Артиллерийский тягач я 12 – Читать онлайн книгу Артиллерийские тягачи Красной Армии (часть 2)

Артиллерийский тягач Я-12 Фото. ТТХ. Устройство

Артиллерия России и мира, пушки фото, видео, картинки смотреть онлайн внедрила наряду с другими государствами такие наиболее значительные инновации — превращение гладкоствольного, заряжаемого с дульной части, пушки — в нарезное, заряжаемое с казенной части (замок). Применение снарядов обтекаемой формы и различных типов взрывателей с регулируемой настройкой на время срабатывания; более мощных порохов, таких как кордит, появившийся в Британии перед Первой мировой войной; развитие систем наката, позволивших увеличить скорострельность и избавивших орудийный расчет от тяжелой работы накатывания в положение стрельбы после каждого выстрела; соединение в одной сборке снаряда, метательного заряда и взрывателя; использование шрапнельных снарядов, после взрыва разбрасывающих мелкие стальные частицы во все стороны.

Русская артиллерия способная стрелять крупными снарядами, остро высветило проблему долговечности оружия. В 1854 году, во время Крымской войны, сэр Уильям Армстронг, британский инженер-гидравлик, предложил метод ковшей орудийных стволов из сварочного железа: сначала скручивая железные прутки, а затем сваривая их вместе методом ковки. Ствол орудия дополнительно стали укреплять кольцами из кованого железа. Армстронг создал предприятие, где изготовляли орудия нескольких размеров. Одним из самых известных стало его 12-фунтовое нарезное орудие с калибром ствола 7,6 см (3 дюйма) и винтовым механизмом замка.

Артиллерия второй мировой войны (ВОВ), в частности Советского Союза, вероятно, обладал самым крупным потенциалом среди европейских армий. Тогда же Красная армия испытала чистки главкома Иосифа Сталина и выдержала трудную Зимнюю войну с Финляндией в конце десятилетия. В этот период советские конструкторские бюро придерживались консервативного подхода к технике.
Первые усилия по модернизации пришлись на улучшение 76,2-миллиметровой полевой пушки М00/02 в 1930 году, что включало усовершенствование боеприпасов и замену стволов на части парка орудий, новую версию пушки назвали М02/30. Спустя шесть лет появилась 76,2-миллиметровая полевая пушка M1936, с лафетом от 107-миллиметровой.

Тяжелая артиллерия всех армий, и достаточно редкие материалы времен блицкрига Гитлера чья армия отлажено и без проволочек перешла через польскую границу. Германская армия была самой современной и лучшей по экипировке армией мира. Артиллерия вермахта действовала в тесном взаимодействии с пехотой и авиацией, стремясь быстро занять территорию и лишить польскую армию путей коммуникации. Мир содрогнулся, узнав о новом вооруженном конфликте в Европе.

Артиллерия СССР в позиционном ведении боевых действий на Западном фронте в прошлой войне и ужасе в траншеях у военных руководителей некоторых стран создала новые приоритеты в тактике использования артиллерии. Они полагали, что во втором глобальном конфликте XX века решающими факторами станут мобильная огневая мощь и точность огня.

oruzhie.info

Лёгкие артиллерийские тягачи Я-12, М-12

Ввиду значительного форсирования двигателя ввели более теплонапряженные свечи, а также 12-вольтовое электрооборудование с 200-ваттным двухщеточным генератором с реле-регулятором, стартер МАФ-31 мощностью 2 л.с. (у ЗИС-5М — 0,9 л.с.). Двигатель ЗИС-МФ с полным оборудованием устойчиво развивал мощность 95 — 96 л.с. при 2800 об/мин. В связи с возросшим на нем до 30,5 — 31 кгс/м максимальным моментом пружины ГФ соответственно усилили. Все шестерни в КП подвергались термообработке на более высокую твердость (по технологии завода, принятой для изготовления КП СУ-76М). Был сохранен штатный механизм блокировки от самовыключения шестерен. Силовой агрегат ЗИС-МФ предполагалось устанавливать на тягачи Я-13 взамен недостаточно мощного ЗИС-5М. В этом случае максимальная скорость движения с нагрузкой без прицепа по дороге с твердым покрытием возрастала до 24 км/ч, а расчетная сила тяги на крюке увеличивалась на 350 — 590 кгс. Тем не менее, как и на тягаче Я-13, из-за недостаточного запаса по сцеплению масса буксируемого прицепа по-прежнему ограничивалась 5 т. Тягач с двигателем ЗИС-МФ получил марку Я-13Ф. При установке нового силового агрегата масса машины возросла незначительно. Снова вернулись к главному соединительному валу с упругими шарнирами «Харди». Все остальные отличия Я-13Ф от Я-12 — такие же, как у Я-13. В 1944 году Я-13Ф прошел краткие испытания на полигоне ГБТУ в Кубинке, подтвердившие значительное улучшение тягово-динамических качеств и надежности этой машины в целом, по сравнению с Я-13. Однако в очередной раз стало ясно, что создать легкий быстроходный арттягач с отечественным двигателем для уверенной буксировки прицепов массой до 8 т не удается. Это было возможно только в перегрузку. Из-за малого количества выпускаемых, фактически несерийных двигателей ЗИС-МФ, они, вопреки бытующим представлениям, на ярославские тягачи практически не устанавливались: в 1944 году выпустили три тягача Я-13Ф, в 1945-м — два. К тому же в это время возобновились поставки дизельных агрегатов GМС и одновременно началась подготовка к передаче производства тягачей, в том числе и Я-1ЗФ, на завод № 40. Впоследствии основную массу тягачей с двигателем ЗИС-МФ выпустили именно на этом заводе. Тягачи Я-13 и Я-13Ф, к тому времени, видимо, последние сохранившиеся экземпляры, до 1967 года находились в музее НИИ-21.

М-12А

При передаче в конце 1944 года производства тягачей Я-12 на завод № 40 учитывалось то обстоятельство, что здесь продолжался выпуск самоходных установок СУ-76М и имелся опыт изготовления важнейших агрегатов этих машин: главных передач с бортовыми фрикционами и тормозами, бортовых передач, соединительных валов с зубчатыми муфтами, основных элементов ходовой части, включая наиболее трудоемкие торсионы и гусеничные траки — всего того, что широко применялось в конструкции Я-12. Что же касается клепано-сварной рамы, дерево-металлической кабины и платформы, буксирного прибора, то эти узлы вполне соответствовали довоенному вагоностроительному профилю предприятия. В течение 1945 года, пока шло освоение тягача, главный конструктор завода Н.А.Попов провел его доработку. Все три соединительных вала были снабжены зубчатыми муфтами, широко применявшимися в танкостроении. Это повысило их надежность (на Я-12 упругие резинокордные муфты «Харди» иногда рвались), но и заставило более тщательно вести сборку (центрирование) валов. С другой стороны, вследствие их повышенной угловой жесткости иногда происходили поломки шестерен ГП и БП (шарниры «Харди» все-таки сглаживали крутильные колебания). ГП и БП с целью унификации с действующим производством полностью использовались от СУ-76М, поэтому суммарное постоянное передаточное число в трансмиссии увеличилось на 10,3%. Это снизило максимальную скорость движения на пятой передаче на 3,5 км/ч — величина незначительная, учитывая ее редкое использование в эксплуатации, особенно с тяжелым прицепом. С небольшой «перекруткой» дизеля (в пределах допуска регулятора) максимальная скорость достигала 35 км/ч, что было вполне достаточным и практически не уступало Я-12.

