Бомбардировщик тб 7 – Пе-8

Содержание

Пе-8 — Википедия

Пе-8 (ТБ-7, АНТ-42)
АНТ-42-1. Заводские испытания 8 февраля 1936 г.
Тип	тяжёлый бомбардировщик
Разработчик	ОКБ А.Н. Туполева
Производитель	КАПО
Главный конструктор	В.М. Петляков
Первый полёт	27 декабря 1936
Начало эксплуатации	1940
Конец эксплуатации	1954
Статус	Снят с вооружения
Эксплуатанты	ВВС СССР
Годы производства	1939—1944
Единиц произведено	93 (включая два прототипа)
Изображения на Викискладе

ru.wikipedia.org

Самый секретный полёт ТБ-7 » Военное обозрение

В апреле 1942 года с подмосковного аэродрома Раменское поднялся в небо тяжелый четырехмоторный бомбардировщик ТБ-7 и взял курс на запад — через линию фронта, в Англию. Грозную машину, еще недавно летавшую бомбить Берлин, Данциг и Кенигсберг, вел один из опытнейших экипажей авиации дальнего действия (АДД) под командованием майора Сергея Асямова.

Перед полетом командиру экипажа и второму пилоту майору Э. Пусэпу командование АДД сообщило, что правительство закупило в Англии партию бомбардировщиков. За ними в ближайшее время будут отправлены экипажи по этому же маршруту, если он окажется безопасным.

Но, как это часто бывает на войне, не мог тогда знать летчик Асямов всю правду об истинной цели полета, как и не мог знать, что жить ему оставалось всего три дня и что он навсегда останется лежать в чужой земле.

Об истинной же цели полета знали тогда в стране всего три человека: Верховный Главнокомандующий И. Сталин, нарком иностранных дел В. Молотов и командующий АДД генерал-лейтенант авиации А. Голованов. Именно ему было поручено разработать самый безопасный и короткий маршрут. А чтобы засекретить настоящую цель полета — проверить безопасность маршрута доставки нашей делегации в Англию и США для подписания совместных документов о войне против фашистской Германии и ее союзников, и об открытии второго фронта — было решено воспользоваться предложением англичан продать нам четырехмоторные бомбардировщики.

Для первого, пробного, полета в Англию был составлен смешанный экипаж, насчитывавший 12 человек и состоявший из бывших летчиков полярной авиации и кадровых военных летчиков. При определении командира экипажа выбор пал на Сергея Асямова, на счету которого было уже несколько десятков боевых вылетов. Второй пилот, командир другого экипажа самолета ТБ-7, Эндель Пусэп к апрелю 1942 года совершил 30 ночных боевых вылетов для нанесения бомбовых ударов по важным военным объектам в глубоком тылу фашистской Германии. Штурман майор Александр Штепенко к тому времени выполнил 28 боевых вылетов, второй штурман майор Сергей Романов совершил более 20 ночных боевых вылетов на бомбардировку глубоких тылов противника.

Самолет, на котором решено было лететь, — тяжелый бомбардировщик ТБ-7 конструкции Петлякова. Проектирование этой машины было начато еще в 1934 году, а опытный образец появился уже в 1936-м. После завершения летных испытаний к серийному выпуску этого самолета приступили в 1939 году. ТБ-7 знаменовал собой революционный переход из тихоходной авиации в скоростную. Хорошая аэродинамика, мощные двигатели АМ-35А (по 1360 л.с. каждый), широкое использование высокопрочных сплавов, убирающееся в полете шасси, дистанционное управление рядом важных агрегатов двигателя — вот характерные особенности этого бомбардировщика.

Машина имела отличное вооружение, состоявшее из спаренных пулеметов ШКАС в носовой части фюзеляжа, двух тяжелых пулеметов УТБ, размещенных за мотогондолами в стрелковых установках, и двух пушек ШВАК-20 в кормовой установке и фюзеляжной части, за последним лонжероном крыла.

Нормальная бомбовая нагрузка составляла 2000 кг, а в перегрузочном варианте 4000 кг. Кстати, на одной из модификаций этого самолета раньше, чем в США и Англии, была поднята в воздух пятитонная бомба. Скорость серийного ТБ-7 на высоте достигала 442 км/ч, дальность полета — 3600 км, потолок — 9300 м.

Самолет ТБ-7 создавался и начинал жизнь в сложных условиях неполной ясности для руководства страны самого вопроса о том, в какой мере необходим был нам этот, по существу стратегический, бомбардировщик, требовавший так много дефицитного дюралюминия. Поэтому его серийный выпуск несколько раз приостанавливался, но потом через некоторое время вновь возобновлялся. В результате к началу Великой Отечественной войны насчитывалось всего несколько десятков этих машин, из которых 13 были уничтожены немцами на земле в первый же день войны.

26 апреля Асямов и Пусэп доложили командиру дивизии полковнику В. Лебедеву о готовности к полету. 28 апреля на аэродром прибыли четыре пассажира, среди которых был переводчик-стенографист из НКИД В. Павлов.

Самолет благополучно взлетел и через некоторое время преодолел линию фронта. Полет над Балтийским морем проходил почти вслепую на высоте около 7500 м. Сильный попутный ветер нарушил расчеты штурманов, и самолет прибыл к побережью Шотландии на два часа раньше, чем предполагалось.

29 апреля в 4 часа утра Асямов посадил четырехмоторную машину на аэродроме Тилинг. После короткого отдыха экипаж вместе с Павловым и его сопровождающими вылетели на английском самолете «Фламинго» в Лондон. Полет продолжался почти три часа, после чего самолет совершил посадку в аэропорту Хэндон, в северо-западном пригороде английской столицы.

На следующий день англичане выразили желание показать сотрудникам советской военной миссии и летчикам авиационную выставку в Ист-Форчун, Для этой цели был подготовлен тот же самолет, который мог взять на борт всего десять человек. Пришлось бросить жребий среди летчиков. Выбор пал на Сергея. Вместе с ним полетели заместитель главы советском военной миссии в Великобритании полковник Н. Пугачев, помощник военного атташе по авиации майор Б. Швецов, секретарь миссии военинженер 2 ранга П. Варанов.

На обратной дороге, в двухстах милях от Лондона. «Фламинго» вдруг воспламенился в воздухе и рухнул на землю. Под его обломками с трудом были обнаружены останки членов нашей делегации. Так трагически оборвалась жизнь майора С. Асямова. Экипаж переживал нелепую смерть командира. Однако нужно было возвращаться домой.

На следующий день бомбардировщик ТБ-7 взлетел и взял курс на восток, чтобы через несколько часов приземлиться на летном поле своего аэродрома. При возвращении в Москву командиром экипажа был Пусэп, а на месте второго пилота летел Романов, который имел навыки в пилотировании.

