Ан 30 фото – НЕВСКИЙ БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, ВООРУЖЕНИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК, СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ, ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ ОПК, БАСТИОН ВТС, НЕВСКИЙ БАСТИОН, ЖУРНАЛ, СБОРНИК, ВПК, АРМИИ, ВЫСТАВКИ, САЛОНЫ, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ, НОВОСТИ, ПОСЛЕДНИЕ НОВОСТИ, ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, СОБЫТИЯ ФАКТЫ ВПК, НОВОСТИ ОПК, ОБОРОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ, МИНИСТРЕСТВО ОБОРОНЫ, СИЛОВЫХ СТРУКТУР, КРАСНАЯ АРМИЯ, СОВЕТСКАЯ АРМИЯ, РУССКАЯ АРМИЯ, ЗАРУБЕЖНЫЕ ВОЕННЫЕ НОВОСТИ, ВиВТ, ПВН

Ан-30 Фото. Видео. Скорость. Размеры. Характеристики

Ан-30 — самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова совместно с ОКБ им. Бериева. Ан-30 является глубокой модификацией пассажирского самолёта Ан-24 и предназначен для аэрофотосъёмочных и аэрогеофизических работ. Используется также в военной авиации для воздушной разведки.

Самолет Ан-30 — видео

Разработка Ан-30 началась в июле 1964 года, когда Советское правительство поставило перед ОКБ им. О. К. Антонова задачу создать на базе пассажирского самолёта Ан-24 специализированный самолёт для аэрофотосъёмки. Заказчиком выступило Главное Управление Гражданского Воздушного Флота (ГВФ) СССР при поддержке ВВС. Первоначально машина задумывалась в двух различных форматах: для гражданской авиации и для ВВС, однако позже остановились на единой компоновке с установкой различного фотооборудования и спецаппаратуры на базовых модификациях Ан-30А и Ан-30Б.

 Эскизный проект и макет под обозначением Ан-24ФК был представлен заказчику в 1965 году. Предполагалось вместо РЛС «Эмблема» оборудовать в расширенной носовой части застекленную кабину штурмана-аэрофотосъемщика, установить дополнительные топливные баки в центроплане, подфюзеляжный обтекатель, наглухо зашить багажную дверь, а также приподнять кабину пилотов для улучшения обзора и доступа в кабину штурмана, что стало отличительным признаком всех Ан-30. Полный экипаж планировался из семи человек: двух лётчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов. Параллельно готовилось фотооборудование позволяющее осуществлять съёмку для топографических карт масштабом 1:3000 и 1:150000.

Весной 1967 года на опытном заводе ОКБ им. Бериева в Таганроге был изготовлен прототип — Ан-24ФК в варианте «А». Первый полёт на нём экипаж лётчика-испытателя И. Е. Давыдова совершил 21 августа 1967 года. Всего было совершено 32 полёта по варианту «А». В начале следующего года в НИИ ВВС прошли испытания Ан-24ФК в варианте «Б», было совершено 13 полетов. Самолёт испытывали лётчики-испытатели Ю. Н. Курлин, Ю. Н. Кетов, Б. В. Степанов, В. А. Залюбовский, штурман-испытатель Г. Н. Гуменюк, бортрадист Ю. С. Сумный, ведущий инженер Б. М. Юшков. В июле 1968 года завершились все заводские испытания. Межремонтный ресурс Ан-30 был установлен в 6000 летных часов или 4000 полётов в течение пяти лет. После того, как Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) с 7 апреля по 17 июня 1970 года провёл государственные испытания Ан-24ФК в варианте «А» (ведущий лётчик-испытатель К. А. Романов, ведущий инженер Б. М. Емельянов), самолёт был принят в эксплуатацию под названием Ан-30. Испытания показали, что новый самолёт имеет значительное преимущество перед своими предшественниками — Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.

Ан-30 был запущен в серийное производство на Киевском авиационном заводе в 1971 году. Всего с 1971 по 1980 год было построено 125 самолётов (124 Ан-30 + 1 опытный в Таганроге). По другим сведениям — 123, также упоминается цифра в 115 машин, из них 23 самолёта пошли на экспорт в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, Китай, Кубу, Чехию, Монголию.

1975-м в Мячковском авиаотряде управления ГА под Москвой было создано первое в СССР специализированное подразделение из Ан-30, которое в 1975—1980 годах осуществило фотоаэросъёмку 28 млн кв. км.

В 1975 году Ан-З0А № «СССР-30030» был продемонстрирован на авиационно-космическом салоне в Ле Бурже.

Вскоре были разработаны две последующие модификации — Ан-З0М и Ан-З0Д. Созданный ведущими специалистами АНТК им. O.K. Антонова — В. А. Гарвардтом, М. А. Кокаревым, И. В. Оболончиком и Э. А. Шоломицким, Ан-З0М «Метеозащита» предназначен для искусственного вызывания осадков путём дозированного отстрела метеопатронов с гранулированным диоксидом углерода, активировавшей атмосферные осадки.

Ан-30Д (Дальний) «Сибиряк» оборудовался по бокам фюзеляжа дополнительными топливными баками, системой дальней навигации и другим оборудованием для полётов за Полярным кругом в целях ведения ледовой разведки. Один Ан-30Д был оборудован радиолокационной станцией бокового обзора «Торос» для съёмки с высоты 6000 м ледового покрова.

Три самолёта оборудовали для ведения радиационной разведки на ядерном полигоне в Семипалатинске. 5 января 1978 года при посадке на аэродром в Семипалатинске-21 в сложных метеоусловиях один Ан-30РР разбился.

Фотокартограф Ан-30Б в количестве 33 машин поступил в отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ) ВВС СССР базировавшиеся в Красноярске (151 одраэ) — 9, Черновцах (86 одраэ) — 11, Братске (5-я одраэ) — затем на аэродроме Белая в Иркутской области и в Тирасполе — 10, а также в отае 2-го ГНИП (Семипалатинск-21) — 3. С ноября 1981 года в Афганистане использовался как для разведки, включая горную местность, так и для ведения визуального наблюдения. Вскоре боевые функции экипажей Ан-30Б стали включать «наведение боевой авиации на вскрытые цели, фотографирование районов ударов до и после боевого воздействия, фотографирование площадок высадки вертолётных десантов, дорог и прилегающей к ним местности, площадное воздушное фотографирование для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, поиск сбитых самолётов и вертолётов и другие частные задачи». Три Ан-30Б вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Для защиты от ракет переносных зенитно-ракетных комплексов на самолётах устанавливались кассеты АСО-2В. Несмотря на защиту, 11 марта 1985 года один Ан-30Б был подбит ПЗРК, при заходе на посадку на аэродром Баграм потерпел катастрофу. Погибли два члена экипажа.

Экипажи Ан-30Б также принимали участие в вооружённых конфликтах в Чечне в 1994 и в 1999 годах. На машинах устанавливались кассеты «Веер» или УВ-26 с соответственно 196 и 384 инфракрасными ловушками.

После подписания в 1992 году «Договора по открытому небу», Ан-З0Б стали совершать полёты в Европе для контроля над военными объектами и передвижениями войск. 23 мая 2012 года у Ан-З0Б при посадке в Чехии произошел надлом передней стойки шасси. Самолёт вынесло за пределы взлетно-посадочной полосы, начался пожар.

В 1991 году в подразделениях ГВФ числилось 66 Ан-30А. По состоянию на 1 января 2004 года в российских авиакомпаниях эксплуатировалось 27 самолётов Ан-30А и Ан-З0Д. В 2013 году в России находилось в эксплуатации 4 Ан-30А.

В Военно-воздушных силах Российской Федерации осталось менее 10 самолётов АН-30Б.

После распада СССР Ан-30Б из 86 одраэ в Черновцах вошли в состав самолётного парка ВВС Украины. Один Ан-30Б из ВВС Украины был сбит 6 июня 2014 года под Славянском в ходе вооружённого конфликта на востоке Украины.

