Артиллерийский средний тягач – Сообщества › Военно-Техническое Общество › Блог › Средний артиллерийский тягач АТ-С

АТС-59Г — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 октября 2015; проверки требуют 15 правок. Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 4 октября 2015; проверки требуют 15 правок. Перейти к навигации Перейти к поиску

АТС-59Г
АТС-59Г в Белградском военном музее
Страна	СССР
Года производства	1969 — 1980-е годы
Класс	артиллерийский тягач
Тип кузова	бортовой
Количество дверей	2
Привод	механический
Масса	13750 кг
Грузоподъёмность	3000 кг
Вместимость	6+12
Ширина × Высота	2780×2620, по тенту (2580, по кабине) мм
Дорожный просвет	420 мм
Преодолеваемый брод	1,1 без кожухов 1,5 с кожухами м
Колея	2200 м
Тип двигателя	дизельный V12
Модель двигателя	А-650Г Марка А-650Г Тип дизельный Объём 38 880 см3 Максимальная мощность 300 л. с., при 1700 об/мин Максимальный крутящий момент 1 500—1 650 Н·м, при 900—1000 об/мин Конфигурация

ru.wikipedia.org

АТ-С (АТС-59Г) артиллерийский тягач средний » Инженерная техника

АТ-С (АТС-59Г) (сокр. артиллерийский тягач средний) — советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач, образца 1959 года. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья.

В Советской армии использовались в 1950-60-е гг. как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм пушки М-46.

Разработан СКБ Курганского машиностроительного завода. Производился там же. В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу.

История

Великая Отечественная война подтвердила высокую эффективность использования средних артиллерийских тягачей (снаряженная масса до 15 т) — советских «коминтернов» и американских «Аллис-Чалмерс» HD-7W (MI), М4, «Интернационал» М5 и TD-14 для буксировки полевой и корпусной артиллерии. После окончания войны потребность в быстроходных средних тягачах для буксировки орудий средних калибров с массой до 14 тонн по-прежнему сохранялась. Однако делать их предстояло на новом, гораздо более высоком техническом уровне, с учетом опыта боевых действий и обоснованных пожеланий заказчиков — артиллеристов. Поэтому при формировании послевоенной системы механической тяги артиллерии в целом было предусмотрено создание и средних тягачей мощностью 250 — 300 л.с., тягового класса 8-14 т и грузоподъемностью 3 т (боекомплект, орудийный расчет, снаряжение), способных развивать скорость свыше 35 км/ч.

Эту работу поручили Челябинскому тракторному заводу (ЧТЗ), к тому времени имевшему успешный опыт создания транспортных средств с дизельными двигателями. В 1948 году в Бюро новых конструкций (БНК) опытного завода № 100 одновременно заложили три быстроходные гусеничные машины со значительной унификацией их по трансмиссии (главный фрикцион, карданный вал, КПП, бортовые передачи) и ходовой части, выполненных по единому конструктивному принципу: «710» — скоростной трактор общего назначения; «711» — 140-сильный промышленный трактор (будущий С-140, затем Т-140) и, наконец, «712» — средний артиллерийский тягач.

Тягач «712» начали проектировать в середине 1948 года под руководством начальника БНК и одновременно ведущего конструктора объекта В.И. Дурановского и его заместителя М.Г. Перельмана под общим началом (больше организационным) главного конструктора опытного завода М.Ф. Балжи. В создании новой машины принимали активное участие ведущие конструкторы по отдельным агрегатам и направлениям: Н.И. Волошин, М.Н. Ижевский, Я.Г. Нартов, Ю.П. Саматов.

Построенные в конце 1950 года три первых тягача «712» проходили до 1953 года войсковые и государственные испытания, начатые в 1951 году заводским пробегом Челябинск — Сыростан. В дальнейшем тягачи испытывались в Подмосковье (полигон в Бронницах), в Грузии и на Крайнем Севере (под Воркутой зимой — весной 1953 года). Машина показала в целом хорошие результаты. Конструкторские и производственные доработки проводились оперативно и до конца, как было принято тогда. Средняя скорость движения по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8720 кг, угол подъема с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°. Преодолевались рвы до 1,35 м и броды до 1 м глубиной.

Еще до завершения всех испытаний и официального принятия машины на вооружение, в конце 1952 года ввиду большой потребности в тягаче «712», получившем армейское обозначение АТ-С (средний), началось его мелкосерийное производство. В дальнейшем выпуск машины в цехе СБ-2 ЧТЗ нарастал и достиг 15 единиц в сутки. Для расширения производства тягачей АТ-С 25 июня 1953 года было принято правительственное решение перепрофилировать строящийся в Кургане завод тяжелого краностроения. Постепенно сюда, фактически еще на полупустое место, начали перебазировать с ЧТЗ оборудование, оснастку, а также технологов и конструкторов. На КМЗ АТ-С выпускали до мая 1962 года.

Описание конструкции

В основу конструкции нового тягача была положена концепция ходовой части с большим числом опорных катков сравнительно малого диаметра, что при эластичной торсионно-балансирной подвеске создавало относительно равномерное нагружение по длине гусеницы («хорошую эпюру давления»). Это же заметно повышало тягово-сцепные свойства гусеницы (на грунте коэффициент сцепления приближался к единице), обеспечивало плавное движение на больших скоростях, увеличивало срок службы механизмов. Впервые для среднего тягача применили хорошо оправдавший себя танковый дизель типа В-2 с большим резервом мощности, а весь орудийный расчет разместили вместе с экипажем в закрытой многоместной кабине. В качестве механизма поворота выбрали двойной дифференциал, Правда, он имел всего один расчетный (он же минимальный) радиус поворота, больше ширины колеи, однако потери мощности в тормозах и их износ были намного меньше, чем у ранее применявшихся бортовых фрикционов. Это повышало среднюю скорость движения по грунту при частом маневрировании.

Тягач АТ-С был скомпонован по классической схеме с передним располжением двигателя (под кабиной) и задним расположением трансмиссии и ведущих звездочек гусеничного движителя. «712-й» представлял собой хорошо продуманную, технически отточенную, а местами даже изящную конструкцию — сказывалась высокая культура проектирования транспортных машин на ЧТЗ, сложившийся там «танковый» стиль в работе.

Основа тягача — коробчатая сварная рама, составленная из двух продольных лонжеронов высотой 300 мм и четырех поперечин — все из стальных швеллеров разных сечений. Снизу она закрывалась защитным поддоном (негерметичным), впереди — мощным бампером.

Быстроходный 12-цилиндровый \/-образный дизель В-54 (иногда обозначаемый как А-712) производства цеха № 900 ЧТЗ являлся дефорсированным вариантом основного танкового двигателя, выполненным специально для тягача в СКБ-75, что увеличило его надежность и повысило моторесурс до гарантированных 600 ч. Система смазки с «сухим» картером, радиатором и отдельным маслобаком обеспечивала его нормальную работу при больших продольных и поперечных наклонах и в любых климатических условиях. Два комбинированных воздухоочистителя с эжекционным отсосом пыли из 1-й ступени (инерционного «циклона») хорошо защищали двигатель даже при движении колонной в тяжелых, с точки зрения запыленности, условиях Средней Азии. Кроме электростартера имелся дублирующий воздушный запуск от двух баллонов со сжатым до 150 кгс/см2 воздухом, которых хватало на 5 — 7 пусков.

