Дальний бомбардировщик Ил-4 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Советский дальний бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 конструкции С. В. Ильюшина. История создания и применения самолета, конструкция и модификации.»
Ил-4 торпедоносец, (с коробки модели от ОАО Звезда)
Примечание: Следует отметить, что «де юре» ДБ-3Ф стал Ил-4 только в 1942 году, однако фактически это одна и та же машина.
От ДБ-3 к Ил-4. История создания дальнего бомбардировщика.
Дальний бомбардировщик ДБ-3, спроектированный в 1933 году, в ходе серийного производства постоянно совершенствовался, однако к концу 30-х годов уже не по каким параметрам не мог считаться современной машиной. По этому, в 1938 году была разработана новая модификация этого бомбардировщика, объединившая как уже внедренные изменения, так и совершенно новые конструктивные решения.
Это была фактически не модернизация, а полная переделка самолета: переработаны с учетом требований времени и возросших возможностей промышленности были носовая часть фюзеляжа, крылья, шасси, топливная система и система охлаждения самолета. Первоначально обозначавшийся как
Хотя внешне «ранние» ДБ-3 и ДБ-3Ф (Ил-4) были похожи, это были два совершенно разных самолета. Новая машина получилась во всех отношениях превосходящая прототип. Несмотря на довольно слабую поначалу защиту (как пулеметную, так и броневую), Ил-4 был чрезвычайно живучей машиной. Его бензобаки были протектированы, по мере выхода горючего заполнялись нейтральным газом, а хорошая устойчивость обеспечивала полет даже на одном двигателе.
Боевое применение дальнего бомбардировщика Ил-4
Дальние бомбардировщики бомбили не только глубокий тыл противника (в частности, налет на Берлин 08.08.41 г. — «дело рук» Ил-4 (ДБ-3Ф)), но на начальном этапе войны использовались и как фронтовые бомбардировщики. Это, а также частенько и полное отсутствие истребительного сопровождения, делало потери самолетов очень высокими. По этой причине, их использовали в качестве ночных бомбардировщиков.
В августе 1942 года возобновились налеты на военно-промышленные объекты Германии с подмосковных аэродромов. Позднее Ил-4 использовались в качестве средних фронтовых бомбардировщиков. Обладая продолжительностью полета 7-9 часов, самолеты, оснащенные аэрофотооборудованием, привлекались для ведения дальней оперативной и стратегической разведки в глубоком тылу противника.
Нередко Ил-4 использовались для буксировки десантно-грузовых планеров А-7и Г-11, для заброски во вражеский тыл разведывательно-диверсионных групп и военных грузов, снабжения партизанских отрядов.
Дальний бомбардировщик Ил-4
Как торпедоносец в авиации ВМФ самолет Ил-4 выполнял такие боевые задачи, как уничтожение кораблей противника с помощью торпед и бомб, разведка морских коммуникаций, постановка минных заграждений, бомбардировка баз и портов, охрана караванов союзников от немецких подводных лодок.
Нашлась работа для Ил-4 и в конце войны. Как и в начале войны, они бомбили промышленные объекты Германии, а после её капитуляции, с тем же успехом громили части Квантунской армии на Дальнем Востоке, японские корабли в портах и базах в Северной Корее, в японском море и проливе Лаперуза.
Даже после окончания войны, Ил-4 продолжал нести службу — фактически до самого 1949 года и появления бомбардировщиков нового поколения — Ту-4, эту заслуженную машину было нечем заменить. А уже списанные с вооружения машины нашли себе и мирное применение — в народном хозяйстве для выполнения аэрофотосъемки.
Серийный выпуск Ил-4 был прекращен в 1945 году, всего было построено 5256 самолетов всех модификаций.
По-настоящему «дальний» бомбардировщик
В 1942-43 годах проводились опыты по дозаправке Ил-4 топливом в полете с буксируемого им планера-бензовоза А-7. В грузовом отсеке планера были установлены два бензобака, рассчитанные на 500 кг, и насос для перекачки бензина. После взлета аэросцепки и набора высоты, топливо в течение 5-6 мин перекачивалось с помощью шланга на борт самолета. Планер отцеплялся и приземлялся на своем аэродроме. Это позволило увеличить максимальную дальность полета Ил-4 с повышенной бомбовой нагрузкой (до 1500 кг).Практическая возможность и целесообразность дозаправки в полете была очевидной, но нехватка планеров не позволила использовать этот метод в широких масштабах.
Ил-4 на аэродроме
Характеристики Ил-4 | |
|---|---|
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Дальний бомбардировщик |
| Год выпуска: | 1939 г. |
| Экипаж: | 4 человека |
| Двигатель: | 2х М-88Б по 1100 л.с. |
| Максимальная скорость: | 398 км/ч |
| Практический потолок: | Нет сведений |
| Дальность полета: | 3600-4200 км |
| Масса пустого: | Нет сведений |
| Максимальная взлетная масса: | 10055 кг (в перегруз — до 12000 кг) |
| Размах крыльев: | 21,44 м |
| Длина: | 14,76 м |
| Высота: | Нет сведений |
| Площадь крыла: | Нет сведений |
| Вооружение: | 6х 7,62-мм пулеметов ШКАС, 1х 12,7-мм пулемет УБТ или 20-мм пушка ШВАК. Бомбовая нагрузка: 1000 кг (в перегрузку — 2000 кг). |
Модификации дальнего бомбардировщика Ил-4
ДБ-3Ф (осень 1939 года) – опытный, предсерийный образец. По сравнению с ДБ-3 изменена носовая часть, полностью переработана конструкция крыла, увеличена площадь посадочных щитков. Упрощена топливная система и кинематика уборки шасси. Установлен автопилот, стабилизирующий курс, крен и угловое движение самолета. Двигатель – М-87А (950 л.с.), скорость – 445 км/ч на высоте 5400 м.
ДБ-3Ф – эталон для серии. Установлены новые двигатели М-88 (потом М-88Б) с двухскоростными нагнетателями в новых капотах и винты изменяемого шага. Маслорадиаторы размещены в носке крыла. Верхняя и нижняя стрелковые установки заменены на более совершенные. Скорость на высоте 6800 м – 435 км/ч. Строился со второй половины 1940 года.
С осени 1941 года получил новую турель с 12,7-мм пулеметом УБТ. В экипаж введен второй стрелок. Кабина стрелков имела частичную бронезащиту, что повлекло за собой смещение центровки самолета назад и ухудшение продольной статической устойчивости и управляемости в полете. Консоли крыла, кабина штурмана и хвостовой обтекатель изготавливались из дерева и фанеры.
Ил-4 (ДБ-3Ф) – модифицированный ДБ-3Ф с крылом «со стрелкой». Обозначение Ил-4 получил в марте 1942 года, выпускался с лета 1942 года. Для восстановления нарушенных характеристик центровки были спроектированы консоли крыла со стрелкой (12° по передней кромке) смешанной конструкции – металлическими выполнялись только лонжероны. Новый аэродинамический профиль, несколько увеличенной толщины, позволил разместить в консоли три протектированных бензобака.
снаряжение торпедоносца Ил-4 перед вылетом
Для расширения возможностей при выполнении военно-транспортных заданий на Ил-4 были созданы наружные подвески различного назначения: для транспортировки 45-мм пушек, 82-мм и 120-мм минометов, для крепления трех 50-кг связок мягких десантных мешков с мелкими грузами, а также подвесные кабины на 12 десантников. Кроме того, Ил-4 использовались для буксировки десантно-транспортных планеров А-7 и Г-11.
Ил-4Т (торпедоносец) – серийные Ил-4, оборудованные держателями для подвески морского оружия, использовались в качестве бомбардировщиков, дальних разведчиков, минных заградителей и торпедоносцев. Типовое вооружение состояло из трех пулеметов и 1000 кг бомб. Дополнительно, в зависимости от выполняемого задания, на внешней подвеске устанавливалось специальное вооружение: 1500 кг бомб, 1-2 торпеды или авиационные мины различных типов массой до 1000 кг, иногда шесть осколочно-фугасных снарядов РС-132.
Ил-4Т с М-82 – опытный. Разработан на случай замены двигателя М-88Б. Летные испытания проводились в июле 1942 года. Развил скорость 437 км/ч. Серийно не строился. В порядке эксперимента также устанавливались опытные двигатели М-89 и М-90.
