Бомбардировщик дб 3ф – Авиация Красной Армии Великой Отечественной войны (часть 5) – бомбардировщики СБ-2 и ДБ-3

Ил-4 (ДБ-3Ф) Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

oruzhie.info

Дальний бомбардировщик ДБ-3 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

«Краткая справка: советский двухмоторный дальний бомбардировщик ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина. Первые советские бомбардировщики, которые ещё в 1941 году бомбили Берлин»

---

В январе 1933 г. на авиазаводе им. В.Р.Менжинского было организовано Центральное конструкторское бюро опытного самолетостроения легких самолетов, начальником которого назначили Сергея Владимировича Ильюшина. В октябре он отправил в Главное управление авиационной промышленности предложение о создании скоростного дальнего бомбардировщика, будущего бомбардировщика ДБ-3.

Конструкция бомбардировщика ДБ-3

Проект был принят и в середине 1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего обозначение ЦКБ-26. Его отличительной особенностью было специально спроектированное крыло относительно небольшого размаха с двояковыпуклым профилем. В качестве топливных баков использовались крыльевые герметичные отсеки.

Нетрадиционно был спроектирован и бомбовый отсек, в котором кассетные держатели для десяти 100-кг бомб устанавливались по обе стороны силовой стенки, размещенной вдоль оси симметрии самолета. Это позволило изготовить фюзеляж с предельно малыми размерами поперечного сечения.

Дальний бомбардировщик ДБ-3

На трех наружных держателях под фюзеляжем можно было подвесить одну бомбу или торпеду массой до 1000 кг и две бомбы по 500 кг. При использовании самолета в качестве фронтового бомбардировщика максимальная бомбовая нагрузка составляла 2500 кг. В качестве силовой установки был выбран экономичный, сравнительно небольших размеров и массы двигатель воздушного охлаждения М-85 (760 л.с.).

Благодаря совершенной аэродинамике, рационально выбранным геометрическим параметрам крыла и фюзеляжа, а также установке двигателей оптимальной мощности, на испытаниях самолет показал высокие для своего времени летные качества: на высоте 3250 м была достигнута максимальная скорость 390 км/ч. После внесения в проект незначительных конструктивных изменений был выпущен второй опытный экземпляр ЦКБ-30, который весной 1936 г. успешно прошел все испытания и под обозначением ДБ-3 был принят на вооружение ВВС РККА.

К этому времени на ЦКБ-26 в 1936 г. было установлено несколько международных рекордов подъема на высоту с грузом в 500, 1000 и 2000 кг, в 1937-39 гг. совершено три дальних беспосадочных перелета.

Советский дальний бомбардировщик ДБ-3Б

Эксплуатация и боевое применение бомбардировщика ДБ-3

В 1937 г. первые серийные самолеты ДБ-3 начали поступать на вооружение бомбардировочной авиации, с 1938 г. – в авиацию ВМФ. Строевые летчики отмечали хорошую управляемость, отличные пилотажные характеристики, простоту взлета и посадки. Однако обращалось внимание и на недостаточную устойчивость машины в полете.

Боевое крещение ДБ-3 состоялось в 1939 г. В ВВС Китая были переданы 24 дальних бомбардировщика. Они качественно усилили наступательный потенциал китайской авиации в действиях против японских войск. Особенно удачным был налет группы ДБ-3 на авиабазу Ханькоу, в результате которого удалось уничтожить 64 самолета противника.

К началу 1940-х годов основной бомбардировщик дальней авиации РККА ДБ-3 устарел настолько, что встал вопрос о замене его новым типом. Тем не менее части дальней и морской авиации, вооруженные самолетами ДБ-3 и ДБ-3Г активно участвовали в бомбардировках коммуникаций противника с первых дней войны. Уже ночью 24 июня 1941 г. они наносили бомбовые удары по военно-промышленным объектам Данцига и Кенигсберга, а с 25 июня совершали налеты на вражеские аэродромы.

С 1 июля до 18 августа небольшие группы из 3-6 бомбардировщиков ДБ-3 и Пе-2 авиации Черноморского флота систематически выполняли дневные налеты по нефтехранилищам в Плоешти. Позднее ночные бомбардировки совершались одиночными ДБ-3.

Характеристики ДБ-3
Страна:	СССР
Тип:	Дальний бомбардировщик
Год выпуска:	1936 г.
Экипаж:	3 человека
Двигатель:	2 х М-87А по 950 л.с.
Максимальная скорость:	439 км/ч
Практический потолок:	9600 м
Дальность полета:	3800 км
Масса пустого:	Нет сведений
Максимальная взлетная масса:	9450 кг (при норме в 7445 кг)
Размах крыльев:	21,44 м
Длина:	14,22 м
Высота:	Нет сведений
Площадь крыла:	Нет сведений
Вооружение:	3 х 7,62-мм пулеметы ШКАС, бомбовая нагрузка — до 2500 кг (при норме в 1000 кг)

Группа из пятнадцати самолетов ДБ-3Т первого минно-торпедного полка авиации Балтийского флота под командованием полковника Е.Н.Преображенского, вылетев с острова Эзель (ныне Сааремаа) в Балтийском море, в ночь на 8 августа 1941 г. нанесла удар по Берлину. Из-за большой дальности полета бомбовая нагрузка каждого самолета была ограничена 800 кг. В дальнейшем ДБ-3 бомбили порты, ставили минные заграждения, уничтожали с помощью бомб и торпед корабли противника.

В начальный период войны советское командование вынуждено было использовать самолеты ДБ-3 дальней авиации в качестве фронтовых бомбардировщиков для уничтожения наступающих механизированных соединений противника. Действуя днем, без прикрытия, в условиях господства противника в воздухе, бомбардировщики несли большие потери. Поэтому в дальнейшем ДБ-3 применялись для бомбардировок мест сосредоточения войск противника, его аэродромов и коммуникаций только ночью. Самолеты этого типа использовались также для ведения стратегической разведки и буксировки военно-транспортных планеров.

В ходе серийного производства самолет постоянно совершенствовался, устанавливались более мощные двигатели. Всего было построено 1528 экземпляров ДБ-3 всех модификаций.

Советский дальний бомбардировщик ДБ-3Б и вариант ЦКБ-30

Модификации бомбардировщика ДБ-3

ЦКБ-26 – опытный экспериментальный скоростной дальний бомбардировщик. По схеме представлял собой двухмоторный низкоплан. Конструкция фюзеляжа деревянная, передняя и средняя части обшиты фанерой толщиной 5 мм, обшивка задней и хвостовой части выклеена из 2,5-мм шпона. Крыло и стабилизатор – металлические.

В соответствии с техническим заданием самолет был сделан трехместным. Кабина пилота по образцу самолета И-16 оборудовалась сдвижным фонарем и закабинным обтекателем. Предусмотренное проектом оборонительное вооружение не устанавливалось.

Первый полет ЦКБ-26 совершил летом 1935 г. В 1936-37 гг. летчиком-испытателем В.К.Коккинаки было установлено несколько международных рекордов. Он же впервые в СССР выполнил «петлю Нестерова» на двухмоторном самолете.

ЦКБ-30 – опытный самолет. Построен с учетом результатов летных испытаний ЦКБ-26, с незначительными конструктивными изменениями. Полностью отвечал требованиям ВВС. Установлено необходимое для боевого самолета оборудование и оборонительное вооружение: один пулемет ШКАС в кабине штурмана в подвижной полубашенной установке, а также два ШКАС в оборудованной кабине стрелка-радиста на башенной турели и в кинжальной установке. Конструкция – цельнометаллическая. Весной 1936 г. успешно прошел испытания и был рекомендован к крупносерийному производству. Стал прототипом для ДБ-3.

вариант пассажирского ДБ-3

ДБ-3 – серийный. В августе 1936 г. принят на вооружение ВВС и запущен в серию на авиазаводах в Воронеже и Москве, несколько позже – в Комсомольске-на-Амуре. Устанавливались двигатели М-85 (760 л.с.). При нормальной полетной массе 7000 кг с 1000 кг бомб на внутренней подвеске развивал скорость 400 км/ч на высоте 4500 м, дальность полета составляла 3100 км. Максимальная бомбовая нагрузка – 2500 кг (1500 кг на наружной подвеске). Вооружение: три пулемета ШКАС с общим боезапасом 2500 патронов.

ЦКБ-30 «Москва» — модифицированный для выполнения беспосадочного трансатлантического перелета серийный самолет ДБ-3. Штатное оборудование кабин штурмана и пилота заменено на более совершенное. Все вооружение было снято, вместо него в бомбовом отсеке и кабине стрелка размещены дополнительные топливные баки, доработана система управления, установлены новые двигатели. Для обеспечения плавучести самолета на случай вынужденной посадки на воду, в носовой части фюзеляжа размещался надувной баллон из прорезиненной ткани, а в крыльях – герметичные кессонные баки.

Стартовав в 4 ч 19 мин 28 апреля 1939 г. самолет «Москва», пилотируемый В.К.Коккинаки и М.Х.Гордиенко, преодолел 8000 км со средней скоростью 348 км/ч за 22 ч 56 мин и в условиях непогоды совершил посадку с убранным шасси на болотистом островке Мискоу в заливе Св. Лаврентия (Канада).

ДБ-3 «Украина» — аналогичен самолету «Москва», предназначался для установления новых женских мировых рекордов дальности полета по замкнутому маршруту и по прямой. Работы начатые в 1940 г., были прерваны войной. В октябре 1941 г. переоборудован в штатный бомбардировщик.

ДБ-3б – серийный. С 1937 г. в связи с ростом полетной массы на серийные самолеты начали устанавливать новые двигатели М-86 с увеличенной взлетной мощностью (950 л.с. вместо 760 л.с. у М-85). Летные данные улучшились на малых высотах. Установка на серийные ДБ-3 в 1938 г двигателей М-87А (950 л.с.) с винтами переменного шага позволила повысить скоростные характеристики на средних высотах.

Кроме использования по прямому назначению, бомбардировщик ДБ-3б приспосабливали для выполнения десантных операций. В 1939 г. была разработана цельнометаллическая десантная кабина, рассчитанная на размещение на бортовых сиденьях 10 бойцов с личным оружием.

Кабина в полевых условиях силами технического состава подвешивалась под фюзеляж самолета на трех наружных бомбодержателях. Десантники при посадке входили в кабину и в воздухе покидали ее с парашютом через кормовой двухстворчатый люк. При необходимости пустая кабина могла сбрасываться.

В 1939-40 гг. были также разработаны наружные подвески на бомбодержатели под фюзеляжем для транспортировки и сбрасывания на парашюте 45-мм пушки, 120-мм миномета, мотоцикла с коляской, различных видов вооружения и боеприпасов массой до 1000 кг.

ДБ-3Т (торпедоносец) – морская модификация берегового базирования, созданная в 1937 г. Оборудование самолета позволяло производить атаку двумя типами торпед: прямоходной, предназначенной для низковысотного (с 30 м) прицельного сбрасывания, или циркулирующей по замкнутому кругу на курсе цели – для высотного сбрасывания.