Высокопроизводительный шестилопастный вентилятор имел клиноременный привод, конструктивно простой, но мало надежный — слабое место как «712», так, впрочем, и тяжелого тягача АТ-Т. Зато мощный форсуночный подогреватель воды и масла с автономным приводом, отработанный для танков, гарантировал быстрый запуск зимой при температуре до -50°С. Два топливных бака общей емкостью 420 л размещались внутри кабины (в задней части), а с июня 1957 года оснащались автозаправкой, наполнявшей их дизтопливом из внешней емкости в течение 4 мин. каждый вакуумом от компрессора. Так успешно решался важный в армейской эксплуатации вопрос оперативной заправки в полевых условиях. Для питания тормозного привода и стеклоочистителей на двигателе был установлен автомобильный поршневой компрессор с необходимой аппаратурой.

На заднем конце коленвала двигателя размещался сухой двухдисковый главный фрикцион что обеспечивало необходимую чистоту выключения, важную для несинхронизированной коробки передач. Он был связан с КП относительно длинным карданным валом с двумя зубчатыми муфтами на концах, которые ввиду большого расстояния между их центрами работали с незначительными углами возможных перекосов и поэтому обладали высокой долговечностью. Пятиступенчатая трехвальная (тракторного типа) коробка передач размещалась в общем картере заднего моста, представлявшего собой сложную отливку. Из-за повышенной удельной мощности тягача КП имела сближенные, обоснованно подобранные для характерных условий работы передаточные числа (II — III передачи — движение по грунту, IV — V передачи — по шоссе), не составлявшие общепринятого гармонического ряда, а также умеренный силовой диапазон — 5,02. Поэтому для облегчения включения передач синхронизаторы практически не требовались — достаточно было простых и надежных зубчатых муфт.

Наличие на всех передачах косозубых шестерен постоянного зацепления и автономной принудительной системы смазки с маслорадиатором также повышало надежность и долговечность КП (гарантированный пробег — 5000 — 6000 км), что позже подтвердил опыт более напряженной эксплуатации во многом аналогичной трансмиссии на промышленных тракторах Т-140. Конические шестерни главной передачи для повышения плавности зацепления и долговечности выполнялись со спиральным зубом, изготовление которых уже было хорошо освоено на ЧТЗ.

Двойной цилиндрический дифференциал, редко применявшийся в отечественной практике, позволял осуществлять неблокированное прямолинейное движение (при условии одинакового сопротивления обеим гусеницам), устойчивый крутой поворот с фиксированным радиусом 4,5 м (2,37 м от колеи) и повороты с плавно изменяемыми промежуточными радиусами. При этом средняя скорость движения тягача на повороте не уменьшалась, как при использовании других механизмов (БФ и ПМП). Одновременное действие обоих бортовых тормозов, управляемых ручными рычагами, приводило к полной остановке тягача, а фиксация их защелками — к длительному удержанию его на уклонах.

Ленточные тормоза двухстороннего действия с фрикционными накладками, работающими в масле, имели автоматическую регулировку зазоров, что повышало их ресурс и плавность действия, почти исключало перегрев при длительном использовании и заметно облегчало обслуживание. При экстренной остановке тягача ножной педалью включалась пневматическая система тормозов — с помощью автомобильного тормозного крана от ЯАЗ-200. Одновременно приводились в действие тормоза прицепа, а также некоторых тяжелых артсистем.

Следует признать, что усилия на рычагах тормозов могли достигать предельно допустимых значений (40 кгс) из-за отсутствия сервоусилителей (на тракторе С-80 они были), в то время как наличие пневмосистемы и гидросистемы (с насосом) в КП позволило бы их использовать для этой цели. Бортовые передачи (по паре цилиндрических шестерен) служили для повышения общих передаточных чисел в трансмиссии и имели обычную, устоявшуюся конструкцию. Тщательно была продумана грязезащита выхода ведущего вала звездочки.

Ходовая часть, принципиально однотипная для всех трех заложенных гусеничных машин (отличалась только количеством балансирных тележек и конструктивными нюансами подвески), имела хорошую приспособляемость к неровностям дороги и более равномерное распределение нагрузки по точкам опор, что заметно повышало проходимость по деформируемым грунтам и одновременно сцепные возможности тягачей. Этому способствовал и отнюдь не мелкий шаг (178 мм) звеньев гусеничной цепи (58 траков на борт) шириной 420 мм, штампованных из износостойкой стали Гадфильда. В дальнейшем тягач «712» стал своего рода эталоном высокой проходимости по предельно слабым поверхностям — снегу и болотам, с которым на испытаниях сравнивались другие машины. При движении по снегу он всегда выходил победителем. На первых сериях в подвеске, по технологическим соображениям, применялись трехпластинчатые упругие торсионы, в дальнейшем (частично в 1954-м и полностью в 1955 году) на первых двух каретках ввели стержневые, более эффективные, хотя и трудоемкие в изготовлении. Позже для предотвращения продольного раскачивания машины на кривошипах крайних кареток поставили поршневые гидроамортизаторы, разработанные для легкого танка «объект 740». Проушины на кривошипах для соединения с ними были предусмотрены заранее. На другие тягачи (кроме АТ-П) амортизаторы тогда еще не ставили.

Подшипники опорных катков малого диаметра (345 мм) работали в тяжелейших условиях — с повышенной частотой вращения, нередко буквально полностью погруженные в жидкую грязь или густую пыль. Поэтому они надежно защищались специально разработанными эффективными и долговечными торцевыми уплотнениями типа «сталь по стали», с тех пор нашедшие постоянное применение в подобных узлах.

Мощный кормовой тягово-сцепной прибор с пружинным амортизатором, расположенный на высоте 650 мм, мог поворачиваться в обе стороны на угол до 30° и выдвигаться назад на 200 мм для облегчения сцепления тягача с прицепом.
Лебедка с тяговым усилием до 17 тс размещалась в средней части машины под полом платформы. Она служила для подтягивания прицепов, подъема грузов и для самовытаскивания. Ее горизонтальный тяговый барабан с тросоукладчиком и автоматическим тормозом приводился через предохранительную муфту и реверс-редуктор от ведущих шестерен КП. Впоследствии были введены световой и звуковой сигнализаторы конца выдачи 75-м троса по ходу вперед. Принудительной выдачи троса, принятой на тяжелых тягачах, не было — только ручная.

В просторной четырехдверной цельнометаллической кабине с командирским люком в крыше (введен с мая 1958 года) удобно размещалось 7 человек (впереди — командир орудия и водитель). За свою характерную внешность тягач получил в армии прозвище «сундук».

Небольшая грузовая платформа длиной 2530 мм и погрузочной высотой 1220 мм с деревянным основанием площадью 5,82 м? и откидным задним бортом имела два дополнительных продольных сиденья для внешнего размещения расчета и закрывалась съемным тентом. Для связи с расчетом из кабины в кузов была проведена световая сигнализация. Объем кузова под тентом составлял 7,51 м3. Все приборы освещения имели светомаскировочные устройства. Наружное освещение дополнялось мощной фарой-искателем.
Средняя скорость движения машины по грунту с грузом и прицепом достигала 22 км/ч, максимальное тяговое усилие — 8560 кгс (до 8720), подъем с прицепом по грунту — до 22°, без прицепа — 30°, крен с грузом — до 25°; преодолеваемые препятствия: ров — до 1,35 м, брод — 1 м.