Ил-4ТК – экспериментальный высотный разведчик и бомбардировщик. Для обеспечения необходимой мощности двигателей М-88Б на крейсерской высоте полета 11000 м были установлены турбокомпрессоры. Их разместили в конце мотогондол двигателей под крылом, вдали от бензобаков. Носовая часть фюзеляжа была полностью переделана под размещение в ней герметической кабины пилота и штурмана. Кабина сферической формы была рассчитана на избыточное давление, поддерживаемое наддувом воздуха от турбокомпрессора. Вооружение отсутствовало, в хвостовой части устанавливался дистанционно управляемый аэрофотоаппарат. В испытательных полетах, проводившихся в марте 1943 года, на высотах до 9300 м расчетные данные получены не были. Планировалось установить усовершенствованные турбокомпрессоры и новые высотные винты. Однако дальнейшие работы над самолетом Ил-4ТК были прекращены, следующие два самолета ОКБ представляли собой еще одну попытку решить старую задачу новыми средствами.
Оборонительное вооружение включало три пулемета ШКАС, как на ДБ-3Ф. Бомбовая нагрузка составляла 1600-2000 кг на внутренней подвеске, в перегрузку на бомбодержателе под фюзеляжем мог брать одну 1000-кг бомбу. Первый полет совершил на высоте 6000 м. Развил скорость 500 км/ч на высоте 6000 м.
Второй опытный экземпляр, выполненный с однокилевым оперением, был готов 29 ноября 1940 года. После нескольких полетов испытания и доводочные работы прекратили. Поскольку в октябре 1940 года в серийное производство был запущен бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2), все усилия ЦКБ С.В.Ильюшина сосредоточило на Ил-2 и ДБ-3Ф.
Перспективный дальний бомбардировщик Ил-6
Ил-6 – дальний бомбардировщик, торпедоносец. Самолет начали проектировать в 1942 году под дизельные двигатели АЧ-30Б (1250 л.с.) конструкции А.Д.Чаромского. По схеме и конструктивно вариант Ил-6 напоминал серийный Ил-4, однако имел большие размеры. Принципиальным отличием было крыло со стреловидной передней кромкой и большим сужением к законцовкам.
Конструкция цельнометаллическая. Экипаж состоял из 6 человек: два пилота, штурман, стрелок-радист и два стрелка, все имели бронезащиту. Вооружение: пять пушек ШВАК-20 (три по схеме ДБ-3Ф и две в бортах фюзеляжа). Бомбоотсек был рассчитан на внутреннюю подвеску 2000 кг бомб в различных комбинациях (20 х 100 кг, 8 х250 кг, 4 х 500 кг). В перегрузку на наружной подвеске мог брать две бомбы по 1000 кг или две торпеды.
Испытания опытного экземпляра, проводившиеся в августе 1943 года, выявили недостаточную надежность дизельных двигателей, а также сложность пилотирования самолета, особенно при посадке.
Летом 1944 года были установлены форсированные дизели АЧ-30БФ (1500 л.с.). В самолет внесли изменения с целью улучшения устойчивости и управляемости. На высоте 6200 м получена скорость 464 км/ч. Было построено 2 экземпляра. Тем не менее работы над самолетом были прекращены из-за серьезных недостатков недоведенных дизелей и невозможности заменить их на другие моторы.
Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.
armedman.ru
Ильюшин Ил-4. Фото и видео. Характеристики. История.
Ил-4, который по кодификации НАТО получил название Bob, − дальний двухмоторный бомбардировщик, который активно использовался советскими силами во Второй мировой войне. Построен на базе дальнего бомбардировочного самолета ДБ-3.
В отличие от предшественника самолет получил новую кабину штурмана, новый фюзеляж (схожий с Ли-2), новую конструкцию крыла и пневматическое убирающееся шасси.
Самолет стали называть Ил-4 уже в ходе войны, с марта 1942 года. Всего за историю серийного производства бомбардировщика дальней авиации выпустили свыше 6883 экземпляров. Сборка велась с учетом военного времени, настолько быстро, что выпускаемые авиационные аппараты компенсировали фронтовые потери авиатехники. Производили Ил-4 четыре завода: № 18 (Воронеж), № 126 (Комсомольск-на-Амуре), № 39 (Москва и Иркутск), № 23 (Москва). Эти самолеты уже в начале Великой Отечественной прорывались в глубокий тыл врага вплоть до Берлина и поражали промышленные стратегические объекты.
Боевое применение
В декабре 1938 г. провели конференцию между представителями ВВС страны, на которой подняли вопрос о результатах первых двух лет использования самолетов ДБ-3.
Они были неутешительны. Самолет имел огромное количество конструктивных недостатков: часто проявлялись трещины в топливных баках, течи бензина, иногда отказывали тормоза, разрушались стойки шасси, а от двигателей М-87 военные ожидали большей надежности и безотказности. И это не полный список. Сюда стоит отнести еще большой разбег машины на взлете, тенденцию к правому развороту и сложность в рулевом управлении. Это объясняется тем, что на самолете была задняя центровка, из-за чего пилоту нельзя было выпускать штурвал из рук.
Во время советско-финской войны, которая предшествовала Великой Отечественной, финские военные в ДБ-3 нашли «мертвую зону» снизу фюзеляжа. Поэтому здесь пришлось оборудовать дополнительную турель для стрелка. До начала войны с Германией переоборудовать все самолеты улучшенным вооружением и доукомплектовать не удалось. Введение в состав экипажа 4-го члена привело к еще большему смещению центра тяжести к хвосту, и путевая устойчивость бомбардировщика ухудшилась еще сильнее. Из-за экономии дюраля в военное время многие элементы в конструкции самолета заменялись деревянными, которые при посадке часто разрушались.
Со слов летчиков, наиболее тяжелым на самолете был момент взлета, даже не неся вооружения, Ил-4 имел очень плохую устойчивость и требовал постоянного «подруливания» от пилота для прохождения по заданному курсу. Автопилот отсутствовал.
Непростым был и процесс посадки. Преувеличенное оттягивание триммера приводило к кабрированию. То есть опасность для жизни членов экипажа присутствовала даже после выполнения боевого задания. Тем не менее опытные летчики быстро приловчились к управлению Ил-4.
Ил-4 видео
Неправильно организованные боевые вылеты в начале войны породили сильные потери советской авиации. Только во второй половине, когда наступил переломный момент и силы СССР пошли в контрнаступление, самолеты Ил-4 начали применять по прямому предназначению, а именно для точечных ударов в глубоком тылу врага. Дальний бомбардировщик мог нести до 2,5 т общей массы авиационных бомб, но полностью его почти никогда не загружали.
Всего было произведено 6883 единицы самолета Ил-4 различных модификаций. Большинство из них были разрушены вражескими истребителями и средствами ПВО. Еще часть самолетов разбита в авариях и катастрофах. Списывание с боевого дежурства в частях ВВС дальних бомбардировщиков Ил-4 началось в 1947 г.
Ил-4 характеристики:
| Модификация | Ил-4 |
| Размах крыла, м | 21.44 |
| Длина, м | 14.76 |
| Высота, м | 4.10 |
| Площадь крыла, м2 | 66.70 |
| Масса, кг | |
| пустого самолета | 6421 |
| нормальная взлетная | 10055 |
| максимальная взлетная | 12120 |
| Тип двигателя | 2 ПД М-88Б |
| Мощность, л.с. | 2 х 1100 |
| Максимальная скорость , км/ч | |
| у земли | 332 |
| на высоте | 398 |
| Практическая дальность, км | 4000 |
| Максимальная скороподъемность, м/мин | 264 |
| Практический потолок, м | 8300 |
| Экипаж | 3-4 |
| Вооружение: | один 12.7-мм пулемет БТ, два 7.62-мм пулемета ШКАС |
| Бомбовая нагрузка нормальная — 1000 кг, предельная — 2500 кг |
Боевые самолеты
Самолет ОКБ Ильюшина
avia.pro
Крылатая гордость России (Часть четвертая) – Ил-4 » Военное обозрение
Ил-4 это двухмоторный дальний бомбардировщик, спроектированный ОКБ-240 под руководством С. В. Ильюшина. Был дальнейшим развитием бомбардировщика ДБ-3 с новым фюзеляжем (под другую технологию производства, разработанную для Ли-2), новой кабиной штурмана, а также новым крылом. Наименование Ил-4 самолет получил в марте 1942 года. Всего их было выпущено 5265 штук. Ил-4 является одним из самых известных самолетов Второй мировой войны, который принимал участие во всех важнейших операциях на советско-германском фронте. Наиболее значимым достижением данных машин были бомбардировки Берлина в самом начале войны.История создания
Современный бомбардировщик с большой скоростью (соизмеримой со скоростью истребителей) и дальностью полета, советские конструкторы начали создавать задолго до Великой Отечественной войны. Первой ласточкой стал СБ – скоростной бомбардировщик, созданный А. Н. Туполевым. Машина была отправлена в серийное производство в 1934 году. Это был цельнометаллический, дюралюминиевый самолет, оснащавшийся 2-мя двигателями типа М-100, развивавшими мощность в 860 л.с. В отличие от большинства бомбардировщиков предыдущих поколений его обшивка не была гофрированной. Данный факт существенным образом повлиял на скоростные характеристики самолета, СБ мог разгоняться до 420 км/ч. Данный самолет даже обгонял истребители, к примеру, скорость ровесника СБ – И-15 составляла всего 360 км/ч. А более поздний истребитель – И-16, оснащенный двигателем М-25, развивал лишь немногим больше – 454 км/ч.