Помимо торпеды или морской мины на наружной подвеске, в бомбоотсек ДБ-3Т загружались бомбы массой до 1000 кг. Самолет применялся также для дальней разведки. Строился серийно. В 1939-40 гг. была сформирована минно-торпедоносная авиация ВМФ, основу которой составили самолеты ДБ-3Т.

ДБ-3ТП (торпедоносец поплавковый) – опытный гидросамолет. Создавался для Северного и Тихоокеанского флотов, не имевших к концу 30-х годов подготовленных береговых аэродромов для базирования сухопутных ДБ-3Т. ДБ-3ТП представлял собой серийный торпедоносец с двигателями М-86, установленный на поплавки типа «Ж» от самолета ТБ-1П.

Предварительно несколько усилили силовой набор крыла и стыковые узлы центроплана с фюзеляжем. Устанавливалось вооружение, аналогичное ДБ-3Т. Объединенные заводские и государственные испытания проводились в июне-сентябре 1938 г. в Севастополе. Несмотря на то, что ДБ-3ТП испытания прошел и был рекомендован для принятия на вооружение морской авиации, серийно он не строился.

ЦКБ-54 – самолет сопровождения дальних бомбардировщиков. Создан в марте 1938 г. на базе серийного ДБ-3. Отличался мощным вооружением: пулеметы в кабине штурмана и турели стрелка-радиста заменены на пушки ШВАК, а вместо люкового ШКАС на шкворневой установке размещался дистанционно управляемый пулемет в поворотном обтекателе со специальным прицелом. Для обслуживания этой установки был введен четвертый член экипажа.

Из-за ухудшения устойчивости самолета при поворотах подфюзеляжной установки в полете, сопровождаемых рысканиями машины в стороны и креном до 10°, весной 1939 г. вместо нее установили два бортовых пулемета ШКАС. Самолет прошел испытания, однако серийно не выпускался, поскольку был объявлен конкурс на двухмоторный скоростной истребитель сопровождения.

ЦКБ-30 «Москва»

ДБ-3ЛЛ (летающая лаборатория) – экспериментальный самолет для проведения исследований аэродинамических свойств крыльев различных профилей, отсеки которых устанавливались вертикально над фюзеляжем с различными углами атаки.

ДБ-3УПС – экспериментальный самолет для проведения исследований. Установленный в бомбовом отсеке двигатель ЗиС-101А (116 л.с.) со специальным компрессором обеспечивал отсос пограничного слоя воздушного потока с верхней поверхности крыла через специальную щель.

На самолете было установлено новое крыло с полной механизацией. Исследования, проводившиеся в ходе летных испытаний 1941-43 гг., выявили увеличение подъемной силы и снижение посадочной скорости самолета.

armedman.ru

Бомбардировщики ДБ-3 (Ил-4) СССР характеристики

Танки Самолеты

Под непосредственным руководством С.В.Ильюшина в ЦКБ завода имени Менжинского стала работать конструкторская бригада № 3, состоявшая первоначально из шести человек. Основные усилия этого небольшого коллектива направлялись С. В. Ильюшиным на решение очень важной в то время для обороны страны проблемы создания скоростного дальнего бомбардировщика, работа над которой в короткий срок завершилась принятием на вооружение ВВС Красной Армии выдающегося для своего времени самолета — дальнего бомбардировщика ДБ-3. Эта машина, летно-технические характеристики которой по скорости, грузоподъемности и дальности полета превышали уровень мировых достижений того времени, по своим параметрам и многим конструктивным решениям значительно отличалась не только от своих предшественников — «тяжелых» многодвигательных бомбардировщиков с низкой удельной нагрузкой на крыло, с большими размерами и малой скоростью полета, но и от многих современных ей опытных самолетов аналогичного назначения. Принятые на вооружение советских ВВС за пять лет до начала Великой Отечественной войны и последовательно совершенствуемые в направлении увеличения мощности двигателей, усиления наступательного и оборонительного вооружения, самолеты ДБ-3 и ДБ-3ф (Ил-4) являлись основным типом боевого самолета советской дальнебомбардировочной и минно-торпедной авиации вплоть до середины 1940-х годов. Появившиеся задолго до начала войны, хорошо освоенные экипажами авиации дальнего действия и Военно-Морского Флота, эти самолеты стали мощным оружием советских ВВС, внесшим значительный вклад в разгром фашистской Германии. Самолет Ил-4 нажмите,чтобы увеличить Работа над самолетом ДБ-3 и его последующими модификациями оказала значительное влияние на формирование конструкторского стиля коллектива, возглавлявшегося С.В.Ильюшиным, на оазпаботку поисушего ему метода проектирования: подчиневсех проектных и конструкторских решений единой цели созданию боевого или транспортного самолета, наилучшим образом отвечающего условиям эксплуатации, имеющего наивысшую боевую или транспортную эффективность. Подобный подход к проектированию самолета ДБ-3, а затем и последующих, существовал в тех случаях, когда отсутствовало стремление достичь наивысших значении отдельных технических показателей (например только максимально большой скорости полета или наибольшей дальности, или высокой грузоподъемности) в ущерб другим характеристикам и преобладало стремление обеспечить наивысшую боевую эффективность самолета в реально ожидаемых условиях эксплуатации. Самолет ДБ-3 вид сбоку Именно этот подход определил выбор таких основных параметров ДБ-3, которые позволили добиться гармоничного сочетания характеристик скорости и дальности полета грузоподъемности самолета, его вооружения и оборудования. Можно утверждать, что при создании ДБ-3 была сделана первая попытка применить метод оптимального проектирования дальнего бомбардировщика на основе базового критерия — обеспечения максимально возможной, соответствующей уровню развития авиационной техники того времени, боевой эффективности самолета в ожидаемых условиях боевого применения. Это обстоятельство сыграло значительную роль в успехе самолетов ДБ-3 и Ил-4. Самолет ДБ-3 вид сверху Продолжая работы по совершенствованию дальнего бомбардировщика, конструкторский коллектив С.В.Ильюшина в начале 1940-х годов, создает опытные самолеты ЦКБ-56, а затем Ил-6 с двумя дизельными двигателями. Оба самолета были несколько больших размеров чем Ил-4, и имели более высокие летно-тактические данные. Довести до серийного производства ЦКБ-56 помешало отсутствие двигателей! Описание конструкции самолета. Самолет Ил-4 вид сбоку   Ил-4 стал самым распространенным дальним бомбардировщикомс двумя двигателями,служившим в Советских ВВС. Данный самолет являлся развитием дальнего бомбардировщика ДБ-3 и унаследовал от предшественника множество элементов его конструкции. Предвосхищая скачок в развитии истребителей, С.В.Ильюшин не стал придерживаться классической схемы планера самолета с большим удлинением и максимальным качеством крыла, что с одной стороны увеличивало дальность, но с другой сильно уменьшало скорость самолета. Самолет Ил-4 вид сверху Вместо этого Ил-4 проектировался для скоростей порядка 400 км/ч, что значительно повышало реальную эффективность бомбардировщика в изменившихся боевых условиях. Несмотря на ряд общих элементов конструкции с самолетом ДБ-3, Ил-4 обладал и рядом отличий. Так, например,его фюзеляж был переработан под новую технологию производства, применяемую для DC-3, производящегося по лицензии как Ли-2. Были улучшены аэродинамические характеристики самолета, что вместе с новыми силовыми установками позволило резко прибавить в скорости полета. Несмотря на возможность полета на расстояния до 4000 км, самолет чаще использовали на значительно меньших дистанциях, считая.что будет лучше как можно больше загрузить его бомбами. Боевое применение самолета. Самолет Ил-4 в бою Первое применение самолетов ДБ-3 было зафиксировано в Китае в 1939 году, во период китайско-японоской войны. Советский Союз передал Китаю двадцатьчетыре этих самолета.Бомбардировщики поступили на вооружение 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского подразделения,сформированного из добровольцев. Две вооруженных ДБ-3 части базировались в Ченьгду, провинция Сычуань, центральный Китай. Самолеты выполнили довольно много боевых вылетов, в том числе два успешных рейда на японский аэродром Ханькоу, расположенном в 1500 км от Ченьгду. Китайцы использовали ДБ-3 до конца 1943 года, когда закончились запасные части к самолетам и возобновились поставки техники из США. Самолет Ил-4 документальное фото Советские ДБ-3, как из состава ВВС, так и морской авиации, активно использовались в ходе войны с Финляндией 1939-1940 годов. Потери в бомбардировщиках были очень серьезными, причиной тому стала комбинация многих факторов: плохая профессиональная подготовка экипажей и технического состава, удачные действия финской ПВО, некомпетентность командного состава РККА, суровые природно-климатические условия. На 22 июня 1941 года в западных военных округах Советского Союза в составе полков АДД (авиации дальнего действия) имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, 906 из них боеготовые. Это составляло 84 % всего самолетного парка АДД (авиации дальнего действия). Большинство полков, вооруженных ДБ-3, дислоцировалось близко к границе, из-за чего они попали под первый удар люфтваффе. Самолет Ил-4 в бою Первые боевые вылеты дальние бомбардировщики осуществляли в светлое время суток, без сопровождения истребителей и по объектам, расположенной во фронтовой полосе. Потери были чудовищными!В одном из полков, переведенных на фронт в июле 1941 года первый боевой вылет прошел вообще без потерь, но в другом была полностью уничтожена германскими истребителями одна эскадрилья. Приказом от 3 июля высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 в светлое время суток, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В начале августа 1941 года в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф. Самолет Ил-4 в наши дни За время серийного производства советские предприятия произвели 4803 ДБ-3Ф и ИЛ-4. Выпуск Ил-4 завершился в 1946 году постройкой последних четырех самолетовна заводе № 126. Несмотря на большое число произведенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней,а то что мы видим в музеях и на постаментах собрано из обломков энтузиастами с добавлением неоригинальных деталей. Модель Ил-4 Размах крыла, м 21,44 Длина, м 14,76 Высота, м 4,10 Площадь крыла, м2 66,70 Экипаж,человек 3-4 Масса, кг нормальная взлетная 10 055 Масса, кг максимальная взлетная 12 120 Тип двигателя, мощность, л.с. 2 ПД М-88Б, 2 х 1100 Максимальная скорость , км/ч у земли 332 Максимальная скорость , км/ч на высоте 398 Практическая дальность, км 4000 Практический потолок, м 8300 Вооружение один 12,7-мм пулемет БТ, два 7,62-мм пулемета ШКАС Бомбовая нагрузка нормальная — 1000 кг, предельная — 2500 кг

wikiwar.ru

ДБ-3

ДБ-3

---

ДБ-3 из 1 мтап ВВС КБФ

Ил-4 (ДБ-3Ф)

Разработка дальнего бомбардировщика началась в бригаде №3 ЦКБ под руководством С.В.Ильюшина в начале 1933 года в инициативном порядке. Под влиянием Н.Н.Поликарпова основные аэродинамические параметры самолёты были выбраны близкими к характеристикам скоростных истребителей того времени. После рассмотрения нескольких вариантов компоновки была выбрана классическая схема свобононесущего низкоплана. Размеры самолёта определялись необходимым запасом топлива. В качестве силовой установки было решено использовать двигатели Гном-Рон 14 Kdrs, лицензионное производство которых было освоено на заводе №29 в Запорожье. Летом 1934 года на московском заводе №39 им. Менжинского началось изготовлени прототипа ЦКБ-26 смешанной конструкции. 29 декабря был утверждён его макет. 1 июня 1935 года лётчик-испытатель В.К.Коккинаки впервые поднял ЦКБ-26 в небо. В конце августа самолёт был продемонстрирован наркому обороны К.Е.Ворошилову и наркому тяжёлой промышленности Г.К.Орджоникидзе, которые предложили Ильюшины сделать самолёт цельнометаллическим. После этого все силы ЦКБ были брошены на проектирование цельнометаллического варианта, получившего обозначение ЦКБ-30.