ЭКПЛУАТАЦИЯ

Тягач АТ-С начал широко и успешно применяться в различных, но в первую очередь артиллерийских, подразделениях Советской Армии, за рубежом в странах-союзниках, а также в Финляндии, Египте. Он использовался как удобная база для различных боевых самоходных установок, в частности, залпового огня БМ-14. Применялись они и в варианте АТ-СТ — топопривязчика, со встроенной системой навигации. Установка в задней части радиолокатора сочеталась с удобным расположением в большой кабине аппаратуры и операторов. АТ-СТ использовался в армии для определения координат огневых позиций, для вождения колонн в ночное время, а также для буксирования штатных артсистем с их боекомплектом.

На основе АТ-С были построены путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, а с учетом неплохих тяговых возможностей — армейский бульдозер. Отличная проходимость по снегу позволила создать арктический снегоход АТ-СА и опытный экземпляр снегоболотохода СБХ на резино-металлических гусеницах и опорных пневмошинах большого диаметра.
АТ-С, средний тягач первого послевоенного поколения, внес существенный вклад в дело механизации тяги артиллерии нашей армии в 1950 — 1960 годы и в целом себя вполне оправдал. Он эксплуатировался в частях до конца 1970-х годов и был снят с вооружения только в 1998 году. Успешно использовался АТ-С и в армиях зарубежных стран. Особенно был популярен в финской армии, где, в частности, ценились его высокая проходимость по глубокому снегу и хорошая приспособленность для работы в суровых зимних условиях.

Тактико технические характеристики АТ-С:

Масса в снаряженном состоянии без груза, кг 13750
Масса перевозимого груза, кг: 2700—3000
Полная масса прицепа, кг: 8000—14000
Мест в кабине 7
Мест в кузове для сидения 10
Габариты, мм:
длина 5970
ширина 2570
высота по кабине 2533
высота по тенту 2521
База опорных катков, мм 2765
Длина опорной поверхности гусениц, мм 2965

Колея (по серединам гусениц), мм 1900
Дорожный просвет, мм 400
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе, кг/см2 0,557
Двигатель: А-650 (семейство В-2)
Максимальная мощность двигателя при частоте вращения 1600 об/мин, л.с. 300
Расход топлива при скорости 40 км/ч, л/100 км: 156
Максимальная скорость с нагрузкой по шоссе, км/ч 35,5
Запас хода по грунту с нагрузкой и прицепом, км 210
Запас хода по шоссе с нагрузкой и прицепом, км 305
Предельный преодолеваемый подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа, град 35

engineering-machine.ru

Вездеход АТС-59Г. Технические характеристики | Военная техника

Средний артиллерийский тягач АТС-59Г выпускается взамен тягача АТС-59. Тягач АТС-59Г отличается от АТС-59 в основном новой более широкой герметизированной кабиной, а также системами, приводами управления, сборочными единицами и деталями, появившимися вновь или изменёнными в связи с установкой новой кабины.

Средний артиллерийский тягач АТС-59Г предназначен для буксировки артиллерийских систем и прицепов общей массой до 14 т, монтажа специального оборудования, а также для перевозки людей и различных грузов.

На базе тягача АТС-59Г изготавливаются две модификации: 1) тягач без тяговой лебёдки, отличающийся в связи с этим от базового тягача незначительными изменениями по корпусу и грузовой платформе и меньшей массой; 2) тягач с монтажной стрелой и дополнительной ручной планетарной лебёдкой, отличающийся от базового тягача изменённой кабиной, большой массой и некоторыми изменениями по корпусу и грузовой платформе, связанными с установкой дополнительной лебёдки и стрелы в рабочем и походном положениях. Все остальные сборочные единицы этих двух модификаций полностью унифицированы с тягачом АТС-59Г.

Основные части тягача: силовая установка, силовая передача, ходовая часть, корпус, кабина, платформа и специальное оборудование.

К особенностям компоновки тягача и его модификаций относятся переднее расположение ведущих колёс и агрегатов силовой передачи, продольное расположение ведущих колёс и агрегатов силовой передачи, продольное расположение двигателя в средней части корпуса и заднее расположение грузовой платформы. Закрытая герметизированная шестиместная металлическая кабина установлена в передней части тягача над силовой передачей. Тяговая лебёдка установлена в кормовой части корпуса под грузовой платформой.

Силовая установка состоит из двигателя А-650Г и его систем: питания топливом, питания воздухом, смазки, охлаждения, подогрева и пуска.

Силовая передача состоит из карданной передачи, главного фрикциона, коробки передач, главной передачи, механизмов поворота, тормозов и бортовых передач.

Ходовая часть состоит из двух ведущих колёс, двух направляющих колёс с механизмами натяжения гусениц, двух гусениц, десяти опорных катков, подвески и четырёх амортизаторов.

Технические характеристики тягача АТС-59Г:

Грузоподъёмность: 3 т.
Масса в раб. состоянии без груза: 13,75 т.
Максимальная масса прицепа: 14 т.
Габаритные размеры:
длина — 6280 мм.
ширина — 2780 мм.
высота по тенту — 2620 мм.
Число мест для сидения:
в кабине — 6
на платформе — 12
Макс. скорость движения без прицепа: 39 км./ч.
Средний расход топлива:
при движении с грузом на 1 ч. работы двигателя — 32,8-38,1 л.
при движении с грузом на 1 км. пробега — 1,52 л.
Тип двигателя: 4-х тактный, бескомпрессорный, прямой впрыск
Марка двигателя: А-650Г
Количество цилиндров: 12
Топливные баки: 4 шт.
Общая ёмкость топливных баков: 240 л.

sptechnika.ru

Тягач АТС-59Г — фото, история

Сегодня представляю Вам Walkaround из 55 фото среднего артиллерийского тягача АТС-59Г из экспозиции Технического музея имени К.Г. Сахарова в городе Тольятти.

ОГЛАВЛЕНИЕ СТАТЬИ

История создания

Теснота и неудобство двухместной кабины АТС-59 послужили поводом для его модернизации, в первую очередь, по улучшению условий обитания экипажа. Предполагалось, как это было на тягаче АТ-С, разместить экипаж и орудийный расчет в два ряда в одной кабине. К ее разработке конструкторы приступили в конце 1962 года, после полного освоения производства тягача АТС-59. Для машины, получившей обозначение АТС-59Г, была спроектирована новая шестиместная цельнометаллическая кабина. Подход к переднему ряду, из четырех сидений и заднему ряду из двух откидных сидений, осуществлялся через две боковые двери. Новая кабина была оборудована более мощной системой отопления. Она была герметизирована и оборудована системой создания избыточного давления. В связи с применением новой кабины, были изменены приводы управления двигателем и трансмиссией. Но в целом, компоновка новой машины осталась такой же как у АТС-59. Ко всему прочему, полностью была обновлена светотехника. На фарах появились светомаскировочные устройства, был добавлен плафон освещения грузовой платформы и передняя поворотная фара искатель. В следствие увеличения габаритов кабины несколько сократился внутренний объем грузовой платформы. Она вмещала 12 человек орудийного расчета на откидных жестких сиденьях. После всех изменений увеличилась общая масса вездехода, на на характеристиках машины по динамике, проходимости, маневренности, тяговому усилию это ни как не отразилось. Все нововведения, в целом, положительно сказались на общих показателях вездехода. В 1966г. прошли успешные испытания АТС-59Г, а в 1969г. началось серийное производство машины. Оно было налажено в Польше, так как завод в Кургане полностью перешел на выпуск БМП-1. Тягач АТС-59Г был принят на вооружение в 1970г. Но к этому времени в армии начали постепенно отказываться от буксируемых артиллерийских систем. И тягач все больше использовался как транспортер или носитель всевозможного инженерного оборудования. В середине 70-х тягачи АТС-59 и АТС-59Г начали предавать в народное хозяйство. После списания из армии тягачи успешно эксплуатировались в условиях крайнего Севера, а выпускалась машина до 1989г.