К сожалению, увеличившееся тяговое усилие на крюке, как и раньше, не могло быть реализовано по сцеплению с грунтом, несмотря на несколько возросшую массу тягача.

Испытания Я-13Ф. Август 1945 г.

Из-за недостаточно надежной работы ряда узлов трансмиссии и ходовой части Я-12 (в основном из-за перегрузки) на М-12 (такое обозначение получила мытищинская версия тягача с дизелем; после усовершенствования — М-12А) массу буксируемого прицепа пришлось ограничить 6-ю тоннами. Значительно был увеличен клиренс, явно недостаточный на Я-12. Емкость топливных баков повысили в сумме на 50 л. Применили «фирменный» сотовый радиатор системы охлаждения, аналогичный СУ-76М. Опорные катки и ленивцы имели уже штампованные диски — более легкие и прочные (также от СУ-76М). Венцы ведущих звездочек делались холодной штамповкой (с нагартовкой) из более износостойкой стали. Пришлось доработать и раму — повысить ее прочность. Кабина получила обшивку из кровельного железа и стала более практичной и удобной. Значительно (на 305 мм) была расширена платформа и увеличена высота бортов, что позволило улучшить условия размещения расчета и повысить объем перевозимого боекомплекта и артиллерийского снаряжения. В результате этих доработок собственная масса М-12А возросла незначительно — менее, чем на 200 кг.

В 1946 году изготовили первые образцы тягачей М-12А (в войсках новое название не прижилось — тягач продолжали называть Я-12). и с того же года начался выпуск малыми партиями по мере поступления силовых агрегатов ОМС (после войны поставки из США по ленд-лизу стали сворачиваться). Производство продолжалось (с перерывами) по 1948 год. В Советской Армии М-12А буксировали те же артсистемы, что и Я-12, дополненные орудиями нового поколения: 152-мм гаубицы Д-1, 152-мм пушки-гаубицы Д-20, 122-мм гаубицы Д-30, 122-мм пушки Д-74,57-мм зенитные пушки С-60, 100-мм зенитные пушки КС-19, 160-мм и 240-мм минометы М-160 и М-240. Тягач М-12А хранился в музее НИИ-21 вплоть до ликвидации последнего. М-13А

Осваивая одновременно с М-12А выпуск тягачей типа Я-13Ф с бензиновым двигателем, завод № 40 8 течение 1945 года внес в их конструкцию те же изменения, что и в дизельный М-12А. Отличия заключались в обслуживающих системах двигателя и в трансмиссии. Был установлен сотовый радиатор, подобный СУ-76М. В маслосистему двигателя введен двухсекционный радиатор с параллельным забором масла из магистрали через приоритетный клапан и перекрывной (на зиму) кран. Появилась система вентиляции картера. Благодаря более рациональной регулировке, заложенной в новый карбюратор МКЗ-10МФ, максимальная мощность обкатанного двигателя с полным оборудованием увеличилась до 99 л.с. (без навесного оборудования- до 109 л.с). Передаточное число ГП осталось прежним — 1,666.

В результате динамика нового тягача, получившего индекс М-13А, уже не намного уступала М-12А, хотя ограничение по массе буксируемого прицепа сохранялось. Однако для буксировки новых полевых 100-мм пушек БС-3, поступивших на вооружение в 1944 году, этого было достаточно. Совершенствование тягача Я-13Ф, проведенное в Мытищах по аналогии с М-12А, неизбежно привело к росту его собственной массы на 195 — 200 кг. Но от этого тяговые свойства (по сцеплению с грунтом) только улучшились, а проходимость особенно не пострадала.

В ноябре 1945 года М-13А испытали в Кубинке. Выпуск его начался в 1946 году и продолжался по 1948-й параллельно с производством М-12А. Для снижения массы машины был разработан вариант с несущим корпусом, но он так и остался опытным образцом. В течение осени 1946 — зимы 1947 года по просьбе завода № 40 в НАМИ провели износные и мощностные испытания двух двигателей ЗИС-МФ в объеме 500 ч. Местами отмечались небрежная сборка и неправильная регулировка их на заводе-изготовителе; в процессе испытаний происходили коробление седел выпускных клапанов, поломки клапанных пружин, пробой прокладок головок блока, выкрашивание заливки подшипников коленвала и шатунов, обрывы ремней вентилятора; на рабочих поверхностях некоторых деталей появились риски, выходили из строя агрегаты электрооборудования.

Но в целом работоспособность, надежность и долговечность двигателей оказались вполне удовлетворительными. На стенде они выдерживали непрерывную работу под нагрузкой (по смешанным циклам) в течение 250 ч, наработка на отказ составляла более 500 ч. И в эксплуатации на тягачах М-13А эти двигатели работали достаточно надежно и долго — до середины 1950-х годов. Как и в случае с М-12А, в частях эти тягачи нередко называли Я-13Ф или просто Я-13.

Тактико-технические характеристики тягачей Я-12 и М-12
Параметр	Я-11	Я-12	М-12А	Я-13Ф	М-13А
Год выпуска	1943	1943	1944	1944	1945
Мест в кабине	3	3	3	3	3
Мест в кузове	8-10	8	8	8	8
Масса, кг     без груза     с грузом     буксируемого прицепа	5418     2000     5000	6550     2000     8000	6740     2000     6000	5710     2000     5000	5905     2000     5000
Среднее удельное давление на грунт, кг/см2	0,456	0,526	0,538	0,474	0,486
Габаритные размеры:     длина, м     ширина, м     высота, м	4,89     2,44     2,213	4,89     2,44     2,215	4,873     2,45     2,29	4,89     2,44     2,29	4,873     2,45     2,295
Клиренс, м	0,358	0,305	0,35	0,31	0,355
Двигатель	2 х ГАЗ-М	GМС-4-71	GМС-4-71	ЗИС-МФ	ЗИС-МФ
	86 л.с.	112 л.с.	112 л.с.	95 л.с.	99 л.с.
Запас хода, км	325	350	415	250	295
Макс. скорость, км/ч	29,4	37,1	35	24	27,7

Фотографии лёгких артиллерийских тягачей Я-12, М-12 и др.