В сентябре 1935 года бригада №3 выделилась в ОКБ завода №39, которое возглавил С.В.Ильюшин (при этом бригады №1 и №2 вернулись к своим проектам). 31 марта 1936 года В.К.Коккинаки совершил первый полёт на ЦКБ-30. Его испытания проходили параллельно с испытаниями ЦКБ-26. 1 мая ЦКБ-26 был впервые продемонстрирован публично во время воздушного парада над Красной площадью. Вечером того же дня на завод прибыл И.В.Сталин, которому В.К.Коккинаки продемонстрировал высший пилотаж на ЦКБ-26. К августу заводские и государственные испытания были завершены и началось серийное производство (под обозначением ДБ-3) на заводе №39. Вскоре к нему присоединились заводы №18 в Воронеже и №126 в Комсомольске-на-Амуре. В 1937 году первые самолты начали поступать на вооружение формирующихся полков ДБА. В 1939 году разработан модернизированный самолёт, получивший обозначение ДБ-3Ф (с марта 1942 года — Ил-4).

ДБ-3 представлял собой цельнометаллический свободнонесущий низкоплан. Шасси трёхопорное с хвостовым колесом. Силовая установка состояла из 2 поршневых 14-цилиндровых звездообразных двигателей воздушного охлождения М-85 (позже М-86, М-87, М-87А) с трёхлопастными винтами фиксированного шага В-85 (на самолётов поздних серий заменены винтами изменяемого шага ВИШ-3). Топливо размещалось в 10 топливных баках. Сиденья лётчика и штурмана оснащались бронеспинками толщиной 9 мм. Оборонительное вооружение состояло из 3 7,62-мм пулемётов ШКАС. Иногда носовой пулемёт заменяли пушкой ШВАК.

ДБ-3Ф (Ил-4) имел сходные размеры и очертания, но конструкция планёра полностью переработана с учётом требований плазово-шаблонного метода производства. Во время войны из-за дефицитности дюралюминия обшивка частично выполнялась из фанеры. Кабина штурмана удлинена и получила большую площадь остекления. Масляно-пневматическая система уборки шасси заменена на пневматическую. Силовая установка состояла из 2 двигателей М-87Б (позже М-88, М-88Б) с винтами изменяемого шага ВИШ-23 (позже флюгерные ВИШ-61-ИФ или АВ-5Ф-158А). Топливо размещалось в 6 топливных баках. В состав оборудования вошёл автопилот АВП-12, обеспечивавший стабилизацию курса, крена и тангажа самолёта. Бронеспинкой оснащено и сиденье стрелка. Бомбовая нагрузка размещалась во внутренних отсеках (до 1000 кг) и на внешней подвеске. В варианте торпедоносца вместа бомб подвешивалась торпеда 45-36-АН (45-36-АВ). Оборонительное вооружение первоначально состояло из 3 пулемётов ШКАС. Позже один ШКАС заменили крупнокалиберным БС или УБТ. На некоторых самолётах устанавливались 2 пушки ШВАК.

Существовали следующие модификации:

• ЦКБ-26 — прототип смешаной конструкции. Первый полёт 1 июня 1935 года. Впервые в СССР на двухдвигательном самолёте выполнена петля Нестерова. 17 июля 1936 года был установлен первый советский авиационный рекорд (высоты полёта с грузом 500 кг), официально зарегистированнный FAI. Позже установлен ещё ряд рекордов.
• ЦКБ-30 — цельнометаллический прототип. Первый полёт 31 марта 1936 года.
• ЦКБ-30 «Москва» — рекордный. Отличелся дополнительными топливными баками и отсутствием вооружения. В 1938 году переоборудован девятый серийный ДБ-3. Выполнен ряд дальних перелётов.
• ДБ-3 (ДБ-3А) — первый серийный вариант. Отличался двигателями М-85. Выпускался в 1936-1938 годах.
• ДБ-3 (ЦКБ-54) — дальний истребитель сопровождения (опытный). Передний и верхний пулемёты ШКАС заменены пушками ШВАК. В 1938-1939 годах изготовлено 2 самолёта.
• ДБ-3Б (ДБ-3 2М-86) — с двигателями М-86. Отличался отъёмными консолями крыла, изменённым остеклением кабины штурмана, новым фонарём кабины пилота, усиленным шасси, бронезащитой, частичным протектированием топливных баков. Выпускался в первой половине 1938 года.
• ДБ-3М (ДБ-3 2М-87Б) — с двигателями М-87Б. Выпускался в 1938-1940 годах.
• ДБ-3Ф (Ил-4) — модернизированный. Отличался конструкцией планёра, новой кабиной штурмана, двигателями М-88 (на прототипе М-87Б), упрощенной топливной системой. Первый полёт 31 мая 1939 года. Выпускался в 1940-1944 годах.
• ДБ-3Т — торпедоносец. Отличался двигателями М-85 с винтами В-85, облегчённым планёром (на 480 кг). Мог брать на борт торпеды или морские мины. Выпускался в 1938-1939 годах на заводе №39 и в 1940 году на заводе №126.
• ДБ-3ТП — торпедоносец поплавковый (опытный). Отличался двигателями М-86, усиленной конструкцией, поплавками типа «Ж». Изготовлен в начале 1938 года на заводе №126.
• ДБ-3-УПС — опытный с системой отсоса пограничного слоя. Изготовлен в 1941 году.
• Ил-4ТК — высотный (опытный). Отличался герметичной кабиной для лётчика и штурмана, двигателями М-88Б с турбокомпрессорами ТК-3. Изготовлен в 1943 году.

Самолёты семейства ДБ-3 стали этапными в развитии советских ВВС. На их технической основе в СССР впервые была создана дальнебомбардировочная (в марте 1941 года они составляли 86% самолётного парка ДБА) и минно-торпедная авиация, вооружённая скоростными для своего времени самолётами средних высот, лётно-технические данные и обороудование которых позволяли выполнять дяльние боевые полёты над сушей и морем в сложных метеоусловиях днём и ночью. Широко использовались они и для испытательных полётов.

Самолёты ДБ-3 выпускались серийно на трёх заводах до 1946 года. Всего изготовлено 1528 ДБ-3 и 5256 ДБ-3Ф (Ил-4) различных модификаций. В процессе производства в конструкцию постоянно вносились изменения, добавления и улучшения. 24 самолёта ДБ-3 в 1939 году было поставлено в Китай.

В боевых условиях ДБ-3 впервые применён летом 1939 года в Китае. Во время советско-финляндской войны на ДБ-3 воевало несколько полков ДБА и 1 мтап ВВС БФ. С началом Великой Отечественной войны самолёты семейства ДБ-3 вступили в бой в первые часы. Уже 24 июня 1941 года они бомбили объекты Данцига и Кёнигсберга. С августа 1941 года они участвовали в налётах на Берлин. Затем широко применялись до конца войны в составе морской и дальнебомбардировочной авиации для бомбардировки, торпедирования, постановки минных заграждений, дальней разведки, перевозки грузов, буксировки планёров и выброски парашютистов. В августе 1945 года самолёты Ил-4 принимали участие в войне против Японии. Несколько трофейных ДБ-3 использовалось в ВВС Финляндии до октября 1945 года. В 1946 году выпущено несколько гражданских Ил-4 для Министерства геологии, которые применялись для аэрофотосъёмки.

На ДБ-3 совешил таран Гетман Н.Ф.

На ДБ-3Ф (ДБ-3Т ?) совешил таран экипаж: Игашов П.В., Парфёнов Д.Г., Хохлачёв А.М., Новиков В.Л.

---

Лётно-технические характеристики

Модификация	ДБ-3	ДБ-3Ф
Двигатели	М-85	М-88
Мощность, л.с.:	2х760	2х1100
Габариты, м: длина размах крыла высота	14,223 21,44 4,14	14,76 21,44 4,14
Площадь крыла, м3	65,6	66,7
Масса, кг: пустого взлётная нормальная взлётная максимальная	4778 6993 9000	5641 8033 10153
Запас топлива, л	2860	3855
Скорость максимальная, км/ч: у земли на высоте посадочная	327 400 120	350 435 120
Дальность полёта, км	4000	3500
Потолок, м	8400	10000
Время набора высоты 5000 м, мин.	15,1	10,5
Длина разбега, м пробега, м	200 300	400 500
Экипаж, чел	3	3
Бомбовая нагрузка, кг: нормальная максимальная	1000 2150	1000 2700
Пулемётное вооружение	3 ШКАС	3 ШКАС

---

Список использованных источников

1. Бомбардировщики Второй мировой войны 1939-1945. — Вып. 4. — М.: АВИАМ, 1994. — С. 2-3.
2. Колесников П. Самолёты Великой Отечественной. Дальние бомбардировщики // Крылья Родины. — 1984. — №7. — С. 22-23.
3. Косминков К.Ю., Гринюк Д.В. Самолёты сталинских соколов. — СПб.: «Аэромузей», 1992. — С. 29-30.
4. Котельников В.Р., Морозов М. «Незаконнорожденный» бомбардировщик // История авиации. — №№ 6/2000, 1/2001, 2/2001, 3/2001, 4/2001.
5. Мороз С. Крылатый крейсер империи // АвиО. — Вып. 6. — С. 6-21.
6. Оружие Победы. — М.: «Молодая гвардия», 1975. — С. 16-17.
7. Пономарёв А.Н. Конструктор С.В.Ильюшин. — М.: Воениздат, 1981.
8. Самолёты Второй мировой / Пер. с англ. С.Ангелова. — М.: АСТ, 2000. — С. 186.
9. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. 1938-1950 гг. — 3-е изд., испр. — М.: Машиностроение, 1994. — С. 28-34.

---

aeroram.narod.ru

3Ф — дальний бомбардировщик Ильюшина. Часть-II : Операция «Барбаросса»

С 1938 г. КБ Ильюшина приступило к модификации самолета ДБ-3, получившей наименование сначала ДБ-ЗФ, а позже — Ил-4. Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательным изменением конструкции в соответствии с использованием новой технологии производства. С точки зрения завода он был новым изделием, требовавшим новой оснастки, разработки техпроцессов и т.д., и все это без остановки производства!

---

В конце августа 1936 г. бомбардировщик Ильюшина ДБ-3 был принят на вооружение и запущен в серийное производство сначала на двух, а затем на трех заводах: №39 в Москве, №18 в Воронеже и №126 в Комсомольске-на-Амуре. Но в те годы события в авиационном мире развивались очень быстро, и военно-политическое руководство СССР уже ставило перед конструкторами новые задачи. Частные доработки, которым постоянно подвергался ДБ-3, не могли приблизить его к требуемому уровню. Чтобы отвечать велению времени, в целом удачный бомбардировщик нуждался в глубокой и всесторонней модернизации, причем изменить требовалось не только летные данные самолета, но и упростить технологию его производства.