Технические характеристики среднего артиллерийского тягача АТС-59Г:

Длина: 6280 мм
Ширина: 2780 мм
Высота по кабине: 2580 мм
Дорожный просвет (клиренс): 420 мм
Колея: 2200мм
База: 3280мм
Масса в снаряженном состоянии: 13750 кг
Максимальная скорость по шоссе с полной нагрузкой без прицепа: 39 км/ч
Запас хода:
— по шоссе с нагрузкой и прицепом – 720 км
— по грунту с нагрузкой и прицепом – 500 км
Максимальный подъем по твердому грунту с нагрузкой без прицепа: 35 град
Вместимость: 6 человек в кабине и 12 мест в кузове
Грузоподъемность:
Максимальная масса перевозимого груза в кузове груза: 3000кг
Максимальная масса буксируемого прицепа: 14000кг

Фото тягача АТС-59Г сделаны 29 августа 2013 года. Надеюсь, данный материал поможет Вам при постройке модели этой машины, например, от венгерской фирмы Balaton. На данный момент у меня нет в наличии этой модели, но в ближайшее время планирую приобрести ее. Поэтому, напишу обзор по модели АТС-59Г, сразу как только она у меня появится.

Фотографии walkaround

hobby-models.ru

Тяжелый артиллерийский тягач «Ворошиловец» на немецких фото: starcom68

Появление в артиллерии Красной Армии в середине 30-х годов орудий большой и особо большой мощности (от 152 до 305 мм) остро поставило задачу по созданию для них большого тягача с лебедкой, способного развивать тяговое усилие не менее 12 тс и передвигаться с прицелом массой 20 т со скоростью до 30 км/ч. Одновременно принятие на вооружение РККА новых средних и тяжелых танков массой до 28 т выявило потребность и в мощном аварийном тягаче для их эвакуации, сопоставимом с ними по мощности двигателя и массе.

Эти соображения и легли в основу совместного задания ГАУ и ГАБТУ на новый тяжелый тягач с танковым двигателем, выданного Харьковскому паровозостроительному заводу имени Коминтерна (завод № 183) в 1935 году. К проектированию его приступили летом того же года.

Довоенное фото

В конструкцию заложили опытный быстроходный танковый дизель БД-2 (400 л.с.) — 12-цилиндровый V-образный, 4-тактный, с непосредственным впрыском и с корпусными деталями из алюминиевых сплавов. В 1936 году два образца сверхтягача были построены и в течение двух лет проходили заводские и полигонные испытания. В марте 1937 года один из них совершил без поломок пробег в Москву (и обратно), где был показан в Кремле. Машина была одобрена.
Летом 1938 года на ней прошел официальные испытания и новый танковый дизель, получивший в дефорсированной модификации для тягача название В-2В. Он показал достаточную надежность, требуемую работоспособность и высокую экономичность, легко запускался и устойчиво работал на переменных режимах. Так было положено начало широкому применению быстроходных и легких транспортных дизелей типа В-2 на этом и всех последующих средних и тяжелых тягачах на протяжении свыше 40 лет.

Тягач «Ворошиловец» имел нормальную компоновку с передним низким расположением двигателя, последовательно за ним — агрегатов трансмиссии, лебедки и привода задних ведущих звездочек. Ввиду своей значительной длины, но умеренной высоты двигатель рационально разместили под полом кабины, как потом стали делать и на других тягачах. Через боковины выступающей вперед части капота, а также через люки в кабине был возможен доступ к его обслуживающим системам. Дизель имел четыре воздушно-масляных фильтра (из них два — в кабине), основную систему запуска от двух электростартеров по 6 л.с. и дублирующую — пневматическую авиационного типа (сжатым воздухом из баллона). К сожалению, при низких температурах этого было недостаточно и требовался, как и для многих дизелей, длительный предпусковой подогрев. Радиатор набирался из съемных трубчатых секций, а 6-лопастный вентилятор имел ременный привод, одновременно демпфирующий крутильные колебания двигателя. Система смазки с “сухим” картером и отдельным маслобаком не ограничивала предельный угол подъема и крена машины. Главный фрикцион — многодисковый сухой, танкового типа, с педальным управлением. Связанный с ним карданным валом мультипликатор удваивал число передач в трансмиссии, несколько разгружал ее (обе ступени — ускоряющие) и доводил общий силовой диапазон до 7,85. Стоящая далее 4-ступенчатая коробка передач (по традиции ХПЗ — автомобильного типа) выполнялась в одном корпусе с конической парой и включала в себя многодисковые (сталь по стали) бортовые фрикционы с тормозами по типу танка БТ того же 183-го завода.

Ходовая часть — на восьми равнорасположенных сдвоенных опорных катках, сведенных попарно в балансирные тележки с рычажно-пружинной уравнительной подвесной. Она давала хорошую плавность хода и более равномерное распределение нагрузки по гусенице, что благоприятно сказывалось на проходимости. Резиновые бандажи на катках и направляющих колесах отражали скоростную направленность ходовой части тягача. Однако объем обслуживания ее был все же велик. Гусеница — мелкозвончатая танкового типа, с мелкими грунтозацепами — имела недостаточное сцепление с грунтом, особенно на обледенелой и заснеженной дороге, и слабо очищалась от грязи. Это было общей бедой всех довоенных быстроходных тягачей, когда еще не удавалось совместить требуемые скоростные качества и высокие тяговые свойства гусениц. Поэтому “Ворошиловец” в эксплуатации не мог полностью реализовать свою высокую мощность — сила тяги по сцеплению с грунтом не превышала 13 000 кГс, хотя по двигателю могла быть 16 900 кГс. Съемные добавочные почвозацепы (шпоры) поднимали тяговые свойства гусеницы, но служили не более 50 км.
Реверсивная лебедка, размещенная посредине под кузовом, имела горизонтальный барабан емкостью 30 м 23-мм троса с выдачей его по роликам вперед, что наряду с подтягиванием грузов или прицепов (с усилием до 12 тс) делало возможным и самовытаскивание тягача.