Сталин, убедившись в безопасности полета по этому маршруту, 5 мая приказал Голованову готовить самолет к следующему полету. На этот раз в Лондон и Вашингтон должен был лететь Молотов и сопровождающая его группа специалистов.

Экипаж был пополнен опытным боевым летчиком капитаном Василием Обуховым, который должен был лететь вторым пилотом. Большую работу по подготовке самолета к полету особой важности проделал инженерно-технический состав руководимый главным инженером АДД генерал-лейтенантом авиации И. Марковым. На протяжении целого дня члены комиссии осматривали и проверяли воздушный корабль, его двигатели, оборудование, 10 мая самолет был принят комиссией и поставлен под охрану.

Время шло, но англичане все не давали «добро» на прием самолета из-за плохих метеоусловий. Наконец согласие было получено, и вечером, 19 мая на аэродром прибыла группа пассажиров из девяти человек, среди которых был и Молотов. На борту самолета Вячеслав Михайлович сразу сообщил экипажу, что он поступает в их полное распоряжение и перестает быть «вторым человеком в стране», потому что в небе главные — летчики.

Разместить дополнительно такое количество пассажиров на бомбардировщике оказалось не так просто. Обычных для пассажирского самолета удобств здесь не было и в помине. А ведь лететь предстояло на большой высоте, в условиях кислородного голодания и низкой температуры. Перед вылетом пассажиров обрядили в меховые летные комбинезоны, шлемы и унты, выдали каждому по два парашюта и кислородному прибору, проинструктировали, как всем этим пользоваться. Строго-настрого запретили дремать или спать в полете, чтобы при надетой на лицо кислородной маске случайно не перегнуть подающую кислород резиновую трубку. На всякий случай командир поручил стрелку-радисту Д. Кожину каждые 15 минут проверять состояние пассажиров.

По данным метеослужбы, к северо-западу от Москвы как раз в это время проходил грозовой фронт. Но полет решили не переносить, и в 18 ч 40 мин ТБ-7 поднялся в воздух.

Полёт проходил нормально, только на рассвете кто-то заметил на крыле за крайним правым мотором масляное пятно. К счастью, температура и давление масла в этом двигателе оставались в норме.

Пришло время снижаться. Внизу проплывал Эдинбург. Позади остались 2600 км пути. Как выяснилось, столица Шотландии была защищена от воздушных налетов сотнями аэростатов, которые при приближении нашего бомбардировщика были опущены к земле. Гостей из России здесь ждали. Пролетев низко над Эдинбургом, ТБ-7 вскоре оказался на знакомом по прошлому полету аэродроме Тилинг, где в честь советской правительственной делегации был выстроен почетный караул из шотландских стрелков в традиционных клетчатых юбках. После церемонии встречи наша делегация на поданных к самолету автомашинах направилась в город Данди, а оттуда спец поездом — в Лондон.

Как известно, переговоры с англичанами проходили исключительно трудно. Черчилль наотрез отказался подписать документ о принятии наших послевоенных границ с Польшей и Румынией и о признании за нами территории Прибалтики. Лишь после того, как наша делегация с разрешения Сталина сняла территориальный вопрос, Молотов и Иден подписали 26 мая советско-английский договор о союзе сроком на 20 лет. Однако Черчилль отказался подписать документ об открытии в 1942 году второго фронта.

Пришло время лететь нашей делегации в Вашингтон для встречи с Рузвельтом. Для перелета ТБ-7 через Северную Атлантику экипаж перегнал бомбардировщик с аэродрома Тилинг на аэродром Прествик, что на западном побережье Шотландии. С этого аэродрома в годы войны стартовали самолеты союзников, направлявшиеся через океан в США.

Дальнейший полет ТБ-7 в США согласно ранее разработанному маршруту должен был пройти через Исландию и о. Ньюфаундленд, где ранее никто из членов экипажа не был. Самолет ТБ-7 благополучно приземлился на аэродроме в Рейкьявике. На очереди был Ньюфаундленд. Англичане настойчиво рекомендовали экипажу приземлиться на аэродроме Гандер, однако один американский полковник, оказавшийся в то время в Рейкьявике и летевший из США в Европу, сказал Пусэпу: «Я знаю, кто с вами летит. Не стоит лететь на Ньюфаундленд, куда вам советуют британцы, — там всегда туман и вы можете разбиться. А в Гус-бее удачный микроклимат, там вы точно удачно сядете». И он показал на карте месторасположение американской секретной базы Гус-бей.

Пусэп вспоминал: «Летели мы по трассе, которую утвердило командование, но летели осторожно и я убедился, что американский летчик был прав. Отвернув самолет от туманов, я сел в солнечном Гус-бее, что было полной неожиданностью для союзников».

Американцы очень тепло встретили наш экипаж. Далее полет на Вашингтон проходил через Канаду. Пролетая недалеко от Монреаля, экипаж узнал, что их теперь будет сопровождать до Вашингтона «летающая крепость». Действительно, вскоре летчики заметили рядом серебристый В-17, который, однако, исчез, как только погода переменилась к худшему. Нашему бомбардировщику пришлось снизиться до малой высоты, чтобы, летя под облаками, следовать по наземным ориентирам.

Как только ТБ-7 приземлился на аэродроме в Вашингтоне, правительственная делегация СССР и экипаж самолета были приглашены в Белый дом для встречи с президентом.

Рассказывая о ходе переговоров, Молотов вспоминал. «Сталин мне указания давал, чтобы они 30-40 немецких дивизий на себя оттянули. И я этого требовал. Когда прилетел в Америку, я сказал это Рузвельту, и в душе удивился его ответу: «Законное, правильное требование…» Он без всяких поправок принял мое Коммюнике, что второй фронт откроется в 1942 году. Рузвельт подписал мне все бумаги, и я решил с этими документами снова лететь к Черчиллю».

Черчилль был удивлен, узнав, что Рузвельт подписал Коммюнике об открытии второго фронта. Теперь ему ничего не оставалось, как вслед за президентом США подписать этот документ. Однако Черчилль и здесь не изменил себе и вручил нашей делегации «Памятную записку», содержание которой говорило о том, что британская сторона не считает себя связанной обязательствами, изложенными в Коммюнике.

Союзники принимали все меры, чтобы держать в секрете прилет нашей делегации в Великобританию и США, однако американцы не могли не заметить непривычный краснозвездный бомбардировщик. При появлении членов экипажа на аэродроме их горячо приветствовали, дарили подарки, обменивались с ними сувенирами. Эти встречи сдержанный Пусэп сравнивал с вавилонским столпотворением.