            Чертежи арттягача Я-12:
                   — общие проекции Я-12
                   — компоновка тягача Я-13
                   — шасси тягача Я-12
                   — двигатель GМС-4-71
                   — интерьер кабины Я-12
                   — щиток приборов Я-12
                   — опорный каток и торсионная подвеска
                   — ведущее колесо, ленивец и механизм натяжения гусеницы
                   — грузовая платформа
                   — тент грузовой платформы
                   — буксирное приспособление

Источники: В.Дмитриев «Артиллерийский тягач Я-12» (М-Хобби №4, 2005 г.) «Артиллерийские тягачи Красной Армии».Ч II (Бронеколлекция №2, 2005 г.) www.o5m6.de

  

bronetehnika.narod.ru

Артиллерийский тягач Я-12 | Мужской журнал

Потребность в новых мощных и быстроходных тягачах в Красной Армии появилась осенью 1941 года, когда на фронт в значительном количестве начали поступать современные средние и тяжелые танки, а также артиллерийские орудия. Выпуск прежних тягачей (за исключением легких СТЗ-5) был прекращен, а оставшиеся в строю машины подобного типа уже порядком поизносились и к тому же не соответствовали требованиям времени.

Проект нового арттягача с обозначением «Д» в начале 1942 года разработал инженер отдела НАТИ Е.Г. Попов. Интересной особенностью его конструкции являлось параллельное расположение двух силовых установок ГАЗ-MM, передававших мощность на размещенный позади поперечный вал. Ходовая часть в большинстве своем была заимствована у легкого танка Т-60. Опытный образец машины, построенной заводом опытных конструкций НАТИ, осенью 1942 года прошел испытания и затем в целях доработки и подготовки к серийному выпуску был передан на Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ).
Специалисты ЯАЗ в сотрудничестве с инженерами НАТИ несколько изменили компоновку арт-тягача, улучшили его подвеску и увеличили общую массу, что привело к снижению максимальной скорости машины, но зато повысило ее тяговое усилие до 5200 кГс! В таком виде быстроходный тягач получил обозначение Я-11 и в апреле 1943 года был принят на вооружение Красной Армии. Первоначальный заказ на него составил 50 экземпляров, однако серийное производство было сорвано налетом немецкой авиации на моторостроительный завод ГАЗ. Сложившуюся критическую ситуацию удалось преодолеть только благодаря неожиданно прибывшей из США партии силовых агрегатов, включавших в себя дизельный двигатель GMC-4-71, дисковое сцепление и пятиступенчатую коробку передач. В течение месяца этими агрегатами и вновь разработанными топливными и другими системами оборудовали артиллерийский тягач, получивший очередной индекс Я-12. Он был представлен комиссии в Москве, и после одобрения советского руководства начался серийный выпуск этой машины. Всего с августа и до конца 1943 года было изготовлено 285 тягачей Я-12.

Применялись тягачи Я-12 преимущественно в соединениях артиллерии и продемонстрировали в эксплуатации хорошую надежность и плавность хода. Водители отмечали просторную кабину и широкий кузов с откидными скамейками, прикрытый сверху тентом. В число недостатков машины входили плохое сцепление узких гусениц на скользкой дороге, малый дорожный просвет и отсутствие лебедки для погрузочно-разгрузочных работ. Кроме того, при морозе с трудом запускался двигатель.
Из-за недостатка американских дизельных моторов в 1944 году завод выпустил еще несколько сотен упрощенных тягачей, оснащенных советскими карбюраторными двигателями ЗИС-5М и ЗИС-5МФ. Они обозначались, соответственно, Я-13 и Я-13Ф.
В целом артиллерийские тягачи Я-12 показали себя вполне эффективными машинами. В 1945 году они участвовали в Параде Победы в Москве, а в рядах Вооруженных сил служили вплоть до середины 50-х годов.

Тактико-технические характеристики тягача Я-12

Масса без нагрузки, т
6,55

Длина, м
5,03

Ширина, м
2,44

Высота, м
2,21

Дорожный просвет, мм
305

Максимальная скорость, км/ч
38

Масса буксируемого прицепа, т
8

Запас хода по шоссе с прицепом, км
290

Двигатель
GMC-4-71, дизельный,
мощностью 110 л. с.

 

Фото артиллерийский тягачей Я-12 с 100-мм пушками в Чехии 1945 год.

Источник

ahtur.ru

Лёгкие артиллерийские тягачи Я-12, М-12

В конце ноября 1942 года главного инженера ЯГАЗа В.В.Осепчугова и главного конструктора Г.М.Кокина вызвали в Москву, в НКСМ. Заместитель наркома П.С.Кучумов поставил перед ними задачу по доработке конструкции тягача «Д» совместно с НАТИ, приведение ее в соответствие с технологическими возможностями завода, и организации серийного производства. А начальник артиллерии Красной Армии генерал-полковник Н.Н.Воронов, обеспокоенный катастрофической нехваткой мехтяги, приказал Г.М.Кокину, по его воспоминаниям от 26 марта 1980 года, заниматься только быстроходными тягачами — «…танкисты заняты, а трактористы сделают снова тихоходную машину». Срок освоения производства дали три месяца. В доработке тягача участвовали Г.М.Кокин, старший инженер-конструктор Н.М.Чистов, конструкторы А.А.Брейтовский, В.А.Ивлиев, В.А.Илларионов, Д.Н.Крашенинников. Кроме того, на ЯГАЗ прибыла бригада конструкторов НАТИ: И.И.Дронг, Я.С.Зенкевич, Д.Д.Мельман, В.П.Петров, Е.Г.Попов, Е.И.Тейтельбаум. Общее руководство проектными работами возглавил И.И.Дронг, назначенный ведущим инженером по объекту и заместителем главного конструктора ЯГАЗ. За технологическую проработку машины и подготовку ее к производству отвечал главный технолог ЯГАЗ И.С.Шапиро.

Сборка тягачей Я-12 на Ярославском автозаводе. Предположительно 1944 г.

Тогда же на завод из НАТИ перегнали и тягач «Д». Здесь он получил новое обозначение «Я-11», в соответствии с очередным номером довоенного модельного ряда опытных машин.

        В процессе модернизации была несколько изменена компоновка тягача, соответственно и рама. Более радикальной переделке подверглась ходовая часть — опорные катки, ленивцы, поддерживающие ролики, балансиры и торсионы подвески; траки «широких» гусениц (85 звеньев на борт) были заимствованы от танка Т-70М, освоенного в сентябре 1942 года (к тому времени Т-60 массово уже не выпускался). Это повысило ее надежность и долговечность, хотя и не решило больного вопроса с низкими сцепными свойствами танковых гусениц на слабых грунтах и на гололеде, что было гораздо важнее именно для тягача с его тяговой направленностью, чем для танка.

        Производственные возможности завода позволяли изготавливать обрезиненные опорные катки и ленивцы только литыми из стали 25Л, с шестью спицами, более тяжелыми, чем штампованные (ранее ставились на некоторые Т-60). Цельностальные поддерживающие ролики в связи с экономией дефицитной резины бандажей не имели. Все остальные элементы ходовой части намечались к производству без какого-либо упрощения технологии. В том числе траки — из трудно отливаемой, с большим количеством дефицитного марганца, но зато достаточно износостойкой стали ПЗЛ, а также шлифованные по всей длине (1734 мм) трудоемкие в изготовлении торсионы из пружинной стали 60С2 со специфической термообработкой (в специальных печах в вертикальном положении) — все, как на ГАЗе — на головном заводе по выпуску Т-70М. Для ЯГАЗ это было совершенно новое и незнакомое производство, и освоить его предстояло за неполные три месяца.

