АТ-Л лёгкий артиллерийский тягач » Инженерная техника
АТ-Л — лёгкий артиллерийский тягач. Создан в 1947 году конструкторским бюро Харьковского тракторного завода. Легкий артиллерийский тягач АТ-Л выпускался до 1967 года в нескольких модификациях и заслужил уважение в армии и народном хозяйстве. Широко применялся для освоения труднодоступных районов СССР.
История
Инженеры по спецтехнике Харьковского тракторного завода по инициативе главного конструктора Н.Г.Зубарева в конце 1946 года начали проработку принципиально нового легкого артиллерийского тягача для буксировки прицепов массой до 6 т с грузом на платформе 2 т с тем же двигателем, но с более эффективными и совершенными агрегатами трансмиссии и ходовой части, который бы полностью соответствовал возросшим требованиям армии. В этом начинании их активно поддержало ГАУ. Официальное решение в мае 1947 года об организации специальной конструкторской группы (с 1954 года — ГСКБ) из 14 человек по быстроходным тягачам на ХТЗ, где этим раньше не занимались, застало компоновщиков в разгар работы, уже за чертежными досками.
В конце 1948 года изготовили первые три опытных образца, прошедшие в 1949 году заводские, в начале 1950 года — межведомственные, а в конце года — государственные испытания. Замечаний по ним было немного. Доработанные два образца в 1951 — 1952 годах успешно прошли войсковые испытания в Арктике, в условиях низких температур, а в Туркмении — при высоких температурах, с большим содержанием пыли в воздухе. При этом комбинированные воздухоочистители с эжекционным отсосом пыли из циклонов надежно защищали двигатель от повышенного износа.
В конце 1952 года ХТЗ выпустил первую промышленную партию новых арттягачей, получивших армейский индекс АТ-Л (легкий).
Описание конструкции
Единственный подходящий и доступный для решения данной задачи двигатель General Motors (GMS, Джи-Эм-Си) ЯАЗ-204И (110 л.с.) имел ограниченную мощность, главным звеном концепции нового тягача определили применение многорадиусного механизма поворота с двойным подводом и рекуперацией мощности, значительно снижающего ее потери, по сравнению с бортовым фрикционом, облегчающим управление и повышающим средние скорости движения в тяжелых условиях.
Для создания более плотной компоновки, увеличения полезной площади кузова, снижения его погрузочной высоты и улучшения развесовки двигатель впервые для этого класса машин был развернут маховиком вперед с максимальным сдвигом к носовой части и соединен в едином компактном блоке с передней трансмиссией. Была использована, хотя и не полностью, удивительная способность к гибкой конвертации двухтактного дизеля типа (GMS) (до 12 вариантов расположения агрегатов при любом направлении вращения), а также последующая возможность значительного увеличения его мощности, правда, в ущерб экономичности.В средней части тягача под полом кузова разместили очень низкую (по высоте) реверсивную лебедку с червячным самотормозящим редуктором и узким вертикальным барабаном, что позволило обходиться без тросоукладчика. Однако предохранительная муфта (против перегрузки), датчик сигнализации размотки троса (50 м) и выводные ролики троса вошли в стандартную комплектацию. Максимальное тяговое усилие лебедки — 6500 кгс, соизмеримое с массой буксируемого прицепа, было вполне достаточным для подтягивания штатных артсистем и самовытаскивания тягача в любых условиях.
За двигателем, закрытым капотом аллигаторного типа, со съемными боковинами, была установлена цельнометаллическая трехместная кабина ЗИС-160, несколько сниженная по высоте и расширенная за счет 240-мм средней вставки. В крыше был выполнен круглый командирский люк, ветровые стекла имели электроподогрев (кабину неплохо нагревал сам двигатель, поэтому воздушный отопитель не ставился, впрочем, отсутствовал он и на грузовых автомобилях тех лет). Зато с 1963 года стали применять устройство для смыва с ветрового стекла грязи — очень полезное и действенное.
Впервые была установлена фара-искатель, наружное освещение имело режим светомаскировки. В открытом металлическом сварном кузове с платформой площадью 4,62 м2 вдоль бортов устанавливались продольные откидные четырехместные сиденья для расчета, а в заднем торце кузова находилась двухстворчатая дверь с замком. При необходимости кузов мог плотно закрываться водонепроницаемым тентом с боковыми окнами. Следует отметить достаточную вместительность платформы при относительно небольшой общей длине тягача — результат плотной компоновки. Для связи между кабиной (командир) и кузовом (старший расчета) была проведена двухсторонняя трехцветная световая сигнализация.
Средняя скорость движения с полной нагрузкой и 6-тонным прицепом по бездорожью достигала 22 — 25 км/ч, за счет более совершенных трансмиссии и подвески при незначительно большей удельной мощности.