Ан-30А-100 — пассажирский вариант

 

Оборудование

На Ан-30 устанавливался комплекс новейшего навигационного оборудования, включая доплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, призванные обеспечить безопасное выполнение полётов и днём, и ночью. Специализированный комплекс автоматического и полуавтоматического оборудования для аэрофотосъёмки устанавливался по заказу МГА или ВВС. Ан-30А оснащали широкоугольным аэрофотоаппаратом АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для плановой съёмки, АФА 54/50 для перспективной съёмки с обоих бортов самолёта. Ан-30Б оснащали фотоаппаратом АФА-54/50, гиростабилизирующей установкой ТАУ-М над передним фотолюком, обеспечивающую с точностью до 15 угловых минут вертикальное положение оси фотообъектива независимо от маневров самолёта, а также радиодальномерной системой «Лотос», радиовысотомером и электрометеорографом.

В средней части фюзеляжа самолёта оборудованы пять остеклённых фотолюков, из которых можно производить плановую и перспективную аэрофотосъёмку. Штурман находится в остеклённом носу самолёта, что позволяет качественно проводить сложную аэросъёмку. Аэрофотосъёмка выполняется в масштабах от 1:3000 до 1:200 000 аппаратами с различными фокусными расстояниями. Возможна обработка фотоплёнки прямо на борту самолёта. В носовом подфюзеляжном обтекателе размещалась РЛС «Гроза-30» с антенной. Также имеется топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором, комплекс спасательного оборудования. Кабины экипажа, штурмана и аэрофотосъёмочная герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Созданы благоприятные условия для экипажа: есть места для отдыха, кухня, туалет. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24ВТ и одного дополнительного реактивного двигателя РУ-19А-300.

Применение

Самолёты активно использовались для аэрофотосъёмки местности при составлении и обновлении географических карт, а также работали по заявкам, в интересах различных ведомств. В настоящее время самолёты Ан-30Б используются Россией, Украиной, Болгарией, Казахстаном и другими странами для наблюдательных полётов в рамках международного Договора по открытому небу. Также, АН-30 с демонтированным аэрофото-съёмочным оборудованием используются как транспортные или, после установки дополнительных иллюминаторов, тепло-звукоизоляции и вибропоглощающего покрытия на фюзеляж, а также системы кондиционирования и освешения в салоне, как пассажирские самолёты Ан-30А-100 на 20 мест.

Ан-30Д «Сибиряк»

 

Модификации

Ан-24ФК — Прототип. Первый полёт 21 августа 1967 года.

Ан-30А — Гражданский фотокартограф. Изготовлено 66 самолётов.

Ан-30А-100 — Пассажирский вариант.

Ан-30Б — Военный фоторазведчик. На борту несёт фотокамеры: 1 АФП-42/100, 3 АФА-54/50, 1 А-72. Изготовлено 26 самолётов.

Ан-30Д «Сибиряк» — Дальний. Отличается дополнительными топливными баками и составом оборудования. Предназначен для ледовой разведки и поиска рыбных косяков.

Ан-30М «Метеозащита» — Модернизированный. Отличается РЛС «Гроза М-30» (установлена под кабиной штурмана). Основное предназначение самолета — искусственное вызывание осадков путём отстрела метеопатронов с гранулированным диоксидом углерода.

Ан-30РР — Самолёт радиационной разведки. Изготовлено 3 самолёта.

Ан-30 румынских ВВС

 

На вооружении

— Болгария — 1 Ан-30, по состоянию на 2016 год
— Казахстан — 1 Ан-30, по состоянию на 2016 год
— Куба — 1 Ан-30, по состоянию на 2016 год
— Румыния — 4 Ан-30, по состоянию на 2016 год
— Россия — 8 Ан-30, по состоянию на 2016 год
— Судан — 2 Ан-30, по состоянию на 2016 год
— Украина — 4 Ан-30 (3 — ВВС, 1 МЧС), по состоянию на 2016 год

Тактико-технические характеристики Ан-30

Экипаж Ан-30

— 6 чел. + 1 оператор

Размеры Ан-30

— Размах крыльев, м: 29,2
— Площадь крыла, м²: 74,98
— Удельная нагрузка на крыло при максимальной взлётной массе, кгс/м²: 306
— Длина самолёта, м: 24,26
— Высота, м: 8,32
— Максимальная ширина фюзеляжа, м: 2,9

Скорость Ан-30

— Скорость, крейсерская, км/ч: 435
— Скорость, максимальная, км/ч: 540

Практический потолок Ан-30

— 8300 км

Дальность полета Ан-30

— Дальность перегоночная, км:2630
— Дальность действия, км: 1240

Расход топлива Ан-30

— 855 кг/час (средний расход)

Вес Ан-30

— Максимальная взлётная масса, кг: 23 000
— Максимальная посадочная масса, кг: 23 000
— Масса пустого самолёта, кг: 15 590
— Вес фотооборудования, кг: 650

Двигатели Ан-30

— Тип двигателя: 2 × АИ-24ВТ + 1 × РУ-19А-300
— Мощность одного АИ-24ВТ, э. л. с.: 2820
— Тяга реактивного двигателя РУ-19А-300, кгс: 800

— Длина разбега, м: 770
— Длина разбега по ВПП с бетонным покрытием, м: 710
— Время набора высоты: 6000 м = 17 мин.; 8300 м = 42 мин.

 

Фото Ан-30

 

Кабина Ан-30


Добавить комментарий

oruzhie.info

Антонов Ан-30. Фото и видео, история и характеристики самолета.

 

Самолет Ан-30 является аппаратом, предназначенным для аэрофотосъемки и наблюдения за местностью. По кодификации организации НАТО его обозначают «Лязг», а среди соотечественников часто называют «Настя». Данная машина разработана на основе пассажирского Ан-24, только прошедшего ряд глубоких модификаций. Его могут использовать и военные как разведчик.

История создания Ан-30

Данная машина проектировалась в стенах конструкторского бюро Антонова с лета 1964 года. В основу ее создания были взяты наработки с самолета Ан-24. Данная модификация главным образом была разработана для ГВФ и ВВС Советского Союза. Именно поэтому машину готовили как для военного, так и для гражданского использования. Она была оснащена самым качественным фотооборудованием на то время. Макет аппарата был готов в 65 году и был представлен заказчику.

Основным отличием Ан-30 от исходного самолета была носовая часть. Ан-30 оснащен застекленной кабиной для штурмана, который и занимался съемкой. За счет установки данной кабины носовая часть стала значительно шире. Кроме того, эта модернизация позволила установить дополнительные топливные баки в центроплане и наглухо закрыть дверь в багажный отсек. Также были установлены обтекатели под фюзеляжем машины. Кабина пилотов стала размещаться значительно выше, что позволило увеличить обзор для летчиков и штурмана. Управление и обслуживание машины в полете должны производить семь членов экипажа. Аппарат хотели оснастить фотоаппаратурой, которая позволит производить съемку в масштабе до 1:150 000.

Первый прототип был изготовлен в конструкторском бюро Бериева, которое размещалось в Таганроге, в начале 1967 года. Впервые аппарат оторвался от взлетной полосы в августе 67 года. На данном прототипе было выполнено 32 полета. Через год Ан-30 прошел испытания в НИИ ВВС. К лету 68 года были окончены все заводские тестирования, при которых было сделано заключение, что данный аппарат имеет 6 тысяч часов полета между ремонтами в течение 5 лет. Испытания государственной комиссией были завершены летом 70 года. Кроме того, государственными испытаниями было отмечено преимущество новой модели перед предыдущим самолетом.

Серийное изготовление был начато в 1971 году на территории Киевского авиазавода. Изготовление продолжалось до 1980 года, за это время было выпущено 125 таких машин. Кроме использования Ан-30 на территории СССР, он экспортировался в другие страны мира. Впервые широкой публике самолет Ан-30 был представлен на авиавыставке в Ле-Бурже в 75 году. На основе стандартной машины был изготовлен ряд модификаций, которые использовали для вызывания осадков и для метеорологических исследований. Также была изготовлена машина для исследования полярных широт. На ней было установлено новое навигационное оборудование типа «Торос» и дополнительные топливные баки для увеличения дальности полета.

Особенности конструкции самолета Ан-30

Машина спроектирована по схеме свободнонесущего моноплана, на котором высоко расположены крылья. Оперение имело вертикальную схему строения с использованием гребней под корпусом. Набор аппаратуры для фотосъемки и расположение членов экипажа были разработаны в двух вариантах: для военного и для гражданского использования. Наиболее значительные изменения коснулись носового отсека до 11 шпангоута.