Поскольку расчетная скорость тягача «Д» все равно не могла быть реализована по тягово-динамическому балансу (из-за нехватки мощности его двигатели не «раскручивались» и не выходили на внешнюю характеристику), на Я-11 снизили ее до приемлемой величины 26 — 27 км/ч, одновременно почти на 40% увеличив тяговое усилие на крюке. Для этого подняли передаточное число в ГП до 1,538, а в бортовых передачах — до 6,889. Тем не менее, из-за недостаточного сцепного веса Я-11 массу буксируемых прицепов пришлось ограничить 5 т. Этого хватало для буксировки 122-мм гаубиц, 85-мм зенитных пушек, а также для мобильной переброски противотанковой, дивизионной артиллерии и тяжелых минометов. Орудия с большей массой могли буксироваться лишь «в перегрузку», по ровной местности. Конические шестерни в ГП на ЯГАЗ могли изготавливать только прямозубыми, как для грузовиков ЯГ-6, чтобы нарезать спирально-конические шестерни по полной программе, заводу не хватало станков «Глиссон». Задняя ведущая звездочка стала 15-зубой, так как увеличился шаг траков гусениц, а ее съемный венец пришлось делать литым из простой дешевой стали с невысокой твердостью — тем самым пришлось пожертвовать долговечностью.

В приводе ГФ убрали малоэффективную сервопружину, а для некоторого снижения усилия на педали просто увеличили ее ход на 20%. По-прежнему в деревянной (из вагонки) и в какой-то степени утепленной кабине длиной по основанию 1960 мм и шириной 1747 мм, с двумя откидными ветровыми стеклами, снабженными ручными стеклоочистителями, и с задним смотровым окном располагались водитель, справа — его помощник (или наводчик) и командир орудия. По требованию артиллеристов увеличили грузовую платформу (в длину — до 2120 мм), а в заднем борту сделали двухстворчатую дверь шириной 980 мм. Погрузочная высота платформы составляла всего 844 мм. Теперь ее полезная площадь (4,97 м²) и полный объем (2,33 м³) были вполне достаточны для перевозки 2 т груза: до 10 бойцов орудийного расчета, а также ящиков с боеприпасами и артиллерийского снаряжения.

Заводские испытания Я-12. Август 1943 г.

На задней поперечине рамы установили буксирное приспособление, крюк которого, точнее вилка со шкворнем, мог сцепляться с любой артсистемой или прицелом соответствующей массы, а введенная в узел амортизационная пружина смягчала толчки и удары во время движения тягача.

Приборы наружного освещения были представлены передней фарой на левой стороне и задним красным фонарем с отдельной лампой стоп-сигнала (включалась при выжимании педали ГФ). По условиям светомаскировки большего не требовалось.

В целом масса Я-11, по сравнению с тягачом «Д», заметно возросла: шасси — до 4668 кг, кабины и платформы — до 750 кг. Это стало неизбежным следствием усиления конструкции и ее приспособления к реальным возможностям производства технологически довольно слабого автозавода. В частности, и по причине увеличения толщин в литье до 8, а то и до 11 мм («литейка» НАТИ отливала картеры с толщиной стенок 4 — 5 мм) и замены дефицитных алюминиевых сплавов на черные металлы. Доработка рамы также сопровождалась ростом ее массы.

По-прежнему на Я-11 сохранялись серьезные недостатки и неудачные решения тягача «Д» — трудности синхронизации работы двигателей и одновременного переключения передач в коробках, большое усилие на педали ГФ, опасность поломок трансмиссии из-за резонансных крутильных колебаний в силовых контурах, отсутствие лебедки, низкая для тягача (для танка Т-70М она была приемлемой) живучесть ходовой части. Из-за невозможности реализовать по сцеплению тяговые характеристики машины масса буксируемого прицепа все же была недостаточной, хотя первоначально артиллеристы рассчитывали на 8 т. Одним словом, полноценным арттягачом Я-11 так и не стал. Но работы по нему продолжались, и почти в срок, в конце марта 1943 года, ярославцы изготовили три опытных образца (по заводским данным — пять). После обкатки и кратких контрольных проверок, в апреле на этих машинах совершили пробег в Москву, которым руководил директор завода А.А.Никаноров. Приемка тягачей состоялась прямо перед крыльцом ГАУ. Военные в целом остались довольны машинами, да и выбора у них не было, а пробег Ярославль- Москва на Я-11 засчитали как госиспытания. Тягач сразу приняли на вооружение. В мае — июне 1943 года он прошел краткие испытания на полигоне в Кубинке. Кроме необходимости проведения мелких доработок они выявили потребность в установке ограничителей оборотов двигателей для предотвращения их «перекрутки». Производство первой партии тягачей (50 машин) планировалось начать уже в июне, и завод форсировал подготовку их серийного производства.

К середине июня на сборке уже стояли с десяток рам из заложенных пятидесяти. Но именно в период с 4 по 22 июня ожесточенные бомбежки ГАЗа, накануне немецкого наступления на Курской дуге надолго вывели из строя его моторный корпус №1, производивший двигатели ГАЗ-М. В результате тягач Я-11 остался без силовой установки. Других, подходящих по мощности, в наличии не было. Складывалось, казалось, безвыходное положение… Я-12

Для ускорения освоения производства новых грузовых автомобилей (ЯГ-9, Я-14 и Я-17) в США решили заказать 1500 силовых агрегатов GМС-4-71. С такой просьбой к И.В.Сталину обратился в декабре 1941 года директор ЯГАЗ А.А.Никаноров. Сталин решил вопрос положительно. В связи с освоением новых видов военной продукции и трудностями их производства, ярославцы о заказе забыли. Вспомнили только в начале июля 1943-го, когда на ЯГАЗ начали поступать вагоны с силовыми агрегатами GМС-4-71 и запчастями к ним. До этого как невоенный груз они задерживались во Владивостоке, И тут выяснилось, что силовой агрегат GМС (дизель 4-71, главный фрикцион «Лонг-32», 5-ступенчатая КП «Спайсер-5553») по своим энергетическим и массо-габаритным показателям как нельзя лучше подходил под установку на тягач Я-11. Быстро, в течение двух недель, сделали компоновку тягача с новым двигателем и выпустили основные рабочие чертежи по его установке, оборудованию вспомогательными системами и по неизбежным переделкам трансмиссии.

