Hornet не может конкурировать ни с одной модификацией Фланкера.

Первенство в скорости разворота также удерживает Фланкер. На маневренность Super Hornet негативно влияет его низкая боевая тяговооруженность, а также гибридная форма крыла. Стоит отметить, что модификации Фланкера с передним горизонтальным оперением, такие как Су-33 и Су-33МКИ, будут превосходить в маневренности варианты, которые его не имеют.  

Super Hornet более конкурентоспособен в низкоскоростных режимах полета, где его аэродинамика становится более эффективной, а продвинутая система управления работает великолепно. Однако такие режимы не относятся к любимым у боевых пилотов, поэтому они не имеют большого значения при оценке боевого потенциала.




Характеристики Flanker значительно повысятся, когда они получат новый двигатель АЛ-41Ф. Пока выпущена только предсерийная партия этих двигателей, являющихся аналогами американского F119. Статическая тяга АЛ-41Ф на уровне моря составляет 18000 кгс, и он позволяет достичь крейсерской сверхзвуковой скорости.



Двигатель АЛ-41ФУ.



Русские испытывают АЛ-41Ф с пониженной до 15000 кгс тягой на Су-27С с 2004 года. С этими двигателями преимущество Су-27 в кинематике над Super Hornet значительно возрастает. По маневренности и разгонным характеристикам он будет сравним с F-22. 

Однако одной энергетики будет недостаточно, чтобы конкурировать на равных с истребителями пятого поколения, такими как F-22 или МФИ, так как их аэродинамика намного лучше оптимизирована для сверхзвуковых режимов полета. Кроме того, на аэродинамическую эффективность Фланкера будут отрицательно влиять многочисленные внешние подвески с ракетами. Обойти это ограничение в определенной степени помогают конформные подфюзеляжные узлы подвески для ракет семейств Р-74 и Р-77.

По радиусу действия Фланкер превосходит Super Hornet, даже если последний несет подвесные топливные баки. Апертура радара Су-27 вдвое больше, чем у Super Hornet, так как его носовая часть имеет большую площадь сечения.



Радар APG-79 по дальности обнаружения сравним с JSF APG-81, уступая F-22A с его APG-77, но превосходя радары серийных Фланкеров.




Самый мощный радар на серийных Фланкерах — это НИИП Н-011М БАРС с пассивной ФАР. Его гибридная конструкция обеспечивает чувствительность приемника, эквивалентную западным АФАР.

В части возможностей РЛС, стоящие на вооружении Фланкеры оснащены в основном различными модификациями H-001, сравнимыми по возможностям с APG-63, установленным на ранних вариантах F-15. Су-35 оснащен H-011, который ближе к APG-63/70, а на Су-30МКИ установлен HИИП Н-011М БАРС, гибридная технология фазированной решетки которого близка к намного меньшему RBE2, которым оснащен Rafale. Однако БАРС не может конкурировать с  APG-79 AESA, имеющем жидкостное охлаждение. 

Новая антенна Перо Н-001 с пассивной фазированной решеткой позволяет значительно повысить пиковую мощность БАРС, но пока она серийно не производится. 

Как известно, НИИП и Фазотрон работают над АФАР, и учитывая размер апертуры Фланкера, радар с АФАР такого размера будет сравним по мощности с APG-77 от F-22. Единственной проблемой для российского радара будет доступность арсенида галлия. В сравнении с APG-79 этот радар, даже при более низкой эффективности электроники, будет иметь примерно одинаковую с ним дальность обнаружения.  