Ан-30 видео

Средний отсек машины ранее предназначался для пассажиров в Ан-24, а у самолета Ан-30 здесь были расположены пять люков для фотоаппаратуры. Стекла люков имели систему обогрева, что предотвращало их обмерзание в полете. Крышки люков открывались с помощью электропривода. В данном отсеке машины оборудована специальная комната для проявления снимков. Для отдыха экипажа предусмотрены откидные койки и шкаф для хранения вещей.

Крылья расположены высоко и имеют трапециевидную форму. Сама конструкция крыла представлена центропланом и четырьмя консолями. На средней части крыла установлены закрылки щелевидного типа, а на консолях − две секции элеронов. Они оснащены сервокомпенсатором и дополнительными триммерами. Оперение хвоста выполнено в свободнонесущей схеме и имеет один киль, изготовленный из металла.

Шасси самолета Ан-30 состоит из трех убираемых стоек, на которые установлены пневматики с низким давлением. Задние стойки убираются в специальные ниши под моторами, а передняя стойка − в нишу под кабиной пилотов.

Силовая установка разведчика Ан-30 состоит из двух турбовинтовых двигателей типа АИ-24, которые обеспечивают самолет мощностью при взлете в 2,5 тысяч лошадиных сил. Моторы закреплены в гондолах центроплана. Они приводят в действие четырехлопастные винты флюгируемого типа, которые обозначаются как АВ-72. Пуск двигателей осуществляет автономный турбогенератор марки ТГ-16.

На данной машине установлены две топливные системы, которые являются идентичными по своей конструкции. Для каждого двигателя установлен отдельный топливный бак в крыле. Кроме того, существует еще один бак в центроплане, в который можно заправить одну тысячу литров топлива. Все баки имеют мягкое строение. При сбоях одной из топливных систем их можно соединить в одно целое с помощью крана кольцевания.

Электрической энергией машину обеспечивают два генератора, установленные на двигателях. При обслуживании самолета на земле имеется турбогенератор типа ТГ-16. На аварийные ситуации на борту Ан-30 установлены два аккумулятора класса 12САМ. На машине также есть система, которая предотвращает обледенение корпуса с помощью теплого воздуха. Кабина пилотов имеет кислородную систему, которая рассчитана на 7 членов экипажа. Гидравлическая система обеспечивает работу шасси, поворот закрылков, стеклоочистители. Кроме того, она может произвести аварийную остановку двигателей. Вся гидравлическая система состоит из двух частей, которые работают от гидронасосов и приводятся в действие приводом от электрического двигателя.

На данный момент машину Ан-30 продолжают активно эксплуатировать для съемки местности и при разведывательных операциях в странах СНГ. Некоторые аппараты Ан-30 переоборудуют под грузовой или пассажирский самолет на 20 кресел.

Ан-30 характеристики:



Модификация   Ан-30А
Размах крыла, м   29.20
Длина самолета,м   24.26
Высота самолета,м   8.32
Площадь крыла,м2   72.46
Масса, кг  
  пустого самолета   15590
  нормальная взлетная   20300
  максимальная взлетная   23000
  топлива   4820
Тип двигателя   2 ТВД Прогресс АИ-24ВТ + 1 ТРД Союз РУ-19А-300
Мощность, л.с.   2 х 2817 + 1х7.65 кН
Максимальная скорость, км/ч   540
Крейсерская скорость, км/ч   476
Практическая дальность, км   2600
Продолжительность полета, ч   6.6
Практический потолок, м   8000
Экипаж, чел   7

 

Самолеты

avia.pro

Разведывательный самолет Ан-30 (Ан-24ФК) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: Российский картографический и разведывательный самолет Ан-30 (Ан-24ФК). История создания и особенности конструкции самолета»


Разведывательный самолет Ан-30 (Ан-24ФК)

История создания самолета Ан-30

В конце 1960-х г.г. на базе пассажирского самолета Ан-24 был разработан вариант фоторазведывательного самолета, первоначально носившего индекс Ан-24ФК, но впоследствии получившего обозначение Ан-30. В 1967 г. на заводе №49 ОКБ Г.М.Бериева был создан первый прототип, а в августе того же года Ан-30 поднялся в воздух. Испытания прошли довольно быстро, и вскоре Ан-30 был запущен в серийное производство на Киевском авиационном заводе «Труд» (1971г.).

С самого начала предполагалось, что Ан-30 будет выпускаться в двух вариантах — для гражданской и военной службы. Установленный на самолете Ан-30 комплекс навигационной и фотографической аппаратуры позволяет составлять высококачественные топографические карты в масштабах от 1:3000 до 1:200000. При этом, при демонтаже этого оборудования, Ан-30 превращался в самый обычный транспортный самолёт.

Чертеж самолета Ан-30

В 1975 году Ан-30 экспонировался на авиасалоне в Ле Бурже во Франции, а в СССР было создано первое специализированное подразделение Ан-30. Начиная с 1981 года, самолёты Ан-30 использовались в Афганистане для визуального наблюдения наведения боевой авиации, фотографирования районов штурмовых ударов до и после огневого воздействия, фотографирования площадок высадки десантов, площадного воздушного картографирования, фотографирования основных коммуникаций, поиска сбитых самолётов. В 1987 году один советский Ан-30 выполнял боевую задачу в небе Анголы. С 1992 года в рамках соглашения «Чистое небо» самолёты Ан-30Б используются для наблюдения за военной деятельностью стан-участниц договора.

Всего за период с 1971 по 1980 г.г. было выпущено 115 (125) самолётов Ан-30 всех модификаций, из которых 23 самолёта были поставлены на экспорт. Кроме СССР состояли на вооружении Афганистана, Болгарии, Вьетнама, Китая, Кубы, Монголии, Румынии и Чехословакии.

Разведывательный самолет Ан-30

Конструкция и модификации самолета Ан-30

Конструкция Ан-30 аналогична Ан-24 самолёту. Отличие заключается в оборудовании и измененной носовой части фюзеляжа, где расположена застеклённая кабина штурмана-аэрофотосъёмщика, в обязанности которого входит составление программы съёмки, контроль за выполнением аэрофотосъёмочных маршрутов и общее руководство аэрофотосъёмочными работами.

Кабина пилотов приподнята над фюзеляжем, в салоне оборудованы рабочие места операторов. Кабины экипажа, штурмана и аэрофотосъёмочная герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Созданы благоприятные условия для экипажа: есть места для отдыха, кухня, туалет.

В полу салона имеется 5 фотолюков для установки АФА в различных комплектациях. В центроплане установлено 6 дополнительных топливных баков общей ёмкостью 1600 л.

В состав специального оборудования Ан-30 входят:

  • доплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-ФК
  • автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф (всепогодный, для любого времени суток)
  • широкоугольный аэрофотоаппарат АФА41/7,5
  • длиннофокусный аэрофотоаппарат АФА-54/40 для плановой съёмки
  • аэрофотоаппарат АФА 54/50 для перспективной съёмки с обоих бортов самолёта
  • топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором.

Военные модификации также оснащены гиростабилизирующей (независимой от маневров) установкой ТАУ-М, радиодальномерной системой «Лотос», радиовысотомером и электрометеорографом.

Также, на Ан-30Б для защиты от ПЗРК могут устанавливаться 2 контейнера «Веер» с 384 патронами отстрела тепловых ловушек УВ-26.