Силовой агрегат GМС удачно разместили со сдвигом от центра вправо на 100 мм и с наклоном назад на 4°. Впереди смонтировали новый большой радиатор пластинчатого типа с диффузором (подобный ставился на грузовики ЯГ-6), а водомаслорадиатор уже входил в состав двигателя, что было тогда большой редкостью. На щитке приборов появился отсутствовавший ранее аэротермометр. Питание двигателя теперь происходило из двух баков: основного (124 л) и резервного (176 л). Топливо подвергалось двойной фильтрации (и еще сверхтонкой — в насос-форсунках) — иначе двигатель GМС не мог работать. Вместе с ним поставлялись и два более эффективных пылеемких воздушных фильтра, обеспечивающих почти 100% очистку.

В маслосистеме также применялась двойная очистка (двигатель ГАЗ-М вообще не имел маслофильтров). К сожалению, у нового двигателя отсутствовал дублирующий запуск — только электростартером при наличии хорошо заряженной аккумуляторной батареи емкостью не менее 128 А•ч. Вручную, как это можно было делать на Я-11, он не заводился. Для облегчения запуска при температуре до — 6°С мог применяться смонтированный на двигателе факельный подогреватель всасываемого воздуха с запальной свечой, но при более низкой температуре он был неэффективен. Доступ к двигателю обеспечивали подъемный капот аллигаторного типа и съемные боковины.

Тягач Я-12 с 122-мм орудием М-30 на марше.

Управлять тягачом стало легче, в частности, усилие на педали выключения ГФ уменьшилось до вполне приемлемой величины 28 кгс. В задней части шасси установили одну главную передачу с двумя механизмами поворота и тормозами, теперь полностью унифицированную с Т-70М и СУ-76М, кроме передаточного числа. Его пришлось уменьшить до 1,000 — по сравнению с Я-11, частота вращения коленчатого вала двигателя СМС также уменьшилась на 40%, зато момент на выходе из КП возрос на 36%. Главная передача жестко крепилась к раме в четырех точках, как это и было принято на всех гусеничных машинах такого класса. Специальная реактивная труба, как на Я-11, уже не требовалась. Все три карданных вала были открытыми, трубчатыми, с шестью упругими трех-лапыми шарнирами «Харди», заимствованными от ЯГ-6. Они хорошо сглаживали повышенные крутильные колебания, свойственные дизелю. Ходовую часть оставили практически без изменений. Количество траков на борт увеличилось (в номинале) до 87 — 88.

Однако из-за возросшей полной массы нового тягача (более, чем на тонну) клиренс его уменьшился на 53 мм. Заднее буксирное приспособление было поднято на 25 мм для приведения его в соответствие с новыми прицепными системами. Размеры деревянной с металлической окантовкой грузовой платформы пришлось уменьшить — площадь пола теперь составляла 3,37 м², а объем кузова — 2,02 м³. Ящики для ЗИПа вынесли наружу за пределы платформы, что и заставило значительно уменьшить ее внутреннюю ширину. На количестве перевозимого груза и численности орудийного расчета это не отразилось — те же ящики с боекомплектом и 8 — 10 бойцов. Пришлось добавить и постоянно возимый запасной каток — поставленный вертикально, он много места не занимал, но был нелишним. Соответственно уменьшили (до 1694 мм) и ширину кабины. Удобно в ней теперь могли размещаться только два человека. Передние крылья укоротили, и при преодолении вертикальной стенки тягач мог упираться ими в преграду. На передней фаре появилась защитная решетка.

Ввиду значительно возросшей мощности двигателя (и удельной мощности — на 13%) максимальная скорость движения (на пятой передаче) без прицепа на дорогах с твердым покрытием увеличилась до 37 м/ч, но максимальное расчетное тяговое усилие уменьшилось на 12%. Так как на Я-11 тяговое усилие было излишним и не реализовывалось полностью по сцеплению с грунтом, то и на новой машине его оказалось достаточно для буксирования 8-тонных артсистем.

В начале августа 1943 года были изготовлены три новых дизельных тягача, получивших марку Я-12. На одном из них снова съездили в Москву, в ГАУ. Этот пробег засчитали за заводские испытания, и машина была принята на вооружение.

Войсковые испытания артиллерийского тягача Я-12. Тягач буксирует 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20. Сентябрь 1943 г.

Внешних препятствий для ее быстрого освоения уже не оставалось, что и позволило выпустить в сентябре первую партию Я-12 для проведения фронтовых испытаний, по сути совмещенных с государственными. Кроме того, осенью 1943 года один тягач проходил испытания в Кубинке. Здесь, как и в войсках, все Я-12 продемонстрировали вполне удовлетворительную надежность, хорошую динамику, достаточную плавность хода, высокую максимальную скорость, удобство управления. Неплохая для машин такого весового класса тяга по грунту позволяла уверенно буксировать 85-мм зенитные пушки 52К, 122-мм корпусные орудия А-19, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20 и даже 203-мм тяжелые гаубицы Б-4. Впоследствии высокая подвижность частей корпусной артиллерии, оснащенных быстроходными тягачами Я-12, давала возможность при проведении наступательных операций 1944 года вводить их в прорыв вместе с танками и мотопехотой.

        Средняя скорость движения по грунту с прицепом и грузом доходила до 13 км/ч, по шоссе — до 17 км/ч. Подъем с прицепом и грузом на сухом дерновом грунте достигал 18°, без прицепа — 30° (кратковременно — 36°), крен — до 20° (далее — боковое сползание без опрокидывания). Преодолеваемые препятствия: ров — 1,8 м, брод — 0,7 м. Минимальный радиус поворота с артсистемой на крюке — 6 м, без нее — 2,9 м (по внешнему крылу). Обслуживание тягача было сравнительно простым, в том числе и в полевых условиях. Гарантийный моторесурс двигателя — 700 моточасов и километраж по трансмиссии и ходовой части — 3000 км при работе в средних условиях в целом выдерживались.

Однако при постоянной работе на бездорожье в тяжелом тяговом режиме из-за перегрузок и динамических ударов ходовая часть и трансмиссия Я-12, естественно, не имели требуемого запаса прочности. Это нередко приводило к разрывам гусениц, поломкам зубьев ведущих колес и спиц опорных катков (на Т-70М в небоевых условиях — крайне редко), выходу из строя их подшипников, кронштейнов ленивцев (обычно от лобовых ударов при движении по пересеченной местности). Особенно часто страдали торсионы — их долговечность особенно зависела от качества материала (особая сталь «селект»), его правильной термообработки и строгого соблюдения довольно сложной технологии мехобработки, с чем в то время были затруднения на ЯАЗе (так с середины 1943-го стал называться ЯГАЗ). В дальнейшем это заставило увеличить диаметр стержня торсиона с 37 до 39 мм (как на СУ-76М) — прочность увеличилась, но плавность хода ухудшилась. Обладая малым «танковым» ресурсом (для Т-70М его хватало), выходили из строя ведущие шестерни (даже изготовленные из лучшей тогда стали 18ХНВА) и их подшипники в ГП, быстро изнашивались ведущие 9-зубовые шестерни в БП и ломались их картеры. Иногда скручивались карданные валы, в первую очередь — центральный. Отсутствие блокировки передач в КП приводило при износе муфт к их самовыключению под нагрузкой, а сама КП, выполненная по «автомобильной» схеме, не обладала достаточной долговечностью при постоянной работе на промежуточных передачах, не рассчитанных на такие режимы, прежде всего на III, рабочей передаче (движение по грунту со скоростью до 16 км/ч).