Не без волнения вспоминали наши летчики тот день, когда их самолет покидал Америку. Как только бомбардировщик вырулил на взлетную полосу, американцы начали кричать, бросать вверх шляпы, шоферы — сигналить, за самолетом вслед побежали люди, помчались машины…

Но вот настал день, когда ТБ-7 должен был покинуть Англию и лететь в Москву. Англичане предложили экипажу возвращаться не прежним маршрутом, а через Африку и Иран. Молотов обратился к Пусэпу. чтобы узнать его мнение. Пусэп ответил ему, что в это время года над пустынями Северной Африки держится высокая температура, и моторы просто не выдержат.

Молотов принял решение переслать текст коммюнике для публикации в Москву. Теперь, даже если бы германские истребители смогли сбить самолет с делегацией, миссия нашего дипломата всё равно была бы выполненной. О переговорах Молотова в Лондоне и Вашингтоне уже узнал весь мир.

Надо сказать, что фашистское руководство было буквально взбешено перелётом советского наркома, произошедшего у них под носом. И желание сбить или захватить советский самолёт на обратном пути было велико. Но удача сопутствовала нашему «дипломатическому бомбардировщику». Утром 13 июня бомбардировщик ТБ-7 приземлился на Центральном аэродроме в Москве. Среди встречавших был командующий АДД Голованов.

Нарком иностранных дел на прощание пожал руки членам экипажа, подошел к Пусэпу и поблагодарил его «за приятное путешествие». Так завершился этот исторический перелет в горячем небе Второй мировой войны.

Неделю спустя, 20 июня 1942 года, Указом Президиума Верховного Совета СССР за успешное выполнение специального задания правительства звание Героя Советского Союза было присвоено майору С. Асямову (посмертно), майорам Э. Пусэпу, С. Романову и А. Штепенко. Принимавшие участие в этом полете другие члены экипажа — второй пилот В. Обухов, бортинженеры С. Дмитриев и Н. Золотарев, стрелки-радисты Д. Кожин, Б. Низовцев, П. Белоусов. С. Муханов. И. Гончаров. П. Сальников, В. Смирнов — были удостоены высоких государственных наград. Майору В. Обухову, совершившему к октябрю 1943 года 156 боевых вылетов, 13 марта 1944 года было также присвоено звание Героя Советского Союза.

Источники:
Голованов А. Дальняя бомбардировочная. М.: Центрполиграф, 2008. С. 123-128.
Масловский Л. Полёт наркома иностранных дел В. М. Молотова в США в июне 1942 года // Газета «Завтра». 18 марта 2015.
Чуев Ф. Сто сорок бесед с Молотовым. М.: Терра, 1991. С. 124-126.
Шевченко В. Через Великобританию в Вашингтон // Авиация и космонавтика. 1992. №2. С. 26-27.
Величко В. Полеты В.М. Молотова в Великобританию и США. 1942 год // Альманах «Лубянка». 14 октября 2011.

topwar.ru

«Летающая крепость» Сталина (37 фото)

В конце 30-х годов был создан и запущен в серийное производство крупнейший советский самолет — тяжелый бомбардировщик Пе-8.
Бесспорно, что конструкторскому коллективу ЦАГИ, возглавляемому Туполевым, удалось создать передовой бомбардировщик, который по большинству технических характеристик не уступал однотипным зарубежным машинам.

Весьма неплохие лётные характеристики и убедительные боевые возможности этой машины позволяли не только повысить воздушную мощь государства, но и смело рассчитывать на проведение масштабных стратегических операций. Вместе с тем, в период своего создания Пе-8 не являлся сверхсложным объектом или чудом техники. Строился он по вполне доступной для советской авиационной промышленности технологии.

Пе-8 полностью не вписался в масштабные планы довоенного строительства. Его несколько раз снимали с производства, что не позволило построить даже сотню таких машин. Но, тем не менее, соединения Пе-8 оставили заметный след в истории. Они бомбили Берлин, Кёнигсберг. А при формировании Авиации Дальнего Действия оказались самыми мощными машинами. Именно Пе-8 осуществил перелёт через воюющую Европу и Атлантику в США, именно Пе-8 поднял 5-тонную бомбу. Благодаря наличию Пе-8 удалось сформировать соединения, которые впоследствии составили основу стратегической авиации СССР.

К середине 30-ых гг. прошлого столетия советский тяжёлый бомбардировщик ТБ-3 устарел. Срочно требовался новый самолёт этого класса: скорость выше ТБ-2 в 2-2,5 раза, с потолком от 10000 м, мощное оборонительное вооружение.
Требования к новой машине Управление ВВС сформулировало в задании на разработку бомбардировщика с индексом ТБ-7. 26 июня 1934 г. этот документ поступил в ЦАГИ. 27 июля Туполев попросил НТС ЦАГИ передать задание бригаде №1 КОСОС (Конструкторский отдел сектора опытного строительства), возглавлявшейся Петляковым.

Надо сказать, что задача выглядела сложной. ВВС РККА хотели получить самолёт, характеристики которого значительно превосходили возможности не только отечественной, но и мировой промышленности. Ещё весной 1930 г. ЦАГИ было поручено создать бомбардировщик с максимальной скоростью 440 км/ч, дальностью 4500 км, потолком 11000 м, бомбовой нагрузкой 4000 кг.

Многие требования к ТБ-7 явно шли от этого документа. Но теперь требования увеличились: максимальная скорость 600 км/ч, потолок 15000 м, дальность полёта более 2000 км на этой высоте. Позже руководству ЦАГИ удалось убедить военных выставить более реалистичные требования, опиравшиеся на расчёты сотрудников КОСОС.

Фактически работа по проекту АНТ-42 началась в бригаде Петлякова 29 июля 1934 г. Предварительная компоновка самолёта проводилась Туполевым, Кондорским и Петляковым. Последний фактически являлся главным конструктором машины. Ведущим конструктором был его заместитель Незваль.

В духе времени создавался цельнометаллический моноплан с гладкой несущей обшивкой, полностью убирающимися шасси, закрытыми кабинами.
Центроплан разрабатывался Поповым, крыло Саукке, фюзеляж и оперение Мясищев, система управления Соколов, мотоустановки Котенко, шасси Агладзе, специальное оборудование Кербер, вооружение Меерсон, прочность Беляев, аэродинамика Матевеев.

Неуязвимость машины должны были обеспечивать высота и скорость. Первая давала возможность избежать обстрела зенитной артиллерий, вторая избежать перехвата истребителями. Это означало, что бомбардировщик должен был иметь рабочую высоту не менее 10 000 м и развивать скорость не менее 440 км/ч. Дальность полёта с 2000 кг бомб не менее 4500 км.

23 декабря 1934 г. на стол Туполеву легла расчётно-проектная записка по варианту машины с четырьмя двигателями М-34ФРН без агрегата центрального наддува. Параллельно УВВС скорректировало требования к ТБ-7 в сторону более реалистичного подхода. Новое задание было утверждено начальником ВВС РККА Алкснисом 31 января.