Характеристики Ан-30 (НАТО: Clank)

Страна: СССР
Тип: Разведывательный самолет
Год выпуска: 1967 г.
Экипаж: 5-7 человек
Двигатель: 2х АИ-24ВТ,мощностью 2820 л.с.
Максимальная скорость: 540 км/ч (475 км/ч крейсерская)
Практический потолок: 8300 м
Дальность полета: 2600 км
Масса пустого: 15,95 т
Максимальная взлетная масса: 23 т
Размах крыльев: 29,2 м
Длина: 24,26 м
Высота: 8,32 м
Площадь крыла: 74,98 кв.м.
Вооружение:Нет

Основные модификации:

  • Ан-24ФК — прототип. Первый полёт 21 августа 1967 года.
  • Ан-30А — гражданский фотокартограф. Изготовлено 66 самолётов.
  • Ан-30Б — военный фоторазведчик. На борту несёт фотокамеры: 1 АФП-42/100, 3 АФА-54/50, 1 А-72. Изготовлено 26 самолётов.
  • Ан-30Д «Сибиряк» — дальний, с дополнительными топливными баками и измененным составом оборудования. Как ледовый разведчик, самолет оборудован для ведения работ за полярным кругом.
  • Ан-30М «Метеозащита» — модернизированный, с РЛС «Гроза М-30» установленной под кабиной штурмана. Основное предназначение самолета — искусственное вызывание осадков путём отстрела метеопатронов с гранулированным диоксидом углерода.
  • Ан-30РР — самолет радиационной разведки. Изготовлено 3 самолёта.

Разведывательный самолет Ан-30, вид сбоку

Источник: компиляция на основе сведений находящихся в открытом доступе сети интернет, в т.ч. по книге Самолёты спецназначения, Шунков В.Н., Харвест, 1999 г.

armedman.ru

Самолет Ан-30. Летно-технические характеристики — РИА Новости, 23.05.2012

23 мая в Чехии на аэродроме города Часлав российский военный самолет Ан-30 во время маневра при посадке выехал с посадочной полосы и загорелся.

23 мая в Чехии на аэродроме города Часлав российский военный самолет Ан-30 во время маневра при посадке выехал с посадочной полосы и загорелся. Самолет, предназначенный для воздушного наблюдения и аэрофотосъемки, выполнял полеты в рамках миссии наблюдателей «Открытое небо».

На борту Ан-30 находились 23 человека — 14 граждан России и девять чешских военнослужащих. В результате инцидента, по данным российского Минобороны, пострадали шесть человек, чешские СМИ сообщают о девятнадцати пострадавших.

Фоторазведчик Ан-30 (первоначальное обозначение Ан-24ФК) создан в 1960-х годах на базе пассажирского самолета Ан-24 в ОКБ-49 (ОКБ им. Антонова).

Первый прототип был изготовлен на заводе №49 ОКБ Г.М. Бериева в 1967 году. Ан-24ФК впервые поднялся в воздух в августе 1967 года. После прохождения госиспытаний в НИИ ВВС и ГосНИИ ГА началось освоение серийного производства Ан-30 на Киевском авиационном заводе «Труд». С 1971 года по 1979 год серийно было выпущено около 130 самолетов этого типа.

Конструкция Ан-30 аналогична базовому самолету. Основные конструктивные отличия — в носовой части фюзеляжа, где расположена застекленная кабина штурмана-аэрофотосъемщика, в обязанности которого входит составление программы съемки, контроль за выполнением аэрофотосъемочных маршрутов и общее руководство аэрофотосъемочными работами. Кабина пилотов приподнята над фюзеляжем. В салоне оборудованы рабочие места операторов. В полу имеется 5 фотолюков для установки аэро- фотоаппаратуры в различных комплектациях. В центроплане установлено 6 дополнительных топливных баков общей емкостью 1600 литров.

Установленный на Ан-30 комплекс навигационной и фотографической аппаратуры позволяет составлять высококачественные топографические карты в масштабах от 1:10000 до 1:150000. При демонтаже специального оборудования Ан-30 мог использоваться как обычный транспортный самолет.

Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: «А» для гражданской авиации и «Б» для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спецаппаратуры.

На тех Ан-30Б, которые с 1981 года использовались в ходе афганской кампании, для защиты от ракет переносного зенитно-ракетного комплекса (ПЗРК) устанавливались 2 контейнера «Веер» с 384 патронами отстрела тепловых ловушек УВ-26.

За все время эксплуатации было потеряно два самолета.

11 марта 1985 года Ан-30Б из 50-го осап при возвращении из боевого вылета в районе Баграма (Афганистан) был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана Горбачевского и старшего лейтенанта Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 23 марта 1992 года в катастрофе под Нижнеянском (Якутия).

В рамках Договора 1992 года по «Открытому небу» Ан-30Б, находящиеся на вооружении российских и украинских ВВС, стали выполнять инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью и соблюдением положений, предусмотренных Договором.

Летно-технические характеристики самолета Ан-30Б:

Экипаж — 5-7 человек;

Высота полета — 8,3 км;

Дальность полета с резервами топлива — 2630 км;

Крейсерская скорость — 430 км/ч;

Продолжительность полета — 5,3 ч;

Взлетная масса — 23 т;

Количество и тип двигателей — 2 АИ-24ВТ и 1 РУ-19А-300.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

Самолет для аэрофотосъемок Ан-30. — Российская авиация

Самолет для аэрофотосъемок Ан-30.

Разработчик: ОКБ Антонова, ОКБ Бериева
Страна: СССР
Первый полет: 1967 г.

В 1964 году перед ОКБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 самолет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет создавался согласно Постановлению СМ СССР № 565-235 от 6 июля 1964 года и должен был заменить в этой роли Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.

Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: «А» для гражданской авиации и «Б» для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спецаппаратуры.

В 1965 году был закончен эскизный проект, и с 12 по 16 июля 1965 года прошла макетная комиссия. На опытном производстве ОКБ к лету 1967 года в вариант Ан-24ФК (изделие «ФК») под руководством ведущего конструктора В.В.Волкова был переоборудован серийный Ан-24 (заводской № 57302003).

Ан-24ФК отличался от пассажирского самолета в первую очередь полностью измененной носовой частью фюзеляжа до шпангоута № 11. Ее расширили и застеклили для улучшения обзора штурмана.

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами №№ 21-30 были оборудованы пять застекленных фотолюков, а между шпангоутами №№ 31-33 оборудовали негерметичный отсек для блоков ДИСС-ФК. Изменениям подверглось оборудование самолета, РЛС «Эмблема» и пассажирское оборудование демонтировали, в центроплане установили дополнительные топливные баки, установили подфюзеляжный обтекатель, багажную дверь сняли, а ее проем герметично зашили. Экипаж теперь состоял из семи человек: двух летчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов.

Первый полет Ан-24ФК состоялся 21 августа 1967 года. В июле 1968 года завершились совместные заводские летные испытания варианта «А» в Таганроге, на летно-испытательной базе ОКБ О.К.Антонова в Гостомеле (вблизи Киева) и на одном из среднеазиатских аэродромов.

С декабря 1968 года по сентябрь 1969 года прошли государственные летные испытания в варианте «Б». Всего выполнено 45 полетов, из них по варианту «А» — 32 полета, по варианту «Б» — 13 полетов. На самолете летали летчики-испытатели Ю.Н.Курлин, Ю.Н.Кетов, Б.В.Степанов, В.А.Залюбовский, штурман-испытатель Г.Н.Гуменюк, бортрадист Ю.С.Сумный, ведущий инженер Б.М.Юшков.

Ан-24ФК успешно прошел испытания и в феврале 1970 года в варианте «А» его передали в ГосНИИ ГА на государственные летные испытания, которые прошли с 7 апреля по 17 июня 1970 года (ведущий летчик-испытатель К.А.Романов, ведущий инженер Б.М.Емельянов).

По результатам испытаний было отмечено, что самолет имеет значительные преимущества перед Ил-14ФК и ФКМ. В частности, может выполнять аэрофотосъемки в горных и высокогорных районах, имеет более высокую производительность вследствие большой скорости полета, улучшенные условия работы экипажа за счет размещения его в герметизированной кабине и особенно штурмана-аэрофотосъемщика, рабочее место которого теперь располагалось в застекленной носовой части самолета. Наличие доплеровского измерителя угла сноса и путевой скорости обеспечивало более точное самолетовождение.

К существенным недостаткам заказчики отнесли малый, по их мнению, полный запас топлива — 4960 кг (требование увеличить его до 5500 — 6000 кг поднималось еще на этапе рассмотрения макета), а остальные замечания касались специальной и аэрофотосъемочной аппаратуры и оборудования рабочих мест (начиная от недостаточной вентиляции темной комнаты для перезарядки кассет и заканчивая отсутствием пепельницы на рабочем месте штурмана).