При ремонте Я-12, особенно полевом, положение облегчала высокая степень унификации агрегатов трансмиссии (БФ, тормоза, важнейшие элементы ГП и БП) и ходовой части (практически полностью) с соответствующими агрегатами и деталями танков Т-70М и особенно самоходных установок СУ-76М, к тому времени массово выпускавшихся на трех заводах, технологически лучше оснащенных, чем ЯАЗ. Например, вместо ГП Я-12 можно было поставить ГП СУ-76М с уменьшением при этом максимальной скорости до 29,5 км/ч. Поэтому при выходе Я-12 из строя их обычно восстанавливали достаточно быстро и безвозвратные потери были невелики.

Хроническим недостатком Я-12, заранее обусловленным и перешедшим на него с Я-11, являлось применение танковых траков с недостаточно развитыми грунтозацепами и, соответственно, с плохими сцепными свойствами при движении по густой грязи и при гололеде. Правда, на каждый девятый трак могли одеваться шпоры, но они редко бывали в наличии, да и помогали мало. Машина, обладая даже на тяжелом бездорожье избыточной силой тяги по двигателю, но недостаточной по сцеплению, порой буксовала на обледенелом подъеме с 5-тонным прицепом, который совершенно свободно мог вытягивать гусеничный трактор ЧТЗ-С-65. Нередко для этих целей использовали сцеп из трех тягачей Я-12.

Войсковые испытания артиллерийского тягача Я-12. Тягач со 152-мм гаубицей-пушкой МЛ-20 преодолевает брод. Сентябрь 1943 года.

В числе недостатков отмечались малый клиренс, отсутствие лебедки, трудный холодный запуск двигателя- при температуре ниже — 6°С он занимал 1 — 2 ч. Попытки оставлять на ночь двигатель, работающий на малых оборотах, нередко приводили к прогару поршней и закоксовыванию форсунок.

И все же поступление в Красную Армию значительного количества легких быстроходных артиллерийских тягачей Я-12 нового поколения сыграло большую роль в повышении подвижности и маневренности артиллерийских частей с орудиями калибров 122-мм и 152-мм, буксировка которых до этого представляла серьезные проблемы. Новая машина, выполненная на более высоком техническом уровне, по сравнению с довоенными тягачами, получила признание и у артиллеристов, и у водителей-эксплуатационников, а также у ремонтников — обслуживать Я-12 оказалось несравненно проще, а запчастей к ним вполне хватало (в том числе к дизелю (GМС-4-71). В августе 1944 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за разработку и освоение в производстве быстроходного тягача Иван Иванович Дронг получил орден Красной Звезды. Были награждены и другие участники работ по Я-11 и Я-12.

Производство Я-12 в течение войны непрерывно нарастало и достигло суточного выпуска 2 — 3 машины (для ЯАЗа — немало). С августа 1943 года сделали 218 тягачей (с учетом опытных), в 1944-м — 965, по 9 мая 1945-го — 1046; всего в 1945 году — 1666, в 1946-м — 67 (при плане 70). Всего же по декабрь 1946 года, когда производство Я-12 на Ярославском автозаводе было прекращено, изготовили 2296 единиц.

Учитывая в целом положительные результаты фронтовой эксплуатации этих машин и большую в них потребность, предпринималась попытка организации производства в Москве, на территории бывшего обозного завода. Потом это решение было пересмотрено в пользу более подходящего предприятия — завода № 40 (г.Мытищи). Интересно, что сейчас на этой территории находится НАТИ, так или иначе после войны продолживший заниматься гусеничными машинами.

К концу войны в частях Красной Армии находилось 1270 ярославских тягачей всех модификаций. Встречались они и в частях Войска Польского, и в Чехословацком корпусе. Я-12 принимали участие в параде Победы. Так как их эксплуатация активно продолжалась и после войны, в 1946 году один Я-12 прошел на Кубинкском полигоне повторные, как бы контрольные испытания. Заодно они подтвердили эффективность внесенных в конструкцию изменений. В артиллерийских частях и как буксировщики в ВВС служили тягачи Я-12 достаточно долго. По крайней мере, в Гороховецких лагерях они встречались еще в 1954 году. В основном оттого, что трудностей с запчастями к ним не было, а силовой агрегат GМС-4-71 всегда можно было заменить на ЯАЗ-204 — его метризованную копию. В памяти артиллеристов Я-12 остался не идеальным, но вполне надежным тягачом, который может работать практически в любых дорожных и погодных условиях, и способным если не в одиночку, то в паре обеспечить доставку тяжелого орудия на огневую позицию.

Еще в октябре 1945 года один Я-12 направили на хранение в будущий музей Бронницкого испытательного полигона, где, к сожалению, он был уничтожен в 1967 году при ликвидации музея. В то время, видимо, единственный уцелевший Я-12 с двигателем ЯАЗ-204 еще продолжал работать в автотранспортном цехе ЯМЗа. Этот экземпляр тягача сохранился и впоследствии был установлен на пьедестал в качестве памятника у ЯМЗа.       

bronetehnika.narod.ru

Артиллерийский тягач Я-12 в Ярославле: starcom68

Продолжаю рассказывать о технопамятниках, встреченных в ходе недавнего автопробега. Один из самых интересных образцов техники был обнаружен в Ярославле — это артиллерийский тягач Я-12, установленный на территории Ярославского моторного завода (ОАО «Автодизель»). Уже много лет этот завод занимается производством дизельных двигателей, а до 1958 года он был одним из основных советских автозаводов: на ЯАЗе выпускались грузовики, автобусы и даже троллейбусы. В военные годы завод освоил выпуск тягачей, так нужных армии. Лёгкий тягач Я-12 мог буксировать орудия массой до 8 тонн (обычно это были 122-мм и 152-мм артсистемы), а в его кузове располагался расчёт.

Новая модель тягача была разработана конструкторами НАТИ в 1942 году, изначально планировалось устанавливать на машину два двигателя ГАЗ-М. В 1943-м производство этого тягача, получившего индекс Я-11, уже было практически запущено на Ярославском автозаводе, но в результате налёта немецкой авиации на Горьковский автозавод оказался серьёзно повреждён моторный цех и производство двигателей ГАЗ-М было временно прекращено. Чтобы спасти ситуацию, было решено устанавливать на тягаче импортный двигатель GМС-4-71 и импортную же КПП Spicer-5553, тем более что партия таких агрегатов уже была заказана в США для использования на новых моделях ярославских грузовиков. В спешном порядке конструкция машины была переработана под новые агрегаты и в августе 1943-го началось серийное производство тягача, получившего новый индекс — Я-12.