Тактико технические характеристики АТ-Л:
Масса – 5800 кг
Грузоподьемность – 2000 кг
Масса буксируемого прицепа – 6000 кг
Мест в кузове – 8
Мощность двигателя при 2000об/мин, л.с. 135
Габариты:
~ длина – 5099 мм
~ ширина – 2200 мм
~ высота – 2180 мм
База – 2765 мм
Колея – 1900 мм
Ширина гусениц – 300 мм
Дорожный просвет – 350 мм
Удельное давление на грунт – 0,464 кг/см?
Мощность двигателя – 110 л.с.
Макс. Скорость – 44 км/ч
Запас хода – 260 км
Трансмиссия механическая; фрикцион сухой, однодисковый;
диаметр ведущего колеса — 526 мм
База опорных катков, мм 2935
Запас хода по шоссе с прицепом, км — 300
Преодолеваемый подъем с нагрузкой без прицепа, град. — 35
engineering-machine.ru
Сообщества › Военно-Техническое Общество › Блог › АТ-Л Артиллерийский тягач легкий
АТ-Л
Артиллерийский тягач легкий.
НАЗВАНИЕ
— индекс заказчика
— полное
— заводское
— прозвища
— неправильное
НАЗНАЧЕНИЕ
РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО
Инженеры по спецтехнике Харьковского тракторного завода по инициативе главного конструктора Н.Г.Зубарева в конце 1946 года начали проработку принципиально нового легкого артиллерийского тягача для буксировки прицепов массой до 6 т с грузом на платформе 2 т с тем же двигателем, но с более эффективными и совершенными агрегатами трансмиссии и ходовой части, который бы полностью соответствовал возросшим требованиям армии. В этом начинании их активно поддержало ГАУ. Официальное решение в мае 1947 года об организации специальной конструкторской группы (с 1954 года — ГСКБ) из 14 человек по быстроходным тягачам на ХТЗ, где этим раньше не занимались, застало компоновщиков в разгар работы, уже за чертежными досками.
В конце 1948 года изготовили первые три опытных образца, прошедшие в 1949 году заводские, в начале 1950 года — межведомственные, а в конце года — государственные испытания. Замечаний по ним было немного. Доработанные два образца в 1951 — 1952 годах успешно прошли войсковые испытания в Арктике, в условиях низких температур, а в Туркмении — при высоких температурах, с большим содержанием пыли в воздухе. При этом комбинированные воздухоочистители с эжекционным отсосом пыли из циклонов надежно защищали двигатель от повышенного износа.
В конце 1952 года ХТЗ выпустил первую промышленную партию новых арттягачей, получивших армейский индекс АТ-Л (легкий).
МОДИФИКАЦИИ
АТ-Л(А)
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Единственный подходящий и доступный для решения данной задачи двигатель General Motors (GMC, Джи-Эм-Си) ЯАЗ-204И (110 л.с.) имел ограниченную мощность, главным звеном концепции нового тягача определили применение многорадиусного механизма поворота с двойным подводом и рекуперацией мощности, значительно снижающего ее потери, по сравнению с бортовым фрикционом, облегчающим управление и повышающим средние скорости движения в тяжелых условиях.
Для создания более плотной компоновки, увеличения полезной площади кузова, снижения его погрузочной высоты и улучшения развесовки двигатель впервые для этого класса машин был развернут маховиком вперед с максимальным сдвигом к носовой части и соединен в едином компактном блоке с передней трансмиссией. Была использована, хотя и не полностью, удивительная способность к гибкой конвертации двухтактного дизеля типа (GMC) (до 12 вариантов расположения агрегатов при любом направлении вращения), а также последующая возможность значительного увеличения его мощности, правда, в ущерб экономичности.