Следует отметить, что большинство нового спецоборудования, например доплеровский измеритель ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, аэрофотосъемочное оборудование и аэрофотоматериалы проходили государственные летные испытания на Ан-24ФК одновременно с испытаниями самолета.

Общая оценка была такова — Ан-24ФК может быть рекомендован для проведения средне- и мелкомасштабных аэрофотосъемок в подразделениях МГА и ВВС.

При участии конструкторов ОКБ Г.М.Бериева самолет Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-30 на киевском авиационном заводе в 1971 году. Всего в период с 1971 года по 1980 год было построено 115 машин, из них 66 — в варианте Ан-30А для МГА, 26 Ан-30Б для ВВС и 23 — на экспорт (они поставлялись в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, КНР, Кубу, Румынию, Монголию и ЧССР).

Варианты «А» и «Б» самолета Ан-30 отличались только наличием на борту варианта «Б» фотоаппаратов АФА-54/50, гиростабилизирующей установки ТАУ-М, радиовысотомера РВ-25А, электрометеорографа и радионавигационной системы «Лотос». В остальном оборудование было аналогично.

В ходе эксплуатации часть самолетов оснастили РЛС «Гроза М-30». На машинах, участвовавших в боевых действиях, устанавливались контейнеры «Веер» со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек, либо УВ-26, имевшие по 384 пиропатрона. В начале 1980-х годов несколько машин было модифицировано в вариант Ан-30М «Метеозащита». Место фотоаппаратуры на них заняло оборудование для сброса размещенного в восьми контейнерах (по 130 кг в каждом) твердой гранулированной двуокиси углерода («сухого льда»), вызывающей атмосферные осадки.

Первые Ан-30А, поступившие в МГА, вошли в состав специальных авиаотрядов, базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячково. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно, достаточно сказать, что за первые пять лет эксплуатации ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1975 году Ан-30А (имевший госрегиcтрацию СССР-30030) демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.

В ВВС самолетами Ан-30Б вооружили отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ), дислоцированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая (Иркутская область). Уже в ноябре 1981 года Ан-30Б попали в Афганистан.

Самолеты вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Количество Ан-30Б в его составе колебалось в пределах 2 — 3 машин, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации.

Первое задание, выполненное экипажами 86 одраэ из Черновцов, аэрофотосъемка части территории Афганистана в апреле-июне 1982 года, было хотя срочным (так как отсутствовали достоверные карты страны), но вместе с тем вполне обычным. В дальнейшем о рутине забыли. Ан-30Б выполняли задачи, совсем не свойственные аэрофотосъемщикам — визуальное наблюдение за противником, наведение боевой авиации на вскрытые цели, фотографирование районов ударов до и после боевого воздействия, фотографирование площадок высадки вертолетных десантов, дорог и прилегающей к ним местности, площадное воздушное фотографирование для выявления неизвестных целей или подтверждения информации, поиск сбитых самолетов и вертолетов и другие частные задачи.

В Афганистане подтвердилась способность самолета работать в горах. Радиус разворота, равный 500 — 300 м (с закрылками, выпущенными в посадочное положение, и крене 45 — 60°), позволял выбираться даже из тупиковых ущелий.

Дважды — в 1986-м и 1987-м годах один из Ан-30Б из состава 50 осап работал над полем боя другой войны — в Анголе. На эти «гастроли» самолет отправлялся перекрашенным для конспирации в цвета «Аэрофлота» (с госрегистрацией СССР-27205).

По окончании боевых действий Ан-30Б вернулись в те части, в которых они эксплуатировались ранее. Самолеты 86 одраэ из Черновцов с распадом Советского Союза вошли в состав украинских ВВС, а машины 5 одраэ сменили сибирский аэродром Белая на приднестровский Тирасполь, который вскоре опять пришлось поменять на российский Воронеж.

С переброской в конце 1994 года одного самолета из 5 одраэ на аэродром Ростова-на Дону для экипажей Ан-30Б началась ещё одна война — первая чеченская. В августе 1999 года, сразу после вторжения боевиков Ш.Басаева в Дагестан, Ан-30Б совместно с Су-24МР начали вести разведку местности, обеспечивая разведданными подразделения штурмовой и фронтовой бомбардировочной авиации, а также части Министерства обороны и внутренних войск, выбивавших бандформирования с территории Дагестана обратно в Чечню.

С осени 1999 года Ан-30Б принимали активное участие и в проводившейся на территории Чеченской республики антитеррористической операции, ведя воздушную разведку в интересах объединенной группировки российских войск.

Ещё одной задачей, выполняемой самолетами Ан-30Б, находящимися на вооружении российских и украинских ВВС, стали инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью в рамках договора 1992 года по «Открытому небу».

За все время эксплуатации было потеряно два самолета. 11 марта 1985 года Ан-30Б из 50 осап (бортовой «05») при возвращении из боевого вылета в районе Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана А.Горбачевского и старшего лейтенанта В.Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 23 марта 1992 года в катастрофе под Нижнеянском.

Техническое описание самолета Ан-24ФК.

Аэрофотосъемочный самолет Ан-24ФК является модификацией серийного пассажирского самолета Ан-24 и предназначен для выполнения воздушного фотографирования территорий в картографических целях.

Он представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом и вертикальным оперением с подфюзеляжным гребнем.

Комплектация самолета аэрофотосъемочной аппаратурой, оборудованием и размещение рабочих мест экипажа выполнены в двух вариантах: «А» — для гражданской авиации, «Б» — для ВВС.

В состав экипажа самолета входят командир корабля, второй пилот, штурман-аэрофотосъемщик, бортрадист, бортмеханик, два бортоператора.

Фюзеляж в отличии от серийного Ан-24 полностью изменен носовой отсек фюзеляжа до шпангоута № 11. Передняя часть отсека удлинена на 0,73 м, и в ней оборудована кабина штурмана. Кабина летчиков поднята на 0,41 м и под её полом между правой стенкой ниши носовых колес и правым бортом оборудован проход в кабину штурмана. В кабине летчиков размещаются рабочие места летчиков, бортмеханика и бортрадиста.

В среднем отсеке фюзеляжа вместо пассажирского салона размещены пять остекленных фотолюков между шпангоутами №№ 23-30. Над фотолюками № 1 и № 3 устанавливаются аэрофотоаппараты, над люком № 2 оптический блок ЭКП, над фотолюком № 4 установлен светоприемник АЭ-2. Фотолюк № 5 используется только в варианте «Б».

Стекла фотолюков обдуваются теплым воздухом, отбираемым из системы кондиционирования. Снаружи остекление фотолюков закрывается сдвижными крышками, которые размещаются в специальном подфюзеляжном обтекателе, механизмы перемещения крышек имеют электрический и ручной приводы. Между шпангоутами №№ 18-22 оборудована темная комната для перезарядки кассет аэрофотоаппаратов, а между шпангоутами №№ 34-37 — шкаф для их хранения. По левому борту между шпангоутами №№ 15-24 установлены две откидные койки для отдыха членов экипажа. Рабочие места операторов размещены между шпангоутами №№ 26-27 и №№ 29-30 — по варианту «А» и №№ 26-27 и №№ 16-18 — по варианту «Б».

Крыло — высокорасположенное, свободнонесущее, трапецевидное в плане. Крыло состоит из центроплана, двух средних и двух консольных частей.

Центроплан и средние части крыла несут на себе выдвижные двухщелевые закрылки, а консольные части — по две секции элерона.

Корневая секция элерона оснащена триммером и сервокомпенсатором.

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты киля, руля направления, форкиля и нижнего гребня.

На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления — триммер и пружинный сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Угол поперечного V горизонтального оперения равен 9°.

Шасси убирающееся, трехстоечное с передней стойкой и пневматиками низкого давления. Основные стойки шасси установлены в гондолах двигателей и убираются вперед, в специальные отсеки под двигателями. Передняя стойка установлена в носовой части фюзеляжа и убирается вперед в отсек под кабиной экипажа.

Силовая установка — два турбовинтовых двигателя АИ-24, взлетной мощностью по 2550 л.с.

Двигатели размещены в гондолах на центроплане. На них устанавливаются флюгируемые четырехлопастные воздушные винты АВ-72.

Для обеспечения наземного автономного запуска двигателей АИ-24 на самолете установлен турбогенератор ТГ-16.