Буквально спустя год после появления СБ свой вариант дальнего скоростного бомбардировщика представило только что созданное КБ, которым руководил С. В. Ильюшин. Именно в это время к испытательным полетам приступил ЦКБ-26 – дальний бомбардировщик, оснащенный новыми двигателями воздушного охлаждения – М-85. ЦКБ-26 представлял из себя цельнометаллический самолет с достаточно хорошо обтекаемым фюзеляжем, имеющим овальное сечение, плавно переходящим спереди в полусферу, а сзади в киль. Крыло бомбардировщика было свободнонесущим и имело гладкую дюралюминиевую обшивку, бензобаки большого объема были расположенными во внутренней полости крыла. Расчетная масса топлива составляла 27% от всей полетной массы бомбардировщика, что гарантировало ему максимальную дальность полета не менее 3 000 км. Экипаж самолета состоял из 3-х человек, оборонительное вооружение включало в себя 3 пулемета.
Бомбардировщик ДБ-3
Проектирование и создание ЦКБ-26 было заметным явлением для отечественной авиатехники и науки. Его появление на свет стало возможным благодаря десяткам фундаментальных работ советских ученых, которые сумели разработать теорию расчета пространственных конструкций, имеющих гладкую работающую обшивку. Новый самолет получил воздушные винты изменяемого шага, безотказное убирающееся шасси, закрытые турельные пулеметные установки, механизированное крыло, которое позволяло самолету с высокой удельной нагрузкой приземляться и взлетать со сравнительно малой скоростью. Все эти новинки в будущем стали непременной чертой большого количества летательных аппаратов.
К марту 1936 года новый самолет поступил на испытания. Первый полет, который проводил летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, показал, что новый бомбардировщик достаточно легко отрывается от земли, и обладает хорошей скороподъемностью и управляемостью. Проведенные контрольные полеты для определения максимальной дальности продемонстрировали, что она даже выше расчетной и составляет более 4 000 км. При этом машина развивала скорость в 310 км/ч. Для того времени это было немало. У находящегося в серийном производстве бомбардировщика ДБ-2 максимальная скорость равнялась 220 км/ч. При этом энерговооруженность и маневренность нового двухмоторного самолета позволяли ему совершать несвойственные для самолетов данного класса фигуры высшего пилотажа, к примеру, знаменитую петлю Нестерова.
Публичный показ новинки прошел в 1936 году на ставшем традиционным воздушном параде. В длинной веренице представленных самолетов ЦКБ-26 шел предпоследним. Уже после прохода над аэродромом последней машины бомбардировщик неожиданно для всех сделал разворот, чтобы повторно пройти над Тушино. Пролетая над трибунами зрителей, самолет достаточно круто взял вверх, на мгновение завис в перевернутом положении и тут же с легкостью скользнул вниз, очертив в небе изящную петлю. Эту фигуру высшего пилотажа самолет продемонстрировал несколько раз.
Ил-4 в полете
Сразу же по окончании парада Ильюшина и Коккинаки пригласили в Кремль. На совещании, в работе которого участвовали Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе, было принято решение о запуске нового бомбардировщика в серию. Новый двухмоторный дальний бомбардировщик получил название – ДБ-3. Это был первый самолет С. В. Ильюшина и его сравнительно молодого КБ. Летные характеристики нового бомбардировщика оказались так высоки, что позволили достаточно быстро установить целый ряд мировых рекордов. К примеру, 17 июля 1936 года летчик-испытатель Коккинаки совершил на данном самолет полет с грузом в 500 кг. на высоту 11 458 метров, что на 1 174 метра превысило предыдущий рекорд, принадлежащий французу Синьерину. Помимо высотных рекордов, на ДБ-3, получившем название «Москва», летчик В. К. Коккинаки и штурман А. М. Бряндинский установили ряд рекордов на дальность полета. Один из наиболее выдающихся перелетов прошел по маршруту Москва – Хабаровск, причем полет был произведен без осуществления промежуточных посадок.
Появление Ил-4
Между тем работы по совершенствованию самолета продолжались. В 1938 году бомбардировщик был модернизирован. Новая версия получила название ДБ-3Ф (с марта 1942 года именно эта машин получила обозначение Ил-4). Новый самолет оснастили более мощными двигателями, развившими 1100 л.с., они позволяли самолету достичь скорости в 445 км/ч. На самолете по-новому решили проблему размещения топлива. Теперь его часть помещалась в герметизированные полости крыльев. При этом основные запасы топлива находились в фюзеляжных топливных баках, которые были протектированны. Предусмотрели конструкторы и меры защиты экипажа бомбардировщика от огня противника – кресло пилота стали производить из достаточно толстого бронелиста.
Ил-4 изначально проектировался для скоростей, превышающих 400 км/ч, что существенно повышало его реальную эффективность в стремительно меняющихся боевых условиях. Несмотря на то, что самолет обладал рядом общих элементов конструкции с предыдущей версией ДБ-3, Ил-4 имел и ряд существенных отличий. К примеру, фюзеляж машины был переработан под новую технологию производства, которая использовалась для Ли-2 (производимый по лицензии американский DC-3). У него были улучшены аэродинамические характеристики, что вместе с установкой новых двигателей позволило добиться роста максимальной скорости полета. Несмотря на возможность преодолевать до 4 000 км., самолет в большинстве случаев применялся на гораздо меньших дистанциях.
Загрузка боекомплекта 12,7-мм пулемета УБТ
Бомбовая нагрузка Ил-4 была доведена до 2 500 кг. Для защиты самолета от атак истребителей на нем были установлены 2-е неподвижные и одна подвижная стрелковые установки. Верхняя полусфера бомбардировщика защищалась крупнокалиберным пулеметом калибра 12,7-мм конструкции Березина. Спереди и сзади были установлены 7,62-мм пулеметы ШКАС конструкции Шпитального. По скороподъемности, скорости и дальности полета Ил-4 был на уровне многих самолетов своего времени.
Достичь этого удалось за счет использования десятков новшеств, которые были предложены в КБ Ильюшина. Среди них можно отметить отказ от ставших традиционными трубчатых лонжеронов и переход на более прочные и легкие – из прессованных профилей. Размещение запаса топлива непосредственно в полости крыла самолета, а также заложенная конструктивно возможность продолжения полета с использованием лишь одного мотора. О правильности выбранной первоначально концепции говорит и тот факт, что самолет, который создавался за 5 лет до начала Великой Отечественной войны, мог достаточно успешно справляться с возложенными на него обязанностями в течение всей войны. Именно бомбардировщик Ил-4, положил начало налетам на немецкие города: Берлин, Штеттин, Франкфурт-на-Майне, Дрезден и Данциг. В первые же месяцы начавшейся войны советская авиация заставила немцев попрощаться с уверенностью, что территория Германии будет недоступна для действия советских ВВС.
Помимо выполнения дальних рейдов в тыл противника, летчики на Ил-4 вели ночную охоту за немецкими воинскими эшелонами, уничтожая боевую технику и солдат противника, создавая точечными бомбовыми ударами заторы на железнодорожных коммуникациях противника. Эффективно использовался данный самолет и для ударов по немецким аэродромам. Экипажи советских бомбардировщиков выслеживали немецкие самолеты, которые возвращались с боевых заданий и в момент совершения ими посадки, когда пилоты люфтваффе на короткое время включали посадочные фары, наносили по стоянкам самолетов бомбовые удары.
Торпедоносец Ил-4Т готовится к вылету
Одновременно с фронтовым бомбардировщиком велись работы и по созданию торпедоносца. Данная модель получила обозначение Ил-4Т. На многих торпедоносцах устанавливались радиопеленгаторы РПК-2, антенны которых монтировались в обтекателях перед козырьками фонарей кабин Ил-4Т. На обычных бомбардировщиках антенна РПК-2 устанавливалась в нижней передней части фюзеляжа. Часть машин вместо РПК-2 оснащалась РПК-10, имеющим рамочную антенну без обтекателя. На левом борту торпедоносцев устанавливалась вторая трубка Вентури. Обзор для штурманов Ил-4Т также был улучшен за счет установки дополнительных окон большого размера по обеим сторонам кабины самолета. Каждый торпедоносец нес одну 45-см торпеду 45-36-АН или 45-36-АВ массой 940 кг., которая крепилась под его фюзеляжем на пилоне Т-18. Вместо торпеды самолет мог нести и морские мины. В этом случае он использовался для постановки минных полей с воздуха.
