Чем отличается AT от AMT: «робот» или классический «автомат»
Как известно, сегодня все автоматические трансмиссии принято называть АКПП. При этом «автоматом» может называться как классическая гидромеханическая КПП с гидротрансформаторам, так и вариатор CVT или роботизированная механика РКПП.
С учетом того, что коробка-робот также может быть представлена двумя типами КПП (например, полуавтоматическая механика АМТ и преселективная коробка типа DSG), у многих автолюбителей при выборе автоматической трансмиссии нередко возникают сложности.
Далее мы отдельно рассмотрим, что такое AT и АМТ, какие преимущества и недостатки имеют коробки данных типов, а также на что следует обратить внимание при выборе автомобиля с тем или иным видом автоматической коробки передач.
Читайте в этой статье
Автоматическая коробка АТ или АМТ: особенности КПП
Прежде всего, изначально автомобили оснащались всего двумя типами коробок передач: традиционная механика и гидромеханический автомат АКПП (он же AT). Однако в дальнейшем появились вариаторы CVТ, а также сравнительно недавно и коробки-роботы (АМТ и преселективные РКПП).
Если же говорить об АТ, данный тип коробок передач появился немногим позже, чем МКПП. Долгое время такая коробка оставалась единственным типом автомата, благодаря чему вплоть до сегодняшнего дня продолжает являться одним из самых распространенных типов АКПП.
- Теперь давайте рассмотрим классическую АКПП и относительно недавно появившиеся роботы типа АМТ более подробно. Начнем с традиционного автомата.
Итак, гидромеханическая АКПП представляет собой сложное и дорогостоящее устройство, в котором сочетаются элементы гидравлики, механики и электроники. АКПП, в отличие от вариатора, является коробкой ступенчатого типа, то есть имеет фиксированные передачи.
Такая коробка не получила привычного механического сцепления, так как крутящий момент от ДВС на трансмиссию передается через специальное устройство («бублик» АКПП или гидротрансформатор).
Важную роль в таких автоматах играет трансмиссионная жидкость ATF (масло АКПП). Указанная жидкость является не просто смазкой, а рабочим телом. В гидротрансформаторе происходит преобразование крутящего момента и затем осуществляется его передача на коробку именно через жидкость.
Также трансмиссионное масло в АКПП подается под давлением по каналам гидроблока, то есть ATF воздействует на исполнительные механизмы для включения передач. Перераспределение потоков жидкости происходит путем открытия и закрытия клапанов (соленоидов), работой которых управляет ЭБУ АКПП.При этом классический автомат (с учетом особенностей его устройства и работы) нуждается в большом количестве трансмиссионного масла, чувствителен к качеству ATF и состоянию жидкости. Также агрегат не рассчитан на постоянные высокие нагрузки, «боится» длительных пробуксовок, резких стартов, езды на высоких оборотах.
Еще наличие гидротрансформатора означает, что КПД такой коробки несколько ниже по сравнению с аналогами (на 10-15%), что означает повышенный расход топлива и потери в динамике разгона.
Средний ресурс таких АКПП составляет 200-250 тыс. км., но только при условии своевременного и качественно обслуживания, а также соблюдения целого ряда правил в рамках эксплуатации ТС, оснащенных автоматом данного типа. Еще добавим, что ремонт АКПП также зачастую получается сложным и дорогим.
Коробка АМТ: плюсы и минусы
Теперь вернемся к АМТ (автоматизированная механическая трансмиссия). Прежде всего, АМТ коробка также способна переключать передачи в автоматическом режиме. Однако по устройству и принципам работы решение сильно отличается от AT.
Как уже было сказано выше, АМТ намного ближе к механической коробке передач. Фактически, такой робот — механика, которая управляется посредством электронного блока и сервомеханизмов. Данное решение позволяет значительно снизить стоимость производства самой коробки (до двух раз по сравнению с АT), а также повысить надежность и ремонтопригодность агрегата.