Рама — сварная из двух продольных швеллеров, для жесткости связанных многочисленными поперечинами, косынками и площадками под агрегаты,- закрывалась снизу съемными листами. Сзади — поворотный замковый крюк с буферными пружинами, рассчитанный на повышенное тяговое усилие. Машина имела богато оснащенную систему электрооборудования с 24-вольтовым киловаттным генератором, четырьмя аккумуляторами, полный комплект приборов освещения и сигнализации. Сидевший слева водитель располагал набором из 10 одних только контрольных приборов, не считая часов. Кабину, как и ранее, использовали от грузовика ЗИС-5, но заметно переоборудовали и расширили. Для вентиляции и связи с расчетом на платформе в задней части кабины сделали два люка. Впереди большой грузовой платформы площадью 5,76 м2 размещались два топливных бака на 550 л, аккумуляторы, запас масла, инструмент и огнетушители. Расчет располагался на трех съемных поперечных сиденьях и одном дополнительном. Остальной объем могли занимать солидный боекомплект и тяжелое артиллерийское снаряжение. Сверху устанавливался съемный брезентовый тент.

Тактико-технические характеристики тяжёлого арттягача «Ворошиловец»
Год выпуска — 1939
Число мест в кабине — 3
Число мест в кузове — 16
Масса, т — 15,5
Грузоподъёмность платформы, кг — 3000
Масса прицепа, т — 22
Длина, м — 6,218
Ширина, м — 2,85
Высота, м — 2,736, 3,087 — с тентом
Клиренс, м — 0,462
Ширина гусениц, м — 0,428
Удельное давление на грунт, кг/см2 — 0,578
Двигатель «В-2В», 375 л.с. 12-цилиндровый
Запас хода, км — по шоссе — 270, по грунту — 130
Макс. скорость, км/ч — 36,2
Выпущено, шт — 1123

Летом 1939 года “Ворошиловец” проходил армейские испытания на танковом полигоне под Москвой. Как и ожидалось, он показал высокие результаты, уверенно буксировал самые большие артиллерийские системы и все виды танков, включая Т-35. Была опробована, причем успешно, буксировка на местности следующих тяжелых артсистем: 210-мм пушки образца 1939 года (раздельно лафет и ствол), 152-мм пушки образца 1935 года, 203-мм гаубицы образца 1931 года (раздельно лафет и ствол). 280-мм мортиры образца 1939 года, 305-мм гаубицы образца 1939 года (раздельно лафет и ствол).

На испытаниях.

Тягач преодолевал брод до 1,3 м (с подготовкой), ров -до 1,5 м, подъем с прицепом массой 18 т — до 17°. Максимальная скорость достигала 42 км/ч, средняя по шоссе с полной нагрузкой — до 20 км/ч, по грунту- 16 км/ч. Это были наибольшие скорости среди всех испытанных тягачей — сказывались высокая удельная мощность и более совершенная подвеска «Ворошиловца». Средне-техническая (расчетная) скорость движения по шоссе с артиллерийской системой в составе «колонна — батарея» равнялась 18 км/ч, в составе «колонна — полк» — 13 км/ч. Снабженный экономичным дизелем, “Ворошиловец” выдерживал непрерывный суточный марш без дозаправки. В качестве топлива могли применяться: дизтопливо, газойль или в крайнем случае смесь моторного масла с керосином. Запас хода по шоссе с грузом без прицепа достигал 390 км, с грузом и прицепом — 240 км, по фунту с грузом и прицепом от 125 до 200 км (в зависимости от местности). Часовой расход топлива по шоссе с грузом 3 т составлял: без прицепа — 20 кг, с прицепом — 24 кг. Впервые артиллеристы не испытывали дефицита мощности двигателя, достаточной была и грузоподъемность тягача. Сила тяги так же вполне устраивала заказчиков, даже в сухую погоду она ограничивалась только сцеплением гусениц с грунтом и реализовывалась вплоть до полной выборки клиренса.

К сожалению, были отмечены и серьезные недостатки, подтвержденные последующей эксплуатацией «Ворошиловцев» в войсках. Неудачной оказалась конструкция гусеницы — помимо своих невысоких сцепных возможностей, при попадании мокрого снега в гнезда ведущих звездочек она часто спадала. Поломки главного фрикциона могли случаться уже через 200 — 300 ч работы. Нередки были, особенно на тягачах первых серий, поломки ведомых валов и шестерен второй группы мультипликаторов. Через 300 — 400 ч работы отмечался износ подшипников ведущих шестерен бортовых передач. Подтекали сальники агрегатов (традиционный изъян машин ХПЗ), от вибраций, инициированных мощным дизелем, лопались трубопроводы. При создании большого тягового усилия были случаи разгибания заднего прицепного крюка, а при движении по твердым неровностям нередко прогибалась и срывалась нижняя обшивка рамы, что усугубляло и без того плохую защиту тягача снизу. По оценке водителей, лебедка была неудобной в пользовании. Трудноразрешимой задачей стал холодный запуск дизельного двигателя В-2В при низких (-20 °С и ниже) температурах. Процедура с его многократным подогревом и проливом воды и масла нередко затягивалась на 3 — 4 ч. При этом электростартеры уже почти не «тянули», а использование воздушного запуска порой давало обратный эффект, так как подаваемый в цилиндры сжатый воздух при расширении переохлаждался (вплоть до выпадения инея) и не позволял достигнуть температуры 550 — 600 °С, достаточной для самовоспламенения топлива. Неотвратимый и быстрый износ шарниров ходовой части, особенно втулок осей подвески, был следствием недостаточной их смазки и плохой грязезащиты. Особенно ненадежными оказались примитивные лабиринтные уплотнения подшипников опорных катков, поддерживающих роликов и направляющих колес. В частности, для уменьшения износа и предотвращения поломок роликоподшипников опорных катков при движении по жидкой и глубокой грязи, в которую они порой погружались полностью, их приходилось разбирать, промывать и обильно смазывать чуть ли не каждый день, что не только резко увеличивало трудоемкость обслуживания тягача в полевых условиях, но и не позволяло сделать эту операцию качественно. Удивительно, но неоправданно мало уделялось на ХПЗ внимания уплотнению подшипниковых узлов — традиция, перешедшая и на танк Т-34 (по принципу «и так сойдет»). Все эти недостатки тягача «Ворошиловец» усугублялись почти полной недоступностью механизмов для обслуживания и ремонта непосредственно в войсках, правда, потом эксплуатационники как-то научились выходить из положения. Кстати, в связи с перечисленными недостатками, производство «ворошиловцев», прерванное эвакуацией и войной, в дальнейшем не возобновлялось.

В конце 1939 года началось производство (стендовая сборка) «ворошиловцев», составлявшее в среднем до полутора машин в день. К концу августа 1941-го, до эвакуации завода в Нижний Тагил, их выпустили 1123 штуки (на 22 июня в армии было 800 машин, но уже к 1 июля это число за счет мобилизации возросло до 975), причем с июля темпы сборки значительно возросли — до 3 — 4 машин в сутки.
И тем не менее, этой техники остро не хватало. Если по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, в артиллерии Красной Армии полагалось иметь 733 тягача «Ворошиловец», то на 1 января 1941 года их там насчитывалось лишь 228 (1,1% парка специальных тягачей). Всего с 22 июня 1941 года до окончания производства (фактически до 1 сентября) ХПЗ поставил в армию 170 «ворошиловцев».