Тактико-технические характеристики Ил-4:
Размеры: размах крыла – 21,44 м., длина – 14,76 м., высота – 4,10 м.
Площадь крыла – 66,7 кв. м.
Масса самолета, кг.
— пустого – 6 421
— нормальная взлетная – 10 055
— максимальная взлетная – 12 120
Тип двигателя – 2 ПД М-88Б, мощностью 1100 л.с. каждый
Максимальная скорость у земли– 332 км/ч, на высоте – 398 км/ч.
Практическая дальность полета – 4 000 км.
Практический потолок – 8 300 м.
Экипаж – 3-4 человека.
Вооружение: 1х12,7-мм пулемет БТ, 2х7.62-мм пулемета ШКАС. Бомбовая нагрузка нормальная – 1000 кг, предельная – 2500 кг. В версии торпедоносца – 1 торпеда массой 940 кг.
Использованы источники:
www.airwar.ru/enc/bww2/il4.html
www.il4.ru
www.hobbyport.ru/avia/il_4.htm
www.airpages.ru/ru/il4.shtml
topwar.ru
ДБ-3Ф (Ил-4) | Красные соколы нашей Родины
Бомбардировщик-торпедоносец Ил-4
Глубокая модернизация ДБ-3 с установкой новых двигателей М-88 (1100 л.с), удлиненной и более обтекаемой носовой части фюзеляжа веретенообразных очертаний с обширным остеклением, незначительным увеличением площади крыла при сохранении прежнего размаха привела к созданию ДБ-3Ф. От нижней стрелковой установки первоначально отказались. Был внесен и ряд других изменений, а также радикально пересмотрена технология изготовления с учетом требований массового производства. Работы над самолетом под первоначальным обозначением ЦКБ-30Ф велись с середины 1938 г. На испытания прототип вышел 21 мая 1939 г.
Вследствие недоведенности двигателя М-88 на государственные испытания самолет передали с моторами М-87, с такими двигателями выпустили и часть серийных машин. Выпуск их на заводах № 39 и №18 начался в конце 1939 г., на заводе № 126 — во втором квартале 1941 г. Общий объем производства составил 5256 самолетов. Московский завод № 39 прекратил выпуск ДБ-3Ф уже в начале 1941 г., воронежский завод № 18 последние ДБ-3Ф сдал в июле 1941 г. В дальнейшем основным производителем оставался завод № 126 в Комсомольске-на-Амуре, сдавший последние 4 машины в 1946 г. Помимо него, с февраля 1942 г. московский завод № 81 осуществлял сборку Ил-4 из узлов, поставляемых с завода № 126, а завод № 23 (также в Москве) сначала собирал самолеты (с мая 1942 г.), а затем перешел к их полноценному производству, выпустив в 1942-1943 гг. 367 машин. Общий же объем выпуска составил 5256 самолетов.
Технические характеристики самолетов ДБ-3Ф/Ил-4 (1943 г.в.)
- Двигатели: М-88
- мощность, л.с.: 1100
- Размах крыла, м.: 21,44
- Длина самолета, м.: 14,76
- Высота самолета, м.: 4,10
- Площадь крыла, кв. м.: 66,70
- Масса, кг:
- пустого самолета: 5800
- взлетная: 9470
- Максимальная скорость, км/ч: 463
- Время набора высоты 4000 м, мин.: 17,5
- Практический потолок, м.: 8700
- Дальность полета, км.: 3300
Модификации ДБ-3Ф (Ил-4)
ДБ—3М — двигатели М-87Б. Стрелковое вооружение — 3 7,62-мм пулемета ШКАС (по 1 в носовой установке, верхней турели и нижней люковой установке; машины первых серий люковой установки не имели). Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная -2500 кг). Экипаж — 3 чел.
ДБ—3Ф (с 1941 г. — Ил-4) — моторы М-88. Стрелковое вооружение первоначально соответствовало ДБ-ЗМ (машины первых серий также не имели нижней стрелковой установки), с весны 1942 г. в верхней турели устанавливали 1 12,7-мм пулемет УБТ. Масса бомбовой нагрузки — 1000 кг (максимальная — 2500 кг). Экипаж — 3-4 чел. Выпускался с марта 1940 г.
Боевое использование ДБ-3Ф (Ил-4)
Поступление ДБ-3Ф в строевые части в заметном количестве началось в мае-июне 1940 г. К июлю 1940 г. некоторые полки (например, 8-й ДБАП) были полностью укомплектованы новыми машинами. По состоянию на 22 июня 1941 г. ДБ-3Ф составляли примерно половину парка дальнебомбардировочных полков, дислоцированных на западе страны (в общей сложности в них насчитывалось 1122 машины). Небольшое количество их имелось и в минно-торпедных частях морской авиации.
Торпедоносец ДБ-3ф (Ил-4) над морем
Использование ДБ-3Ф в начальный период войны соответствовало применению ДБ-3: в первые два дня войны — удары по целям в глубине территории противника, затем — действия по скоплениям войск в ближнем тылу, удары по переправам и пр. Наиболее активным в первые дни войны был 3-й ДБАК, самолеты которого бомбили цели на территории Прибалтики и Польши. В августе-сентябре 1941 г. было совершено несколько налетов на Берлин с о. Эзель. Первоначально их осуществляли летчики 1-го МТАП ВВС Балтийского флота, а с 11 августа подключились и отдельные экипажи 1-го ДБАК.
Количество Ил-4 на фронте уменьшалось до конца 1941 г. Это было вызвано не только потерями, но и отсутствием их надлежащего восполнения — хотя завод № 126 находился вдали от фронта, завод № 29, основной производитель моторов М-88, был эвакуирован, что привело к перебоям поставок моторов. Но в начале 1942 г. выпуск Ил-4 стал нарастать. На момент образования 1 марта 1942 г. Авиации дальнего действия, в её состав вошли 8 дивизий, из них 5 — на Ил-4 (3-я, 17-я, 24-я, 36-я и 50-я). На 1 мая 1942 г. АДД имела 319 Ил-4, составлявших более 90% её парка. Часть таких самолетов осталась вне АДД — например, в ВВС Северо-Кавказского фронта на Ил-4 летала 132-я БАД, также в ВВС действовала 113-я БАД, вооруженная такими самолетами.
Часть сил АДД летом 1942 г. задействовали под Харьковом. Летая днем, с малых высот группы Ил-4 бомбили наступающие войска противника. Сначала одна, а затем ещё три дивизии АДД действовали на Сталинградском направлении. Постепенно силы Авиации дальнего действия стали привлекать для ударов по целям в глубине территории противника. Первый такой вылет состоялся в ночь на 20 июля 1942 г., а целью был Кёнигсберг. Повторные налеты на Кёнигсберг состоялись 24 и 26 июля. В последнем участвовало 88 самолетов. 26 августа Ил-4 появились над Берлином, а 14 сентября 1942 г. самолеты 3-й, 17-й и 45-й дивизий нанесли удары по объектам в Румынии (Бухаресту, нефтеперерабатывающим заводам в Плоешти и порту Галац). В конце 1942 г. для Ил-4 приоритетными вновь стали удары на небольшую глубину — в общей сложности 480 самолетов этого типа принимали участие в Сталинградской битве.
В 1942 г. в заметном количестве Ил-4 появляются в морской авиации. В первую очередь это касалось ВВС Черноморского флота. В начале года находящиеся здесь Ил-4 занимались минными постановками, а 21 мая выполнили первую торпедную атаку, повредив вражеский транспорт у устья Дуная. В июле 1942 г. одержали первые победы торпедоносцы Ил-4 на Балтике и Северном флоте. Часть торпедоносцев 5-го гв. МТАП были модифицированы — поскольку торпеды размещались на внешней подвеске, то в бомбоотсеках установили дополнительные топливные баки. Кроме того, часть торпедоносцев получили подкрыльевые узлы для подвески НАР РС-82. Весной 1944 г. на Ил-4 того же полка проходила испытания РЛС обнаружения надводных целей «Гнейс-2М».