В базовом радаре Н011М используется вертикально поляризованная гибридная фазированная антенная решетка с апертурой 0,9 м, с индивидуальными малошумными излучателями, имеющими приведенный уровень шума 3 дБ, что близко к АФАР. Декларируемая дальность обнаружения цели на встречных курсах составляет 140 км, на догонных курсах — до 93 км. Угол обзора электронно может изменяться в пределах +/-70 градусов по азимуту и +/-40 градусов по вертикали. Далее вся решетка может поворачиваться механически. Угол поляризации может меняться на 90 градусов для включения режима обзора поверхности.
Наследником БАРС является новый радар с гибридной ФАР Ирбис-Е (Снежный Леопард), разрабатываемый с 2004 года и предназначенный для модернизации Су-35, а также в качестве нового радара для других вариантов Фланкера. Ирбис-Е является дальнейшим развитием Барса, но значительно более мощным. Гибридная ФАР сохраняется, но ресивер имеет четыре, а не три дискретных канала. Его пиковая мощность составляет 20 кВт. Ирбис-Е оснащен новым цифровым сигнальным процессором Соло-35.01 и процессором данных Соло-35.02. Прототип проходит летные испытания с 2005 года.
Повышенная мощность Ирбис-Е, по сообщениям НИИП, обеспечивает дальность обнаружения цели с ЭПР 3 кв. м 350 — 400 км, а цели с ЭПР 0,01 кв. м — около 90 км. Радар может одновременно сопровождать до 30 целей и одновременно обстреливать две цели ракетами с полуактивным наведением, такие как Р-27, или восемь целей ракетами с активным наведением, такие как Р-77 или Р-77М. Ирбис-Е предназначен для обеспечения применения ракет Р-77 в дальнем ракетном бою против западных истребителей с уменьшенной заметностью, таких как Block II Super Hornet или Eurofighter Typhoon. Любопытно, что НИИП не заявляет о превосходстве над радаром с АФАР APG-77, которым оснащены F-22.
Серийные варианты Н011M имеют ограниченные возможности обнаружения целей вследствие достаточно устаревшей конструкции и электроники. В предстоящем десятилетии с принятием на вооружение Ирбис-Е ситуация должна измениться, так как покупатели и пользователи самолетов Су выражают желание получить оборудование, позволяющее на равных противостоять западным технологиям.  
Хвостовой радар Н012 предупреждения об атаке, как сообщалось, является частью комплекта Су-30МКИ, и предлагается для модернизации других моделей.

Электроника Super Hornet превосходит старые варианты Фланкер. Защитная система включает станцию предупреждения об облучении, в основном различные модификации  SPO-32 / L150 Pastel. Однако новые модели Су способны нести подвесную контейнерную систему РЭБ СПС-171 Сорбция-С, которая является дальнейшим развитием станции РЭБ бомбардировщика Backfire C. В отличие от западных систем Сорбция-С предназначена для работы в паре использует передние и задние упраляемые широкополосные фазированные решетки для усиления помех. Очевидно, что она разрабатывалась специально для противодействия моноимпульсным радарам, и широкополосные фазированные решетки позволяют максимально эффективно использовать имеющиеся мощности. Российские производители уже используют цифровую RF-память, причем того же поколения, что и на Super Hornet, в результате он не имеет преимущества в этой области.

Вычислительные возможности серийных Фланкеров ограничены старой российской электроникой, однако при модернизации радаров и головок наведения на них устанавливаются современные процессоры.

В целом Фланкер превосходит Super Hornet в части аэродинамического совершенства. Преимущество  Super Hornet заключается в его радаре  APG-79, которое, впрочем улетучится через несколько лет. Область, в которой сегодня Super Hornet  действительно превосходит Фланкер — это радиолокационная заметность. Super Hornet имеет воздухозаборники специальной формы с S-образными воздуховодами, а также специальный обтекатель фазированной антенной решетки, который уменьшает радиолокационную сигнатуру самолета в передней полусфере.

В краткосрочной перспективе  Super Hornet сохраняет это преимущество с оговоркой, что оно накладывает жесткие ограничения на внешние подвески, которые значительно повышают заметность самолета. Однако российские исследователи уже проделали большую работу в части разработки радиопоглощающих материалов, что в потенциале позволит снизить заметность Сухого до уровня Super Hornet.

В заключение необходимо отметить, что все текущие модификации Фланкер превосходят Super Hornet по кинематике на всех режимах полета. Преимуществами Super Hornet являются только радар  APG-79 AESA и меньшая заметность, однако в ближайшие годы он может потерять это преимущество. В то же время с началом серийного производства двигателя Ал-41Ф, рассчитанного на сверхзвуковую крейсерскую скорость, еще больше увеличит разрыв в летных характеристиках. Это значит, что со временем Super Hornet может стать неконкурентоспособным против Фланкера в дальнем ракетном бою, как сейчас он неконкурентоспособен в ближнем бою.

mass-destruction-weapon.blogspot.com

Ф-18 Хорнет — это… Что такое Ф-18 Хорнет?