Для повышения надежности все вспомогательные агрегаты двигателя, кроме генератора (500 Вт), получили шестеренные приводы (расположенный далеко впереди вентилятор — через упругий торсион от распредвала), а для облегчения холодного запуска был предусмотрен форсуночный водо-масляный котел-подогреватель (кроме штатного электро-факельного подогрева воздуха). Запуск осуществлялся только электростартером. Маслосистему модернизировали с целью обеспечения нормальной работы двигателя при продольных уклонах до 35°, чего нелегко было достигнуть при «мокром» картере. Питание силового агрегата производилось из двух топливных баков по 130 л, имевших все необходимое оборудование и приборы, а также широкие горловины для скоростной заправки. Впоследствии (с июля 1962 года) разместили еще два дополнительных бака по 100 л, что увеличило запас хода по шоссе до 500 км. Перед двигателем, за однодисковым главным фрикционом (усиленная автомобильная муфта сцепления ЯАЗ), располагалась поперечная пятиступенчатая коробка передач, переключаемая с помощью зубчатых муфт (без синхронизаторов), и планетарно-фрикционные механизмы передач и поворота (МПП) на параллельных силовых потоках. В итоге получалось девять передач для движения вперед с благоприятными, то есть небольшими отношениями между ними (в том числе четыре замедленных, с плавным переходом
на них без разрыва потока мощности) с общим силовым диапазоном 9,295 (у М-2 — 7,918), а также пять расчетных радиусов поворота (без потерь мощности во фрикционах), убывающих от 17,66 м до 1,9 м с уменьшением номера передачи. В принципе, возможен был и разворот на месте путем вращения гусениц в разные стороны (на новом тягаче
использовался редко), немыслимый в случае применения при БФ. Лучше, чем на М-2, получалось и маневрирование с прицепом. Такие МПП — более сложные, но и более эффективные — применялись на наших гусеничных машинах впервые. Они оказались конструктивно рациональными, поэтому впоследствии использовались на легких транспортерах и тягачах второго послевоенного поколения: МТ-П, МТ-ПБ, ГТ-Т. Передние ведущие звездочки приводились от МПП через соосные, очень компактные планетарные бортовые передачи с приличным передаточным числом — 5,5. Их съемные двойные зубчатые венцы, отлитые из износостойкой стали, подвергнутой термообработке, с толкающим цевочным зацеплением повышали работоспособность и долговечность гусеничного движителя и уже не являлись его слабым звеном.
Мелкозвенчатые (шаг 123 мм) гусеничные цепи с открытыми шарнирами, изготовленные из высокомарганцовистой, очень стойкой к абразивному износу и ударным нагрузкам стали Гадфильда, имели траки шириной 300 мм (половина из них — без гребней) с развитыми грунтозацепами. Они обеспечивали высокие сцепные качества — коэффициент сцепления на задерненном грунте достигал 0,7 — 0,8. Для улучшения сцепления гусениц со скользким основанием (например, обледенелой зимней дорогой) на траки могли надеваться (через один) дополнительные грунтозацепы (шпоры) и уширители, обеспечивавшие тягачу без прицепа движение с боковым креном до 25°. Обычно их ставили 10 штук на гусеницу. Малый диаметр соединительных пальцев (20 мм) сравнительно легких траков и их большое количество (82 на борт) способствовали снижению сопротивления качения, особенно на больших скоростях и улучшению динамических качеств тягача. Впоследствии, учитывая быстроходность и широкое применение тягача, были проведены большие работы по снижению износов шарниров гусениц и, что важно, — механических потерь в них. Были отработаны соединительные пальцы с химическим упрочнением, закрытые (с помощью резиновых сайлент-блочных уплотнений) шарниры с сухими металлическими и пластмассовыми парами трения. Последние на столько снижали потери в шарнирах (к тому же шаг траков был уменьшен до 107 мм), что путь свободного выбега от максимальной скорости (42 км/ч) до полной остановки увеличивался на 47,4% (до 261 м).
Ходовая часть тягача состояла из шести литых, с обрезиненным ободом опорных катков, сравнительно небольшого диаметра (500 мм), на каждый борт (у М-2 — из пяти катков со штампованными боковинами) и трех поддерживающих роликов без резиновых бандажей. Подобная многоопорная ходовая часть являлась традиционной для легких тягачей. Она обеспечивала более равномерное распределение нагрузки на грунт и обладала меньшей массой. Полный упругий ход индивидуальной торсионной подвески каждого из опорных катков был заметно увеличен, по сравнению с М-2 (на 39,4%), что обеспечивало высокую плавность хода по резко пересеченной местности, приближающуюся к автомобильной даже при отсутствии гидроамортизаторов, а также повышало среднюю скорость движения. Гашению резонансных колебаний в подвеске способствовала работа трения осей рычагов балансиров в каленых втулках без применения смазки — «по-тракторному», причем вполне надежная, с достаточной долговечностью. Динамический ход рычагов подвески ограничивали упоры с упругими резиновыми элементами. Впервые вместо рамы был применен сварной тонколистовый несущий корпус коробчатой формы (понтон). Это заметно снизило массу тягача при более высокой прочности и надежности несущей системы, улучшило расположение агрегатов внутри корпуса, повысило его герметичность. При преодолении брода до 1 м, которого требовал заказчик, вода внутрь корпуса уже не попадала, да и доступ пыли и грязи был ограничен. Обтекаемая форма носовой части корпуса, и гладкое днище способствовали улучшению проходимости при движении по глубокому снегу.
В средней части тягача под полом кузова разместили очень низкую (по высоте) реверсивную лебедку с червячным самотормозящим редуктором и узким вертикальным барабаном, что позволило обходиться без тросоукладчика. Однако предохранительная муфта (против перегрузки), датчик сигнализации размотки троса (50 м) и выводные ролики троса вошли в стандартную комплектацию. Максимальное тяговое усилие лебедки — 6500 кгс, соизмеримое с массой буксируемого прицепа, было вполне достаточным для подтягивания штатных артсистем и самовытаскивания тягача в любых условиях.