- Подвеска торпеды на Ил-4
Увеличение поставок Ил-4 в 1943 г. позволило сформировать 5 корпусов, полностью вооруженных этими самолетами (1-й, 2-й, 3-й, 6-й и 8-й). Ил-4 приняли участие во всех крупных кампаниях 1943 г. Весной в сражении на Кубани участвовала 50-я дивизия. Её Ил-4 бомбили аэродромы Люфтваффе в Крыму. В Курской битве участвовало 740 самолетов АДД, преимущественно Ил-4. Накануне начала операции «Цитадель» Авиация дальнего действия организовала серию налетов на железнодорожный узел Брянска. В них ярко проявились изменения тактики действий АДД. Налеты становились все более масштабными, бомбардировщики выходили на цель с разных направлений. Выделялись группы для подавления зениток и прожекторов, а впереди основной массы бомбардировщиков шел эшелон обеспечения, задачей которого было найти цель и обозначить её. Специальные полки ночных охотников-блокировщиков, первый из которых летал на Ил-4, парализовали аэродромы ночных истребителей противника. В июле-сентябре 1943 г. дальние бомбардировщики содействовали снятию блокады Ленинграда. Здесь против укреплений часть применяли 1000-килограммовые бомбы, подвешиваемые на внешней подвеске.
В 1943 г. были усилены и части морской авиации — хотя в её составе Ил-4 было относительно немного (за всю войну ВМФ получил 290 ДБ-3Ф/Ил-4 — 176 от промышленности и 114 из ВВС и АДД). На Черном море на таких самолетах воевала дивизия двухполкового состава, на Балтике — 1-й МТАП, на Северном флоте — одна АЭ 24-го МТАП. На 1 января 1944 г. на этих трех флотах числилось 55 Ил-4. В 1944 г. 36-й МТАП с Черноморского флота перебросили на Северный.
К 1944 г. АДД существенно усилилась: за 5 первых месяцев года она сбросила вдвое больше бомб, чем за весь 1942 г. Немалая доля их пришлась на Ил-4. Хотя основная доля вылетов приходилась на задачи тактического порядка, соединения дальних бомбардировщиков привлекались и для решения стратегических задач. В феврале 1944 г. АДД провела серию налетов на Хельсинки. Поскольку ставилась задача оказать давление на правительство Финляндии и подтолкнуть его к выходу из войны, а не разрушить город, налеты растянули во времени. Самолеты шли друг за другом с интервалом 10-15 секунд. Одновременно менее масштабные налеты организовали на другие города Финляндии. В марте 1944 г. последовал массированный налет на Таллинн. Обеспечивая операцию по освобождению Крыма, соединения АДД весной 1944 г. парализовали работу румынских портов Констанца и Галац, а также бомбили немецкие укрепления под Севастополем. В июле 1944 г. основную массу самолетов АДД (1226 машин) задействовали в Белорусской наступательной операции. Основными их целями являлись железнодорожные узлы -так, Брест бомбили два дня. До конца года дальние бомбардировщики наносили удары по целям вдоль всего фронта, эпизодически совершая рейды в глубокий тыл немцев. В 1945 г., базируясь на аэродромы Польши, Ил-4 бомбили города Германии, опорные пункты вермахта, аэродромы и порты. Поскольку советская авиация завоевала господство в воздухе, 18-я воздушная армия (так именовалась АДД с 6 декабря 1942 г.) вновь перешла к действиям днем. В Берлинской операции задействовали около 500 дальних бомбардировщиков.
На 10 мая 1945 г. 18-я ВА располагала 553 самолетами Ил-4 — примерно 1/3 её состава (в общей сложности, 18-я ВА имела 1675 бомбардировщиков). На Ил-4 летало 28 из 73-х её полков. По количеству Ил-4 уступали только Ли-2 (таких самолетов в 18-й ВА было 593). С 1943 г. новые полки на Ил-4 уже не формировались.
В войне против Японии участвовали как полки Ил-4, находившиеся на Дальнем Востоке, так и переброшенные из Европы. Первые вылеты были совершены в ночь с 8 на 9 августа 1945 г., когда 108-й БАП, прибывший ранее из Польши, бомбил Харбин. Боевые вылеты для ударов по портам, железнодорожным узлам, опорным пунктам продолжались до 19 августа. Помимо самолетов ВВС в них принимали участие и машины авиации Тихоокеанского флота — к началу войны против Японии в минно-торпедных полках числилось 25 Ил-4. Флотские самолеты действовали не только по наземным целям, но и по судам и кораблям.
В послевоенное время, несмотря на свою устарелость, Ил-4 оставался самым массовым типом в Дальней авиации до начала 50-х гг. Так же долго эксплуатировался он и в морской авиации.
Некоторое количество ДБ-3Ф стали немецкими трофеями. Подробности их использования в Люфтваффе неизвестны. Осенью 1942 г. 4 таких самолета Германия продала Финляндии. Одна машина разбилась при перегонке в Финляндию, остальные после ремонта вошли в группу Lelv 48, выполнив в её составе всего 3 боевых вылета. В конце 1943 г. их передали в Lelv 46. Весной 1944 г. ДБ-3Ф привлекались к ударам по советским аэродромам. В июле, когда советские войска перешли в наступление на Карельском перешейке, самолеты работали по мостам и дорогам у линии фронта. Два уцелевших ДБ-3Ф осенью 1944 г., после перехода Финляндии на сторону антигитлеровской коалиции, совершили несколько вылетов против немецких войск в Лапландии. Обе эти машины разбились в авариях в начале 1945 г.
Ил-4 к моменту своего создания был вполне современным самолетом, приближавшимся по летно-тактическим характеристикам к немецкому Не 111. Однако в последующие годы самолет не прошел необходимых модернизаций (как его немецкий визави), позволяющих поддерживать его летные качества на современном уровне. В первую очередь, это касалось мотоустановки — всю войну Ил-4 прошел все с тем же относительно маломощным двигателем М-88 (предпринимавшиеся попытки установить на самолет более мощные моторы успехом не увенчались). Неприемлемым для дальнего бомбардировщика было бедное бортовое оборудование Ил-4 (автопилот начали устанавливать на части самолетов лишь в 1942 г.). Существенным недостатком было отсутствие в составе экипажа второго пилота — пилотирование Ил-4 было довольно трудным, требуя от летчика постоянной концентрации внимания и немалых физических усилий. Не соответствовало требованиям времени и оборонительное вооружение самолета, а единственной мерой, предпринятой для его усиления, стала замена в верхней турели обычного пулемета крупнокалиберным. К тому же, эффективное использование даже имеющихся стрелковых установок стало возможным только после введения в состав экипажа ещё одного стрелка. Но, несмотря на все недостатки, Ил-4 вплоть до конца войны интенсивно использовался для решения разнообразных боевых задач. Дневное применение самолетов этого типа, как правило, чревато было существенными потерями, но ночью они действовали достаточно эффективно.
Выпуск самолётов ДБ-3Ф (Ил-4) в 1940 — 1946 гг.