В начале апреля 1935 г. ЦАГИ направило в УВВС свои замечания к требованиям.
2 декабря 1935 г. состоялся первый осмотр полноразмерного макета представителями ВВС.
14 декабря ЦАГИ направило в УВВС эскизный проект будущего ТБ-7.
На 1 января 1936 г. процент готовности проекта составил 57%.
22 апреля 1936 г. макет АНТ-42 представили комиссии, которую возглавлял зам.наркома обороны Тухачевский.

Первый АНТ-42 был готов к 9 нобяря.

Впервые самолёт поднялся в воздух 27 декабря 1936 г. с Центрального аэродрома под управлением шеф-пилота ЦАГИ Громова.

После посадки Громов доложил, что машина вполне устойчива и легко слушается управления.
После последовавших доработок было произведено ещё три полёта с Центрального аэродрома. До 20 марта 1937 г. Громов выполнил ещё 14 полноценных испытательных полётов, позволивших выявить многие недостатки недоработки машины. Признавалось, что скорость 370 км/ч не достаточна, требовалось увеличить эффективность руля поворота, доработать винто-моторную группу, приборное оборудование.
После вынужденного перебазирования на аэродром Подлипки в первом же испытательном полёте АНТ-42 под управлением лётчика Рябушкина потерпел аварию при посадке. В результате которой была смята кабина штурмана, сломаны шасси, деформированы моторамы.

(на фото Громов)

Восстановление машины закончилось 1 августа 1937 г., после чего его подготовили к контрольному облёту, но от УВВС поступило указание о срочной передаче машины на госиспытания. На заводской аэродром прибыла бригада НИИ ВВС во главе с Марковым и лётчик Стефановский.

Машину перегнали в НИИ ВВС. Этот перелёт был засчитан как контрольный облёт после ремонта.

Вот что в своих воспоминаниях оставил Стефановский:

«Шёл 1937 г. Надвигалась большая война. Поэтому начальник ВВС Алкснис взял организацию совмещённых испытаний ТБ-7 в свои руки, на-значив ведущим инженером испытаний Маркова,…, командиром корабля меня, штурманом – Бряндинского…
…Приближалась осень. Поэтому сроки испытаний были крайне сжатыми… Четыре форсированных мотора АМ-34ФРНБ сохраняют мощность 4800 л.с. до высоты 3500-4000 м. Пятый мотор М-100 (названный АЦН-2) установлен в обтекателе фюзеляжа за спиной лётчика. Он повышает высотность основных до 8000 м и запускается в полёте по мере надобности. Благодаря этому многотонный воздушный корабль своими максимальными лётными данными на десятикилометровой высоте превосходил все лучшие европейские истребители той поры…»

(Стефановский)

Государственные испытания АНТ-42 велись в период с 11 августа по 28 октября 1937 г. При полётном весе 23860 кг получили максимальную скорость 403 км/ч на высоте 8000 м. Дальность при взлётном весе 28000 кг определялась в 3000 км. На основании испытаний было сделано заключение:

«Самолёт по своим ЛТД является современным. Имеющаяся скорость 403 км/ч на H=8000 м делает его малоуязвимым на этой высоте и выше современными истребителями». К недостаткам отнесли недоведённость ВМГ, отсутствие серийных АМ-34ФРНВ, вес самолёт считался завышенным, огневая мощь оборонительных установок признавалась слабой и не соответствующей требованиям».

В первых числах марта 1938 г. машина перелетела в Евпаторию. К тому времени главным конструктором был назначен Незваль. Здесь в кон-трольном трёхчасовом полёте Стефановский на высоте 8600 м с включённым АЦН-2 достиг скорости 440 км/ч.

Стефановский об этом периоде работы вспоминал:

«И вообще нам на этих испытаниях исключительно везло. Когда испортилась погода в Москве, мы продолжали их в Крыму, под солнышком. … Достигли неслыханного по тому времени потолка для тяжёлого воздушного корабля с неполным полётным весом – 12000 м! Выполнили испытательную программу по боевому бомбометанию. Нагружали в фюзеляж крупнокалиберные бомбы, набирали 10000-11000 м и при каждом заходе сбрасывали по одной на маленький продолговатый островок, расположенный северо-западнее Евпатории. Во время бомбометания все члены экипажа, кроме, конечно, лётчиков и бортинженера, ложились на пол и через смотровое окошечко наблюдали, как Саша Бряндинский с каждым новым заходом, словно чертёжник, с математической точностью перегрызал островок на две половины».

О полученных результатах немедленно доложили начальнику НИИ ВВС Филину, который на следующий день прибыл в Евпаторию. Здесь он лично выполни один контрольный полёт, чтобы удостовериться в успехе.

Возвратившись в Москву, Филин доложил о полученных результатах командованию ВВС РККА. В отчёте о проведённых испытаниях говорилось следующее:

«а) самолёт обладает потолком большим, чем потолок современных скоростных истребителей;
б) скорости самолёта на высотах 7000-8000 м равны скоростям современных скоростных истребителей;
в) имеет хороший взлёт с полётным весом 30000 кг, длина разбега 700 м;
г) обеспечивает дальность полёта без использования наддува с 2000 кг бомб – 3000 км;
д) непосредственная связь основного экипажа между собой и обогрев кабин обеспечивает длительное пребывание на высотах 8000-10000 м;
е) высокая манёвренность самолёта на высотах 8000-10000 м, обеспечивает прицельное бомбометание с этих высот и хорошую защиту манёвром от огня ЗА.
Все эти качества делают самолёт практически неуязвимым для современных средств нападения.
НИИ ВВС настаивает на немедленном внедрении в массовую серий-ную постройку в 1938 г. самолёта ТБ-7 и принятие его на вооружение ВВС РККА».

(Филин)

Хотя заключение НИИ ВВС выглядело пафосным, было очевидно, что новая машина хороша.

20 апреля 1938 г. начальник ГУАП Каганович сообщил Незвалю, что его машина под обозначением ТБ-7 принята на вооружение ВВС РККА и будет строиться серийно в Казани.

Дальнейшие испытания проводили на втором опытном образце-«дублёре».
1 мая 1939 г. первый АНТ-42 пролетел над Красной площадью.

Образцом для серийного строительства избрали второй АНТ-42-«дублёр». Он имел значительные усовершенствования по части технологии и технического обслуживания. Пробный полёт второй машины состоялся 26 июня 1938 г., а 11 августа начались совместные испытания, которые подтвердили высокие ЛТХ самолёта.

С началом войны АНТ-42 «Д» находился в Казани, не летал. Здесь на него обратил внимание командир соединения бомбардировщиков Водопьянов. После ремонта в конце 1942-го г. он был включён в состав 890 БАП.