17 июля 1939 г. К.Е.Ворошилов направил И.В.Сталину и В.М.Молотову проект постановления «О развитии самолетных заводов НКАП» (письмо №80692). Документ предусматривал увеличение мощностей существовавших заводов, а также постройку 4 новых. Ворошиловское письмо касалось и непосредственно ДБ-3. В частности, его годовой выпуск на заводе №39 предполагалось увеличить с 600 до 1000 машин и организовать новые заводы: в Ташкенте мощностью 1500 машин и, в перспективе, в Куйбышеве на 1000. Естественно, такое расширение производства требовало соответствующих изменений технологии, а значит, и конструкции самолета. Основные направления переделок были одинаковыми для самолетов разных типов и носили характер своего рода государственной программы. Они хорошо изложены в той же справке №3765: «В отношении строящихся в серии самолетов главными задачами являются:
а) увеличение количества выпуска за счет массовости технологии, применения штамповки, литья, открытой клепки, открытых профилей, плазов, шаблонов и спец. приспособлений;
б) улучшение летных и эксплуатационных качеств самолетов за счет установки новых, более мощных моторов и небольших модификаций, улучшающих их аэродинамику, установки более мощного и современного оружия и оборудования…
Дальнейшие установки на эти самолеты моторов с турбокомпрессорами дают возможность без нарушений производственных процессов, а значит, при сохранении количественного выпуска их, получить улучшение летных качеств от 8% до 15%… По линии замены дефицитных материалов совершается переход на дерево, стальные профиля экспериментируются на прессованное дерево с механическими качествами мягкой стали и литое дерево… Строящиеся в серии дюралевые самолеты должны быть максимально переведены на дерево и сталь. Такие работы уже подготавливаются по самолетам типа ДБ-3 и СБ».

Работы по модернизации ДБ-3 развернулись в 1938 г. В полном соответствии с приведенной выше программой главные изменения коснулись силовой установки и конструкции планера. Причем последние являются наиболее важными при проведении водораздела между ДБ-3 и самолетами, о которых мы ведем речь, т.к. новые двигатели, оборудование и вооружение устанавливались и на ДБ-3 в последние годы их серийной постройки, а в ходе ремонтов — даже на ранее выпущенные машины. Внешние отличия модернизированного бомбардировщика таковы: удлиненная носовая часть фюзеляжа, крыло увеличенной на 1,1 кв. м площади и уменьшенной относительной толщины с 15% до 14% в корне и с 10% до 8% — на законцовке, уменьшенный размах элеронов и соответственно увеличенная площадь посадочных щитков, новые мотогондолы.

Внутренние отличия гораздо более серьезны — для перехода на плазово-шаблонный метод производства всю конструкцию планера ДБ-3, разработанную в соответствии с технологическими требованиями первой половины 30-х гг., пришлось пересмотреть. Были устранены все U-образные профили и сопутствующие им мелкие сварные узлы, трубчатые лонжероны заменили на двутавровые, малкованные нервюры и шпангоуты — на штампованные. Сборочные работы стали выполняться с использованием открытой двусторонней клепки. Трубы и сварка остались в моторамах, шасси и немногих других местах. Вот что писал об этом сам Ильюшин в письме №547с/ОКБ от 9 октября 1939 г. председателю техсовета Д.В.Голееву: «Основные причины применения поясов лонжеронов таврового сечения вместо труб — это простота производства как с точки зрения уменьшения затраты часов, так и с точки зрения понижения квалификации рабочих. Лонжероны крыла из труб не дают возможности применять широко механизацию процессов постройки крыла, требуют очень большого количества мелких сварных узлов… Эти узелки могут изготавливаться только ручным способом, кроме того, они склонны давать трещины при сварке и термообработке, и поэтому имеется очень большой брак. Применение тавриков на поясах лонжеронов крыла позволяет чрезвычайно упростить крепление нервюр к лонжеронам и, таким образом, избавиться от 400-500 узелков, которые неизбежны на трубчатом поясе лонжерона. При тавриках вся клепка делается открытой, а это значит… повышается ее качество, она легко поддается контролю… Достаточно прийти на завод и посмотреть процесс постройки одного и того же крыла нашего самолета ДБ-3 трубчатой конструкции и тавриковой конструкции, чтобы убедиться в неизмеримой простоте постройки крыла из тавриков. Считаю необходимым в заключение отметить, что применение тавриков — это есть реальное осуществление нового технологического процесса производства постройки наших самолетов.» Итогом всех технологических улучшений явилось резкое снижение трудоемкости изготовления бомбардировщика: если до модернизации на его постройку действовала норма 30301 час, то после расчетные затраты времени составили 14331 ч.

Подвергая конструкцию ДБ-3 столь значительным переделкам, попутно «зацепили» и ряд важнейших самолетных систем. В частности, отказались от герметичных отсеков крыла для размещения топлива и установили в консолях вкладные баки с заполнением надтопливного пространства нейтральным газом, а баки в центроплане сделали протектированными. При этом количество бензина на борту несколько уменьшилось. Основой силовой установки модернизированного самолета должен был стать перспективный мотор М-88, представляющий собой дальнейшее развитие «Мистраль Мажора», со взлетной мощностью 1100 л.с., и винты изменяемого шага ВИШ-23. Конструкция шасси, прежде всего кинематика уборки и выпуска основных стоек, была упрощена, увеличен ход пневмогидравлических амортизаторов и введена пневматическая система уборки вместо масляно-пневматической. Диаметр колес увеличили с 800 до 1000 мм. Пулеметы ШKAC заменили на более скорострельные Ультра-ШКАС (4000 выстрелов в минуту). Самолет получил автопилот АВП-12, обеспечивающий стабилизацию курса, крена и тангажа (правда, в серии оснащенных им машин почти не было). Все элементы конструкции пересчитали на прочность соответственно возросшей полетной массе.

19 мая 1939 г. ДБ-3 2М-88 передали на заводские испытания, а 21 мая В.К.Коккинаки выполнил на нем первый полет. Испытания заняли почти 3 месяца и выявили большой букет недостатков новой машины. Важнейшие из них относились к группе силовой установки: двигатели М-88 оказались практически непригодными к эксплуатации из-за многочисленных дефектов, часто подводила кинематика винтов ВИШ-23, а новые мотогондолы с уменьшенным миделем не обеспечивали нормального температурного режима. В «Заключении…» по результатам госиспытаний отмечалось, что новая носовая часть фюзеляжа обеспечила большую эффективность бомбометания, облегчила работу штурмана, улучшила условия стрельбы из пулемета. Особенно подчеркивалась более высокая боевая живучесть машины, достигнутая благодаря протектированию и наддуву баков нейтральным газом, а также улучшение ее эксплуатационной технологичности. И конструкторы трудились не зря: значительно улучшились взлетно-посадочные характеристики самолета — стала круче глиссада планирования, эффективнее торможение на пробеге, мягкая амортизация шасси улучшила рулежные свойства, а колеса большого диаметра — проходимость по грунту. Позже на машину ставили другие моторы семейства М-87, и чтобы как-то идентифицировать этот промежуточный вариант бомбардировщика, ему присвоили наименование ДБ-3М. Самолеты с М-88 стали называть ДБ-3Ф. Впрочем, это не было обязательным правилом.

В общем, результаты испытаний позволили считать модернизацию успешной, а времени на серьезную доводку самолета все равно не было — заводы не могли ждать. И все же перечень из 72 самых необходимых доработок был передан в производство. Среди них — установка второго маслорадиатора, новой фары, изменение бомбардировочного вооружения, кранов управления юбками мотогондол и т.д. Процесс доводки бомбардировщика шел далеко не гладко. Самолет постепенно избавлялся от «детских болезней», но некоторые принципиальные недостатки все еще не были устранены. Прежде всего это относится к чрезмерно задней центровке, делавшей ДБ-3Ф неустойчивым и трудным в пилотировании. Отработанные газы двигателей продолжали проникать в кабину стрелка, не держали замки выпущенного положения шасси, на пологих разворотах створки бомболюка сами собой открывались (правда, лишь наполовину), сиденье стрелка не давало ему возможности работать с рацией. За 1940 г. завод №18 выпустил 808 ДБ-3Ф и 555 ДБ-3, завод №39 — соответственно 198 и 279, завод №126 — 100 ДБ-3. Всего за год предприятия НКАП построили 10565 самолетов, в т.ч. 8392 боевых, что на 19,8% больше, чем в 1939 г.

К 1941 г. ДБ-3Ф, хотя и сильно не дотягивал до требуемого военными уровня, но был вполне современным самолетом. Да и планка, надо признать, поднята была слишком высоко. За всю войну лишь один дальний бомбардировщик оказался в состоянии превысить 500-километровый рубеж скорости, но это был Boeing B-29! По эксплуатационной пригодности ДБ-3Ф, конечно, был не подарок, но и в этом плане он вряд ли был хуже других советских самолетов того периода. К тому же, в машину постоянно вносились изменения, направленные на улучшение именно эксплуатационных качеств. Так что войну ильюшинский бомбардировщик встретил во вполне боеспособном состоянии. Другое дело, что война выявила новые проблемы ДБ-3Ф, причем чрезвычайно рельефно, т.к. цена конструктивных и производственных недоработок теперь стала измеряться человеческими жизнями. В дальних групповых ночных вылетах вдруг обнаружились большие колебания в расходе горючего из-за плохой регулировки карбюраторов, которые обледеневали ввиду слабого прогрева подаваемого воздуха, большая заметность самолета из-за отсутствия пламегасителей и голубой окраски нижних поверхностей, слабость оборонительного вооружения и отсутствие брони у стрелка. Но больше всего летчиков «доставала» задняя центровка самолета. Полеты продолжались по 12 часов, пилоты работали на пределе человеческих сил в силу отсутствия на большей части бомбардировщиков автопилотов и аэродинамических особенностей самолета — малыми запасами устойчивости. То есть весь полет летчик держал самолет в буквальном смысле на руках. Часто на помощь летчикам приходили штурманы, но второй комплект органов управления, установленный у штурмана не являлся полноценным и, кроме того, штурману надо было выполнять свои прямые обязанности.

Пытаясь усилить обороноспособность бомбардировщика, в состав экипажа ввели второго стрелка для обслуживания люковой установки. С весны 1942 г. турель МВ-3 стали заменять турелью УТК-1 конструкции И.П.Шибанова с пулеметом УБТ калибра 12,7 мм и боезапасом в 200 патронов, а рабочее место стрелка экранировали бронелистами толщиной 6-8 мм. На многих машинах вместо ШКАС в люковой установке стали применять УБТ, производя переделку прямо в частях. С июля 1942 г. в состав вооружения вошли авиационные гранаты АГ-2, оснащенные парашютом. Взрываясь через 3-4 с после сброса, они давали область сплошного поражения осколками диаметром 30-35 м. С начала 1943 г., когда стратегическое господство в воздухе стало переходить к советским ВВС, возникла идея использования самолета не только ночью, но и днем. Для этого был проработан вариант с 4 крупнокалиберными пулеметами, в т.ч. дополнительными в бортах фюзеляжа, и с 1 ШКАС. Экипаж планировалось увеличить до 5 человек, причем штурман получал бронеспинку толщиной 8 мм, а летчик — 13 мм.