С началом войны из-за нехватки танковых дизелей типа В-2, теперь в первую очередь предназначавшихся для Т-34 (моторный завод №75 перестал поставлять их для тягачей с 1 августа), на «ворошиловцах» пытались устанавливать другие моторы: осваиваемый В-4 (300 л.с) — шестицилиндровую «половинку» от В-2 и распространенный бензиновый М-17Т (400 л.с.) от танков БТ-7 (в августе). Осенью на артиллерийском заводе №8 в Подлипках планировали даже превратить тягач в самоходное орудие с 85-мм зенитной пушкой 52К, но в связи с эвакуацией завода работу эту свернули.

Во время войны «Ворошиловцы» эффективно использовались на всех фронтах, на самых разнообразных тяжелых транспортных работах, но прежде всего в артиллерии большой мощности Резерва Верховного Главного Командования, где им не было равных и замены. При всех его недостатках артиллеристы неизменно давали «Ворошиловцу» положительную оценку и гордились своим тягачом — такой могучей машины больше не имела ни одна армия мира. Даже у немцев немногие трофейные “Ворошиловцы” уважительно назывались «Stalin» (оффициальное немецкое название трофейных «Ворошиловцев» — Gepanzerter Artillerie Schlepper 607(R) ). Хватило им работы как тяжелым тягачам и в танковых соединениях. Однако в эксплуатации «Ворошиловцам» приходилось все труднее: работы над ними в КБ прекратили, не выпускали и запчасти (кроме двигателей), хотя капремонт требовался через 1200 часов работы. Ввиду этого, а также неизбежных боевых потерь, в армии на 1 сентября 1942 года действовало всего 528 машин, а в конце войны осталось 336. Но “Ворошиловцы” тем не менее честно выдержали все фронтовые испытания, в достаточном количестве дошли с Красной Армией до Берлина и по приказу приняли участие в Параде Победы.

Ворошилоцы на Параде Победы (?)

Немногие уцелевшие после войны и сохранившие остатки своего моторесурса «ворошиловцы» еще несколько лет использовались в Советской Армии для буксировки тяжелой и сверхтяжелой артиллерии, пока им на смену не стали поступать тягачи АТ-Т.

Источник немецких фото
Использован текст и советские фото

starcom68.livejournal.com

Артиллерийский тягач: фото, комплектация и история

Автомобили 18 апреля 2018

Советский артиллерийский тягач тяжелый разработало и создало конструкторское бюро имени Малышева в Харькове (конец сороковых годов прошлого столетия). В отличие от ранних версий типа «Комсомолец» (Т-20), АТ-Т был универсальным, пригодным для транспортировки грузов и перевозки людей. При этом машина получилась с высоким показателем мощности, буксируемая на прицепном приспособлении масса могла превышать вес самой машины. Рассмотрим подробнее особенности данной техники и ее аналогов.

История создания

В начале 1944 года на Харьковском комбинате создали новый артиллерийский тягач АТ-45 на основе Т-34, с максимальной унификацией по основным узлам и агрегатам. Масса техники составила 19 тонн. При этом с грузом в шесть тысяч килограмм он способен был буксировать систему массой до 22 т. Дефорсированный танковый силовой агрегат мощностью 350 лошадиных сил разгонялся до 35 км/ч, запас хода – 720 км. Машина без проблем преодолевала подъем в 30 градусов, брод до полутора метров. Удельная нагрузка на почву составила 0,68 кг/кв. см, тяговое усилие лебедки – около 27 тонн.

К лету 44-го на заводе транспортного строения в Харькове (ХЗТМ) построили шесть или восемь (данные разнятся) опытных экземпляров АТ-45. Два из них были направлены на фронт для испытаний в реальных условиях, остальные на полигон ГБТК КА, который находился в подмосковной Кубинке. Уже в августе того же года работы по этой машине были прекращены, по причине трудностей в освоении танковой новинки Т-44. Одновременно разработку двух серьезных машин производство, восстанавливаемое после эвакуации, осилить не могло. Кроме того, база от Т-34 устарела и подлежала снятию с выпуска.

После выхода государственной программы по созданию и обновлению вооружения, ХЗТМ в 1946 году начал работать над созданием нового советского артиллерийского тягача на базе танка Т-54. К технике предъявлялся ряд требований:

• Транспортировка на буксире систем и прицепов весом до 25 тонн (гаубицы и пушки большого калибра, орудия особо большой мощности).
• Скорость при этом должна составлять не менее 35 км/ч, независимо от окружающих условий.
• Показатель грузоподъемности механизма – не менее 5 т.
• Оснащение лебедкой с тяговым усилием не менее 25 т.
• На шасси предусмотрены крепления для монтажа землеройного, технологического и спецоборудования с соответствующим приводом.

Для повышения надежности и подвижности основы она оснащалась синхронизированной коробкой перемены передач, двухпозиционными режимными механизмами поворота, торсионными деталями подвески, цевочной агрегацией на основных звездочках, комфортной кабиной из металла.

Описание

Ниже приведена схема артиллерийского тягача АТ-Т.

1. Основная звездочка.
2. Короб ЗИП.
3. Световые элементы.
4. Капотная часть.
5. Кабина.
6. Съемный тент.
7. Тягово-сцепное приспособление.
8. Ведомое колесо.
9. Каток опорного типа.
10. Буксировочный зацеп.
11. Откидное кресло.
12. Сложенный тент.
13. Дуги.
14. Люк.
15. Рабочая лопата.
16. Тросы для буксирования.
17. Поисковая фара.

Видео по теме

Тактико-технические параметры

Характеристики большого артиллерийского тягача:

• Вес снаряженный – 20 т.
• Показатель грузоподъемности платформы – 5 т.
• Масса буксируемого прицепного устройства – 25 т.
• Вместимость кабины – четыре человека.
• Количество мест в кузове – 16.
• Длина/ширина (по гусеницам)/высота (по кабине) – 7,04/3,15/2,84 м.
• База катков опорных – 3,74 м.
• Колея – 2,64 м.
• Просвет дорожный – 42,5 см.
• Максимальная мощность мотора при оборотах 1600 в минуту – 415 лошадиных сил.
• Максимальная скорость – 38 км/ч.
• Предельный подъем по сухой дороге – 40 градусов.
• Глубина преодолеваемого брода/ширина рва – 1100/1800 мм.

Начало выпуска

В конце 1947 года сошли с конвейера пробные образцы артиллерийских тягачей под кодовым наименованием «401». На них весьма успешно был совершен первый пробег из Харькова в Москву. Техника оказалась маневренной, работоспособной, надежной и мощной. При этом на высоте были эксплуатационные и тяговые параметры. По всем характеристикам машина оказалась удачней всех аналогов в своей категории, выпущенных в послевоенное время. Конструкторов наградили Государственной премией

Учитывая острую потребность страны в подобных агрегатах, заводские и межведомственные испытания решили совместить, ускорив освоение новой модификации. В середине 1949 года стартовало серийное изготовление большого артиллерийского тягача (изделие «401») АТ-Т. Уже в третьем квартале того же года в эксплуатацию были сданы первые 50 экземпляров.

Машины успешно работали в артиллерийских, саперных и танковых военных подразделениях. Такой универсальности способствовала унификация основных узлов, включая опорные катки, детали трансмиссии, траки и направляющие элементы колес с Т-54.

Устройство

В основе артиллерийского тягача АТ-Т лежит рама коробчатой конфигурации с днищем. Она сварена из стальных пластин толщиной 10-30 мм. Фронтальная часть техники оснащена четырехтактным V-образным нефорсированным дизельным мотором от танка, размещенным под полом кабины.