| Завод | 1940 | 1941 | 1942 | 1943 | 1944 | 1945 | 1946 |
| №23 | 110 | 257 | |||||
| №39 | 198 | 44 | 53 | 698 | 118 | ||
| №126 | 360 | 695 | 658 | 597 | 485 | 4 | |
| №18 | 808 | 328 | |||||
| №166 | 4 |
www.airaces.ru
|
«Советская авиация полностью уничтожена», без устали повторяла геббельсовская пропаганда. «Люфтваффе безраздельно господствует в воздухе», утверждал шеф гитлеровской авиации Геринг. «Ни одна бомба не может упасть на территорию рейха», уверял немцев сам фюрер. Но не прошло и полутора месяцев с начала войны, как над Берлином и Восточной Пруссией появились советские бомбардировщики, а потрясенные немцы в полной мере смогли почувствовать, как леденит душу завывание падающих бомб и сколько жизней уносят производимые ими взрывы и пожары. Так работала наша дальнебомбардировочная авиация, основу которой составляли самолеты Пе-8 конструкции В. М. Петлякова и Ил-4 конструкции С. В. Ильюшина. Бомбардировщик с большой дальностью полета и скоростью, соизмеримой со скоростью истребителя, советские авиаконструкторы начали проектировать задолго до начала Великой Отечественной войны. Первой такой машиной стал СБ скоростной бомбардировщик А. Н. Туполева, запущенный в серийное производство в 1934 году. Он был цельнометаллическим, дюралюминиевым, оснащался двумя двигателями типа М-100 мощностью по 860 л. с. В отличие от бомбардировщиков предыдущего поколения обшивка СБ не была гофрированной, и это существенно повлияло на скоростные качества машины она развивала до 420 км/ч! Воздушный корабль обгонял даже истребители, ведь скорость И-15, ровесника СБ, составляла 360 км/ч, а более позднего И-16 с двигателем М-25 лишь ненамного больше 454 км/ч. Полетная дальность самолета доходила до 1 тыс. км, бомбовая нагрузка 500 кг. Буквально через год свой вариант скоростного дальнего бомбардировщика предложило только что созданное КБ, возглавляемое С. В. Ильюшиным. Именно в это время на испытательный аэродром поступил ЦКБ-26 дальний бомбардировщик с двигателями воздушного охлаждения М-85. ЦКБ-26 представлял собой цельнометаллическую конструкцию с хорошо обтекаемым фюзеляжем овального сечения, плавно переходящим сзади в киль, а спереди в полусферу. Крыло было свободнонесущим, с гладкой дюралюминиевой обшивкой и расположенными во внутренней полости бензобаками большого объема. Масса топлива составляла 27% полетной массы всей машины, что гарантировало дальность полета не менее 3 тыс. км. В экипаж входило три человека, оборонительное вооружение три пулемета. Создание ЦКБ-26 стало заметным явлением в отечественной технике и науке. Его появление было обусловлено десятками фундаментальных работ советских ученых, создавших теорию расчета пространственных конструкций с гладкой работающей обшивкой. Безотказное убирающееся шасси, воздушные винты изменяемого шага, закрытые турельные установки, механизированное крыло, позволяющее самолету с высокой удельной нагрузкой взлетать и приземляться со сравнительно небольшой скоростью, все эти новинки в дальнейшем стали непременной принадлежностью большинства летательных аппаратов. К марту 1936 года машина поступила на испытания. Первый полет, осуществленный летчиком-испытателем Владимиром Константиновичем Коккинаки, показал, что новый самолет легко отрывается от земли, имеет хорошую управляемость и скороподъемность. А контрольные полеты на максимальную дальность подтвердили, что она превышает расчетную и составляет более 4 тыс. км! При этом скорость машины достигала 310 км/ч. Это было немало: у находившегося в то время в серийном производстве самолета ДБ-2 она равнялась лишь 220 км/ч. Ну а маневренность и энерговооруженность двухмоторного воздушного корабля позволяли ему выполнять совершенно несвойственные для аппаратов этого класса фигуры пилотажа, например петли Нестерова. Публичная демонстрация нового самолета состоялась в 1936 году на традиционном воздушном параде. В длинной веренице ЦКБ-26 шел предпоследним. Уже после прохода последней машины неожиданно для всех бомбардировщик развернулся для повторного прохода над Тушинским аэродромом. Над зрительскими трибунами он вдруг круто взял вверх, на мгновение завис в перевернутом положении и тут же легко скользнул вниз, очертив изящную петлю. За первой последовали вторая, третья… После парада Ильюшина и Коккинаки пригласили в Кремль. На совещании, где присутствовали Сталин, Орджоникидзе и Ворошилов, было принято решение запустить самолет в серийное производство. ДБ-3 такое название получил этот двухмоторный дальний бомбардировщик был первым самолетом С. В. Ильюшина и его молодого конструкторского бюро. Летные характеристики машины оказались настолько высокими, что позволили поставить целый ряд мировых рекордов. Так, 17 июля 1936 года Коккинаки совершил на нем полет с грузом 500 кг на высоту 11458 м, что на 1174 м превысило рекорд француза Синьерина. А через девять дней на ту же высоту была поднята уже тонна. Кроме высотных рекордов, на ДБ-3, названном «Москва», В. К. Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским установили несколько рекордов дальности полета. Один из выдающихся перелетов проходил по маршруту Москва Хабаровск, причем полет осуществлялся без промежуточных посадок… Ярко-красная «Москва» стартовала на восток в 8 ч 36 мин 27 июля 1938 года, а приземлилась утром следующего дня. Средняя скорость в этом полете составила 307 км/ч, дальность 7600 км. Удача воодушевила, и новый перелет Ильюшин и Коккинаки задумали совершить уже в Америку. Трасса его должна была пройти над СССР, Финляндией, Норвегией, Исландией, вблизи Гренландии и над Северной Америкой, причем добрая половина пути была проложена над морями и Атлантическим океаном. Полет проходил в сложных метеорологических условиях. Уже над Гренландией экипаж столкнулся с мощным циклоном. Пришлось забираться на девятикилометровую высоту и, ориентируясь лишь по приборам, пробиваться к Нью-Йорку. Садились в сумерках на болотистый островок Мискоу в заливе Святого Лаврентия. За 22 ч 26 мин полета самолет пролетел свыше 8 тыс. км. Именно этим полетом и был проложен кратчайший путь из Европы в Америку. Тем временем работа над совершенствованием ДБ-3 продолжалась. В 1938 году бомбардировщик был модернизирован и стал называться ДБ-ЗФ (с 1940 года Ил-4). Машина получила новые двигатели мощностью по 1100 л. с., позволявшие развивать скорость до 445 км/ч. На ней по-новому была решена проблема размещения топлива: часть его теперь заливали в герметизированные полости крыльев. Основной запас, правда, располагался в фюзеляжных протектированных баках. Продумали конструкторы и меры по защите экипажа от огня противника кресло пилота стали изготавливать из толстого бронелиста. Бомбовую нагрузку машины увеличили до 2500 кг. На бомбардировщике были смонтированы две неподвижные и одна подвижная стрелковые установки: верхняя полусфера защищалась крупнокалиберным пулеметом Березина, а спереди и сзади стояли ШКАСы Шпитального. По скорости, скороподъемности и дальности полета Ил-4 оказался далеко впереди бомбардировщиков своего времени. Все это стало возможным благодаря десяткам новшеств, разработанных в конструкторском бюро Ильюшина. В их числе и смелый отказ от традиционных трубчатых лонжеронов, и переход на более легкие и прочные из прессованных профилей, и размещение топлива непосредственно в полости крыла, и конструктивно заложенная в самолет возможность полета на одном моторе. О правильности избранной в конструкторском бюро концепции дальнего бомбардировщика говорит и то, что машина, созданная за пять лет до начала Великой Отечественной войны, блестяще выполняла возложенные на нее боевые задачи в продолжение всей войны. Именно этот бомбардировщик, начавший свою боевую работу с налетов на Берлин, Штеттин, Франкфурт-на-Майне, Дрезден и Данциг, в первые же месяцы войны заставил агрессора распроститься с уверенностью, что территория рейха останется неприкосновенной для советских ВВС. Помимо дальних рейдов в тыл врага, летчики вели на Ил-4 ночную охоту за воинскими эшелонами противника, уничтожая боевую технику, вызывая точными бомбовыми ударами заторы на железных дорогах. Весьма эффективно применялись Ил-4 для ударов по вражеским аэродромам. Экипажи наших машин выслеживали фашистских стервятников, возвращавшихся с задания, и в моменты их посадок, когда пилоты люфтваффе на несколько секунд включали фары, наносили удары по стоянкам самолетов. Ил-4, выполнявший функции и дальнего и фронтового бомбардировщика, имел еще одну воинскую профессию торпедоносца. Именно в этом качестве он был известен морякам Балтийского, Северного и Черноморского флотов. Машины, оборудованные приспособлениями для подвески торпед, преследовали и топили немецкие корабли, вели охрану караванов союзников. Созданием новых дальних бомбардировщиков коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, продолжал заниматься и в годы войны и это несмотря на то, что основные силы КБ работали над совершенствованием «летающих танков», знаменитых ильюшинских Ил-2 (см. «МК» № 5, 6 за 1981 год). Так, уже в 1943 году на испытания поступил новый двухмоторный бомбардировщик Ил-6. По размерам и массе он несколько превосходил Ил-4, имел более мощное вооружение и грузоподъемность. Основным же достоинством машины стали новые авиадвигатели