Топливная система состоит из двух автономных, аналогичных по конструкции систем.

Каждый двигатель питается от своих баков: двигатель № 1 питается от баков левого крыла, двигатель № 2 — от баков правого крыла.

Топливо находится в мягких топливных баках центроплана и баках-отсеках средней части крыла. Установлены дополнительные топливные баки в центроплане емкостью 1000 л.

Левая и правая части системы могут быть соединены между собой краном кольцевания.

Питание потребителей электроэнергии на самолете осуществляется постоянным током 27 В, переменным однофазным током напряжением 115 В и частотой 400Гц и трехфазным током напряжением 36 В и частотой 400 Гц. В качестве основных источников электроэнергии постоянного тока на самолете используются два стартер-генератора СТГ-18ТМ, а при работе на земле — турбоагрегат ТГ-16. Аварийным источником постоянного тока являются две аккумуляторные батареи 12САМ-28.

Самолет оснащен воздушно-тепловой и электрической противообледенительными системами. Воздушно-тепловая система защищает от обледенения крыло, оперение и воздухозаборники двигателей. Электрическая — воздушные винты, два лобовых стекла фонаря кабины летчиков, приемники воздушного давления, контейнера аккумуляторов.

Кислородная система предназначена для питания кислородом 7 членов экипажа в полете. В комплект системы входят кислородные приборы КП-24М, кислородные редукторы КР-15, кислородные маски КМ-16Н, кислородные баллоны КБ-1, переносные кислородные баллоны КБ-3, кислородные манометры МК-13.

Гидравлическая система предназначена для уборки и выпуска шасси и закрылков, торможения колес шасси, управления поворотом колес передней ноги шасси, привода стеклоочистителей и аварийной остановки двигателей путем флюгирования воздушных винтов.

Гидросистема состоит из двух систем: основной, работающей от двух гидронасосов, установленных на двигателях и аварийной, работающей от насосной станции с приводом от электродвигателя.

Система управления состоит из систем управления рулями, элеронами, закрылками, триммерами рулей и элерона. На самолете имеется система стояночного стопорения рулей и элеронов.

Управление рулями и элеронами осуществляется посредством жестких тяг, управление триммерами руля высоты — тросовое.

В систему управления рулями, элеронами и триммерами руля высоты включены рулевые машинки автопилота.

Пилотажно-навигационное оборудование то же что и на серийном Ан-24. На борту установлен автопилот АП-28Л1Ф (модификация автопилота АП-28Л1), обеспечивающий автоматическое программное пилотирование самолета при выполнении аэрофотосъемки.

В состав радиоэлектронного оборудования входят радиоприемник УС-8, КВ радиопередатчик «Гелий», командная УКВ радиостанции РСИУ-5Г № 1 и № 2, радиокомпасы АРК-5 № 1 и № 2, радиовысотомер РВ-2, оборудование для слепой посадки СП-50, самолетное переговорное устройство СПУ-7. Кроме того установлены автомат программного разворота АПР-2, допплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-3А «Стрела», курсовая система КС-6К, астрокомпас ДАК-ДБ-58, радиовысотомер больших высот РВ-25.

В варианте «Б» дополнительно установлены радионавигационная система «Лотос», радиокомпасы АРК-11 № 1 и № 2, КВ радиопередатчик Р-836, самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15.

Аэрофотосъемочное оборудование включает аэрофотоаппараты АФА-ТЭ-100 и 70 в гиростабилизирующей установке Н-55, аэрофотоаппараты АФА-41/7, 5, АФА-41/10, 20 и АФА-42/20 в плановых аэрофотоустановках топографический радиовысотомер РВТД-А, статоскоп С-51, электронный командный прибор ЭКП-2, аэроэкспонометр АЭ-2, визиры НКПБ-7. В варианте «Б» дополнительно установлены фотоаппарат АФА-54/15, гиростабилизирующая установка ТАУ-М, электрометеорограф.

Модификации :
Ан-30 — первая серийная модификация.
Ан-30А — вариант Ан-30 для МГА
Ан-30Б — вариант Ан-30 для ВВС
Ан-30М — самолет метеозащиты (для вызова дополнительных атмосферных осадков в засушливое время или для защиты ограниченной территории от осадков в нужное время). Ан-30М вместо фотоаппаратуры оснащен оборудованием для сброса экологически, чистой твердой гранулированной двуокиси углерода («сухого льда»), содержащейся в восьми контейнерах (в каждом по 130 кг) в основной кабине и провоцирующей атмосферные осадки.
Ан-30Д (Дальний) «Сибиряк» — самолет с увеличенной продолжительностью полета, системой дальней навигации и оборудованием для эксплуатации в высоких широтах, предназначенный для патрулирования 200-мильной экономической морской зоны, проводки судов, ледовой разведки, разведки рыбы и морского зверя, разработан в 1990 году. На Ан-30Д установлены система дальней навигации «Квиток-2», радиостанция СВ диапазона. устройство передачи факсимильных изображений картин ледовой обстановки. Аэрофотоаппаратура позволяет фиксировать на фотопленке судно-нарушитель или другой объект с констатацией его географических координат, даты и времени события.

ЛТХ:

Модификация: Ан-30А
Размах крыла, м: 29,20
Длина самолета, м: 24,26
Высота самолета, м: 8,32
Площадь крыла, м2: 72,46
Масса, кг
-пустого самолета: 15590
-нормальная взлетная: 20300
-максимальная взлетная: 23000
-топлива: 4820
Тип двигателя: 2 х ТВД АИ-24ВТ + 1 х ТРД Союз РУ-19А-300
-мощность, л.с.: 2 х 2817 + 1х7,65 кН
Максимальная скорость, км/ч: 540
Крейсерская скорость, км/ч: 476
Практическая дальность, км: 2600
Продолжительность полета, ч: 6,6
Практический потолок, м: 8000
Экипаж, чел: 7.

Ан-30А на стоянке.

Ан-30А после взлета.

Ан-30А-100 Пограничной службы Казахстана.

Ан-30Б ВВС России на стоянке.

Ан-30Б ВВС России на стоянке.

Ан-30Б ВВС России на стоянке.

Ан-30Б «Открытое небо».

Самолет радиационной разведки Ан-30Б из состава ООН с фильтрогондолами для забора проб воздуха на радиоактивность.

Самолет радиационной разведки Ан-30Б из состава ООН с фильтрогондолами для забора проб воздуха на радиоактивность.

Ан-30Б ВВС Румынии.

Ан-30Б ВВС Румынии.

Ан-30Д на стоянке.

Ан-30Д заходит на посадку.

Ан-30М Центра прикладной геодинамики.

Кабина пилотов Ан-30.

Кабина штурмана Ан-30.

Кабина штурмана Ан-30.

Приборный отсек Ан-30А.

Фотолюки Ан-30.

Ан-30Б ВВС России. Рисунок.

Ан-30Б «Открытое небо». Рисунок.

Ан-30Б. Схема.

.

.

Список источников:
Николай Якубович. Все самолеты О.К.Антонова.
Александр Заблотский, Андрей Сальников. Самолеты ТАНТК им. Г.М.Бериева 1945-1968.
Крылья Родины. Николай Якубович. Фоторазведчик и картограф.
Авиационный справочник на Avia.ru. Ан — 30 Самолет Ан-30.
Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Антонов Ан-30».
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Ан-30, самолёт воздушного наблюдения

Компания участник: Антонов ГП

Ан-30 — самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки. Разработан в ОКБ им. О. К. Антонова совместно с ОКБ им. Бериева. Ан-30 является глубокой модификацией пассажирского самолёта Ан-24 и предназначен для аэрофотосъёмочных и аэрогеофизических работ. Используется также в военной авиации для воздушной разведки

На Ан-30 устанавливался комплекс новейшего навигационного оборудования, включая доплеровский измеритель угла сноса и путевой скорости ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, призванные обеспечить безопасное выполнение полётов и днём, и ночью. Специализированный комплекс автоматического и полуавтоматического оборудования для аэрофотосъёмки устанавливался по заказу МГА или ВВС. Ан-30А оснащали широкоугольным аэрофотоаппаратом АФА41/7,5, длиннофокусным АФА-54/40 для плановой съемки, АФА 54/50 для перспективной съемки с обоих бортов самолета. Ан-30Б оснащали фотоаппаратом АФА-54/50, гиростабилизирующей установкой ТАУ-М над передним фотолюком, обеспечивающую с точностью до 15 угловых минут вертикальное положение оси фотообъектива независимо от маневров самолета, а также радиодальномерной системой «Лотос», радиовысотомером и электрометеорографом.