Появление четвертого члена экипажа и другие необходимые мероприятия привели к дальнейшему росту массы пустого ДБ-3Ф и, соответственно, нормальной взлетной до 9470 кг. При этом дальность полета, естественно, упала. 1 декабря 1941 г. вышел приказ НКАП №1154сс, предписывавший оснащать ДБ-3Ф подвесными баками. Вскоре вариант с двумя дополнительными бензобаками емкостью по 325 л и двумя встроенными маслобаками по 70 л был готов, и по этому образцу заводские бригады и техсостав к маю 1942 г. переоборудовали несколько сот строевых бомбардировщиков, а промышленность начала серию. Летные данные из-за подвески баков опять снизились, но для действий ночью были признаны удовлетворительными. Что касается дальности, то на испытаниях она оказалась равна 3800 км, правда, не на крейсерской, а на экономической скорости. В тот период бомбардировщик получил новое имя — в постановлении ГКО №1498 от 26 марта 1942 г. была такая строчка: «Самолеты ДБ-3Ф впредь именовать Ил-4».

Эвакуация завода, выпускавшего М-88, стала причиной возобновления поиска нового мотора для ДБ-3Ф. 20 ноября 1941 г. вышел приказ НКАП №1147сс, один из пунктов которого гласил: «Директору завода №126 Тимофееву и ГК Ильюшину провести установку и отработку моторов М-82 на самолете ДБ-3Ф. Результаты испытаний самолета ДБ-3Ф с М-82 представить к 15 января 1942 г. Провести подготовку к серийному выпуску самолетов ДБ-3Ф с моторами М-82 и обеспечить серийный выпуск самолетов с этими моторами с 1 марта 1942 г.». Предлагаемый двигатель имел мощность 1330 л.с., что на 230 л.с. больше М-88, однако его масса была больше на 210 кг, а удельный расход бензина — на 15%. В Комсомольске-на-Амуре летчик Галицкий достаточно долго испытывал ДБ-3Ф 2М-82, но результаты оказались неудовлетворительными. Масса самолета на 817 кг превысила массу ДБ-3Ф — «эталона 1940 г.», максимальная скорость увеличилась незначительно (до 379 км/ч у земли и 437 км/ч на высоте), а дальность упала до 2540 км. К тому же, М-82 переживал период «детских болезней». Поэтому ломать налаженное производство не стали, а трудности с моторами М-88Б вскоре удалось преодолеть.

Как только суматоха эвакуации осталась позади, Сергей Владимирович получил возможность развернуть работу по ликвидации недостатков Ил-4. Надо сказать, возможность эта была весьма ограниченной, т.к. останавливать производство бомбардировщиков было запрещено. И все же сделано было очень много. Прежде всего, для исправления центровки разработали новые консоли крыла с увеличенной стреловидностью по передней кромке и новым профилем. Они имели смешанную конструкцию из металлических лонжеронов и деревянных обшивки и нервюр. Более толстый профиль (10% на законцовке) и вынос нижних поясков нервюр за наружную обшивку с образованием ребер позволили установить в консоли вместо одного три протектированных бака, увеличив запас горючего на 1135 кг, что дало возможность отказаться от подвесных баков. 21 октября 1942 г. закончились испытания Ил-4 2М-88Б серийный №2314 с новыми консолями. Оказалось, что полетная масса вновь возросла (перегрузочная была доведена до 12130 кг), несколько снизилась максимальная скорость (до 404 км/ч на 6650 м при массе 10055 кг), но значительно возросла дальность (до 3585 км при 340 км/ч и до 4265 км при 250 км/ч с 1000 кг бомб). Увеличение посадочных щитков на 2 кв. м и использование нового винта увеличенного диаметра АВ-5Ф-158 позволило этому самолету базироваться на аэродромах худшего качества. По оценке летчиков, пилотирование Ил-4 значительно упростилось. До полетной массы в 9420 кг он мог длительное время лететь с одним работающим двигателем.

Необходимость экономить драгоценный алюминий стала причиной изготовления из дерева и других агрегатов самолета. 24 октября директор завода №23 Тарасевич писал Шахурину: «В соответствии с Вашим приказом №708 от 17 сентября 1942 г. об экономии цветного металла, прошу утвердить внедрение в серию по самолету Ил-4 на заводе №23 следующих агрегатов и узлов из дерева: 1. Передняя часть фюзеляжа; 2. Пол пилота; 3. Хвостовой кок. Что даст экономию 169 кг металла на машину. ГК тов. Ильюшин своим извещением №350 от 21 августа санкционировал введение упомянутых агрегатов в серию без статиспытаний». Последнее обстоятельство необходимо подчеркнуть, т.к. замена металла деревом в условиях производства военного времени не могла не снизить прочности машины. Зимой 1942-43 гг. в связи с возросшей взлетной массой Ил-4 оснастили усиленными колесами основных опор шасси и увеличенным (470×210 мм взамен 400×150) — хвостовой, ферму которой сделали более прочной. В декабре на заводе №23 была изготовлена опытная партия из 10 Ил-4 с новыми консолями и усиленным шасси, которую для прохождения войсковых испытаний направили в одну из частей АДД. Как фронтовики оценили эту модификацию, однозначно сказать трудно. Ведь наряду с улучшением пилотажных свойств отмечались случаи разрушения в воздухе этих самолетов по причине недостаточной прочности деревянных агрегатов и значительное снижение живучести при боевых повреждениях. Так, даже единичный прострел такого крыла мог привести к разрушению больших участков обшивки и к гибели самолета. В общем, описанные изменения пошли в производство лишь летом 1943 г., причем далеко не в массовое.

В 1943 г. начался наконец выпуск Ил-4, оборудованных противообледенительной системой. Передние кромки крыла обогревались воздухом, прошедшим через подвесные теплообменники на выхлопных коллекторах двигателей. Хвостовое оперение имело отдельный источник тепла. Лобовые стекла кабины летчика смачивались антифризом. Конечно, теплообменники привели к очередному снижению скорости полета, но зато расширился диапазон условий применения бомбардировщика. Судя по всему, еще до конца 1942 г. около 60 Ил-4 были поставлены в части с автопилотами, и на 100 машинах установили аппаратуру слепой посадки «Ночь-1». С середины 1943 г. на каждом втором Ил-4 ставились автоматы курса АПГ-1. В состав стандартного оборудования вошли и необходимые в ночных полетах «лампы ультрафиолетового освещения» приборных панелей, которые до этого устанавливались в частях кустарным способом. В конце осени в проводку управления рулями высоты включили пружинные компенсаторы. На самолете применили новое переговорное устройство, радиостанцию, бомбовый прицел, кислородное оборудование, колеса размером 1100×400 мм, усовершенствовали «наземку» и т.д. Закончилась самодеятельность и в установке глушителей-пламегасителей. Вариант, разработанный ЦИАМ, пошел в массовое производство и оказался очень удачным. В результате этих мероприятий не только значительно упростилась эксплуатация самолета, но и возросла его боевая эффективность, а доверие к нему со стороны экипажей стало неуклонно возрастать.

Этому способствовало и постоянное совершенствование штатной силовой установки бомбардировщика. На основе результатов работ по М-89 осенью 1943 г. взлетную мощность М-88 повысили до 1250 л.с., а ресурс — до 200 час. Тогда же на всасывающие патрубки начали устанавливать пылеуловители. Скорость Ил-4 на расчетной высоте возросла на 15 км/ч, потолок — на 1000 м, несколько сократился разбег. По названным параметрам самолет стал приближаться к варианту с М-82, делая вопрос о переходе на этот мотор еще более неопределенным. С 15 октября 1944 г. некоторые Ил-4 выходили из цехов с флюгерными винтами УФ-61ИФ, а через год последние машины — с АВ-7ФЕ-158А. Необходимо отметить, что почти все описанные изменения выполнялись не только на самолетах, передаваемых АДД, но и на морских Ил-4, отличавшихся способностью нести минно-торпедное вооружение.

В военные годы развитие Ил-4 шло не только магистральным путем совершенствования его основного варианта, но и тропками создания его модификаций. Первым шагом на этом пути можно считать ДБ-3Ф с полностью деревянным фюзеляжем, который был сделан еще до войны, и о котором мы уже писали. Серийно построили 5 таких самолетов, и в августе 1941 г. они находились в строевых частях в районе Ржева или Ярославля. 30 августа Ильюшин предлагал Шахурину установить на них двигатели М-105 (письмо №1116с), однако в суматохе отступления этого, скорее всего, сделано не было. А 21 апреля 1942 г. приказом НКАП №305а/сс работа была прекращена как имеющая второстепенное значение. Впоследствии проводились исследования по установке на Ил-4 и других авиадвигателей, как советских (М-90, дизель М-30), так и импортных (Райт R-2600, Пратт-Уитни «Дабл-Уосп», Пратт-Уитни R-1830-33). При этом оказалось, что Ил-4 настолько органично сочетается с «родным» М-88, что установка любого другого мотора обязательно приводит к ухудшению каких-либо важных летных характеристик. Поэтому на практике была выполнена только установка М-90, но уже в рамках создания самолета Ил-6.

Необходимость работать с раскисших грунтовых полос вызвала к жизни идею производить взлет Ил-4 с уменьшенной массой, а затем дозаправляться от буксируемого планера А-7. На бомбардировщике проложили трубопроводы к двум центропланным бакам, сделали тросовое ограждение для защиты хвостового оперения, а в грузовой кабине планера разместили два бака в 300 и 700 л, бензонасос, два аккумулятора. Использовали дюритовый шланг диаметром 30/25 мм, который крепился к тросу длиной 70 м через каждые полметра. С 27 декабря 1942 г. по 6 января 1943 г. аэропоезд прошел летные испытания, в результате которых было выявлено, что техника пилотирования планера и самолета изменилась незначительно, а перекачка топлива осуществлялась просто и надежно. При бомбовой нагрузке 1500 кг после дозаправки полетная масса Ил-4 достигала 11280 кг, а запас топлива — 2800 кг. Несмотря на явный успех испытаний, способ распространения не нашел.