дизели. Их применение сулило существенное увеличение дальности полета. К тому же использование тяжелого топлива делало самолет менее уязвимым для огня противника: в отличие от бензина соляр горел гораздо хуже и воспламенялся с трудом. К сожалению, машина в серию не пошла: при всей заманчивости своих данных мотор АЧ-30Б так и не был доведен до эксплуатационного состояния. В конце Великой Отечественной войны ильюшинцы приступили к созданию реактивного бомбардировщика, и в 1946 году на летные испытания был представлен Ил-22 экспериментальный самолет с четырьмя турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции А. М. Люльки. Испытания этой принципиально новой машины позволили решить десятки технических проблем, накопить необходимый опыт для разработки нового поколения реактивных скоростных бомбардировщиков. Первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком, поставленным на вооружение, стал Ил-28. Оснащенный двумя двигателями ВК-1 с тягой 2700 кгс, самолет развивал скорость до 900 км/ч и имел дальность полета 2400 км. Машина обладала высокими летно-тактическими данными, а скоростные характеристики самолета не уступали соответствующим параметрам бомбардировщиков со стреловидными крыльями. Машина оказалась исключительно удачной. И не только по конструкции, но и технологически. Характерно, что трудоемкость изготовления в серии этого 22-тонного бомбардировщика не превосходила трудоемкости изготовления истребителя. За время своего существования Ил-28 неоднократно модифицировался и выпускался в следующих вариантах: Ил-28Р разведчик, Ил-28У учебный. В последующие годы в КБ были построены и испытаны самолеты Ил-46 и Ил-54, продолжавшие концепции ильюшинских машин. Так, Ил-46, который по схеме практически не отличался от Ил-28, имел дальность полета 5 тыс. км, бомбовую нагрузку 6 т и скорость до 930 км/ч. Первый полет Ил-46 состоялся 15 августа 1952 года. Пилотировал его бессменный шеф-пилот фирмы В. К. Коккинаки. По его отзывам, самолет был хорош в управлении и успешно выдержал все экзамены, положенные ему летными испытаниями. Однако в серию запустили не его, а приблизительно тогда же созданный в КБ А. Н. Туполева самолет, названный впоследствии Ту-16. Данное обстоятельство заставило Сергея Владимировича обратиться к средним бомбардировщикам со стреловидным крылом. Воплощением этой линии стал Ил-54 высокоплан с «велосипедным» шасси. Во время испытаний самолет показал скорость 1150 км/ч, дальность и потолок были как и у Ил-28. В Ил-54 во многом передовом самолете своего времени было соблюдено неизменное правило С. В. Ильюшина: наименьшие размеры и тоннаж при сохранении всех заданных летных и тактических данных. Однако по ряду причин и этот бомбардировщик серийно не выпускался. Еще в 1944 году коллектив КБ начал разрабатывать первую пассажирскую машину. Несмотря на предельную загруженность конструкторов и производственников, связанную с созданием и доводкой бронированных штурмовиков, все с энтузиазмом взялись за новое и необычное дело. Правда, время для работы над пассажирским лайнером удавалось урывать в основном ночное, сверхурочное, но тем не менее уже к 1946 году самолет был построен. Это была машина, сконцентрировавшая в себе весь опыт, накопленный в КБ при строительстве дальних бомбардировщиков, и в первую очередь ДБ-3 и Ил-4. Пассажирский лайнер, получивший в серии название Ил-12, был рассчитан на перевозку 32 пассажиров, имел два мотора конструкции А. Д. Швецова АШ-82ФН мощностью по 1850 л. с., масса его составляла 17 т, скорость крейсерского полета 350 км/ч, дальность до 3300 км. Этот первенец послевоенной гражданской авиации стал родоначальником целой серии воздушных кораблей. За Ил-12 последовал также поршневой Ил-14, а уже со следующего Ил-18 для конструкторского бюро началась эпоха пассажирских реактивных машин. Вот уже четверть века работает этот четырехтурбинный самолет на трассах Аэрофлота. Стал ветераном и Ил-62, долгое время остававшийся флагманом Гражданского воздушного флота. И наконец, хорошо известные гиганты ильюшинского КБ Ил-76 и Ил-86, открывшие в нашей стране новый класс транспортных и пассажирских машин широкофюзеляжных скоростных аэробусов, Все эти машины важные вехи на творческом пути коллектива конструкторского бюро Сергея Владимировича Ильюшина. И первой среди них был бомбардировщик Ил-4, самолет удивительной судьбы. А. МАРКОВ, инженер |
hobbyport.ru
|
Дальний бомбардировщикОКБ ИльюшинаИл-4 «Хабаровский комсомол», использовавшийся в качестве постановщика авиационных морских мин. С 1938 г. КБ С.В. Ильюшина приступило к модификации самолета, получившей наименование сначала ДБ-ЗФ, а позже — Ил-4. Эта машина отличалась прежде всего улучшенной аэродинамикой, более мощными высотными моторами М-88 и основательным изменением конструкции в соответствии с использованием новой технологии производства. 21 мая 1939 г. В.К. Коккинаки впервые поднял ДБ-ЗФ в воздух, а с 31 августа начались ее государственные испытания. С первых дней Великой Отечественной войны как армейские, так и морские авиачасти, имеющие на своем вооружении самолеты ДБ-З, ДБ-ЗТ и ДБ-ЗФ активно включились в боевые действия. Уже спустя два дня после нападения гитлеровцев экипажи этих самолетов начали налеты на военно-промышленные объекты Данцига и Кенигсберга. Затем бомбовым ударам подверглись аэродромы, коммуникации и места крупного сосредоточения войск противника. В ночь с 7 на 8 августа 1941года пятнадцать самолетов ДБ-ЗТ под командованием полковника Е.Н. Преображенского (1 минно-торпедный полк ВВС КБФ) нанесли бомбовый удар по Берлину. Этот налет стал первой подобной операцией советской дальней авиации. Спустя три дня по Берлину был нанесен удар группой самолетов ДБ-ЗФ дальней авиации ВВС под командованием майора В.И. Щелкунова. В период Великой Отечественной войны Ил-4 стал основным советским дальним бомбардировщиком. В процессе серийного производства Ил-4 неоднократно улучшался. Был введен четвертый член экипажа (стрелок люковой установки), усилено оборонительное вооружение, улучшены характеристики устойчивости и управляемости, увеличен запас топлива. Эксплуатация Ил-4 в боевых условиях выявила большой разброс в расходе горючего из-за неправильной регулировки карбюраторов, что снижало дальность. Отсутствие пламегасителей на выхлопных патрубках двигателей демаскировало самолеты ночью, а голубая окраска нижней поверхности машины сильно отражала свет от прожекторов. Устаревшие пулеметы не обеспечивали требуемую обороноспособность в воздушном бою. Дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий рассказывал: «Автопилота на самолете нет (на отдельных машинах устанавливали — прим. автора), а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать, или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолет летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днем, при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлет считался одним из самых сложных элементов полета В 1942-м в СССР по ленд-лизу стали поступать бомбардировщики В-25С «Митчел», довольно быстро освоенные в Дальней авиации. Как показали летные испытания, проведенные в НИИ ВВС, В-25-С, по сравнению с Ил-4, обладал большей максимальной скоростью, доходившей на высоте 5000 м до 490 км/ч, значительно меньшей дальностью (1960 км с бомбовой нагрузкой 1400 кг и более низким потолком, не рпевышающим 7500 м. В-25-С нуждался в значительно больших аэродромах. Следует отметить, что более комфортные условия на борту, автопилот и хорошая устойчивость в полете значительно улучшали работу экипажа по сравнению с Ил-4. Его пилотирование, включая взлет и посадку оказалось настолько простым, что позволяло быстро вводить в строй молодых летчиков. Сильнее было и оборонительное вооружение, состоявшее из одного 7,62-мм и четырех 12,7-мм пулеметов. И все-же основным дальним бомбардировщиком в годы войны оставался Ил-4, ведь число «американцев», поставленных в СССР, не превысило 24% от выпущенных в 1941-1945 годах «Илов». За годы серийной постройки отечественные заводы выпустили 4803 ДБ-3Ф и ИЛ-4. Производство Ил-4 завершилось в 1946 году постройкой последних 4-х машин на заводе №126. Несмотря на огромное количество построенных дальних бомбардировщиков, ни один из них не дожил до наших дней. А все, что хранится в музеях и на постаментах, восстановлено из найденных энтузиастами останков времен войны. Воздушый винт ВИШ-61ИФ Воздушый винт ВИШ-23 Воздушый винт АВ-5Ф-158А Воздушый винт ВИШ-105Д-60
ПодробноИсточники
| |||||||
www.airpages.ru
Дальний бомбардировщик Ил-4 | Военное оружие и армии Мира
Как известно, Ил-4 является логическим развитием самолета ДБ-3. В начале 1930-х годов перед конструкторами была поставлена задача спроектировать бомбардировщик с большой дальностью полета и высокой скоростью. Коллектив, возглавляемый С. В. Ильюшиным, начал разработку нового дальнего бомбардировщика ЦКБ-26. Первый полет опытного самолета был выполнен летом 1935 года летчиком-испытателем В. К. Коккинаки. 1 мая 1936 года ЦКБ совершил полет над Красной площадью в Москве. Высокая механизация крыла, цельнометаллические винты изменяемого шага, удачная аэродинамическая схема позволяли этой крылатой машине взлетать и садиться с невысокой скоростью с большой удельной нагрузкой.