Известный штурман Аккуратов в начале 1943 г. добился перевода в действующую армию. Он стал летать на АНТ-42 «Д», который использовался как самолёт-осветитель, т.е. он летел впереди строя основного соединения бомбардировщиков:

«Нелегко было нам обнаруживать цели, тем более, ночью. Не случайно же в состав экипажа самолёта-осветителя вводили наиболее опытных штурманов, которые всегда точно выходили на цель и развешивали над ней «люстры» из десятков стокилограммовых бомб. На их свет и выходили бомбардировщики с фугасными и термитными бомбами.
Что только не делал противник, пытаясь укрыть от нас свои объекты! Если до Курской битвы, заслышав издалека гул моторов наших машин, он открывал плотный огонь и включал десятки прожекторов (а это помогало нам выйти на цель!), то теперь фашисты таились до тех пор, пока на цель не обрушивались контрольные бомбы. Тут-то нервы у гитлеровцев не выдерживали, и они открывали беспорядочную пальбу. А осветитель, убедившись, что цель найдена, ходил над нею, увёртываясь от прожекторов и зенитных снарядов и методично, в строго назначенное время вывешивал до сорока светящихся бомб – этого вполне хватало для обеспечения работы всех бомбардировщиков. А после операции экипаж осветителя должен был проверить результаты бомбёжки и сфотографировать объект, обработанный лётчиками.
Если остальные самолёты находились в зоне огня полторы-две минуты, то осветитель висел над целью до 45 минут. Я покривил бы душой, если бы взялся утверждать, что экипажи встречали штурмана-осветителя с энтузиазмом. Что таить, один такой полёт приравнивался к 10-15 «обычным» боевым. Но подобные задания у нас считались почётными, и пилоты гордились ими как признанием их высокой подготовки и доблести.
Опытные, обстрелянные лётчики привыкали к зенитному огню и уверенно маневрировали среди разрывов снарядов. Но когда противник вдруг прекращал стрельбу, а прожекторы начинали особо яро охотиться за нашими машинами, становилось тревожно – ясно, что в бой вступали истребители противника. Уходя от них, пилоты бросали тяжёлые машины в пикирование, при котором в барабанные перепонки впивалась дикая боль, то в сумасшедшие боевые развороты, когда казалось, вот-вот оторвётся крыло или хвост. Невероятно, но тридцатитонный бомбардировщик, вибрируя и дрожа от резких эволюций, стрельбы своих пушек и пулемётов, выдерживал все эти нагрузки и ускользал в спасительный мрак.
Страшную, но захватывающую картину представлял со стороны бой с истребителями противника, подкрадывавшимися к нам с хвоста. Огонь скорострельных пушек и крупнокалиберных пулемётов заставлял фашистских лётчиков отступить либо срезал хищника.
А в короткие летние ночи возвращаясь домой, мы обычно забирались на солидную высоту и, включив автопилот, наблюдали за попытками лётчиков Люфтваффе настигнуть нас. Как правило, на высоте 8000-8500 м они срывались в штопор – сказывалась разрежённость атмосферы. В те времена мы и понятия не имели о высотных скафандрах, без которых в наши дни немыслим полёт на больших высотах. Нас выручали утеплённые комбинезоны и те же кислородные маски, но любое движение сбивало дыхание, сразу же темнело в глазах, наступала апатия. Впрочем, и фашистским лётчикам было не легче, и мы иной раз, заметив их машины, спорили, на какой высоте «свалится» та или иная.
Кстати, уходили мы на высоту ещё и потому, что огонь малокалиберной артиллерии, сопровождавший нас до линии фронта, там был неэффективен, а крупнокалиберные мы обходили стороной.
…В этом случае мы надевали кислородные маски. В кабине такая же температура что и за бортом, т.е. -20 град. С, а то и все -40 град. С. Когда же мы забирались на 7000 м, термометр показывал -55 град. С. …»

С АНТ-42 «Д» сбросили около 500 тонн бомб, миллион листовок, доставили в тыл несколько разведгрупп. День Победы «Дублёр» по прозвищу «Борода» встретил в боевом строю.

(Аккуратов)

Военные требовали начать изготовление установочной серии из пяти ТБ-7 с 1 января 1938 г. Но это было совершенно невыполнимо.

К подготовке серийных чертежей приступили в апреле 1937 г., однако по результатам испытаний в них раз за разом вносилось множество изменений. Чертежи были сданы на завод №124 только в конце 1938 г.
В начале 1939 г. приступили к сборке первого серийного самолёта.

Дело шло тяжело. Завод испытывал недостаток в подготовленных специалистах, комплектующие изделия поступали не в том количестве и не во время. Осложнились поставки основных двигателей АМР-34ФРН. Тем не менее, 1 мая 1939 г. самолёт управляемый лётчиками НИИ ВВС Кабановым и Нюхтиковым пролетел над Красной площадью.

Первые шесть машин (с 4 двигателями АМ-34ФРНТ с АЦН-2 и 2 с АМ-35 без АЦН) в конце 1940 г. передали в 14 ТБАП, базирующийся на аэродроме Борисполь под Киевом. До конца года удалось полностью укомплектовать еще 4 машины, а ещё две в начале 1941 г.

27 мая 1940 г. вышло постановление Наркомата Обороны, в котором конкретизировались требования к ТБ-7. При этом рассматривались четыре варианта мотоустановки: новые двигатели АМ-35 и три типа дизелей: М-30, М-40 и М-40Ф. Об агрегате центрального наддува речи уже не шло.
Почему решили перейти на дизели? Ведь дизель при равной мощности тяжелее бензинового. Однако для самолёта большого радиуса действия суммарный вес мотоустановки и топлива получался меньше. Кроме того, дизель работал на тракторном керосине, который получить проще, чем высокооктановый бензин.

В Германии дизели фирмы Юнкерс ставились на некоторые модели самолётов. В 1933 г. в СССР Чаромский создал первый авиадизель АН-1. В 1938 г. появился АН-1РТК со взлётной мощностью 1200 л.с., а удельный расход топлива был в полтора раза меньше, чем у бензинового.
16 января 1941 г. первая машина с М-40 поступила на госиспытания в НИИ ВВС. Как отмечалось в акте, самолёт имел данные, отвечающие требованиям постановления Комитета Обороны, но ВМГ недоведена и в таком виде не может быть рекомендована для серии.

ТБ-7 с М-30 передали в распоряжение ЛИИ.
Более удачно сложилась судьба машин с АМ-35. Первый из них был готов к концу 1940 г. Госиспытания в НИИ ВВС начались 28 марта 1941 г.
Всего к концу 1940 г. построили 18 серийных ТБ-7.

(ТБ-7 с дизелем)

Один из первых серийных ТБ-7 решили испытать в войне с Финлян-дией. В январе 1940 г. экипаж лётчика Дацко из НИИ ВВС направился на карельский перешеек, но до фронта не долетел. Самолёт потерпел аварию, согласно акта, по вине лётчика.