В средней части фюзеляжа самолета оборудованы пять остеклённых фотолюков, из которых можно производить плановую и перспективную аэрофотосъёмку. Штурман находится в остеклённом носу самолёта, что позволяет качественно проводить сложную аэросъёмку. Аэрофотосъёмка выполняется в масштабах от 1:3000 до 1:200 000 аппаратами с различными фокусными расстояниями. Возможна обработка фотоплёнки прямо на борту самолёта. В носовом подфюзеляжном обтекателе размещалась РЛС «Гроза-30» с антенной. Также имеется топографический радиовысотомер РВТД-А с фоторегистратором, комплекс спасательного оборудования. Кабины экипажа, штурмана и аэрофотосъёмочная герметичны и оборудованы системой кондиционирования воздуха. Созданы благоприятные условия для экипажа: есть места для отдыха, кухня, туалет. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей АИ-24ВТ и одного дополнительного реактивного двигателя РУ-19А-300.

Самолёты активно использовались для аэрофотосъёмки местности при составлении и обновлении географических карт, а также работали по заявкам, в интересах различных ведомств. В настоящее время самолёты Ан-30Б используются Россией, Украиной, Болгарией, Казахстаном и другими странами для наблюдательных полётов в рамках международного Договора по открытому небу. Также, АН-30 с демонтированным аэрофото-съемочным оборудованием используются как транспортные или, после установки дополнительных иллюминаторов, тепло-звукоизоляции и вибропоглощающего покрытия на фюзеляж, а также системы кондиционирования и освешения в салоне, как пассажирские самолеты Ан-30А-100 на 20 мест.

МОДИФИКАЦИИ 

• Ан-30 первая серийная модификация. 

• Ан-30А вариант Ан-30 для МГА 

• Ан-30Б вариант Ан-30 для ВВС 

• Ан-30М самолет метеозащиты (для вызова дополнительных атмосферных осадков в засушливое время или для защиты ограниченной территории от осадков в нужное время). Ан-30М вместо фотоаппаратуры оснащен оборудованием для сброса экологически, чистой твердой гранулированной двуокиси углерода (»сухого льда»), содержащейся в восьми контейнерах (в каждом по 130 кг) в основной кабине и провоцирующей атмосферные осадки. 

• Ан-30Д (Дальний) Сибиряк самолет с увеличенной продолжительностью полета, системой дальней навигации и оборудованием для эксплуатации в высоких широтах, предназначенный для патрулирования 200-мильной экономической морской зоны, проводки судов, ледовой разведки, разведки рыбы и морского зверя, разработан в 1990 г. На Ан-30Д установлены система дальней навигации «Квиток-2″, радиостанция СВ диапазона. устройство передачи факсимильных изображений картин ледовой обстановки. Аэрофотоаппаратура позволяет фиксировать на фотопленке судно-нарушитель или другой объект с констатацией его географических координат, даты и времени события.

Технические характеристики

Размах крыльев, м 29,2
Площадь крыла, м² 74,98
Удельная нагрузка на крыло при максимальной взлётной массе, кгс/м² 306
Длина самолёта, м 24,26
Высота, м 8,32
Максимальная ширина фюзеляжа, м 2,9
Скорость, крейсерская, км/ч 435
Скорость, максимальная, км/ч 540
Практический потолок, м 8300
Дальность перегоночная, км 2630
Дальность действия, км 1240
Длина разбега по ВПП с бетонным покрытием, м 710
Средний расход топлива, кг/час 855
Максимальный взлётный вес, кг 23 000
Максимальный посадочный вес, кг 23 000
Масса пустого самолёта, кг 15 590
Вес фотооборудования, кг 650
Двигатели 2 × АИ-24ВТ + 1 × РУ-19А-300
Тяга реактивного двигателя РУ-19А-300, кгс 800
Длина разбега, м 770
Экипаж 6 чел. + 1 оператор

Видео

Полезные ссылки

Самолет АН-30Б
Фоторепортаж Ан-30

www.arms-expo.ru

Последний Мячковский Ан-30М ч.1 снаружи

Из былого могущества и силы аэродрома Мячково,который как оказалось был организован 27 сентября 1936 года, сейчас вы можете увидеть лишь жалкие осколки. И этот раздербаненный Ан-30М,последний из ряда своих товарищей,можно увидеть на территории аэродрома. Его рассчитывали установить как памятник на въезде на аэродром,но какие то несогласованности с местной администрацией похоронили пока этот план,ну или отодвинули в дальний ящик. Остальные борта порезали,остался еще один самолет,стоящий на постаменте на Лыткаринской дороге. Доступа к другим,более сохранившимся у меня нет,поэтому рассматриваю именно этот.

и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это Ан-30М с серийным номером 09-09,1976 года выпуска с бортовым RA-30047. Принадлежал он раньше Мячковским Авиационным Услугам и занимался аэрофотосъемкой.На этом самолете отсутствуют двигатели,винты и масса оборудования.

В 1964 г. перед ОКБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 самолет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет создавался согласно Постановлению СМ СССР ©565-235 от 6 июля 1964 г. и должен был заменить в этой роли Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.

Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: «А» для гражданской авиации и «Б» для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спецаппаратуры.

В 1965 г. был закончен эскизный проект, и с 12 по 16 июля 1965 г. прошла макетная комиссия. На опытном производстве ОКБ к лету 1967 г. в вариант Ан-24ФК (изделие «ФК») под руководством ведущего конструктора В. В. Волкова был переоборудован серийный Ан-24 (заводской 57302003).
Ан-24ФК отличался от пассажирского самолета в первую очередь полностью измененной носовой частью фюзеляжа до шпангоута 11. Ее расширили и застеклили для улучшения обзора штурмана.

В нижней части фюзеляжа между шпангоутами ©©21 — 30 были оборудованы пять застекленных фотолюков, а между шпангоутами ©©31 — 33 оборудовали негерметичный отсек для блоков ДИСС-ФК. Изменениям подверглось оборудование самолета, РЛС «Эмблема» и пассажирское оборудование демонтировали, в центроплане установили дополнительные топливные баки, установили подфюзеляжный обтекатель, багажную дверь сняли, а ее проем герметично зашили. Экипаж теперь состоял из семи человек: двух летчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов.На все это мы еще посмотрим подробнее.

Первый полет Ан-24ФК состоялся 21 августа 1967 г. В июле 1968 г. завершились совместные заводские летные испытания варианта «А» в Таганроге, на летно-испытательной базе ОКБ О. К. Антонова в Гостомеле (вблизи Киева) и на одном из среднеазиатских аэродромов.

С декабря 1968 г. по сентябрь 1969 г. прошли государственные летные испытания в варианте «Б». Всего выполнено 45 полетов, из них по варианту «А» — 32 полета, по варианту «Б» — 13 полетов. На самолете летали летчики-испытатели Ю.Н. Курлин, Ю.Н. Кетов, Б.В. Степанов, В.А. Залюбовский, штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортрадист Ю.С. Сумный, ведущий инженер Б.М. Юшков.

Ан-24ФК успешно прошел испытания, и в феврале 1970 г. в варианте «А» его передали в ГосНИИ ГА на государственные летные испытания, которые прошли с 7 апреля по 17 июня 1970 г. (ведущий летчик-испытатель К.А. Романов, ведущий инженер Б.М. Емельянов).

По результатам испытаний было отмечено, что самолет имеет значительные преимущества перед Ил-14ФК и ФКМ. В частности, может выполнять аэрофотосъемки в горных и высокогорных районах, имеет более высокую производительность вследствие большой скорости полета, улучшенные условия работы экипажа за счет размещения его в герметизированной кабине и особенно штурмана-аэрофотосъемщика, рабочее место которого теперь располагалось в застекленной носовой части самолета. Наличие доплеровского измерителя угла сноса и путевой скорости обеспечивало более точное самолетовождение.