Летом 1936 года в ГосНИИ ВВС поступил на испытания ЦКБ-30. И в том же году был запущен в серию под наименованием ДБ-3С на московском авиазаводе № 39. Затем производство было налажено на воронежском авиазаводе № 18. В 1938 году началось его производство на 126-м авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре. В 1942-1943 годах самолеты выпускал и московский авиазавод № 23. Отечественные заводы выпустили 4803 ДБ-ЗФ и Ил-4. Последние четыре самолета были построены на заводе № 126 в 1946 году, а с 1947 года оставшиеся в строю машины начали списывать. В 1938 году самолетами ДБ-3 были вооружены три воздушные армии.
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ
В боевых действиях эти бомбардировщики впервые приняли участие в 1939 году в Китае, во время японо-китайской войны. СССР предоставил Китаю 24 машины. Они стояли на вооружении 8-й бомбардировочной авиагруппы и советского добровольческого подразделения, выполнили много боевых вылетов, в том числе два глубоких рейда на японский аэродром Ханькоу. В 1940 году ДБ-3 принимали участие в советско-финской войне, в ходе которой было выявлено несколько недостатков, побудивших конструкторов к глубокой модернизации машины, получившей в будущем обозначение ДБ-3Ф или Ил-4.
В Великой Отечественной войне эти самолеты применялись в качестве торпедоносцев ВВС ВМФ, основных дальних бомбардировщиков ВВС РККА, а также разведчиков, транспортных самолетов и буксировщиков планеров.
По состоянию на 22 июня 1941 года в западных военных округах в составе полков авиации дальнего действия (АДД) имелось 1122 самолета ДБ-3 и ДБ-3Ф, 906 из них находилось в боеготовом состоянии. Поскольку большинство полков дислоцировалось близко к границе, много самолетов в первые дни войны попали под удар люфтваффе.
Огромные потери были понесены в результате дневных боевых вылетов без истребителей прикрытия. Поэтому приказом от 3 июля 1941 года высшее советское командование запретило использовать ДБ-3 днем, но приказ выполнялся не везде и не всегда. В конце июля в составе четырех корпусов дальней авиации осталось всего 75 исправных ДБ-3 и ДБ-3Ф.
7 августа особая ударная группа из 15 бомбардировщиков ДБ-3 1-го минно-торпедного полка ВВС Балтийского флота нанесла удар по Берлину. До 5 сентября советские летчики выполнили девять налетов на столицу фашисткой Германии.
Приказом от 5 марта 1942 года АДД была выведена из состава ВВС в отдельное формирование, состоявшее из восьми дальних авиационных корпусов по четыре авиаполка в каждом. Полк состоял из трех эскадрилий. По штату на вооружении корпуса полагалось иметь 108 бомбардировщиков, по 27 самолетов в полку.
В августе и сентябре 1942 года самолеты нанесли удары по Кенигсбергу, Данцигу, Берлину, Будапешту и Бухаресту. Дальние рейды случались редко. В основном ночью Ил-4 наносили удары по объектам, расположенным в тактической полосе, а также по аэродромам, железнодорожным узлам и портам.
Эти самолеты привлекались к выполнению разведывательных заданий, десантированию людей и грузов в глубокий тыл врага и по блокировке аэродромов.
8 декабря 1944 года АДД была преобразована в 18-ю воздушную армию, которая вошла в состав ВВС. 7 апреля 1945 года 516 самолетов совершили налет на Кенигсберг. За годы войны советская дальнебомбардировочная авиация выполнила более 220 000 боевых вылетов, из них 13 000 можно отнести к стратегическим, потеряла более 10 000 самолетов, в том числе ДБ-3 и Ил-4.
КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА ИЛ-4
Идея Ильюшина была очень смелой: скоростной дальний бомбардировщик должен быть создан по схеме двухдвигательного свободнонесущего моноплана с экономичными легкими двигателями и высоким уровнем аэродинамического совершенства.
Фюзеляж представляет собой цельнометаллический монокок овального сечения, сзади плавно переходящего в киль, а спереди — в полусферу из дюрали с 25 мм шагом потайных заклепок обшивки. Фюзеляж делится на четыре части: кабину штурмана, кабину пилота, бомбоотсек и хвостовую часть.
КОНСТРУКЦИЯ
Двухлонжеронное крыло состояло из центроплана и консолей. Флетнер на правом крыле выполнял функцию триммера. Стык центроплана и консолей закрыт дюралевыми полосами на шурупах. На поверхности крыла располагались люки под бензобаки, а также лючки заливных и сливных горловин.
Пилот сидел в верхней кабине, фонарь которой сдвигался назад. В пилотской кабине форточки сдвигались назад. Педали изнутри обшивались сукном, кресло оснащалось бронеспинкой. Заголовник за кабиной пилота был деревянным. За креслом пилота находилась перегородка с двумя окнами для наблюдения за бомбами в бомбоотсеке, створки которого укреплялись на первых нервюрах центроплана и открывались вниз от оси самолета. Управление самолетом было двойным — из кабин летчика и штурмана. У пилота имелись штурвал и педали, у штурмана съемная ручка и педали. Управление рулем высоты было жестким, рулем направления и триммерами — тросами. Доска приборов состояла из двух частей: слева — приборы контроля работ двигателей, справа — пилотажные приборы. Между ними находился гирокомпас ГМК-2. Штурман находился в передней остекленной кабине, имеющей мягкий настил. Кабина начиналась прозрачной 700 мм полусферой с пулеметной установкой. В кабине ручка управления в походном положении снималась и крепилась слева от сиденья, а педали откидывались назад и фиксировались на полу. По бортам кабины располагались форточки, сдвигающиеся вперед. Люк бомбардировочного прицела состоял из двух пар створок, связанных между собой и открывавшихся наружу и вовнутрь. При бомбометании штурман осуществлял прицеливание с помощью прибора ОПБ-2М, который устанавливался в рабочем положении над небольшим лючком с двумя створками. Позже был смонтирован специальный ночной прицел НКПБ-3.
В хвостовой части находилась кабина стрелка-радиста, имевшая пол из гофрированного листа. На потолке размещалась верхняя турель. При наличии нижнего пулемета для стрелка оборудовали еще одно место. На правом борту размещалась небольшая доска треугольной формы с часами и указателями скорости и высоты. Здесь была смонтирована на поворотной рампе радиостанция РСБ «Двина».
Хвостовое оперение было металлической конструкции, рули — с полотняным покрытием. Флетнеры левого руля высоты и руля направления также выполняли функции триммеров. Киль выполнен вместе с фюзеляжем. Основное шасси — убирающееся, с пневматиками 1000×350 мм. Нормальное обжатие — до 50 мм, просадка амортизатора — 30 мм, максимальный ход -150 мм. Хвостовое колесо — неубирающееся, 400 x 150 мм. Винт ВИШ-23 диаметром 3,25 мм был металлическим.
На капотах двигателей М-88Б зимой устанавливались жалюзи, створки которых фиксировались заподлицо с капотом. Самолеты дальней авиации снабжались глушителями ГАМ-9, которые устанавливались на выхлопных патрубках двигателей.
ВООРУЖЕНИЕ
Бомбардировочное вооружение включало бомбы на внутренней подвеске — до 10 штук ФАБ-100 — или на наружной подвеске — одна ФАБ-1000, или две ФАБ-500, или две ФАБ-250 и одна ФАБ-500. В походном положении бомбардировочный прицел крепился на правом борту кабины штурмана, а в боевом — на люке. На наружной подвеске могли размещаться также три прибора для постановки дымовых завес ВАП-500 или до трех грузовых парашютных контейнеров ГПК-500. Самолет мог нести на наружной подвеске два сбрасываемых бензобака емкостью 700 л.
Стрелковое вооружение состояло из люковой установки под ШКАС, носовой установки под ШКАС и турельной установки под УБТ с подвесным брезентовым сиденьем. Гильзы и звенья патронных лент ШКАСа носовой установки направлялись под пол кабины штурмана, люкового ШКАСа — за борт, турельного УТБ — в брезентовый мешок.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
- Тип: дальний бомбардировщик
- Двигатель: 2 х М-88Б мощностью 2 x 1100 л. с.
- Размеры:
— длина, м: 14,8
— высота, м: 4,10
— размах крыла, м: 21,44 - Вес, кг:
— пустого: 5800
— взлетный: 12120 - Летные характеристики:
— максимальная скорость, км/ч: 430
— практический потолок, м: 8900
— дальность, км: 3800 км (с 1000 кг бомб) - Вооружение:
— Оборонительное 2 x 7,62 мм пулемета ШКАС 1 х 12,7 мм пулемет УБТ - Боевая нагрузка:
— нормальная: 1000 кг бомб
— максимальная: 2500 кг 1 х 940 кг торпеда 45-36-АН или 45-36-АВ
warfor.me