F/A-18
Назначение: палубный истребитель-бомбарировщик 
Первый полёт: 18 ноября 1978 года 
Принят на вооружение: 7 января 1983 
Производитель: Макдоннел-Дуглас 
Всего построено: более 1500 
Характеристики
Экипаж: 1 чел
Макс. скорость на высоте: 1915 км/ч
Боевой радиус: 740—1065 км
Дальность полёта с ПТБ: 3 340 км
Практический потолок: 15 240 м
Скороподъёмность: 13 715 м/мин
Размеры
Длина: 17,07 м
Высота: 4,66 м
Размах крыла: 11,43 м
Площадь крыла: 37,16 м²
Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд: 20 °
Масса
Пустой: 11200 кг
Снаряжённый: 16850 кг
Макс. взлётная: 23 400 кг
Силовая установка
Двигатели: Дженерал Электрик F404-GE-400 
Тяга (мощность): 2×4900 кгс 
Тяга форсажная: 2×7260 кгс 
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение: 1×20 мм 
Боезапас: 570 сн. 
Кол-во точек подвески:
Масса подвесных элементов: 7030 кг

Макдоннел-Дуглас[1]F/A-18 «Хорнет» (англ. McDonnel Douglas F/A-18 Hornet) — американский палубный истребитель-бомбардировщик, разработанный в 1970-х годах. На сегодня является основным боевым самолётом ВМС США. Состоит на вооружении ряда стран Европы и Азии, применялся в военных операциях против Ливии, Ирака, Югославии.

История создания

Корни F/A-18 уходят к раннему проекту фирмы Нортроп, получившему обозначение P.530 «Кобра» и спроектированному в середине 1960-х годов. Впоследствии этот проект был переработан (P.600) и под обозначением YF-17 принял участие в конкурсе ВВС США на создание лёгкого истребителя LWF (Lightweight Fighter). Его конкурентом выступил самолёт YF-16 фирмы Дженерал Дайнэмикс. В январе 1975 года конкурс завершился победой YF-16, будущего F-16 «Файтинг Фалькон». На этом история самолёта Нортроп могла бы закончиться, однако примерно в это же время была начата программа истребителя воздушного боя для ВМС (NACF, Navy Air Combat Fighter). Из-за уменьшения расходов на военные нужды в этот период программа предусматривала не разработку нового самолёта с нуля, а адаптацию уже существующих проектов. Военно-морские силы США скептически отнеслись к однодвигательному YF-16 и предпочли выбрать двухдвигательный YF-17, который, однако, требовал значительных изменений для службы на флоте. Фирма Нортроп ранее не занималась созданием палубных самолётов, поэтому было принято решение, что работа над перепроектированием YF-17 будет проводиться совместно с фирмой Макдоннел-Дуглас, имеющей большой опыт сотрудничества с ВМС.

1 марта 1977 года было объявлено, что новый самолёт получит название «Хорнит» («Шершень»).

Первоначально планировалось, что Макдоннел-Дуглас будет заниматься палубным вариантом для ВМС США, а Нортроп — вариантом F-18L наземного базирования, предназначенным на экспорт. Однако в 1979 году фирма Нортроп подала судебный иск, обвинив компаньона в том, что тот использует её технологии, разработанные для наземного варианта, в нарушение двустороннего соглашения, и потребовав запрета на экспорт палубной модификации. Судебная тяжба завершилась в 1985 году, когда Макдоннел-Дуглас согласилась выплатить 50 млн долларов за полученную техническую информацию; этим всё и окончилось. Вариант F-18L так и не пошёл в серию, а «Хорнит» полностью стал проектом Макдоннел-Дуглас[2].

Самолёт должен был выпускаться в трёх модификациях: истребителя F-18A, штурмовика A-18A, учебно-боевого TF-18A. Фирме Макдоннел-Дуглас удалось объединить истребительную и штурмовую модификации в один самолёт, который с 1980 года упоминался как F/A-18A, хотя официально такое обозначение было утверждено лишь в декабре 1982 года[3]. Двухместный TF-18A был переименован в F/A-18B.

Было построено 9 одноместных и 2 двухместных опытных самолёта. Первый полёт «Хорнит» совершил 18 ноября 1978 года. Первый серийный самолёт поднялся в воздух 12 апреля 1980 года, и уже в мае новые машины начали поступать в ВМС.