Удачные конструкция и расположение лебедки позволили снизить погрузочную высоту платформы на 119 мм, по сравнению с М-2, сделав ее удобной в работе. Для уверенного движения с тяжелыми прицепами и артсистемами, снабженными пневмотормозами, тягач имел автомобильный компрессор с жестким приводом от двигателя, воздушный ре-
сивер, тормозной кран прицепа, связанный с педалью остановочного тормоза, и все обслуживающие их системы. С пневмосистемой были связаны и оба стеклоочистителя кабины, впоследствии — омыватели ветровых стекол.
В сервоуправлении МПП и остановочными тормозами (за счет сжатого воздуха) для легкой машины особой необходимости не было. Задний поворотный (с фиксацией) тягово-сцепной прибор простейшего типа с двухсторонней амортизацией отвечал требованиям артиллеристов по тяге, но только первое время. Впоследствии пришлось его усложнить для снижения динамических нагрузок в сцепке и повышения износостойкости пары «крюк — петля».
За двигателем, закрытым капотом аллигаторного типа, со съемными боковинами, была установлена цельнометаллическая трехместная кабина ЗИС-160, несколько сниженная по высоте и расширенная за счет 240-мм средней вставки. В крыше был выполнен круглый командирский люк, ветровые стекла имели электроподогрев (кабину неплохо нагревал сам двигатель, поэтому воздушный отопитель не ставился, впрочем, отсутствовал он и на грузовых автомобилях тех лет). Зато с 1963 года стали применять устройство для смыва с ветрового стекла грязи — очень полезное и действенное.
Впервые была установлена фара-искатель, наружное освещение имело режим светомаскировки. В открытом металлическом сварном кузове с платформой площадью 4,62 м2 вдоль бортов устанавливались продольные откидные четырехместные сиденья для расчета, а в заднем торце кузова находилась двухстворчатая дверь с замком. При необходимости кузов мог плотно закрываться водонепроницаемым тентом с боковыми окнами. Следует отметить достаточную вместительность платформы при относительно небольшой общей длине тягача — результат плотной компоновки. Для связи между кабиной (командир) и кузовом (старший расчета) была проведена двухсторонняя трехцветная световая сигнализация.
Средняя скорость движения с полной нагрузкой и 6-тонным прицепом по бездорожью достигала 22 — 25 км/ч, за счет более совершенных трансмиссии и подвески при незначительно большей удельной мощности.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ (БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ)
АТ-Л были приняты на снабжение артиллерийских частей средних калибров, вооруженных, кроме ранее выпущенных, новыми 122-мм пушками Д-74, 122-мм гаубицами Д-30, корпусными 152-мм пушками-гаубицами Д-20, зенитными 57-мм пушками С-60 и 85-мм пушками КС-18А. В перегрузку тягачи АТ-Л могли буксировать прицепы массой 8 т.
На шасси АТ-Л были созданы и приняты на вооружение изделия «23», «27» и «39» (без грузовых платформ, тягово-сцепных устройств, пневмосистем тормозов и лебедок), предназначенные для монтажа кузовов и специальных установок, в том числе РЛС и автоматического топопривязчика. На базе АТ-Л строился колейный мостоукладчик КММ.
ОЦЕНКА СРАВНЕНИЕ
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Масса – 5800 кг
Грузоподьемность – 2000 кг
Масса буксируемого прицепа – 6000 кг
Мест в кабине – 3
Мест в кузове – 8
Габариты:
~ длина – 5099 мм
~ ширина – 2200 мм
~ высота – 2180 мм
База – 2765 мм
Колея – 1900 мм
Ширина гусениц – 300 мм
Дорожный просвет – 350 мм
Удельное давление на грунт – 0,464 кг/см²
Мощность двигателя – 110 л.с.
Макс. Скорость – 44 км/ч
Запас хода – 260 км
ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
Бронеколлекция № 2005-05 (062). Артиллерийские тягачи Советской Армии
Полный размер
Внутренняя компоновка АТ-Л: 1 – радиатор, 2 – люк командира, 3 – тент, 4 – кузов, 5 – тягово-сцепной прибор, 6 – ресивер воздушной системы, 7 – лебедка, 8 – топливный бак, 9 – карданы вал привода лебедки, 10 – двигатель, 11 – вентилятор, 12 – сиденья расчета, 13 – воздушные фильтры.
www.drive2.ru
АТ-Л — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 июня 2015; проверки требует 1 правка. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 5 июня 2015; проверки требует 1 правка. АТ-ЛМ в АнглииАТ-Л — лёгкий артиллерийский тягач. Создан в 1947 году конструкторским бюро Харьковского тракторного завода. Легкий артиллерийский тягач АТ-Л выпускался до 1967 года в нескольких модификациях и заслужил уважение в армии и народном хозяйстве. Широко применялся для освоения труднодоступных районов СССР.