В период 1942-43 гг. велись работы, в результате которых появился Ил-4ТК (по иным источникам — Ил-4К) — экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик с турбокомпрессорами и гермокабиной пилота и штурмана. Самолет проектировался для полетов на высоте 11000 м и имел два варианта носовой части: полусферической без вооружения и в виде усеченной снизу полусферы, под которой могла устанавливаться дистанционно управляемая стрелковая установка. Из-за сложностей с последней к постройке был принят первый вариант. В гермокабине вентиляционного типа пилот сидел перед штурманом. Давление регулировалось системой клапанов, температура поддерживалась воздухо-воздушным радиатором. Воздух поступал от турбокомпрессоров. В хвостовой части фюзеляжа был установлен аэрофотоаппарат АФА-3 с дистанционным управлением. За счет установки дополнительного оборудования полетная масса машины выросла до 10593 кг. На Ил-4ТК установили разработанные в ЦИАМе турбокомпрессоры ТК-3, которые позволяли сохранять мощность двигателей М-88Б на большой высоте до величин 875-880 л.с. Для обеспечения пожаробезопасности турбокомпрессоры, работающие от выхлопных газов, установили вдали от бензобаков и выхлопных коллекторов в тыльных частях мотогондол под крылом. Выхлопные газы подводились по трубам, расположенным по обеим сторонам мотогондол в желобах с противопожарной защитой. Наружный воздух поступал в нагнетатель через всасывающие патрубки наверху мотогондолы. Первый полет Ил-4ТК выполнил В.К.Коккинаки 16 марта 1943 г. Испытания показали несоответствие характеристик ТК-3 расчетным, а винт ВИШ-61-ИФ не обеспечивал требуемого съема тяги. В результате высота полета составила лишь 9300 м. Планировалась установка усовершенствованных турбокомпрессоров ТК-М и новых высотных винтов АВ-9Ф, но эти работы в условиях завершения войны выполнены не были, так как после завоевания господства в воздухе задачи, на которые был рассчитан Ил-4ТК, могли решаться обычными серийными машинами.

Эвакуация, создание новых заводов, непрерывные модификации бомбардировщика, нарушение поставок материалов и комплектующих, неустроенный быт и ответственность за срыв планов по «законам военного времени» — все это самолетостроители вынесли, совершив настоящий трудовой подвиг. Предвоенный курс на свертывание выпуска ДБ-3Ф в пользу Ер-2 после начала боев пришлось радикально пересмотреть — высокая технологичность ильюшинского бомбардировщика оказалась решающим доводом. Благодаря низкой трудоемкости постройки Ил-4, которая в 1943 г. равнялась 12,5 тыс. часов, что было меньше, чем для Пе-2, самолет выпускался с темпом до 40 машин в месяц.

После того, как в апреле 1941 г. производство ДБ-3Ф на заводе №18 было свернуто, а завод №39 вынужден был эвакуироваться в Иркутск и тоже прекратить выпуск самолета, положение с ДБ-3Ф стало угрожающим. Завод №126 в Комсомольске-на-Амуре явно не успевал компенсировать боевые потери. Поэтому в подмосковных Филях в марте 1942 г. на вернувшемся из Сибири заводе, получившем №23, тоже развернули производство Ил-4. Ввиду близости к ОКБ новый завод стал базой для отработки в условиях серийного производства всех необходимых переделок конструкции. В том же году для выпуска Ил-4 на площадке эвакуированного завода №39 в Москве организовали завод №81, а сам 39-й завод в Иркутске прекратил изготовление Пе-2 и Пе-3 в пользу Ил-4. 16 марта заводу №166 в Омске также было поручено организовать производство ильюшинского бомбардировщика, однако уже через неделю задание было изменено на Ту-2. Бесконечные переезды и переориентации заводов привели к тому, что даже ценой огромных усилий за 1941 г. было выпущено всего 757 ДБ-3 и ДБ-3Ф, а за 1942 г. — 858 машин. В 1943 г. сборка Ил-4 была организована на заводе №456, а на заводе №23 развернули постройку Ту-2. Всего за время войны было построено 5256 ДБ-3М/Ф и Ил-4, из которых 2732 — в Комсомольске-на-Амуре. Последние 160 машин были завершены уже после войны.

Продолжение следует….

Использованы материалы порталов:

http://mkmagazin.almanacwhf.ru

http://aviaros.narod.ru

http://www.airwar.ru

http://www.brazd.ru

operation-barbarossa.narod.ru

Советский дальний бомбардировщик ДБ-3 | Красные соколы нашей Родины

Двухмоторный бомбардировщик ДБ-3 представлял собой цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом и убирающимся шасси. Разрабатывался под руководством С.В. Ильюшина с 1934 г. первоначально как скоростной бомбардировщик, но после выхода на испытания самолета СБ переклассифицирован в дальний бомбардировщик. Этому способствовало применение на нем экономичных моторов «Гном-Рон» GR-14К, выпускавшихся в СССР по лицензии как М-85.

Прототип ЦКБ-26 с моторами GR-14Kdrs впервые поднялся в воздух 31 марта 1936 г. Самолет в ходе испытаний показал высокие летные данные, хорошую маневренность и управляемость. Второй прототип ЦКБ-30, вышедший на испытания в июне 1936 г., отличался удлиненным фюзеляжем, доработанными мотоустановками и установленным стрелковым и бомбовым вооружением. Испытания, затянувшиеся по причине нескольких аварий прототипов, завершились в мае 1937 г., когда ВВС РККА уже получали первые серийные ДБ-3. С 1937 г. их выпускали московский авиазавод №39 и воронежский №18, а с 1938 г. — завод №126 в Комсомольске-на-Амуре. Производство продолжалось в Воронеже до конца 1939 г., в Москве — до марта 1940 г., в Комсомольске-на-Амуре — до первого квартала 1941 г. В общей сложности изготовлено 1528 самолетов.

Летно-технические характеристики самолетов ДБ-3A

• Двигатели: тип М-86
• мощность, л.с.: 960
• Размах крыла, м.: 21,44
• Длина самолета, м.: 14,22
• Высота самолета, м.: 4,19
• Площадь крыла, кв. м.: 65,60
• Масса, кг:
• пустого самолета: 4446
• взлетная: 6802
• Максимальная скорость, км/ч: 390
• Время набора высоты 4000 м, мин: 15,1
• Практический потолок, м.: 8400
• Дальность полета, км.: 4000

Основные модификации дальнего бомбардировщика ДБ-3

• ДБ-3 — двигатели М-85 (850 л.с). Стрелковое вооружение — 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2500 кг). Экипаж — 3 чел.
• ДБ-3А — двигатели М-86 (960 л.с). Вооружение и состав экипажа соответствуют ДБ-3. Выпускались с 1938 г.
• ДБ-3Б — двигатели М-87 (950 л.с.) с повышенной высотностью. Усилено шасси, установлена бронезащита и система наддува топливных баков нейтральным газом. Строились с 1939 г.
• ДБ-3Т — самолет-торпедоносец, отличающийся от стандартного бомбардировщика лишь наличием торпедной подвески (т.н. «моста») и специальным прицелом. Выпускался заводом №39 со средины 1938 г. на базе ДБ-3А, а в 1939 г. — на базе ДБ-3Б.

Обозначения ДБ-3А и ДБ-3Б являются неофициальными — по документам все машины проходили как ДБ-3. Между самолетами выпуска различных заводов (и даже одного предприятия, но разных серий) существовали значительные различия.

Боевое использование бомбардировщиков ДБ-3

Хотя производство ДБ-3 велось с 1937 г., полноценное освоение новых самолетов в ВВС РККА началось лишь в следующем году. К 15 марта 1938 г. в ВВС числилось 52 ДБ-3. Приоритетом в их получении пользовались части, дислоцированные на Дальнем Востоке. По состоянию на 1 января 1939 г. на ДБ-3 летали 8 полков, из них 5 — полностью укомплектованные.

Летом 1939 г. 24 ДБ-3 с советскими экипажами направили в Китай. Здесь состоялся боевой дебют бомбардировщиков. Самолеты наносили удары по целям в глубоком тылу японских войск. Наиболее успешным оказался налет 3 октября 1939 г. на базу морской авиации противника в Ханькоу, в результате которого было уничтожено до 50 самолетов. В феврале-мае 1940 г. ДБ-3 передали китайцам — 10-й и 6-й АЭ. В качестве бомбардировщиков эти самолеты эксплуатировались до начала 1942 г., а как учебные — до сентября 1943 г.

В конфликтах у оз. Хасан и на Халхин-Голе ДБ-3 не участвовали. Первым масштабным испытанием для них стала советско-финская война.

30 ноября 1939 г., в первый день войны, ДБ-3 из 1-го минно-торпедного полка (МТАП) ВВС Балтийского флота нанесли удар по порту в Хельсинки, батареях на о. Ханко и ряде других целей. Самолеты 6-го, 21-го и 53-го дальне-бомбардировочных полков (ДБАП) включились в боевую работу с 20 декабря. К тому времени на Северо-Западном фронте сосредоточили 180 ДБ-3. В боевых действиях в основном участвовали самолеты с моторами М-87, лишь в 21-м полку имелось некоторое количество машин с М-86. Самолеты ДБ-3 с М-85 к тому времени уже передавались в школы. В ходе «зимней войны» ДБ-3 действовали почти исключительно днем, поскольку численный перевес советской авиации позволял не особо опасаться вражеских истребителей. Лишь 85-й полк, укомплектованный наиболее опытными экипажами (имел смешанный состав — ДБ-3 и СБ) выполнял боевые задания ночью. Обычно ДБ-3 брали 1000-1100 кг бомб. В феврале 1940 г. ДБ-3 перешли на действия большими группами: 14 февраля 95 самолетов бомбили Выборг, 17 февраля 132 ДБ-3 нанесли удар по железнодорожному узлу Антареа. Безвозвратные потери ДБ-3 в ходе «зимней войны» (с учетом списанных из-за повреждений, но без учета морской авиации) составили 74 машины.

По состоянию на 22 июня 1941 г. в западных военных округах числилось около 550 самолетов ДБ-3. Подавляющее большинство из них имели моторы М-87, машин с М-86 оставалось немного, а с М-85 — считанные единицы. Наряду с ДБ-3Ф (Ил-4) они составляли основу дальнебомбардировочной авиации (5 корпусов, из них 4 в европейской части страны, 3 отдельные дивизии — в Украине, Закавказье и Забайкалье -и 1 отдельный полк). В морской авиации (в минно-торпедных полках) по состоянию на 1 апреля 1941 г. имелось 243 самолета. Подавляющее большинство из них принадлежало к типу ДБ-3Б, на ДБ-3Ф летала только одна эскадрилья.

Лишь в первые два дня войны самолеты ДБА пытались применять по прямому назначению — для ударов по объектам в тылу противника. В частности, ДБ-3 бомбили Кенигсберг, Тильзит, Данциг, Краков и ряд других целей. В дальнейшем главными целями стали колонны и скопления войск противника в ближнем тылу. Бомбометание осуществлялось с высоты примерно 400 м, с применением в основном 100-кг бомб. 28-30 июня ДБ-3 совместно с другими самолетами ДБА наносили удары по переправам на р. Березина. Действуя днем, группами по 20-25 самолетов, соединения ДБ-3 несли значительные потери от истребителей противника, поскольку собственное истребительное прикрытие в большинстве случаев отсутствовало. Переброски частей из-за Урала не могли компенсировать потерь, поэтому 3 июля было дано распоряжение о переходе ДБА к ночным действиям. Но до начала августа до 70% боевых вылетов выполнялось днем. В итоге, к концу июля на советско-германском фронте оставалось всего 75 ДБ-3 — чуть больше одного полка по довоенным штатам. Всю осень 1941 г. ДБ-3 продолжали применяться на фронте во все уменьшающихся количествах. К моменту образования в марте 1942 г. Авиации дальнего действия (АДД) их на фронте практически не осталось.

Для ударов по наземным целям привлекались и ДБ-3 морской авиации. Решая несвойственные ей задачи, да ещё при плохо организованном боевом обеспечении и превосходстве противника в воздухе, морская авиация несла большие потери: за первые 2 месяца войны минно-торпедные полки на Балтике и Черном море потеряли 82 самолета, т.е. больше половины довоенного состава.