Эксплуатация

U.S. Navy F/A-18F из эскадрильи VFA-106 Gladiators

Первая эскадрилья F/A-18 получила статус боеготовой 7 января 1983 года — это была 314-я истребительно-бомбардировочная эксадрилья Корпуса морской пехоты США «Чёрные рыцари» (VMFA-314 Black Knights). В эскадрильях ВМС и КМП «Хорнит» постепенно заменял истребители F-4 и штурмовики A-4 и A-7. После снятия с вооружения штурмовиков A-6 в 1990-х годах «Хорнит» остался единственным специализированным ударным самолётом ВМС, а после завершения эксплуатации истребителей F-14 в 2006 году он остаётся единственным боевым самолётом, базирующимся на американских авианосцах. Эта ситуация будет сохраняться до вступления в строй истребителей F-35.

С 1986 года самолёты F/A-18 использует группа высшего пилотажа ВМС США «Голубые ангелы».

К концу 1990-х годов «Хорниты» состояли на вооружении 26 боевых эскадрилий ВМС США, 4 эскадрилий Резерва ВМС США, 16 боевых эскадрилий Корпуса морской пехоты США[4].

Варианты

F/A-18B Hornet посадка на авианосец Рональд Рейган.

  • F/A-18A — первый серийный вариант. Построена 371 машина.
  • F/A-18B — двухместный учебно-боевой вариант F/A-18A.
  • F/A-18C — вариант с усовершенствованным БРЭО и вооружением (может нести УР AIM-120, AGM-65).
  • F/A-18D — двухместный учебно-боевой вариант F/A-18C.
  • F/A-18E/F «Супер Хорнит» — дальнейшее развитие вариантов F/A-18C/D.

На вооружении

В разное время возможность приобретения F/A-18 рассматривалась Австрией, Венгрией, Польшей, Сингапуром, Филиппинами, Чехией, Чили. Несколько самолётов были заказаны Таиландом, однако заказ был аннулирован после азиатского финансового кризиса 1997 года.

Боевое применение

Примечания

  1. С 1997 года — Боинг.
  2. Jenkins, Dennis R. F/A-18 Hornet: A Navy Success Story. New York: McGraw-Hill, 2000. P. 26-29.
  3. F/A-18 Hornet Milestones (Boeing)
  4. Д. Дональд, Дж. Лейк. Энциклопедия военной авиации. — М.: Омега, 2003. — С. 279.
  5. Darren Crick. ADF Aircraft Serial Numbers. RAAF A21 McDonnell Douglas F/A-18A/B Hornet
  6. 1 2 3 Senior, Tim. F/A-18 Hornet, The AirForces Monthly book of, AirForces Monthly, 2003.

Ссылки

Wikimedia Foundation. 2010.

dic.academic.ru

Самолет Боинг F/A-18E/F «Супер Хорнет»

В 1991 году было принято решение отказаться от разработки перспективного палубного штурмовика А-12, предназначенного для замены самолетов А-6 «Интрудер», В качестве компенсации было решено разработать усовершенствованный вариант F/A-18, обозначенный поначалу «Хорнет» 2000, а впоследствии — «Супер Хорнет». Новый самолет должен был стать не только ударной машиной, но и быть способным дополнить (а впоследствии заменить) истребители F-14 «Томкэт».

НОВАЯ РАЗРАБОТКА

В июне 1992 года ВМС США заказали семь предсерийных самолетов в одноместном варианте F/A-18E и двухместном F/A-18F. Самолет примерно на 20 % увеличился в размерах по сравнению с прежними вариантами «Хорнета». Максимальная взлетная масса увеличилась на 6 800 кг. На 33 % возрос запас топлива во внутренних баках, что обеспечило увеличение дальности полета на 50 %. При этом благодаря совершенствованию технологии количество деталей планера уменьшилось на 42 %. Изменению подверглась силовая установка — теперь она состоит из двух ТРДДФ F414-GE-400 (созданы на базе двигателя F412-GE-400, разрабатывавшегося для самолета А-12). Форсажная тяга двигателя составляет 10 000 кгс.

БОРТОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ

Основу прицельно-навигационного комплекса составляет РЛС AN/APG-73, обеспечивающая обнаружение целей типа «истребитель» на дальности до 80 км, одновременное сопровождение до 10 целей и наведение на них четырех ракет AIM-120. На узлах под воздухозаборниками подвешиваются два контейнера с оборудованием прицельно-навигационной системы AN/ASQ-228 ATFLIR, включающей тепловизионное оборудование и лазерный дальномер-целеуказатель.