АТ-ЛМ на пригорке Он же сзади-слева- Полная масса, кг 8525
- Грузоподъёмность, кг 2000
- Число мест в кабине 3
- Число мест в кузове 8
- Масса прицепа, кг 6000
- Максимальная скорость, км/ч 41,9
- Двигатель
ru.wikipedia.org
Легкий артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»
Характеристики артиллерийского тягача Т-20 «Комсомолец» | |
|---|---|
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Легкий артиллерийский тягач |
| Дата выпуска: | 1936 год |
| Длинна: | 3450 мм |
| Ширина: | 1859 мм |
| Высота: | высота по кабине — 1580 мм, по тенту — 2230 мм |
| Броня, лоб: | Нет |
| Броня, борт: | Корпус тягача изготовлен из катаных броневых листов толщиной 7-10 мм |
| Броня, башня: | Нет |
| Экипаж: | 1 человек (мест в кабине: 2, мест в кузове: 6) |
| Двигатель: | 50-52 л.с. при 2800 об./мин |
| Дальность хода: | 152 км (с прицепом) |
| Максимальная скорость: | 47,5 км/ч по шоссе |
| Масса: | Собственная 3460 кг + 500 кг груза в кузове + до 2000 кг на прицепе |
| Вооружение: | курсовой 7,62-мм пулемет ДТ |
Легкий полубронированный артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец» разработан в конце 1936 года под руководством главного конструктора завода № 37 Николая Александровича Астрова с использованием узлов и агрегатов малого плавающего танка Т-38 и грузового автомобиля ГАЗ-АА.
Машина была встречена войсками очень хорошо и широко использовалась частями Красной Армии до конца Великой Отечественной войны для буксировки 45-мм противотанковых и 76-мм полковых пушек.
Служба тягача Т-20 «Комсомолец»
Главное преимущество тягача Т-20 «Комсомолец» состояло в том, что его корпус был изготовлен из катаных броневых листов толщиной 7-10 мм, соединенных с помощью электросварки и заклепок.
Гусеничный движитель и наличие броневой защиты позволяли использовать тягач непосредственно на поле боя, благодаря чему артиллерийские батареи могли быстро менять огневые позиции, нередко находясь под ружейно-пулеметным огнем.
При необходимости тягач мог использоваться и как танкетка, благо 7,62-мм пулемет ДТ присутствовал на машине уже в «штатной» комплектации. В начале войны конструкторским бюро Василия Гавриловича Грабина на базе тягача была разработана противотанковая артиллерийская самоходная установка, вооруженная 57-мм пушкой. Под обозначением ЗИС-30 около ста этих установок использовались в артиллерийских противотанковых батареях танковых бригад.
Тягач Т-20 «комсомолец» с 57-мм пушкой. Больше известен как ЗИС-30
Устройство тягача Т-20 «Комсомолец»
В расположенной в передней части тягача бронированной кабине находились места командира расчета и механика-водителя. За кабиной располагалось закрытое бронекапотом моторное отделение, над которым находились два продольных сиденья для шести человек расчета артиллерийского орудия.
Гусеничный движитель на борт, состоял из мелкозвенчатой гусеничной цепи с открытым шарниром и цевочным зацеплением, четырех одинарных опорных катков малого диаметра, двух одинарных поддерживающих катков направляющего колеса с кривошипным механизмом натяжения и расположенного впереди ведущего колеса.
Тягач Т-20 «Комсомолец» с тентом
Зависимая подвеска тягача включала по две балансирные тележки на борт с листовыми полуэллиптическими рессорами.
С 1937 года до окончания производства в 1941 году было изготовлено 7780 тягачей «Комсомолец».
Источник: Легкий артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец»
armedman.ru
Рассказы об оружии. Артиллерийский тягач Т-20 «Комсомолец» » Военное обозрение
Некоторые любители порассуждать от истории много говорят о том, что в РККА не уделялось внимания механизации войск, уповали на лошадей. Можно согласиться только в той части, где говорится о том, что танкам уделялось доминирующее внимание.
Тем не менее, работы велись, и результаты были. Об одном из них и пойдет сегодняшнее повествование.
Артиллерийский бронированный тягач Т-20 «Комсомолец».
Разработчик: КБ Астрова.
Год начала работ: 1936.
Год выпуска первого прототипа: 1937.
Боевая масса — 3,5 т.
Экипаж — 2 чел.
Десант — 6 чел.
Бронирование:
Лоб — 10 мм, борт и корма — 7 мм.
Двигатель: ГАЗ-М, карбюраторный, рядный, 4-цилиндровый, жидкостного охлаждения.
Мощность двигателя — 50 л. с.
Скорость по шоссе — 50 км/ч
Запас хода по шоссе — 250 км.