Единственный случай боевого вылета с торпедами на Балтике имел место 12 июля 1941 г., когда 24 ДБ-3Т отправились на поиск крупного вражеского конвоя, следовавшего в Ригу. Цель обнаружена не была. 13 июля на подходе к Риге конвой был атакован 27 ДБ-3, но те применяли лишь бомбы. Удалось потопить 2 транспорта и повредить 8. Флотские ДБ-3 привлекались и для минных постановок. К концу 1942 г. на западных флотах ДБ-3Т почти не осталось, хотя на Балтике 3 такие машины оставались в строю ещё в начале января 1944 г.

Довольно интенсивно применялись старые ДБ-3 в войне против Японии. Дислоцированный на Дальнем Востоке 19-й БАК располагал значительным количеством ДБ-3Б, правда, прошедших модернизацию и получивших моторы М-88Б. В ВВС Тихоокеанского флота имелось 68 ДБ-3Т. Самолеты наносили удары по укрепленным районам, портам, железнодорожным узлам на территории Маньчжурии, Кореи, Сахалина.

5 самолетов ДБ-3, совершивших вынужденные посадки в ходе «зимней войны», стали финскими трофеями. Один из них в мае-сентябре 1941 г. передавался для испытаний Германии. В ВВС Финляндии ДБ-3 поступили в группу Lelv 46, а в ноябре 1941 г. их передали в Lelv 48. В составе этой группы ДБ-3 за 2 года выполнили всего 27 боевых вылетов, а в конце 1943 г. их вернули в Lelv 46. Единственный уцелевший к тому времени ДБ-3 успел принять участие и в боевых действиях против Германии. 22 октября 1944 г. он был сбит немецкими зенитками.

Созданный в середине 30-х гг. самолет ДБ-3 к моменту нападения Германии на СССР был уже устаревшим. Если его бомбовая нагрузка была удовлетворительной, то летные качества и оборонительное вооружение не соответствовали требованиям времени. Однако ДБ-3 стал основой для одного из наиболее массовых советских бомбардировщиков времен Второй мировой войны — Ил-4.

Выпуск самолётов ДБ-3 (1937 — 1941 гг.)

Модель	Завод	1937	1938	1939	1940	1941	Всего
ДБ-3	№18	12	204	555			771
ДБ-3	№39	3	68	279			350
ДБ-3	№126		30	125	100	25	280
ДБ-3Т	№39		97

Примечания:

www.airaces.ru

ДБ-3 Дальний бомбардировщик — Советская авиация в ВОВ

Дальний бомбардировщик

ОКБ Ильюшина

ДБ-3 из 1-го МТАП ВВС КБФ

В первой половине 30-х годов основу советской дальнебомбардировочной авиации составляли тяжелые бомбардировщики ТБ-3, созданные под руководством А. Н.Туполева. С нормальной бомбовой массой 1000 кг эти самолеты имели дальность 2200 км при крейсерской скорости полета около 180-200 км/ч. Пять подвижных пулеметов обеспечивали защиту ТБ-3 от нападения воздушного противника. Ко времени принятия на вооружение летно-тактические данные самолетов ТБ-3 были достаточно высокими, однако быстрые темпы развития авиационной техники, увеличение скоростей боевых самолетов, особенно истребителей, общее повышение эффективности средств противовоздушной обороны потребовали уже в 1932-1933 гг. начать исследовательские и опытно-конструкторские работы над новым типом дальнего бомбардировщика, способным заменить самолеты ТБ-3 во второй половине 30-х годов. Были составлены технические требования к такому самолету, в соответствии с которыми новый бомбардировщик должен был нести 1000 кг бомб на дальность не менее 3000 км и на расчетной высоте обладать максимальной скоростью полета не менее 350 км/ч. Однако, и это увеличение скорости сановилось мало достаточным.

Двигатель М-85. Задача, осложнялась тем, что отечественная авиация в то время не располагала нужными двигателями. Оптимальная мощность строящихся серийно в Советском Союзе в начале 30-х годов двигателей М-34 жидкостного охлаждения была недостаточной для достижения заданной дальности. Поэтому в 1933г. была направлена на зарубежные авиамоторные заводы комиссия, в состав которой входил и С. В. Ильюшин, для выбора наиболее перспективных двигателей жидкостного и воздушного охлаждения и приобретения лицензии. Результатом работы комиссии стала покупка во Франции лицензии на двигатель воздушного охлаждения «Гном-Рон» Мистраль-Мажор К-14 с номинальной мощностью на расчетной высоте 588 кВт (800 л. с.). который имел относительно небольшую массу, сравнительно малый мидель и хорошую экономичность.

С 1934 г. из Франции начали поступать комплекты деталей и документация на «Гном-Poн»14KoYs (левого вращения). Приемкой там руководил А.В. Каширин. У нас этот французский двигатель назвали М-85, затем ненадолго переименовали в М-70 и опять превратили в М-85. Под производство М-85 выделили завод №29 в Запорожье, ранее уже выпускавший «Гном-Рон»9А «Юпитер» (у нас М-22). Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам сначала недолго занимался В.Я. Климов, а затем А.С. Назаров. С начала 1935 г. в Запорожье приступили сначала к сборке моторов из французских деталей, а затем и к их изготовлению по полученным чертежам. В октябре 1935 г. один из них выставили на государственные 100-часовые испытания. В первых М-85 было немало французских частей — клапана, втулка винта, бензонасосы, карбюраторы, компрессор, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся система зажигания, из Англии — шарикоподшипники для нагнетателя.

По мощности и высотности М-85 полностью соответствовал прототипу, но уступал по ресурсу и имел больший расход горючего. Относительно последнего завод клятвенно обязывался довести его до уровня оригинального «Гном-Рона». Далее все опытные и серийные самолеты семейства ДБ-3 летали только с двигателями отечественного производства.

Эксплуатация двигателя позволила выявить еще ряд дефектов, чрезмерно сложной оказалась его замена — чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести — семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина, в то же время малый диаметр трубопроводов не позволял пустить насос заправщика на полную мощность. Ночью выхлоп от двигателя слепил пилота, а заодно демаскировал самолет.

Для его последующего совершенствования двигателя было создано опытно-конструкторское бюро, возглавлявшееся вначале Л. С. Назаровым, а затем С. К. Туманским.

Двигатель М-86. Этот двигатель являлся дальнейшим развитием М-85. За счет форсирования по наддуву и увеличения степени сжатия удалось поднять взлетную мощность до 960 л.с. Двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм, усовершенствованный нагнетатель, развитое оребрение цилиндров. Он мог работать с винтом изменяемого шага. Хотя М-86 стал немного (на 15 кг) тяжелее, увеличение тяги с лихвой компенсировало это и позволяло поднять взлетный вес бомбардировщика.

Двигатель М-87. М-87 являлся дальнейшим развитием М-86. Степень сжатия подняли с 5,5 до 6,7, повысили за счет нагнетателя и номинальную высоту полета. Мотор стал всего на 5 кг тяжелее своего предшественника, но мощность на высоте поднялась с 800 до 950 л. с, в то время как взлетная была на уровне 925 л. с. Это давало возможность увеличить как максимальную скорость, так и практический потолок, и скороподъемность.

М-87 запустили в серию весной 1938 г. Но многочисленные рекламации по поводу разрушения шестерен редукторов двигателей вынудили ВВС уже в мае прекратить приемку моторов этого типа. При штатном ресурсе 100 часов они едва вырабатывали 50. Причиной явилось отклонение от исходной французской технологии в сторону упрощения. Когда завод вновь начал точно соблюдать процесс термообработки, положение исправилось, и в августе приемку возобновили. Но два месяца двигатели не поступали на самолетостроительные заводы. В конце концов НКАП упросил УВВС отдать взаймы 120 М-86 из ремонтного запаса, «заткнув» таким образом брешь.

В конце концов ресурса в 100 часов достигли, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем получили даже 150 часов — но это было уже в конце 1939 г. Винты ВИШ-3, как уже говорилось, выпускались у нас на базе лицензии американской фирмы «Гамильтон». Это были металлические (с дюралевыми лопастями) трехлопастные пропеллеры.

Эксплуатация ДБ-3 в Забайкалье и на Дальнем Востоке привлекла повышенное внимание к работе двигателей зимой. Калориферов и специальных ламп подогрева было очень мало. Но завести мотор на земле — еще полдела, он не должен переохлаждаться и в полете.

Эту задачу попытались решить внедрением лобовых жалюзи. Такие жалюзи разрабатывались на всех трех серийных заводах одновременно. Каждый делал их по-своему. На заводе №39 сделали жалюзи по типу истребителя И-16, но съемные. Окна у них закрывались в одну сторону. Испытывавший их в НИИ ВВС старший лейтенант Дудкин записал в своем отчете: «Пригодны лишь для Крайнего Севера» — моторы с ними перегревались на рулении. На заводе №18 конструкция была похожей, но окна закрывались попарно навстречу. Ее тоже признали не очень удачной.

Гораздо эффективнее оказались жалюзи завода № 126 с поворотными лепестками. Их впервые испытали в октябре 1939 г., в ноябре в Комсомольске прошли совместные испытания (ВВС представлял майор Никитин). За ними последовали войсковые в 8-м ДБАП. И, наконец, сравнительные испытания в НИИ ВВС привели к решению в сентябре 1940 г. принять эти жалюзи как образец для всех предприятий. Завод №126 серийно делал эти жалюзи с февраля того же года для ВВС 1 -й Отдельной Краснознаменной армии.

В Москве и Воронеже на последних сериях ДБ-3Б ставили жалюзи собственных типов, конструкцию завода №126 там внедрили в производство уже в 1941 г. и досылали в части «задним числом».

Требуемое аэродинамическое и весовое совершенство скоростного дальнего бомбардировщика достигалось применением ряда новых решений, которые по предложению С. В. Ильюшина были заложены в параметрах и конструкции этого самолета. Из основ проектирования самолетов известно, что дальность самолета пропорциональна аэродинамическому качеству и обратно пропорциональна удельному расходу топлива двигателями. Увеличить же скорость можно лишь путем снижения лобового сопротивления и, главным образом, за счет меньшей площади крыла. При одинаковой винтомоторной установке и равным запасом горючего «маневр» конструктора возможен только с первым и последним параметрами. Анализ характеристик ДБ-2 (АНТ-37) и проекта ББ-2 показывает, что полет на дальность первой машины выполнялся на углах атаки 5-6 градусов, а у ильюшинской — на углах в 2-3 раза меньших. Последнее, в совокупности с меньшей площадью крыла, позволяло увеличить крейсерскую скорость дальнего бомбардировщика более чем на 100 км/ч. Для 1930-х годов величина немалая. Однако такое крыло с большой удельной нагрузкой на площадь могло ухудшить взлетно-посадочные характеристики нового самолета, поэтому для увеличения несущей способности была применена взлетно-посадочная механизация: на задней кромке крыла были установлены щитки.