Самолет оборудован комплексом РЭБ IDECM, в состав которого входит, в частности, буксируемая ложная цель AN/ALE-50. Вооружение самолета состоит из 20-мм шестиствольной пушки М61А1. На 11 узлах внешней подвески (в отличие от прежних вариантов, «Супер Хорнет» имеет не четыре, а шесть подкрыльевых узлов) размещается оружие общей массой до 8050 кг. Самолет может применять УР класса «воздух — воздух» AIM-7, AIM-9, AIM-120, класса«воздух — поверхность» AGM-65 «Мэверик» и AGM-84H SLAM-ER, ПРР AGM-88 HARM, ПКР AGM-84 «Гарпун».

В ходе производства БРЭО и вооружение «Супер Хорнета» модернизируется. В частности, с 2005 года самолеты комплектуются РЛС AN/APG-79 с неподвижной активной антенной с электронным сканированием и увеличенными секторами обзора в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Новым элементом системы управления огнем стал нашлемный прицел JHMCS, позволяющий применять новую модификаци УР «Сайдвиндер» — AIM-9X. Модернизации подвергся бортовой комплекс РЭБ. Кроме того, установлен новый бортовой компьютер, а также усовершенствованная система отображения и обмена информацией MIDS. Самолеты получили на вооружение новые УАБ семейства JDAM и управляемые бомбовые кассеты AGM-154 JSOW. Такие модернизированные истребители-бомбардировщики обозначаются «Супер Хорнет» блок II. Как одно-, так и двухместные «Супер Хорнеты» могут нести под фюзеляжем разведывательный контейнер SHARP, в котором установлены РЛС бокового обзора SLAR с дальностью действия до 150 км, две цифровые видеокамеры (одна из них — двухрежимная, способная работать как в видимом, так и в инфракрасном диапазонах), а также аппаратура передачи данных. ВМС США заказали 50 контейнеров SHARP, поставки которых начались в 2005 году.

САМОЛЕТ РЭБ EA-18G «ГРОУЛЕР»

Эта машина создана на базе самолета F/A-18F и предназначена для замены самолетов РЭБ ЕА-6В «Проулер». «Гроулер» оборудован системой радиоэлектронной разведки «Нортроп-Грумман» AN/ALQ-218(V)2 и системой постановки помех линиям связи CCS, оборудование которых размещено вместо снятой пушки. На внешних узлах допускается подвеска до пяти контейнеров со станциями постановки помех AN/ALQ-99. Типовой вариант нагрузки включает три таких контейнера, два ПТБ, две ПРР AGM-88 HARM и две УР «воздух — воздух» AIM-120,размещаемые на девяти узлах (узлы на законцовках крыла отсутствуют, вместо них там находятся антенные устройства системы AN/ALQ-218(V)2).

Испытания первого из двух прототипов EA-18G начались 15 августа 2006 года, а в июне 2008-го начались поставки серийных машин. ВМС США заказали 114 самолетов EA-18G, поставки которых должны быть завершены к 2015 году.

ИСТРЕБИТЕЛЬ- БОМБАРДИРОВЩИК F/A-18E/F «СУПЁР ХОРНЕТ»

В отличие от предыдущих модификаций «Хорнета» самолеты «Супер Хорнет» не поступают на вооружение авиации корпуса морской пехоты — только в палубную авиацию ВМС США.

Первая эскадрилья «Супер Хорнетов» — VFA-115 — достигла боеготовности в 2001 году. К настоящему времени «Супер Хорнетами» в палубной авиации США вооружены 26 эскадрилий: 24 боевые и две учебно-боевые (VFA-106 на Атлантическом флоте и VFA-122 на Тихоокеанском), причем только последние эксплуатируют совместно самолеты двух модификаций — F/A-18Е и F/A-18F. боевые же эскадрильи (каждая со штатным составом 12 самолетов) вооружены или F/A-18E (16 эскадрилий), или же F/A-18F (10).То есть двухместный вариант рассматривается не как учебно-боевой, а как полноценный боевой самолет. Второй член экипажа при этом выполняет функции оператора оружия.