К существенным недостаткам заказчики отнесли малый, по их мнению, полный запас топлива — 4960 кг (требование увеличить его до 5500 — 6000 кг поднималось еще на этапе рассмотрения макета), а остальные замечания касались специальной и аэрофотосъемочной аппаратуры и оборудования рабочих мест (начиная от недостаточной вентиляции темной комнаты для перезарядки кассет и заканчивая отсутствием пепельницы на рабочем месте штурмана).

Следует отметить, что большинство нового спецоборудования, например доплеровский измеритель ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, аэрофотосъемочное оборудование и аэрофотоматериалы проходили государственные летные испытания на Ан-24ФК одновременно с испытаниями самолета.
Общая оценка была такова — Ан-24ФК может быть рекомендован для проведения средне- и мелкомасштабных аэрофотосъемок в подразделениях МГА и ВВС.

При участии конструкторов ОКБ Г. М. Бериева самолет Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-30 на киевском авиационном заводе в 1971 г. Всего с 1971 по 1980 гг. было построено 115 машин, из них 66 — в варианте Ан-30А для МГА, 26 Ан-30Б для ВВС и 23 — на экспорт (они поставлялись в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, КНР, Кубу, Румынию, Монголию и ЧССР).

Варианты «А» и «Б» самолета Ан-30 отличались только наличием на борту варианта «Б» фотоаппаратов АФА-54/50, гиростабилизирующей установки ТАУ-М, радиовысотомера РВ-25А, электрометеорографа и радионавигационной системы «Лотос». В остальном оборудование было аналогично.

В ходе эксплуатации часть самолетов оснастили РЛС «Гроза М-30». На машинах, участвовавших в боевых действиях, устанавливались контейнеры «Веер» со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек, либо УВ-26, имевшие по 384 пиропатрона. В начале 1980-х несколько машин было модифицировано в вариант Ан-30М «Метеозащита». Место фотоаппаратуры на них заняло оборудование для сброса размещенного в восьми контейнерах (по 130 кг в каждом) твердой гранулированной двуокиси углерода («сухого льда»), вызывающей атмосферные осадки. Вроде наш борт с буквой М,но как мне показалось внутри у него все же стояло оборудование для аэрофотосъемки.

Первые Ан-30А, поступившие в МГА, вошли в состав специальных авиаотрядов, базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячково. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно, достаточно сказать, что за первые пять лет эксплуатации ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1975 г. Ан-30А (имевший госрегиcтрацию СССР-30030) демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.

В ВВС самолетами Ан-30Б вооружили отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ), дислоцированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая (Иркутская область). Уже в ноябре 1981 г. Ан-30Б попали в Афганистан.

Самолеты вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Количество Ан-30Б в его составе колебалось в пределах 2 — 3 машин, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации.

В Афганистане подтвердилась способность самолета работать в горах. Радиус разворота, равный 500 — 300 м (с закрылками, выпущенными в посадочное положение, и крене 45 — 60°), позволял выбираться даже из тупиковых ущелий.Хотел бы я на такой разворот посмотреть….

Ещё одной задачей, выполняемой самолетами Ан-30Б, находящимися на вооружении российских и украинских ВВС, стали инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью в рамках договора 1992 г. по «Открытому небу».

За все время эксплуатации было потеряно два самолета. 11 марта 1985 г. Ан-30Б из 50 осап (бортовой «05») при возвращении из боевого вылета в районе Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана А. Горбачевского и старшего лейтенанта В. Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 23 марта 1992 г. в катастрофе под Нижнеянском.

Крыло — высокорасположенное, свободнонесущее, трапецевидное в плане. Крыло состоит из центроплана, двух средних и двух консольных частей.

Центроплан и средние части крыла несут на себе выдвижные двухщелевые закрылки, а консольные части — по две секции элерона.

Корневая секция элерона оснащена триммером и сервокомпенсатором.

блистеры и видна конструкция под фюзеляжем

Хвостовое оперение — свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты киля, руля направления, форкиля и нижнего гребня.

На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления — триммер и пружинный сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Угол поперечного V горизонтального оперения равен 90.

хвостовая оконечность

у самолета снаружи куча всяческих лючков

вид на обтекатель под фюзеляжем

обтекатели с мотогондол находятся внутри самолета

что это за метеодатчик?

наземный кондиционер понятно,а зачем заправка водой? Туалет и умывальник?

а это как раз конструкция под фюзеляжем,что означают эти надписи я понимаю,но зачем это все тут,нет…

Силовая установка — два турбовинтовых двигателя АИ-24, взлетной мощностью по 2550 л.с.

Шасси убирающееся, трехстоечное с передней стойкой и пневматиками низкого давления. Основные стойки шасси установлены в гондолах двигателей и убираются вперед, в специальные отсеки под двигателями.

табличка на стойке

одинарное колесо основной стойки

его размерность

и производитель

выхлоп двигателя,которого нет

Двигатели размещены в гондолах на центроплане. На них устанавливаются флюгируемые четырехлопастные воздушные винты АВ-72.У нас их тут к сожалению нет.

Для обеспечения наземного автономного запуска двигателей АИ-24 на самолете установлен турбогенератор ТГ-16. А где он?

Топливная система состоит из двух автономных, аналогичных по конструкции систем.
Каждый двигатель питается от своих баков: двигатель ©1 питается от баков левого крыла, двигатель ©2 — от баков правого крыла.

Топливо находится в мягких топливных баках центроплана и баках-отсеках средней части крыла. Установлены дополнительные топливные баки в центроплане емкостью 1000 л.
Левая и правая части системы могут быть соединены между собой краном кольцевания.

а что это за подкачивающие насосы? перекачка топлива?

Передняя стойка установлена в носовой части фюзеляжа и убирается вперед в отсек под кабиной экипажа.

Большой самолет,серьезный… интересно бы полетать на таком

а если его покрасить соответствующим образом,то будет военный самолет..

Самолет оснащен воздушно-тепловой и электрической противообледенительными системами. Воздушно-тепловая система защищает от обледенения крыло, оперение и воздухозаборники двигателей. Электрическая — воздушные винты, два лобовых стекла фонаря кабины летчиков, приемники воздушного давления, контейнера аккумуляторов.

два пвд и обтекатель радара?

вот они поближе

Фото 137.

боковина

Модификации :
Ан-30 первая серийная модификация.
Ан-30А вариант Ан-30 для МГА
Ан-30Б вариант Ан-30 для ВВС
Ан-30М самолет метеозащиты (для вызова дополнительных атмосферных осадков в засушливое время или для защиты ограниченной территории от осадков в нужное время). Ан-30М вместо фотоаппаратуры оснащен оборудованием для сброса экологически, чистой твердой гранулированной двуокиси углерода («сухого льда»), содержащейся в восьми контейнерах (в каждом по 130 кг) в основной кабине и провоцирующей атмосферные осадки.
Ан-30Д (Дальний) Сибиряк самолет с увеличенной продолжительностью полета, системой дальней навигации и оборудованием для эксплуатации в высоких широтах, предназначенный для патрулирования 200-мильной экономической морской зоны, проводки судов, ледовой разведки, разведки рыбы и морского зверя, разработан в 1990 г. На Ан-30Д установлены система дальней навигации «Квиток-2», радиостанция СВ диапазона. устройство передачи факсимильных изображений картин ледовой обстановки. Аэрофотоаппаратура позволяет фиксировать на фотопленке судно-нарушитель или другой объект с констатацией его географических координат, даты и времени события.

ЛТХ:
Модификация Ан-30А
Размах крыла, м 29.20
Длина самолета,м 24.26
Высота самолета,м 8.32
Площадь крыла,м2 72.46
Масса, кг
пустого самолета 15590
нормальная взлетная 20300
максимальная взлетная 23000
топлива 4820
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-24ВТ + 1 ТРД Союз РУ-19А-300
Мощность, л.с. 2 х 2817 + 1х7.65 кН
Максимальная скорость, км/ч 540
Крейсерская скорость, км/ч 476
Практическая дальность, км 2600
Продолжительность полета, ч 6.6
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 7

igor113.livejournal.com

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.