Производство машин с дизелями продолжалось. За 1941 г. выпустили 14 самолётов.

Но совершенно справедливо дизеля подвергались критике со стороны лётного и технического состава.

На испытаниях в начале 1941 г. ТБ-7 с бензиновыми двигателями достиг скорости 443 км/ч на высоте 6360 м с бомбовой нагрузкой в 2000 кг.
Поэтому последние три машины в 1941 г. были оснащены бензино-выми АМ-35А.

В середине ноября 1941 г. в Казань эвакуировали московский завод №22 выпускавший Пе-2. Большая часть площадей завода №124 была отдана под выпуск фронтового бомбардировщика.

В декабре ГКО принял решение о снятии ТБ-7 с производства, но заместитель НКАП Дементьев посоветовал не уничтожать оснастку для возможного возобновления производства. Директор завода №22 Карпов прислушался к совету.

В феврале 1942 г. в авиационной катастрофе погиб Петляков. После его гибели правительство приняло решение переименовать ТБ-7 в Пе-8.

В марте 1942 г. Ставка ВГК создает Авиацию Дальнего Действия. В конце мая 1942 г. Председатель ГКО Сталин принимает решение о возобновлении производства Пе-8. За 1942 г. было выпущено 20 машин, больше чем за любой другой год их серийного производства.
В виду снятия с производства двигателя АМ-35 в пользу его низковысотной версии АМ-38 возник дефицит моторов.
КБ Невзеля приступило к проектированию машины под двигатель воздушного охлаждения М-82.

Испытания Пе-8 с новым двигателем проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 г. Полёты заняли всего 22 дня. Остальные 204 ушли на доведение ВМГ. При полётном весе 28200 кг. Добились скорости 410 км/ч.

В октябре 1943 г. провели программу испытаний на максимальную дальность полёта. Предстояло выбрать трассу протяженностью не менее 5000 км, а в конце сбросить 3000 кг бомб. Продолжительность полёта планировалась порядка 15 часов. Выбрали маршрут в Среднюю Азию со сбросом бомб в пустыне за Ташкентом. Самолёт стартовал в Казани, долетел до полигона и лёг на обратный курс. После посадки в баках ещё оставалось топливо. По результатам испытаний подсчитали, что Пе-8 с М-82 при полётном весе 35000 кг (с 2000 кг бомб) имеет дальность полёта 5800 км.

С установкой М-82 улучшились взлётные характеристики, дальность с 2000 кг бомб возросла до 4400 км, за счёт отсутствия системы водяного охлаждения повысилась боевая живучесть. Однако скорость упала на 10 км/ч, а потолок на 1000 м.

За 1943 г. выпустили 18 Пе-8 с мотором воздушного охлаждения.
В дальнейшем на Пе-8 ставили моторы АШ-82Ф и АШ-82ФН.

Наряду с установкой М-82 КБ Невеля улучшило аэродинамику машины и усилило вооружение. Носовая часть Пе-8 была полностью переделанаи приняла аэродинамически облагороженную форму, что привело к увеличению дальности и скорости. Изменилась компоновка внутри кабины. Появился новый ночной коллиматорный прицел НКПБ-4, новый прицел ОПБ-1Р.

В 1942 г. перед авиационной промышленностью СССР была поставлена задача создания бомбы большого калибра, не менее 5000 кг. К концу года подобная бомба была создана. ФАБ-5000 весила 5080 кг. От её разрыва образовывалась воронка диаметром до 24 м и глубиной до 9 м. Крупный ж/д мост мог быть разрушен, даже если разрыв происходил в 15 м от него.

Единственной советской машиной, которая могла поднять и доставить такую бомбу, был Пе-8. Разработку подвески поручили Незвалю. До этого наибольшей бомбой, которую поднимал самолёт, была ФАБ-2000. По своей длине ФАБ-5000 в бомбоотсеке рамзмещалась, а вот метровый диаметр приводил к тому, что она значительно выступала за обводы фюзеляжа и не позволяла полностью закрыть створки бомболюка. На лонжеронах центроплана установили специальные узлы подвески для бомбы такого калибра. Разработали новую гидравлическую систему подъёма бомбы. В бомбовый отсек ФАБ-5000 поднимали с помощью шести лебёдок БЛ-4.

(ФАБ-5000)

ФАБ-5000

Подвеска ФАБ-5000

Пе-8, созданный в середине 30-ых гг, постепенно устаревал. Да и боевых задач по мере приближения к Германии для него становилось всё меньше. 5 марта 1944 г. ГКО распорядился о прекращении серийного выпуска Пе-8.

Ещё на этапе проектирования ТБ-7 предполагалось использовать его как транспортник на 50 человек.

В марте 1939 г. представили образец самолёта №42 с подвесной кабиной на 12 человек. Испытания прошли успешно, но серийно не изготавливались. К тому времени в войска начали поступать ПС-84 (более известен как Ли-2).
В том же году при составлении планов развития Гражданского Воз-душного флота прорабатывался вариант пассажирского самолёта на базе ТБ-7.
Весной 1942 г. к идее перевозки людей на Пе-8 вернулись снова. Один из самолётов был переоборудован для транспортировки 20 человек, которые размещались в бомбоотсеке в несколько ярусов. Эта машина совершила два рейса в Англию, доставив туда лётчиков-перегонщиков.

Для перелёта в Англию и США делегации во главе с Молотовым подготовили другую машину. В задней кабине которой оборудовали шесть пассажирских мест с обеспечением кислородом.

Именно после перелёта в США разработка специального пассажир-ского самолёта для перевозки высшего руководства и правительства стала особой темой для некоторых КБ. Работа в этом направлении проходила под наименованием «Самолёт Особого Назначения». Переделкам подобного рода подверглись Ер-2, Б-25, ПС-84.

Начало работ по переоборудованию Пе-8 относится к 1943 г. Согласно заданию Пе-8 ОН должен был иметь комфортабельную отапливаемую пассажирскую кабину на 14 человек, дальность полёта должна была составлять 6000 км, оборонительное вооружение должно остаться.

Самолёты Пе-8 ОН были построены в количестве двух штук в конце 1944 г. В салоне были оборудованы три спальных места, буфет, туалетная комната, на каждом пассажирском месте имелись индивидуальное освеще-ние, вентиляция, отопление воздухом. Каждое место оборудовалось индивидуальным кислородным прибором.

Внутри пассажирскую кабину обили теплоизоляционным декоративным материалом. Нижние объемы бывшего бомбоотсека переоборудовали для перевозки багажа.

Внешне самолеты «ОН» отличались про резанными окнами в районе пассажирской кабины и обтекаемой верхней часть фюзеляжа.