Также в АМТ используется обычное механическое сцепление, благодаря чему с данной трансмиссией автомобиль получает приемлемую разгонную динамику одновременно с повышенной топливной экономичностью.
Параллельно стоит отметить, что наличие режима Типтроник позволяет водителю переключать передачи в ручном полуавтоматическом режиме при такой необходимости, задействовать весь потенциал двигателя, преодолевать сложные участки на дороге и т.д.
Если просто, АМТ включает в себя:
- механическую коробку;
- приводы сцепления и передач;
- фрикционное сцепление;
- датчики и ЭБУ коробкой;
В зависимости от конструкции, могут быть использованы два типа приводов сцепления (электрический привод сцепления от электродвигателей и гидравлический с набором гидроцилиндров и электромагнитных клапанов).
Рекомендуем также прочитать статью о том, какую автоматическую коробку лучше выбрать. Из этой статьи вы узнаете, в каких случаях один тип АКПП оказывается лучше другого, с какой коробкой автомат выбирать машину и на что обратить внимание перед покупкой авто с коробкой-автомат.Гидропривод на практике работает быстрее и эффективнее, однако его стоимость намного выше. По этой причине такой привод обычно используется на спорткарах и коробках-роботах с двойным сцеплением (преселективная коробка передач).
Казалось бы, производителям удалось получить комфорт автомата и одновременно простоту и надежность механической коробки МКПП. Однако на деле это не совсем так. Прежде всего, пострадал комфорт по сравнению с классическим автоматом. АМТ может дергаться при переключениях, появляются задержки при переключениях и провалы, что заметно снижает комфорт при эксплуатации.
Еще низкая скорость переключения передач на трансмиссиях с электрическим приводом приводит к разрыву потока мощности, динамика автомобиля ухудшается. Также возникают нарекания на ресурс и надежность однодисковых роботов АМТ. Хотя в основе лежит проверенная временем механическая коробка, которая управляется электроникой, проблемы обычно возникают не с самой КПП, а с исполнительными механизмами, электронными компонентами и сцеплением.
Примечательно то, что ресурс сервомеханизмов небольшой (около 100 тыс. км.), при этом они плохо поддаются ремонту и требуют замены. Для многих владельцев высокая стоимость подобных устройств является крайне неприятным сюрпризом.
Также на таких роботах быстро изнашивается сцепление. Часто менять его нужно уже к 60-70 тыс. км. По мере износа точка схватывания сцепления смещается, коробка может начать дергаться или переходит в аварийный режим. По этой причине нужно регулярно выполнять адаптацию сцепления коробки робот.
Получается, хотя робот похож на МКПП, однако все равно подходит только для спокойной и плавной езды. Также по надежности такая КПП уступает механике и часто требует ремонта раньше, чем АКПП. Машина с коробкой АМТ также боится пробуксовок, высоких нагрузок, попыток запуска с «толкача» и т.п.
Что в итоге
Как видно, однозначно ответить на вопрос, что лучше, AT или AMT, достаточно сложно. С одной стороны, низкая себестоимость производства позволяет сделать АМТ робот более доступным. Однако не следует забывать о том, что комфорт и надежность в этом случае несколько пострадают.
Также ошибочно надеяться на простоту и ремонтопригодность МКПП при выборе АМТ, так как замена сервомеханизмов, исполнительных устройств и сцепления в случае с роботом получается достаточно затратными операциями.
Если же говорить об АТ, в этом случае можно рассчитывать на достаточно большой срок службы, а также качественную и исправную работу агрегата только в том случае, если владелец регулярно обслуживает коробку-автомат, часто меняет масло и фильтры АКПП, а также придерживается щадящей эксплуатации.Если же возникает необходимость ремонта, следует быть готовым к серьезным затратам. Как правило, это касается не только самой коробки, но и гидротрансформатора. Напоследок отметим, что более достойной альтернативой классическим АТ сегодня можно считать уже не АМТ, а коробки робот с двойным сцеплением (типа DSG или Powershift).