Преодоление препятствий:
подъём — 32 градуса без прицепа
стенка — 0,47 м
ров — 1,4 м
брод — 0,6 м
Тягачи Т-20 использовались до конца Второй мировой войны в том числе и в качестве легких танков/танкеток и даже орудийных платформ РККА и армиями Германии, Финляндии и Румынии.
Для буксировки орудий в РККА, как и во многих других армиях мира, нашли себе широкое применение обычные сельскохозяйственные трактора. Это была вполне нормальная практика того времени, позволяющая не заморачиваться с подготовкой кадров и наличием определенного резерва машин на случай войны.
Как правило, каждая дивизия или полк располагали машинами типа С-65 «Сталинец», С-2 “Сталинец-2” или ХТЗ-НАТИ, обладавшими неплохими тяговыми характеристиками, но с низкой мобильностью.
К тому же они абсолютно не подходили для мелкокалиберной артиллерии, вроде 45-мм противотанковых орудий. Следующий рассказ будет как раз о С-65, этот огромный тракторина, нормально таскавший 122 и 152-мм гаубицы, для перемещения чего-то мелкого и мобильного точно не подходил.
Для дивизионных и полковых пушек требовалась более легкая бронированная машина, которая смогла бы сразу перевезти экипаж и боекомплект к огневой позиции, возможно и под огнем противника.
Созданию Т-20 предшествовала целая череда экспериментов. На шасси танка Т-16 был создан “легковой (малый) трактор РККА”, который не пошел в серию по причине низких тяговых характеристик (требовалось 3 тонны). В качестве временного решения как тягачи использовали танкетки Т-27, снятые с эксплуатации строевых частей.
Более удачной попыткой стало создание в 1935 году тягача-транспортера “Пионер”, разработку которого занималось КБ под руководством А.С.Щеглова. Тягач попросту «передрали» с британского «Виккерса», от которого позаимствовали схему ходовой части.
«Пионер» получил часть элементов от легкого танка Т-37А и автомобильный двигатель Форд-АА. То есть, использовалось то, что уже было наработано.
Машина получилась неплохой, но слишком тесной и с минимальным бронированием корпуса. Армию машина не устроила и сразу после начала серийного производства “Пионеру” стали искать замену.
Проектированием нового артиллерийского тягача теперь занялось КБ НАТИ под руководством Н. А. Астрова. Используя опыт, накопленный при создании плавающих танков Т-37А и Т-38, “астровцы” предложили проект на качественно новом уровне, предусмотрев полное бронирование кабины механика-водителя и командира-стрелка.
Корпус тягача, конструктивно делился на три части. Спереди размещалась трансмиссия, состоявшая из следующих компонентов: однодисковый главный фрикцион сухого трения, четырехступенчатая коробка передач, обеспечивавшая четыре передачи вперед и одну передачу заднего хода, одноходовой демультипликатор для получения прямой или замедленной передач, коническая главная передача, два многодисковых сухих бортовых фрикциона с ленточными тормозами с накладками из ферродо и два бортовых одноступенчатых редуктора.
Главный фрикцион, коробка передач и коническая главная передача были заимствованы у грузового автомобиля ГАЗ-АА.
Далее располагалось отделение управления, защищенное бронированной надстройкой. Место водителя находилось с левого борта. С правого борта находилось место командира машины, который также выполнял обязанности пулеметчика. Единственный пулемет ДТ калибра 7,62-мм размещался в шаровой установке справа и имел небольшой сектор обстрела, являясь скорее курсовым. Патронные ящики, рассчитанные на 1008 патронов, размещались на двух стеллажах. Один стеллаж на 6 дисков находился сзади сидения водителя. Второй, на три диска — справа от стрелка. Ещё шесть дисков укладывались в специальных станках, а последний 16-й сразу устанавливался на пулемет.
Моторное отделение располагалось в средней части корпуса. Здесь устанавливался 4-цилинровый бензиновый двигатель ММ-6002 (доработанный ГАЗ-М) мощностью 50 л.с., оснащенный жидкостной системой охлаждения, с карбюратором «Зенит», экономайзером и обогатителем.
Максимальная емкость двух топливных баков составляла 121,7 литра, причем на основной приходилось 115 литров, а дополнительный вмещал до 6,7 литра горючего. Моторный отсек закрывался броневым капотом с откидными крышками. Пуск двигателя осуществлялся с помощью электростартера МАФ-4006 или от заводной рукоятки.
Грузовое отделение размещалось над двигателем за броневой перегородкой. Как и на “Пионере” его разделили на две секции с трехместными сидениями, каждая из которых закрывалась бронированными крышками. Инженерами был предусмотрен следующий вариант их использования. Будучи повернутыми наружу, сидения образовывали своими спинками борта грузовой платформы для перевозки боезапаса и артиллерийского снаряжения. При перевозке артиллеристы размещались спинами друг к другу, в габаритах тягача. В ненастную погоду при длительных маршах мог устанавливаться закрытый тент с окошками, при этом высота машины увеличивалась до 2,23 м.
Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 6 В. В качестве источников электроэнергии использовались аккумуляторная батарея ЗСТЭ-100 емкостью 100 А/ч и генератор ГБФ-4105 напряжением 6-8 В мощностью 60-80 Вт. Средства внешней и внутренней связи на машине не устанавливались. Наружное освещение обеспечивалось двумя фарами, закрепленными на лобовом листе корпуса, и одним габаритным фонарем на кормовом бронелисте. В боевых условиях фары снимались и укладывались внутрь корпуса.
Бронирование корпуса было дифференцированным. Лобовые бронелисты, защищавшие трансмиссионный отсек и отделение управления, имели толщину по 10 мм. Борта и корма закрывались 7 мм бронёй. Практически все броневые листы соединялись на металлическом каркасе при помощи заклепок и болтов. От попадания снарядов 10-мм броня не спасала, но надежно защищала от пуль и осколков.
При движении по шоссе максимальная скорость Т-20 доходила до 50 км/ч. С буксируемым 2-тонным прицепом и полной массе 4100 кг скорость снижалась до 40 км/ч, а среднетехническая составляла 15-20 км/ч, в зависимости от типа покрытия дороги.
На бездорожье скорость снижалась до 8-10 км/ч, но при этом Т-20 мог двигаться с креном 40° и валить деревья диаметром до 18 см. Максимальный преодолеваемый подъем с экипажем из двух человек и полной заправкой без прицепа доходил до 45°; при полной боевой массе и прицепе массой 2000 кг до 18°.
Радиус разворота на месте составлял всего 2,4 м, что также оценивалось положительно, учитывая высокие требования к маневренности машины. Тягач Т-20 мог буксировать за собой прицеп грузоподъёмностью 2 тонны, но при включении замедленной передачи демультипликатора этот показатель возрастал до 3 тонн. Такие показатели вполне подходили под армейские требования.
Неприятным моментом был большой выброс грязи из-под гусениц тягача, ‘благодаря” чему буксируемое орудие приходилось приводить в порядок после марша в течении 2-х часов и то, при наличии воды.
Автомобильный двигатель для тягача оказался откровенно слабоват. При длительных нагрузках (например, на многокилометровых маршах с орудием, передком к нему и расчетом) доработанный ГАЗ-М работал в предельном режиме выносливости и часто выходил из строя.
Начиная уже со 2-й серии, Т-20 получили вместо откидных щитков смотровые приборы типа “триплекс”. Вместо броневых жалюзи, установленных на вырезе под выход охлаждающего воздуха, стали применять перекрывающие друг друга броневые пластины. Снаружи он также прикрывался металлической сеткой. Часто на кормовом листе корпуса справа крепили запасной опорный каток.
Производство тягачей Т-20 развернули с декабря 1937 года на заводе №37, где также изготовлялись плавающие такни Т-38 и комплектующие к ним, а также на спецпроизводствах СТЗ и ГАЗ. Благодаря простой конструкции и унификации отдельных её элементов выпуск готовой продукции проходил высокими темпами. В результате получилась очень интересная ситуация — на 1 января 1941 года заказчик в лице РККА принял 4401 машину трех серий (20,5% парка специальных тягачей), при по положенных по штату 2810.
К 22 июня 1941 года общее количество тягачей составляло уже 6700 единиц. Машина оказалась простой в эксплуатации и надежной в техническом плане. Выпуск Т-20 мог продолжаться значительно дольше, если бы не начавшаяся война с Германией. Уже в июле завод №37 нагрузили заказами на легкие танки Т-40, а затем на Т-30 и Т-60. Сборка артиллерийских тягачей снова оказалась менее приоритетной задачей и с августа “Комсомольцы’ больше не выпускались. До этого времени удалось собрать 7780 машин, абсолютно большая часть из которых попала на фронт.
После всех доработок и внесенных изменений, можно сделать вывод, что Т-20 оказался вполне годной машиной. Небольшой, быстрый (по меркам того времени), маневренный, он использовался не только как тягач, но и заменял собой танкетки и бронеавтомобили при проведении разведки.
Хорошая скорость и маневренность позволяла оперативно смыться в случае нужды, а пулемет был хорошим подспорьем при боестолкновениях.
Наши противники тоже по достоинству оценили «Комсомольца», и трофейные машины использовались как Вермахтом, так и союзниками Германии.
Эта чудо-пушка — дело рук румынских оружейных творцов.
В целом же — очень неплохая и полезная машинка получилась. Всю войну Т-20 протаскал «сорокапятки» и «полковушки», а после войны фактически стал прообразом МТ-ЛБ.
Данный экземпляр Т-20 находится в экспозиции музея военной истории в с. Падиково Московской области.