Заводские испытания Пе-8ОН велись в январе и феврале 1945 г.
В марте 1945 г. обе машины были перегнаны на аэродром НИИ ВВС для продолжения испытаний и доводки. Когда война закончилась, применение таких самолётов оказалось под вопросом. Об использовании их хотя бы раз для перевозок важных персон нигде не упоминается. Впоследствии один из Пе-8 ОН был передан в Полярную авиацию.

(Спальня)

Внутри Пе-8ОН

Летом 1945 г. произошла катастрофа Пе-8, в которой экипаж Ищенко погиб. При осмотре состояния остальных машин было выявлено, что, несмотря на доработки прочность конструкции недостаточна. Полёты были прекращены, а в начале 1946 г. Пе-8 были выведены из состава ВВС.

После окончания войны отдельные Пе-8 использовались для испытания ракет и опытных ракетных самолётов.

Но наиболее долго в послевоенный период эти самолёты работали в полярной авиации.

Одна из таких машин перевезла под своим фюзеляжем вертолёт Ми-1 к месту его базирования в районе полярных зимовок.
Последнее упоминание об эксплуатации Пе-8 относится к 1954 г.

(летающая лаборатория)

Работа в Полярной авиации

Общая оценка и сравнение с B-17.

Самолёт представлял собой четырёхмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан со среднерасположенным крылом и гладкой металлической обшивкой.

В верхней части переднего отсека фюзеляжа располагался пол пилотской кабины. Для прохода по фюзеляжу и размещения борттехника пол был сдвинут к левому борту. Впереди пилотов находилась кабина штурмана, а в самом носу стрелковая башня.

Силовая установка состояла из четырёх двигателей. Топливная система имела общую ёмкость до 17000 л в 19 бензобаках.

Бомбовое вооружение было в нескольких вариантах.
Экипаж был защищён 9 мм бронеспинками и бронеплитами.
Оборонительное вооружение состояло из пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм пушек ШВАК калибра 20 мм и пулемётов УБТ калибра 12,7 мм.

(вариант вооружения с ФАБ-2000 и ФАБ-5000)

Вариант вооружения с ФАБ-1000

Вариант вооружения с ФАБ-500

Вариант вооружения с ФАБ-100

Вариант вооружения с ФАБ-250

Сектора обстрела оборонительного вооружения

Пе-8 и В-17 были спроектированы примерно в одно время и для ре-шения одинаковых задач. Американец XB-17 совершил свой первый полёт почти на полтора года раньше, чем АНТ-42 – 28 июля 1935 г.

Размах и площадь крыла у него были меньше, чем у АНТ-42, но ХВ летал быстрее и поднимался выше при той же бомбовой нагрузке. Объяснялось это тем, что он был существенно легче. Американцы достигли этого применением передовой для того времени конструкции крыла и фюзеляжа с несущей обшивкой, в то время как АНТ-4 представлял собой лишь некую переходную стадию к ней.

На машинах модификации В-17С резко выросли ЛТХ после внедре-ния турбонаддува. В СССР от него отказались из-за невозможности доведения до ума. Это привело к отставанию Пе-8 от В-17 на больших высотах.
Последняя модификация В-17G выигрывала у Пе-8 по потолку, дальности полёта и имела 13 пулемётов 12,7 мм, нормальную бомбовую нагрузку 4350 кг и взлётный вес более 30000 кг.

Аккуратов познакомился с В-17 весной 1944 г. Вот что он пишет:

«Самолёт оказался послушным, бесперебойно и ровно работали моторы, но в скорости В-17 явно уступал Пе-8, впрочем, и в скороподъёмности. Зато, если верить приборам, моторы были экономичнее.
…Кстати, бронирование «боингов» действительно сводилось к стальным спинкам сидений лётчиков да бронежилетам. Бронеспиники были и на Пе-8,…
Зато не премину отметить, что в заокеанских машинах экипаж размещался продуманнее, они оборудовались обогревом, камбузом, туалетом. А на Пе-8 температура не отличалась от наружной, т.е. 50-60 град. мороза, поэтому мы облачались в меховые комбинезоны, унты, меховые перчатки, но всё это не спасало от холода. Неудобной была и кислородная маска, обраставшая сосульками. И до сих пор непноятно-зачем конструктор Пе-8 усадил пилотов гуськом? При нарушении телефонной связи даже жестами не поговоришь, а ведь размеры машины позволяли разместить их рядом, да и механику хватило бы места между ними.
И всё же, особенно после того, как на Пе-8 заменили ненадёжные дизели бензиновыми моторами, наш бомбардировщик не уступал «крепостям» по ТТД, не говоря уж о живучести.
Надо сказать, что боевая работа экипажей ДБА требовала неимоверного напряжения физических и моральных сил…»

ЛТХ машин

Развитие Пе-8

Всего было произведено 93 машины.

Источник

ribalych.ru

АНТ-42 (ТБ-7, ПЕ-8) — Туполев

Тяжелый бомбардировщик ТБ-7, Пе-8 (АНТ-42).

Тяжелый бомбардировщик Пе-8

Четырехмоторный свободнонесущий моноплан, с убирающимся шасси. Проектировался, как скоростной, высотный бомбардировщик класса «летающая крепость», советский аналог американского самолета Боинг В-17 «Флаинг Фотресс». Первый полет прототипа АНТ-42 в декабре 1936 года. Серийное производство с 1939 по 1944 годы. Всего вместе с двумя опытными машинами промышленность выпустила 93 самолета. Первые машины выпускались с АЦН (агрегат центрального наддува), который позволял значительно поднять высотность силовой установки и получить высокие летно-технические данные, делавшие ТБ-7 практически неуязвимым для средств ПВО того периода. В серии по организационно-техническим причинам от АЦН отказались, но и без него по комплексу летно-тактических данных ТБ-7 оставался в ряду лучших четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков Второй Мировой войны. Руководителем работ по ТБ-7 первоначально был В.М.Петляков, а после его ареста И.Ф.Незваль. Самолет выпускался с несколькими типами двигателей и различными вариантами оборонительного вооружения. С двигателями АМ-35А ТБ-7 (с 1942 года Пе-8) имел максимальную скорость на высоте 6360 м 443 км/ч, практический потолок 10300 м, нормальную взлетную массу 27 тонн, нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг, максимальную — 4000 кг, оборонительное вооружение 7 пулеметов ШКАС и одна пушка ШВАК.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8

К началу войны в частях на Украине находилось 13-14 ТБ-7. После начала боевых действий все имевшиеся в стране машины были собраны на аэродроме в Казани, где началось формирование новой части. 10 августа ТБ-7 совершили налет на Берлин, по разным причинам до цели дошли лишь несколько машин, сбросивших бомбовый груз и листовки на столицу Рейха. До конца 1941 года было еще несколько боевых вылетов на Германию и на территории, оккупированные противником. Привлекались ТБ-7 к ударам в тактической и оперативной глубине противника, как днем, так и ночью. С созданием АДД все ТБ-7 вошли в ее состав. В 1942 году ТБ-7 выполняли налеты на Берлин, Бухарест и другие города Германии и ее союзников. В критические моменты Сталинградской битвы ТБ-7 переключались на выполнение тактических задач.