Характеристики двигателя:

• Число цилиндров – 12.
• Тип – А-401 В-2.
• Механизм запасного воздушного пуска из резервуаров со сжатым воздухом.
• Двухпозиционные комбинированные воздухоочистители.
• Пневматический компрессор тормозов автомобильного типа.
• Предпусковой маслозакачивающий насос.
• Подогреватель пародинамической конфигурации, обеспечивающих старт при температуре до – 45 градусов.
• Усиленный радиатор на всю капотную ширину с корректируемыми жалюзи.
• Пара вентиляторов с 12 лопастями и автономным ременным приводом, которые гарантировали бесперебойную работу силового агрегата в жару.

Перед «движком» располагается сухой многодисковый основной фрикцион с пружинным сервоусилителем, а также коробка передач с силовым диапазоном 6,606 на пять ступеней. Кроме того, там находится пара поперечных валов постоянной зацепки шестерен с синхронизаторами. В корпусной части КПП встроен реверс отбора мощности для привода навесного оборудования, включая лебедку.

Конструкционные особенности

Двухступенчатые бортовые планетарные устройства поворота артиллерийского тягача Т отвечают за устойчивое прямолинейное направление и пару фиксированных радиусов поворота (2640 и 6300 мм). Элементы допускают кратковременное плавное увеличение тяговой нагрузки на гусеницы без разрыва потока мощности. Такая конструкция позволила повысить общий трансмиссионный силовой диапазон до показателя 9,38.

На передних ведущих колесах движителя предусмотрено два зубчатых венца-толкателя съемного типа с цевочным зацеплением. На траки гусеничной цепи допускается надевание дополнительных грунтовых зацепов. С 1962 года каждый указанный элемент комплектовался 18 безгребневыми и 75 гребневыми траками. Ранее они чередовались друг за другом.

Спаренные опорные катки с резиновыми бандажами размером в диаметре 83 см, оснащались автономной торсионной подвеской без гидравлических амортизаторов. Вместительный кузов из металла имеет площадь 10,5 кв. м. Он соединялся в один блок с платформой и боковыми бортами. Четырехместная кабина размещена над двигателем, имеет основу от авто ЗиС-150.

Кабина

На фото ниже показано, что имеется в кабине тягача.

Далее приведем расшифровку схемы:

• 1 – водительское сиденье.
• 2 – съемная рукоять контроля лебедки.
• 3, 4 – поворотные рычаги.
• 5 – зеркало.
• 6, 7 – индикаторы магистрального давления воздуха.
• 8 – манометр контроля наполнения баллонов пуска мотора.
• 9 – прикрытие со светофильтром.
• 10 – спидометр.
• 11 – датчик давления масла.
• 12 – очистители стекол.
• 13 – тахометр.
• 14 – индикатор температуры масла.
• 15 – обогреватели стекол.
• 16 – счетчик моточасов.
• 17 – проверка температуры хладагента.
• 18 – осветительный элемент.
• 19 – звуковой сигнал.
• 20, 22 – сигнальные лампы положения лебедочного троса.
• 21 – выключатель наружного освещения.
• 24 – аптечка.
• 25 – резервуар для атмосферного старта мотора.
• 26 – крышка лючка. 27 – коробок ЗИП.
• 28 – защита предохранителей.
• 29 – рычажок вентиляционного люка.
• 30 – вольтамперметр.
• 31 – стартер.
• 32 – переключение передач.
• 33 – газ (педаль).
• 34 – подача горючего.
• 35 – ручка топливоподкачивающей помпы.
• 36 – рукоять крана распределения горючего.
• 37 – редукционный вентиль воздушного запуска.
• 38 – тормоз (педаль).
• 39 – управление жалюзи.
• 40 – контроллер основного фрикциона.

Дополнительное оснащение

Конструкция тяговой лебедки артиллерийского тягача уникальна по своей конструкции, выдерживает до 25 тонн груза, оснащается тросом, длина которого равняется 100 метрам. Элемент расположен под платформой в заднем отсеке рамы, дает возможность без участия водителя принудительным образом выдавать трос назад с подтяжкой его через кинематические агрегирующие ролики и барабан.

В конструкцию привода лебедки входят:

• Двухпозиционный редуктор.
• Разъединительная фрикционная муфта.
• Автоматический электромагнитный тормоз.
• Приспособление для отключения лебедки при критических нагрузках.
• Поворотный выдающий механизм, монтируемый на корме рамы.

Упругий тягово-сцепной узел тяжелого артиллерийского тягача поворачивается в горизонтальной плоскости, выдвигается назад, обеспечивая соединение с любой артсистемой. Буксирование танков осуществляется при помощи сцепной серьги.

Машина оборудуется бортовым пневматическим приводом тормозов тягача, прицепа и вспомогательных механизмов. Пять резервуаров для топлива общей вместимостью свыше 1400 литров обеспечивали суточный беспрерывный пробег в полностью нагруженном состоянии.

Модификации и эксплуатация

Артиллерийский тягач АТ-П (АТ-Т) способен эффективно функционировать в максимально тяжелых условиях, получил справедливое признание и широкое применение в военной сфере. Основное предназначение – буксировка тяжелых орудий различного типа, в том числе ракетного вооружения, а также как носитель землеройно-технологического оборудования. Могучая и эффектная махина была украшением парадов на протяжении 30 лет.

В процессе эксплуатации проводилась модернизация техники, а также быстро росло количество модификаций на его основе. Это обусловлено оптимальной компоновкой, дающей возможность размещать на платформе разнообразные навесные механизмы.

Самые популярные версии:

1. Радиолокационная большая станция «Круг» на шасси 426. Для специальных моделей использовалась семикатковая версия 426-У с мотором мощностью 520 лошадиных сил.
2. Бульдозеры-путепрокладчики (серии артиллерийских тягачей БАТ).
3. Роторные копатели траншей типа БТМ.
4. Экскаваторы версий МДК с задним размещением поперечного ротора. Производительность указанных машин на любых типах грунта позволяла оперативно решать ряд важных и непростых задач, включая скоростной отрыв траншей на переднем крае, решив проблему с механизацией работы саперов. При массе в 26-28 тонн техника уверенно перемещалась со скоростью до 35 км/ч.

В 1957 году была разработана специальная модификация АТ-ТА, ориентированная на буксировку санных прицепов в полярных экспедициях. Машина получила расширенные гусеничные траки (до 0,75 м), сниженную массу до 24 т, утепленную кабину и отсек двигателя. На платформе устанавливался жилой домик.

Показатель мощности силовой установки повысили до 520 «лошадок». Тем не менее для функционирования в условиях Антарктиды этого оказалось мало. Вскоре появилась доработанная версия под названием «Харьковчанка» (№ 404-С). Модель представила собой снежный «крейсер» весом 35 тонн с семью катками, траки получили ширину в один метр. Тягач способен был совершать переходы при самых низких температурах до 1500 километров. При этом порог скорости составил порядка 30 км/ч. Масса санного прицепа – 70 т.