Такая коробка является симбиозом автомата и робота, при этом лишена основных недостатков АМТ. Однако минусом можно считать высокую стоимость, среднюю надежность, низкую ремонтопригодность и недостатки, которые позаимствованы от классического автомата.
Что же касается АМТ, такая КПП сегодня зачастую ставится на бюджетные городские авто и подходит для спокойной езды в автоматическом режиме с возможностью перехода на ручное управление. Получается, коробка АМТ позволяет обеспечить больше комфорта, чем механика МКПП, однако по ряду показателей сильно не дотягивает до полноценной коробки автомат AT.
Читайте также
krutimotor.ru
Тяговый электродвигатель АТ225М4
Двигатели для городского электротранспорта.
Тяговый асинхронный двигатель АТ225M4У2 предназначен для индивидуального привода одной моторной оси четырёхосного вагона трамвая при питпнии от транзисторного инвертора напряжения тягового электропривода.
Двигатели выполняются со стальной оребренной станиной, подшипниковыми щитами из высокопрочного чугуна. Для обеспечения управления по частоте вращения в системе привода. Двигатели комплектуются датчиком частоты вращения (ДЧВ) типа 1GT101DC фирмы «Honeywell» США, работающим в паре с зубчатым колесом, являющимся модулятором (ротором) датчика ДЧВ.
Для теплового контроля за работой двигателя в обмотку встраиваются термопреобразователи сопротивления типа ТСП.
Степень защиты двигателей — IP54. Питание осуществляется от преобразователя частоты.
Характеристики и вес электродвигателя АТ225М4:
Тип | Р, кВт | n, об/мин | Диапазон частоты | М ном, | КПД, % | Cos | М макс М ном (не менее) | Масса, | |
| AT225M4У2 | 55 | 450 | 1500 | 0 — 4000 | 350 | 92,0 | 0,86 | 3,5 | 330 |
motors33.ru
ТРДД-50 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигации Перейти к поиску| ТРДД-50 | |
|---|---|
| Разрезной макет двигателя ТРДД-50АТ (фото с выставки МАКС-2005) | |
| Тип | ДТРД |
| Страна | СССР СССР/Россия Россия |
| Использование | |
| Применение | Х-55 3М10 3М14 3М54 |
| Развитие | ТРДД-50Б |
| Производство | |
| Конструктор | /ОМКБ |
| Производитель | /НПО «Сатурн» |
| Обозначение | Изделие 36 |
| Варианты | ТРДД-50А ТРДД-50АТ |
| Массогабаритные характеристики | |
| Сухая масса | 82 кг |
| Длина | 850 мм |
| Диаметр | 330 |
ru.wikipedia.org
Сообщества › Toyota Club › Блог › Заказ контрактного двигателя на АТ170 (вопрос к спецам)
muzikant был больше 1 месяца назад
Всем привет. Вот решил на свою корону менять двигатель. Сейчас езжу каждый день на двигателе с провернутым вкладышем (японские двигатели в любом состоянии работать могут). Нашел фирму которая возит двигателя из Владивостока. Мне подобрали двигатель там как у меня 5А-FE он от короллы АТ100 кузов.
И вот вопросы:
1. По коллектору и креплениям не будет ли отличаться?
2. Когда надо идти в гаи по поводу замены двигателя?