Выпуск машины продолжался до 1946 года, всего в Ярославле было выпущено 2296 Я-12. На машины последних выпусков ставились уже отечественные двигатели ЯАЗ-204, являющиеся копией всё того же американского GMC-4-71. Один из тягачей работал в автотранспортном цехе ЯАЗ-ЯМЗ до 1960-х годов, впоследствии именно эта машина была установлена в качестве памятника. Изначально постамент был другой и располагался в другом месте, ориентировочно в 2010 году была проведена реставрация тягача и сооружён новый постамент, на котором машина и стоит в настоящее время.

Рядом с памятником установлены информационные щиты, повествующие о вехах истории Ярославского завода, начиная с довоенного предприятия Лебедева.

Тактико-технические характеристики лёгкого артиллерийского тягача Я-12
Масса в снаряжённом состоянии — 6550 кг
Максимальная масса буксируемого прицепа — 8000 кг
Грузоподъёмность платформы — 2000 кг
Число мест в кузове — 8
Длина — 5030 мм
Ширина — 2440 мм
Высота — 2213 мм
Клиренс — 305 мм
Двигатель — GMC-4-71 (ЯАЗ-204), 4-цилиндровый двухтактный дизель
Мощность — 110 л.с.
Максимальная скорость по шоссе — 38,3 км/ч
Удельное давление на почву — 0,49 кгс/см²
Запас хода — 290 км

starcom68.livejournal.com

Артиллерийский тягач Я-12 в RWG

Итак, дорогие друзья и любители RWG представляю вашему вниманию очередной юнит в коллекции Sudden Strike. Советский артиллерийский тягая Я-12. В реальности этот тягач мог тягать 122 мм корпусные пушки, 152 мм гаубицы-пушки и даже 203 мм тяжелые гаубицы. Юнит безусловно полезный и важный потеря которого в игре может привести к тому, что артиллерия потерявшего тягач игрока лишится маневра. А учитывая, что в RWG есть игроки способные по звуку выстрела засекать позиции гаубичной артиллерии, то такой игрок на 99 % обречен. Итак смотрите оценивайте, делитесь своими мыслями восторгами и замечаниями по поводу нового тягача Я-12, я же в свою очередь предоставлю вам краткую историческую справку.

Я бы такой тягач с удовольствием на свое садом участке использовал 🙂

Новым тягачом СССР озаботился уже в ходе войны, когда «фрицам» дали прикурить и фронт стал помаленьку откатываться на Запад. Учитывая, что враг драпал быстро, необходим был тягач, который мог бы быстро догонять врага с артиллерией на привязи.

В результате в середине 1943-года началось серийное производство тягача Я-12. Увы, тягач был не слишком мощным транспортным средством, поскольку 2-х шестицилиндровых двигателей ГАЗ мощностью по 70 лошадиных сил не хватало.

Из положения вышли благодаря союзникам-американцам, которые начали поставлять нам двухтактные дизельные двигатели GMC мощность 110 л.с. Советские конструкторы в кратчайший срок творчески переработали конструкцию тягача под новый двигатель и уже в августе 1943 года с конвейера начал сходит тягач Я-12 с американским двигателем.

Общий выпуск тягачей составил свыше 2000 машин, кажется не много, но учитывая, что ему приходилось таскать артиллерию повышенной мощности, которой было не так и много, цифры выпуска выглядят вполне нормальной. В конце концов тягач Я-12 дополнял тягловую силу в Красной армии.

Тягач Я-12 обладал хорошей маневренностью, проходимостью по шоссе мог двигаться со скоростью 38 км/ч, а по грунтовой дороге все 16 км/ч.

Как и положено техническому средству у тягача Я-12 были и недостатки, так например нарекания вызывали узкие гусеницы, низкий клиренс, отсутствие лебедки, трудный запуск американского дизельного двигателя в холодную погоду.

Тягачи Я-12 выпускались и на других предприятиях, где обозначались М-12А и М-13А. Выпуск тягачей прекратился в 1950-х годах.

realwargame.ru

Я-12 — WiKi

Предшественник — Я-11

С первых дней войны РККА переживала нехватку артиллерийских тягачей. После того, как Сталинградский тракторный завод оказался в зоне боевых действий, производство тягачей и вовсе прекратилось. В начале 1942 года в НАТИ приступили к разработке нового тягача и к осени документация по нему была передана на ЯГАЗ, где ему дали наименование Я-11 и в 1943 году изготовили 5 опытных образцов.

Я-11 имел спаренную силовую установку из двух силовых агрегатов от грузовика ГАЗ-ММ: двигатель ГАЗ-М, сцепление и коробка перемены передач. Теоретически, общая мощность «спарки» составляла около 86 л.с. (каждый из двух двигателей имел мощность по 50 л.с., но из-за установки более мощных вентиляторов, мощность на маховике двигателя снижалась до 43 л.с.). На практике же, суммарная мощность уменьшалась из-за проблем синхронизации работы спаренных двигателей и составляла не более 72-75 л.с^[1]. Ходовая часть и узлы трансмиссии заимствовались у лёгкого танка Т-60^[2].

В мае-июне 1943 года тягач прошёл краткие испытания на полигоне ГАБТУ в Кубинке. Несмотря на ряд серьёзных недостатков, испытания в целом были признаны успешными и завод форсировал подготовку к производству первой серийной партии в 50 тягачей, которые планировалось выпустить уже в июне. К середине июня на сборочном участке было заложено около десятка рам новых тягачей^[1].

Однако, в период с 4 по 22 июня 1943 года, накануне немецкого наступления на Курской дуге, германская авиация нанесла серию бомбардировочных ударов по ГАЗу и городу Горький. На ГАЗе от бомбёжек пострадали: главный конвейер, цеха шасси, термический, колесный, кузнечный, прессовый, кузовной и другие^[3]. Но фатальным для судьбы тягача Я-11 стал выход из строя моторного корпуса №1, который выпускал двигатели ГАЗ-М^[1]. Производство этих двигателей было остановлено, а других, подходящих по мощности — в стране не имелось. Я-11 остался без мотора.

Создание Я-12

  Я-12 на испытаниях буксирует 152-мм гаубицу-пушку МЛ-20. Сентябрь 1943 г.