НА СЛУЖБЕ

Авиация Тихоокеанского флота располагает 15 боевыми эскадрильями «Супер Хорнетов»: Юс F/A-18E и 5 с F/A-18F. На Атлантике служат 11 эскадрилий — шесть с F/A-18E и пять с F/A-18F. Планами предусматривается перевооружение в ближайшее время еще четырех эскадрилий (все на Тихом океане): VFA-94 должна получить F/A-18F, a VFA-113, VFA-146 и VFA-192 — F/A- 18Е. К 2015 году флот получит в общей сложности 548 «Супер Хорнетов» — 260 F/A-18E и 288 F/A-18F. Типовой состав авиакрыла американского авианосца в настоящее время предусматривает наличие четырех эскадрилий «Хорнетов» по 12 машин. В состав крыла входят как эскадрильи с F/A-18E/F, так и с более старыми F/A-18C. Периодически в состав крыльев включаются эскадрильи авиации морской пехоты с машинами F/A-18C/D. Самолеты РЭБ EA-18G «Гроулер» первой получила эскадрилья VAQ-129. К настоящему времени такими машинами укомплектовано 11 эскадрилий. Все они входят в состав авиации Тихоокеанского флота, но командируются и на авианосцы Атлантического флота. В штатном варианте авиакрыло американского авианосца имеет одну эскадрилью РЭБ с четырьмя самолетами.

БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ

В июле 2002 года эскадрилья VFA-115 отправилась в первый боевой поход на авианосце «Авраам Линкольн», продолжавшийся 10 месяцев. 6 ноября «Супер Хорнеты» этой эскадрильи впервые применили оружие против целей на территории Ирака (операция «Южная стража»), уничтожив позиции ЗРК у города Аль-Кут. В ходе операции «Свобода Ираку» F/A-18E эскадрильи VFA-115 совместное несколькими прикомандированными F/A-18E/F из эскадрилий VFA-14 и VFA-41 выполняли задачи подавления ПВО, непосредственной поддержки наземных частей и уничтожения стратегических объектов. В этой кампании самолеты VFA-115 налетали 5400 часов, сбросив свыше 172 т бомб. В дальнейшем «Супер Хорнеты» регулярно появлялись над Ираком, оказывая поддержку американским войскам и их союзникам. Например, в 2005 году здесь воевала хкадрилья VFA-154, в 2006 — VFA-115 и VFA-22 с авианосца «Рональд Рейган», на рубеже2006-го и 2007-го — VFA-103 и VFA-143 с авианосца «Дуайт Д. Эйзенхауэр». Последние две эскадрильи сбросили около 140 высокоточных боеприпасов, поразив 70 целей на территории Ирака и Сомали. В сентябре 2006 года самолеты F/A-18F из эскадрильи VFA-211 наносили удары управляемыми авиабомбами по укреплениям «Талибана» в районе Кандагара (Афганистан). А в августе 2014-го «Супер Хорнеты» вновь появились над Ираком: самолеты с авианосца «Джордж Буш» начали бомбить позиции и колонны исламистов, теснящих правительственные войска.

Самолеты РЭБ EA-18G «Гроулер» дебютировали в боевых условиях в 2010 году над Ираком, куда отправили эскадрилью VAQ-132. Результаты первого боевого применения признали не особо удачными из-за проблем с программным обеспечением бортового комплекса РЭБ. Тем не менее с марта 2011 года эскадрилья VAQ-132 участвовала в операции против Ливии («Одиссей Доун»), базируясь в Италии. В мае 2011 года ее заменила эскадрилья VAQ-138.

ЭКСПОРТ

Австралия — единственная страна (кроме США), закупившая «Супер Хорнеты». Ее руководство столкнулось с необходимостью найти замену истребителям-бомбардировщикам F-111, поскольку срок их службы подходил к концу, а новый тактический истребитель F-35 «Лайтнинг» II, которым рассчитывали обзавестись ВВС Австралии, все еще не был запущен в серийное производство. Выбор в пользу «Супер Хорнета» был естественным, поскольку на вооружении в Австралии уже находились самолеты F/A-18A/B. В мае 2007 года эта страна заказала 24 двухместных самолета F/A-18F для замены F-111 в 1 -й и 6-й эскадрильях. Поставки начались в марте 2010 года, а к концу года этими самолетами уже укомплектовали первую эскадрилью. Поставки всей партии завершились в октябре 2011-го. В мае 2013 года Австралия заявила о намерении приобрести дополнительную партию из 12 «Супер Хорнетов» — на этот раз в варианте самолета РЭБ EA-18G «Гроулер». Ожидается, что эти самолеты поступят на вооружение к 2017 году.