Форсированный мотор с нагнетательным приводом сохранил показатель предельной мощности в 995 «лошадей», мог беспрерывно работать не менее 24 часов. «Харьковчанку» оборудовали единым утепленным корпусом, в который входили отсеки управления, жилищно-бытовая и грузовая система, моторно-трансмиссионное отделение. Подобное оснащение позволяло выполнять длительные переходы, с возможностью выполнения ремонтных работ различной сложности без выхода экипажа на улицу. Несмотря на некоторые недочеты, указанная машина проявила себя в суровых полярных условиях отлично.

Легкий артиллерийский тягач АТ-Л

Эта модификация представляет собой полубронированную облегченную машину, известную под названием «Комсомолец» (Т-20). Техника разработана в 1936 году под руководством Н. А. Астрова с использованием блоков и узлов малого танка-амфибии Т-38 и грузовика ГАЗ-АА. Машина получила популярность у военных, эксплуатировалась во время Великой Отечественной войны для буксирования полковых пушек и противотанковых гаубиц.

Во фронтальной части артиллерийского легкого тягача находится бронированная кабина, в которой предусмотрены места для механика и командира расчета. За этим элементом размещено моторное отделение, защищенное усиленным капотом. Над ним располагаются два продольных сиденья для шести бойцов расчета.

В систему гусеничного движителя входит мелкозвеньевая цепь с шарнирами открытого типа, цевочное зацепление, четыре одинарных опорных катка, два поддерживающих аналога направляющего колеса, а также кривошипное приспособление натяжителя. Подвеска зависимой конфигурации состоит из пары балансирных тележек и листовых полуэллиптических рессор.

Основные характеристики артиллерийского тягача АТ-Л:

• Длина/ширина/высота – 3,45/1,85/1,58 м.
• Лобовая броня – отсутствует.
• Бортовая защита – металлические катаные листы толщиной 7-10 мм.
• Места в кабине/кузове – 2/6.
• Силовая установка – 52 лошадиных силы, 2800 оборотов в минуту.
• Запас хода с прицепом – 152 км.
• Предел скорости по шоссе – 47 км/ч.
• Весовые параметры – 3,46 т (плюс 2,5 тонны прицепа с грузом).
• Вооружение – пулемет ДТ (7,62 мм).

Средний артиллерийский тягач

Указанная модификация сооружена по классической схеме с фронтальным размещением силового агрегата под кабиной. Трансмиссионный узел и ведущие звезды гусеничного двигателя получили заднее размещение. Машина выпущена под кодом 712, хорошо проявила себя по техническим и эксплуатационным показателям. ТТХ:

• Снаряженный вес без груза – 1,37 т.
• Количество мест в кабине/кузове – 7/10.
• Длина/ширина/высота – 5,97/2,57/2,53 м.
• База катков опорных – 2,76 м.
• Колея – 1,9 м.
• Просвет дорожный – 40 см.
• Давление на грунт – в среднем 0,557 кг/кв.см.
• Тип двигателя – А-650 В-2.
• Оборотистость – 1600 вращений в минуту.
• Показатель мощности – 300 лошадиных сил.
• Скорость по максимуму – 35 км/ч.
• Запас хода – 305 км.

В основу артиллерийского тягача АТС входит сварная рама коробчатой конфигурации. Она состоит из пары продольных лонжеронов высотой 30 см и четырех поперечных элементов (стальные швеллеры разного сечения). Нижняя часть детали защищена негерметичным поддоном, а спереди имеется мощный бампер.

В движение машину приводит 12-цилиндровый V-образный дизельный мотор производства ЧТЗ. Он маркируется В-54 или А-172, представляет собой дефорсированную модификацию танкового «движка», отличается надежностью и увеличенным рабочим ресурсом. Нормальную работу силовой установки обеспечивает система смазки с сухим картером, отдельным резервуаром для масла и радиатором. Агрегат мог функционировать при значительных продольных и поперечных перекосах, независимо от наружной температуры воздуха. В качестве подстраховки использовался запасной воздушный баллон со сжатой смесью, количества которой хватало на 6-7 пусков.

Тягач АТ-С успешно и активно эксплуатировался в различных армейских подразделениях не только в СССР, но и в Финляндии, Египте. Основное предназначение – база для различного типа боевых установок, включая БМ-14. Имелись версии с встроенной навигацией, позволяющие использовать машину в качестве топопривязчика и определения координат огневых позиций. На основе среднего тягача разработан путепрокладчик ОСТ, крановая установка с подъемником, армейский бульдозер. Также построены на базе АТ-С снегоболотоходы, арктические машины и опорный транспорт на пневматических шинах.

Источник: fb.ru

monateka.com

АТС-59Г артиллерийский тягач средний

АТС-59Г (сокр. артиллерийский тягач средний) — советский средний гусеничный быстроходный артиллерийский тягач, образца 1969 года. Предназначался для буксировки прицепов, перевозки людей и различных грузов по всем видам дорог и бездорожья. Принят на вооружении в 1970 году.

В Советской армии использовались в 1970—1980-е годы как тягачи для буксировки тяжёлых орудий, например 130-мм пушки М-46. С середины 1970-х годов, в связи сокращением в армии буксируемой артиллерии начал массово передаваться в народное хозяйство.

Разработан СКБ Курганского машиностроительного завода. В связи с перепрофилированием КМЗ на выпуск БМП-1 производство было передано в Польшу.

 

Технические характеристики:

 

Тип тягача	Артиллерийский средний гусеничный, быстроходный
Грузоподъемность, т	3
Масса в рабочем состоянии без груза на платформе и экипажа, но с комплектом возимого ЗИПа и полной заправкой топливом и маслами, т	13,75+3%
Максимальная масса прицепа, т	14
Число мест для сидения: в кабине на платформе	6 12
Погорузочная высота платформы, мм	1270
Ширина колеи (расстояние между серединами гусениц), мм	2200
Длина опорной поверхности гусеницы, мм	420

 

 

Двигатель:

 

Тип	Четырехтактный, бескомпрессорный, с воспламенением от сжатия и непосредственным впрыском
Марка	А-650Г
Количество цилиндров	12
Расположение цилиндров	V-образное под углом 60о

 

Венец 650.19.3

Венец 650.19.3 установлен на барабане 650.19- сб.126  входит в сборочную единицу – бортовая передача 650.19 сб.101.Венцы крепятся к барабанам болтами с гайками. Зубья венцов непосредственно работают с гусеничной лентой, получая вращение от двигателя через силовую передачу, перематывают гусеницы. Вращательное движение ведущих колес с помощью гусениц   преобразуются в поступательное движение тягача. Вес: 23.8 кг. Габаритные размеры: диаметр- 0.682 м. высота – 0.068 м. Материал: Сталь ЛГ-13 ТУ сп.1 Количество на машину: 4 шт. ..

Палец 650.27.16

Палец 650.27.16 входит в гусеничную цепь и соединяет между собой траки 650.27.12. Каждая гусеница состоит из 85 траков и 85 пальцев. В крайних проушинах каждого трака имеется прямоугольные пазы, в которые при сборке входит головка пальца. Головка пальца имеет прямоугольную форму и скошенную грань, на которую загибается тело проушины и обеспечивается фиксация пальца от осевого смещения. Вышедший из проушины палец легко заметить и забить его на место. Вес: 1.075 кг. Габаритные размеры: диаметр 19, длина 0.470 м. Материал:   Сталь 38ХС ГОСТ 4543-81. Количество на машину : 170 шт. ..

miltorg.com