До 1942 года, основной продукцией Ярославского автомобильного завода были тяжёлые грузовики ЯГ-6А, на которые устанавливались силовые агрегаты (двигатель, сцепление и КПП) от грузовика ЗИС-5. Эти силовые агрегаты ЯГАЗ получал с московского Завода имени Сталина. В декабре 1941 года, когда на ЗИСе производство моторов прекратилось из-за эвакуации, директор ЯГАЗа А.А. Никаноров обратился к Сталину с предложением закупить в США партию в 1500 силовых агрегатов в составе дизельного двигателя GMC-4-71 (англ.)русск. мощностью 110 л.с., сцепления Long-32 и коробки передач Spicer-5553^[1].^[4] Этот силовой агрегат был хорошо знаком специалистам ЯГАЗа^[1] — именно он должен был лечь в основу нового семейства грузовых автомобилей, к производству которых ЯГАЗ готовился в 1941 году^[5].^[6]

В июле 1943 года — когда производство Я-11 оказалось невозможным из-за отсутствия моторов — на ЯГАЗ прибыла первая партия импортных силовых агрегатов. В течение двух недель была разработана компоновка тягача с новым мотором и КПП, выпущены рабочие чертежи на новые системы. Новый тягач получил наименование Я-12 и был поставлен на серийное производство. С августа до конца 1943 года было выпущено 218 тягачей (считая опытные машины), в 1944 году — 965, в 1945 году — 1666 тягачей (из них до 9 мая 1945 года — 1066 машин), а в 1946 году — 67 тягачей (при плане 70). Всего в Ярославле было выпущено 2296 тягачей^[1].

Производство тягачей Я-12 на Ярославском автомобильном заводе было прекращено в декабре 1946 года в связи с переходом завода на производство дизельных двигателей ЯАЗ-204 (копий двигателя GMC-4-71 (англ.)русск., устанавливавшегося на Я-12) и грузовых автомобилей ЯАЗ-200, которые оснащались этими двигателями. Производство же артиллерийских тягачей было передано на завод №40 в Мытищах, где в сентябре 1945 года была выпущена первая партия из 15 тягачей, получивших обозначение М-12А. Эти тягачи, несколько отличавшиеся по конструкции от Я-12, выпускались в Мытищах до 1948 года, когда были заменены усовершенствованной версией — тягачом М-2, выпускавшимся с 1948 по 1955 год^[4].

В августе 1944 года за разработку и производство Я-12 его конструктор Иван Иванович Дронг получил орден Красной Звезды, были награждены и другие участники работ по Я-11 и Я-12.

Я-13 и Я-13Ф — машины с двигателями ЗИС

Из-за опасности перебоев с поставками американских силовых агрегатов, была разработана модификация тягача с четырёхтактным карбюраторным двигателем ЗИС-5М, и коробкой передач ЗИС-5. Новая машина получила обозначение Я-13. До конца 1943 года был выпущен 71 тягач этого типа^[1].. Общий выпуск тягачей Я-13 составил 95 машин^[4]. Замена двигателя на менее мощный привела к значительному снижению эксплуатационных качеств тягача по сравнению с Я-12^[1].

Проводились работы по оснащению ярославского тягача форсированным четырёхтактным карбюраторным двигателем ЗИС-МФ, представлявшим собой модификацию базового ЗИС-5М, форсированную до мощности 95 л.с^[4]. Тягач получил обозначение Я-13Ф и был выпущен в небольшом количестве — три машины в 1944 году и две — в 1945^[1]. С 5 августа по 1 октября 1945 года две такие машины проходили испытания на полигоне ГАУ. Отмечалось существенное повышение динамических характеристик тягача в сравнении с Я-13, но в ходе испытаний одна машины вышла из строя — лопнул блок цилиндров^[4].

После организации на заводе №40 в Мытищах производства тягача М-12А, некоторое время объёмы производства тягачей ограничивались поставками двигателей ЯАЗ-204, производство которых только налаживалось на Ярославском автомобильном заводе. Поэтому с 1946 по 1948 год параллельно с М-12А в Мытищах выпускались тягачи М-13А с моторами ЗИС-МФ. По сравнению с Я-13Ф, в конструкцию тягача были внесены те же изменения, что и в М-12А в сравнении с Я-12. Кроме того, были усовершенствованы некоторые системы двигателя^[1].

Эксплуатация и оценка тягача Я-12

  ходовая часть

Несмотря на свой малый весовой класс, Я-12 мог успешно буксировать орудия массой до 8 т, например, 85-мм зенитные пушки 52К, 122-мм корпусные орудия А-19, 152-мм гаубицы-пушки МЛ-20, 203-мм тяжелые гаубицы Б-4. Благодаря отличным скоростным и динамическим качествам тягача, а именно: средняя скорость движения по грунту с прицепом и грузом доходила до 13 км/ч, по шоссе — до 17 км/ч; подъём с прицепом и грузом на сухом дерновом грунте достигал 18°, без прицепа — 30°; крен — до 20°; преодолевал ров до 1,8 м и брод до 0,7 м; минимальный радиус поворота с артсистемой на крюке составлял 6 м, без неё — 2,9 м (по внешнему крылу), части корпусной артиллерии, оснащенные быстроходными тягачами Я-12, имели высокую подвижность и могли выходить в прорыв вместе с танками и мотопехотой.

Однако ходовая часть и трансмиссия Я-12 из-за перегрузок и динамических ударов теряли свой запас прочности, что приводило к многочисленным поломкам, как то: разрывы гусениц, поломки зубьев ведущих колес и спиц опорных катков, выход из строя их подшипников и кронштейнов ленивцев, выход из строя торсионов. Многие поломки быстро устранялись за счёт использования запчастей от распространённого танка Т-70. Ещё одним недостатком Я-12 явилось применение танковых траков с недостаточно развитыми грунтозацепами — оно было причиной плохих сцепных свойств при движении по грязи или гололёде.

Памятники

• Я-12 стоит на территории Ярославского моторного завода.

Примечания

1. ↑ ^{1 2 3 4 5 6 7 8 9 10} Прочко Е.И. Артиллерийские тягачи Красной Армии (рус.) // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2. — С. 20-26.
2. ↑ Сергеев П.Н. Гусеничные тягачи Красной Армии. Часть 3 (рус.) // Военные машины : журнал. — Киров: Tornado, 2004. — № 76. — С. 29-35.
3. ↑ Заблотский А., Ларинцев Р. «Валькирии» над Волгой (рус.) // Авиамастер : журнал. — 2006. — № 4. — С. 2-15.
4. ↑ ^{1 2 3 4 5} Дмитриев В. Артиллерийский быстроходный тягач Я-12 (рус.) // М-Хобби : журнал. — 2005. — № 4. — С. 16-21. — ISSN 0236-0558.
5. ↑ ЯАЗ-200 — грузовой автомобиль
6. ↑ ЯАЗ-204 — дизельный двигатель

Литература

• Прочко Е.И. Я-12 (рус.) // Техника Молодёжи : журнал. — 1993. — № 7. — С. 18-19. — ISSN 0320-331X.
• Прочко Е.И. Артиллерийские тягачи Красной Армии (рус.) // Бронеколлекция : журнал. — 2005. — № 2. — С. 20-26.
• Сергеев П.Н. Гусеничные тягачи Красной Армии. Часть 3 (рус.) // Военные машины : журнал. — Киров: Tornado, 2004. — № 76. — С. 29-35.
• Дмитриев В. Артиллерийский быстроходный тягач Я-12 (рус.) // М-Хобби : журнал. — 2005. — № 4. — С. 16-21. — ISSN 0236-0558.

Ссылки

ru-wiki.org