Все это обеспечивало крылу самолета С. В. Ильюшина значительно меньшее суммарное (индуктивное и профильное) лобовое сопротивление по сравнению, например, с крылом аналогичного по назначению самолета ДБ-2 (АНТ-37), которое отличалось большим удлинением и малой удельной нагрузкой на площадь.

Высокому для своего времени аэродинамическому совершенству самолета С. В. Ильюшина способствовали также предельно малый мидель фюзеляжа (1,7 м²), внутренняя подвеска в фюзеляже заданной бомбовой нагрузки, применение зализов в месте стыка фюзеляжа с крылом, применение убирающихся основных опор самолета и гладкой обшивки планера, удачное капотирование двигателей М-85.

Выбранные параметры крыла и большая удельная нагрузка на его площадь способствовали улучшению весовых характеристик самолета. Небольшое удлинение позволило увеличить жесткость крыла и тем самым повысить критическую скорость флаттера, с которым тогда уже начинали сталкиваться скоростные самолеты. Снижение массы крыла достигалось также разгрузкой его концевых частей топливными баками, выполненными в виде герметичных отсеков крыла. Эти баки стали прообразом современных кессон-баков, нашедших широкое применение на реактивных самолетах, в том числе и на многих самолетах ОКБ имени С. В. Ильюшина. Была уменьшена масса планера в результате рационально спроектированной силовой схемы фюзеляжного бомбоотсека. Он был размещен за кабиной пилота на участке между передним и задним лонжеронами центроплана крыла. В соответствии с требованиями технического задания самолет был выполнен трехместным.

Оборонительное вооружение самолета состояло из трех подвижных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм, самых скорострельных в то время пулеметов в мире. Переднюю полусферу защищал пулемет штурмана, размещавшегося в носовой части фюзеляжа. Атаки истребителей противника со стороны верхней и нижней частей задней полусферы отражал стрелок-радист из задней кабины с помощью верхнего турельного и нижнего люкового пулемета на шкворневой установке.

После рассмотрения в конце 1933 г. проекта скоростного дальнего бомбардировщика предложение С. В. Ильюшина было принято, и в середине 1934 г. началась постройка опытного самолета, получившего заводское обозначение ЦКБ-26. Однако еще не был прототипом дальнего бомбардировщика, он был своего рода экспериментальным самолетом для проверки эффективности тех новых решений, которые были заложены в его, параметрах и конструкции. Для быстрейшего завершения постройки было решено делать ЦКБ-26 смешанной конструкции. Летом 1935 г. летчик-испытатель В. К. Коккинаки впервые поднял в воздух. Испытательные полеты подтвердили высокие данные самолета по всему комплексу летно-технических характеристик и особенно по скорости он существенно опередил опытный самолет аналогичного назначения ДБ-2 (АНТ-37). ЦКБ-26 отличался также хорошей устойчивостью и управляемостью, мог совершать полет с одним отказавшим двигателем, его маневренные характеристики были выше уровня требований, предъявлявшихся к таким самолетам (первая в СССР петля Нестерова на двухдвигательном самолете была выполнена В. К. Коккинаки на ЦКБ-26. Это стало возможным благодаря большой прочности конструкции планера самолета, рассчитанной на повышенные значения эксплуатационных перегрузок, которые С.В. Ильюшин установил, предвидя неизбежное увеличение полетной массы самолета в эксплуатации вследствие установки нового оборудования и усиления вооружения. В конце лета 1935 г. ЦКБ-26 был продемонстрирован наркому обороны К. Е. Ворошилову и наркому тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе. Они высоко оценили новую машину и обязали С.В. Ильюшина в кратчайший срок представить на государственные испытания второй опытный самолет ЦКБ-30 цельнометаллической конструкции, учитывающий результаты летных испытаний первой машины и полностью отвечающий тактико-техническим требованиям ВВС.

Полеты ЦКБ-26 продолжались еще довольно длительное время. 1 мая 1936 г. он был впервые публично продемонстрирован в полете над Красной площадью в Москве, 17 июля того же года В. К. Коккинаки установил на первый советский авиационный мировой рекорд, официально зарегистрированный Международной организацией авиационного спорта (ФАИ).

За первым рекордом последовала серия других мировых рекордов, продемонстрировавших выдающиеся характеристики скорости, дальности и грузоподъемности самолета ЦКБ-26, значительно превысившие уровень тогдашних мировых достижений.

Пока шли испытания ЦКБ-26 продолжалось строительство второго, уже цельнометаллического моноплана, получившего обозначение ЦКБ-30.

Заводские летные испытания ЦКБ-30 проходили довольно гладко, если не считать выявленную недостаточную продольную устойчивость, что потребовало установки нового стабилизатора с увеличенной площадью.

В заключении отчета по первому этапу испытаний рекомендовалось скорее принять машину на вооружение, устранив выявленные недостатки. Отмечалось, что при «больших максимальных скоростях (415 км/ч), меньше, чем у СБ на 8,5 км/ч и потолке (9060 м), меньше, чем у СБ на 500 м самолет ДБ-3 имеет проверенную дальность в 4000 км, превосходя СБ больше, чем в два раза . ДБ-3 берет 2900 кг бомб (СБ-600кг), причем позволяет подвеску смешанного калибра. Эффективность стрелковых установок выше, благодаря значительным углам обстрела
В 1936-м, не дожидаясь завершения госиспытаний, ДБ-3 запустили в серийное производство. ЦКБ-30 был принят на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением ДБ-3 и запущен в серийное производство вначале на двух, а потом и на трех заводах.

Единственным соперником ДБ-3 на европейском континенте стал немецкий He-111. Летные испытания этой машины , поступившей осенью 1938 года в НИИ ВВС из Испании, показали, что летные характеристики Не-111, в том числе максимальная скорость, дальность и потолок ниже уровня требований, предъявлявшихся к современным двухмоторным бомбардировщикам.

Бомбоотсек немецкой машины Не-111 вмещал до 2000кг бомб различного калибра. По диапазону и размерам бомбовой нагрузки Не-111 превосходил отечественные бомбардировщики, а наличие прохода внутри фюзеляжа обеспечивало связь между членами экипажа и повышала живучесть в воздушном бою. Отмечалась также отличная устойчивость и управляемость самолета.

Пилотажные характеристики ДБ-3 также получили высокую оценку летчиков. Особенно отмечались простой взлет, быстрый набор высоты, ровный, без рыскания горизонтальный полет по прямой, облегчавший выполнение прицельного бомбометания, устойчивое выполнение виражей с креном 40-60 градусов. Подчеркивалась легкость расчета на посадку и то, что при нормальных скоростях подвода самолета к земле он не обнаруживал никаких опасных тенденций: чрезмерно быстрой потери скорости, сваливания на крыло, произвольных взмываний. Особенностью ДБ-3 было и то обстоятельство, что при отказе одного двигателя он мог продолжать горизонтальный полет, а при нормальной полетной массе 7000 кг мог выполнять полет с набором высоты и развороты в сторону как работающего, так и отказавшего двигателя.

В 1937 г. первые самолеты ДБ-3 поступили на вооружение в части дальнебомбардировочной авиации советских ВВС. Это были машины, по своим летно-тактическим характеристикам значительно превосходящие аналогичные зарубежные бомбардировочные самолеты, прежде всего самолеты военно-воздушных сил фашистской Германии.

Выдающиеся характеристики нового советского самолета были подтверждены выполнением в 1938 — 1939 гг. двух дальних перелетов на модифицированном самолете ЦКБ-30 «Москва».

Было признано, что требованиям перелета наиболее полно удовлетворяет модифицированный серийный самолет в конструкцию которого были внесены некоторые изменения — доработан фонарь кабины штурмана, снято вооружение, а взамен него в бомбоотсеке и кабине стрелка установлены дополнительные топливные баки. Общий запас топлива на доработанном варианте самолета, получившем обозначение ЦКБ-30 «Москва», обеспечивал беспосадочный полет дальностью свыше 8000 км. При этом взлетная масса самолета стала равной 12600 кг. Кабины летчика и штурмана оснащались наиболее совершенным в то время пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, а также необходимым запасом жидкого кислорода с

Менее чем за сутки, за 22 ч 56 мин, В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко перелетели из Москвы в Америку, преодолев 8000 км (6515 км по прямой) со средней скоростью 348 км/ч. Для того времени это было выдающимся достижением.

Перелет В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко на самолете ЦКБ-30 «Москва» явился достойным завершением серии выдающихся перелетов советских летчиков во второй половине 30-х годов. С 1959 г. маршрут, проложенный В. К. Коккинаки и М. X. Гордиенко, стал использоваться для регулярных беспосадочных перелетов из Москвы в Нью-Йорк и обратно.

Учитывая заслуги В. К. Коккинаки как первооткрывателя этой трассы. Международный комитет авиации и космонавтики (ICCA) в 1965 г. наградил его «Цепью пионера розы ветров».

ДБ-3 в варианте, приспособленный для выполнения задач по воздушному десантированию людей и грузов.

Для десантных операций под фюзеляжем самолета с помощью моста из трех наружных бомбодержателей подвешивали созданную под руководством А. И. Привалова цельнометаллическую десантную кабину Д-20, рассчитанную на размещение и сброс с парашютом 10 бойцов воздушного десанта с личным оружием. Десантники входили в кабину через дверь и размещались на бортовых сидениях.

Самолет они покидали по сигналу штурмана через двухстворчатый кормовой люк кабины. Люк мог открывать не только штурман самолета, но и, в аварийных ситуациях, командир десанта. При необходимости после выброски десантников кабина могла быть сброшена с бомбодержателей экипажем самолета.

За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили 1103-1108 ДБ-3.

		ДБ-3	ДБ-3	ДБ-3Ф	Ил-4	Ер-2	Ер-2
Год выпуска		1937	1939	1940	1941	1941	1943
Геометрия
Длина самолета, м		14.22	14.22	14.76	14.76	16.4	16.58
Размах крыла, м		21.44	21.44	21.44	21.44	23.0	23.0
Площадь крыла, м2		65.6	65.6	66.7	66.7	72.0	79.06
Массы, кг
Взлетный вес		6500	7450	8030	9470	12520	14850
Максимальный взлетный вес		8500	9450	10150	11570	14150	18580
Силовая установка
Мотор		М-85	М-87	М-88	М-88Б	М-105	АЧ-30Б
Мощность, л.с.		2×750	2×950	2×1100	2×1100	2×1100	2×1500
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч	на высоте	395	439	429	422	437	420
	м	4000	4900	6600	6800	4000	6000
Практический потолок, м		8800	9600	9700	8900	7700	7200
Дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой, км		4000	3800	3300	3800	4000	5000
Вооружение
Бомбовая нагрузка кг	нормальная	1000	1000	1000	1000	1000	1000
	максимальная	2500	2500	2500	2500	4000	6000
Оборонительное вооружение	пулеметы	3	3	3	3	3	2
	пушки	—	—	—	—	—	1
Экипаж, чел		3	3	4	4	4	4

Подробно

Источники

• «Самолеты ОКБ имени Ильюшина» /Под редакцией Г.В. Новожилова/
• «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
• «Самолеты сталинских соколов» /К.Ю. Косминков, Д.В. Гринюк/
• «Минные постановки морской авиации в 1941-45г./Авиация 2001№3 Ал.Заблотский/

www.airpages.ru