7 лет Метки: toyota corona, двигатель а5-fe, вопрос по поводу регистрации, вопрос про совместимость
Нравится Поделиться:
www.drive2.ru
|
www.tvid.ru
Hyundai Galloper 3.0 Неистовая лошадь › Бортжурнал › Свап мотора с G6AT на 6G72 от Mitsubishi Sigma
20.11.2015
Как вы помните моему мотору настал пипец
не-е-е, не такой, а вот такой
Помер мотор ч.1
Помер мотор ч.2
Помер мотор ч.3
Было решено покупать контрактный мотор. АвтоДик запросил за мотор 85тр со скидкой. Съездил посмотрел — жуть. Прикатили мне черный кусок говна со ржавыми элементами и отломанными датчиками. На предложение скинуть клапанную крышку был послан в 30-дневную гарантию и отказ от демонстрации. Мотор сразу не понравился. Поговорил с менеджером по душам. Говорит что если себе, то желательно поменять все прокладки, сальники, маслосъемные колпачки и т.д. В общем суп из топора. Ретировался из магазина и пошел думать мысль.
Кузовщик у которого стоит Галлопер предложил поставить контрактный мотор 6G72 от Mitsubishi Sigma, который у него был в наличии. За мотор договорились 70тр. На нем тоже менять прокладки, сальники и т.д., так что все то же самое только под клапанными крышками все идеально и мотор чистенький сухой и не сломанный. Ударили по рукам. Мотор ставят.
У мастера есть опыт свапа паджеровского мотора на мотор от сигмы, так что есть уверенность что получится!
Сложностей не мало: на сигме мотор стоит поперек и он под автомат, впускной коллектор надо ставить с моего мотора, у сигмы он в другую сторону и другой конструкции, передние кронштейны под навесное от сигмы не годятся — навесное не в тех местах стоит — ставим с моего. Гур не подходит — там под ручейковый ремень, а у меня под клиновой. Подушки двигателя менять на мои. Переставлять маховик с моего мотора на Сигмовский и т.д.
Цена вопроса: 70 000 ₽
Нравится 21 Поделиться: Подписаться на машину
www.drive2.ru
FPV сообщество — полеты по камере
— ведущий мировой производитель компонент и систем для фотографий с воздуха (Aerial photograph)
T-Motor — редко встречаемое явление в китайской индустрии. Фирма, которую образовали в 2008 году опытные инженеры и дизайнеры RC самолетов поставила цель покорить рынок моторов не количеством и ценой, а качеством своей продукции. За короткий срок моторы этой фирмы сумели получить признание на рынках США, Европы и Азии, успешно конкурируя с именитыми брендами.
Показателями качества Т-Моторов является успешный выход фирмы на рынок профессиональны UAV систем. Tigermotor настолько уверен в своей продукции, что дает 2х годичную гарантию на каждый выпускаемый ей мотор, ведь каждый мотор проходит контроль качества высочайшего уровня на всех этапах изготовления
Это качество видно невооруженным взглядом:
аккуратнейшая намотка, все моторы намотаны как братья-близнецы
магниты не просто приклеены к ротору с внутренней стороны, а находятся в прецизионных пазах
ротор каждого мотора балансирован!!!
использование качественных материалов во всем, от провода до разъемов Моторы серии AT — особые, высокопроизводительные моторы для самолетов
T-Motor AT2820-830kv
Спецификации:
Макс. количество банок LiPo: 3S-6S (рекомендуется использование с 4S батареями)
Оборотов на вольт: 830 об/мин на Вольт
Ток холостого хода 1.1 A (10В)
Макс. мощность 800 Вт (180 сек)
Макс. постоянная нагрузка: 43 A
Макс. пиковая нагрузка: 70 А (не более 15 сек)
Максимальная тяга: 2.8-3кг
Диаметр вала: 5мм
Размеры статора: 28×20мм
Размеры мотора: 35×42мм
Вес мотора: 132гр Данный мотор по своих характеристикам является наиболее универсальным мотором для большинства FPV носителей с размахом более 1.6м и массой более 2.2кг, там где запланировано питание от 4S батарей. Рекомендуется для:
Skywalker V6, 2013, 2014 (с массой более 2.2кг)
Skyhunter
X-UAV Talon
X7
X8 (с массой не более 4кг) …и многих других FPV носителей со схожими размерами
fpv-community.ru