Источники:
Павлов М. Трактор-транспортер Т-20 «Комсомолец» // Военная летопись. Серия «Бронетанковый музей». №14. 2007.
Коломиец М. 1941. Танки в битве за Москву. 2009.
topwar.ru
АТ-Л — лёгкий артиллерийский тягач — DRIVE2
Был сильный туман, и я не поверил своим глазам когда я увидел его
Полный размер
Подъехал поближе, и понял что не ошибся.
Полный размер
Да, это он: АТ-Л, или лёгкий артеллерийский тягач собственной персоной!
Полный размер
Немного переделан — спереди установлен отвал скребок.
Полный размер
Вообще, АТ-Л был создан в 1947 году конструкторским бюро Харьковского тракторного завода и выпускался до 1967 года в нескольких модификациях. Этот экземпляр 1958 года выпуска. В своё время заслужил уважение в армии и народном хозяйстве. Широко применялся для освоения труднодоступных районов СССР.
Полный размер
Двигатель ЯАЗ-204К, мощность 135 л.с. при 2000 об/мин
Полный размер
Число мест в кабине — 3, высота по кабине — 2200 мм
Полный размер
Трансмиссия механическая; фрикцион сухой, однодисковый
Полный размер
База опорных катков — 2935 мм, дорожный просвет 350 мм
Полный размер
Число мест в кузове — 8
Полный размер
Самое главное — он жив, и на ходу. Вот так фактически музейный экспонат продолжает служить людям в труднодоступном месте очищая дорогу от снежных заносов.
Полный размер
Нравится 51 Поделиться: Подписаться на автора
www.drive2.ru
Сообщества › Военно-Техническое Общество › Блог › Артиллерийский тягач полубронированный АТ-П
Был создан в Мытищах в конструкторском бюро под руководством Н.А. Астрова в 1949 г. на оригинальной базе (а не на базе АСУ-57, как кое-кто ошибочно утверждает) в двух вариантах: с двухтактным дизелем ЯАЗ-204Б мощностью 110 л.с. и с четырехтактным карбюраторным двигателем ЗИЛ-123Ф мощностью 110 л.с. В 1954 г. на вооружение был принят вариант тягача с двигателем ЗИЛ-123Ф, который серийно производился в 1954—1961 гг.
АТ-П представлял собой полубронированную машину, в передней части корпуса которой размещались механик-водитель, командир и стрелок, в средней части — двигатель, а в корме — закрытая тентом грузовая платформа. Машина имела на вооружении 7,62-мм пулемет. Броневая защита — противопульная.
Грузоподъемность платформы, включая расчет из 6 человек, составляла 1,2 тc. В корме машины имелась двухстворчатая дверь. Карбюраторный 6-цилиндровый двигатель ЗИЛ-123Ф передавал мощность через главный фрикцион на механическую коробку передач автомобильного типа. В качестве механизма поворота использовались бортовые фрикционы сухого трения.
В системе подрессоривания применялась торсионная подвеска с поршневыми гидроамортизаторами на передних узлах и пружинными ограничителями хода балансиров крайних опорных катков. Гусеничный движитель с передним расположением ведущих колес имел 10 опорных и 4 поддерживающих катка. Задний опорный каток выполнял роль направляющего колеса и имел винтовой механизм натяжения.
На базе шасси АТ-П были созданы и приняты на вооружение и в серийное производство артиллерийские наблюдательные пункты АПНП-1 и АПНП-2. В 1958 г. были разработаны образец тягача АТП-Т для работы в северных условиях и экспериментальная инфракрасная прожекторная установка «Ярус», которые серийно не выпускались.
Технические характеристики:
АТ-П
Классификация бронированный артиллерийский тягач
Боевая масса, т 5,53
Экипаж, чел. 3
Десант, чел. 6
Производитель Союз Советских Социалистических Республик ММЗ
Годы производства 1954—1962
Годы эксплуатации 1954—1998
Размеры
Длина, мм 4450
Ширина корпуса, мм 2500
Высота, мм 1660, по кабине
Клиренс, мм 230
Бронирование
Тип брони стальная катаная, противопульная
Вооружение
Углы ГН, град. ±30
Пулемёты 1 × 7,62-мм СГМ
Подвижность
Тип двигателя рядный
6-цилиндровый карбюраторный жидкостного охлаждения
Мощность двигателя, л. с. 110—117
Скорость по шоссе, км/ч 53, с нагрузкой
Запас хода по шоссе, км 250—315, с нагрузкой
Удельная мощность, л. с./т 19,9—21,2
Тип подвески индивидуальная торсионная
Удельное давление на грунт, кг/см² 0,47
Преодолеваемый подъём, град. 38, 24 с нагрузкой
Преодолеваемый ров, м 1,2
Преодолеваемый брод, м 0,7
Полный размер
Полный размер
Полный размер
www.drive2.ru