В августе 1942 года ТБ-7 наносили удары по германским позициям в непосредственной близости от передовой. В том же 1942 году на ТБ-7 была выполнена миссия по доставки В.М.Молотова в Англию и США, полет проходил на больших высотах, частично над территориями контролируемыми Германией. В апреле 1943 года ТБ-7 совершили несколько налетов на Кенигсберг, причем в последнем налете на город была сброшена пятитонная бомба ФАБ-5000. В июле 1943 года во время Курской битвы ФАБ-5000 сбрасывали с ТБ-7 на германскую группировку. В 1944 году ТБ-7 участвовали в налетах на города Финляндии. Именно эти бомбардировки стали дополнительным весьма веским аргументом в пользу выхода Финляндии из войны на стороне Германии. Вторая Мировая война подтвердила роль стратегических бомбардировок и тяжелых стратегических самолетов. Перед войной в СССР не было четкой концепции по использованию стратегической авиации, поэтому производство ТБ-7 было принесено в жертву фронтовым машинам. Ход боевых действий на советско-германском фронте требовал наращивание выпуска фронтовых машин, поэтому выпуск ТБ-7 был по меркам войны мизерным (для сравнения США и Англия в сумме произвели за годы войны около 40 тысяч тяжелых четырехмоторных бомбардировщиков: В-17, В-24, В-29, «Ланкастер», «Стирлинг», «Гали факс», превративших города Германии и Японии в руины). Уже в ходе войны наше военно-политическое руководство приняло первые меры по созданию мощного воздушного стратегического флота, достойного великой державы. Авиационные КБ, в том числе и туполевское, получили соответствующие задания, началась подготовка проектов будущих современных советских четырехмоторных бомбардировщиков. После окончания Великой Отечественной войны и начала «холодной войны» эти работы были признаны одними из первоочередных в ранге государственных приоритетов, работы были, максимально форсированы и вскоре страна получила, дальний стратегический бомбардировщик Ту-4. Этот самолет, запущенный в большую серию, пришел на смену ТБ-7, став в начале 50-х годов весомым аргументом в «холодной войне» в купе с десятком первых советских серийных атомных бомб РДС-3, которые Ту-4 могли обрушить на головы бывших западных союзников по Второй Мировой войне.

www.tupolev.ru

ТБ-7 над Берлином | lemur59.ru

ТБ-7 над Берлином

22 июля 1941 года ровно через месяц после начала войны германская авиация произвела первый налет на Москву. ПВО Москвы была на тот период одной из лучших это даже признавали германские летчики совершавшие налеты на Москву. Через день налет повторился на Москву падали фугасные и зажигательные бомбы. Вскоре налеты на Москву стали систематическими. Больших разрушений хотя бы близко сравнимых с теми которые германская авиация произвела в том же Лондоне в Москве ей сделать не удалось. К Москве прорывались единичные бомбардировщики производя отдельные разрушения в городе.

сбитый над Москвой немецкий бомбордировщик

Налеты авиации противника побудили советское военно-политическое руководство нанести ответные удары по столице Германии Берлину. ВВС КА обладали необходимыми силами и средствами для нанесения подобного удара в частности основные дальние бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-ЗФ (Ил-4). ВВС и Авиации флота могли со своих передовых баз достать до Берлина. Еще большие возможности по нанесению ответных ударов по Германии имели новые ТБ-7 и Ер-2.

Первую бомбардировку Берлина произвели самолеты ДБ-3 ВВС Балтийского флота в ночь на 8 августа. Налет был удачным.

Подробно смотрите на сайте : Шпоры ОБЖ – Всячина – Бомбардировка Берлина

Следующий удар Сталин решил нанести по Берлину более мощной силой — бомбардировщиками ТБ-7 и Ер-2. В бой были брошены полки 81-й дивизии, 432 ТБАП на ТБ 7 и 433 ТБАП на Ер-2 (такие обозначения получили 412 и 420 полки перед вводом в бой). На разработку операции Сталин дал всего один-два дня. Для выполнения налета были выбраны 12 наиболее надежных и боеспособных ТБ-7 и 28 Ер-2. 10 августа отобранные самолеты перелетели на аэродром Пушкино под Ленинградом. В Пушкино после очередной ревизии состояния машин количество отобранных ТБ-7 уменьшилось до 10 ТБ-7 и 16 Ер-2. Отведенные сроки на организацию операции были явно недостаточными. Отсюда поспешность в действиях штаба ВВС во главе с Командующим ВВС генералом П. Ф. Жигаревым.

Павел Фёдорович Жигарев

В полет в основном должны были уйти ТБ-7 с дизелями М-40Ф. Многие экипажи не имели необходимых навыков взлета на полностью загруженных машинах а только в таком варианте с полной загрузкой бомб и топлива имело смысл лететь на Берлин. Проведенные расчеты показали что ТБ-7 с дизелями М-40Ф с бомбовой нагрузкой 4000 кг из них 2000 кг на внешней подвеске могли обеспечить полет на дальность со сбросом бомб в середине маршрута и благополучно вернуться на базу.

Сводная таблица технических характеристик ТБ-7 (Пе-8)

Тактико-технические характеристики:	ТБ-7 обр. 1940 года	ТБ-7 обр. 1941 года	Пе-8
Год принятия на вооружение	1940	1941	1942
Размах крыла, м	39.13
Длина, м	23.20
Высота, м	6.20
Площадь крыла, кв. м	188.6
Масса, кг:
— пустого	18420
— взлетная	26000	27000	27200
— максимальная	33500	35000	36000
Тип двигателя	4 дизеля М-40	4 ПД АМ-35А	4 ПД М-82ФН
Мощность, л.с.	4 х 1500	4 х 1350	4 х 1700
Максимальная скорость, км/ч	393	553	422
Практическая дальность, км	5460	3600	5800
Практический потолок, м	9200	9300	9500
Экипаж, чел	8-11
Вооружение:	20-мм пушка ШВАК (1 шт), 7.62-мм пулеметы ШКАС и 12.7-мм пулеметы УБТ (всего 7 шт)	20-мм пушки ШВАК (2 шт) 12.7-мм пулеметы УБТ (2 шт), 7.62-мм пулеметы ШКАС (2 шт)
Бомбовая нагрузка, кг
— нормальная	2000
— максимальная	4000
Коэффициент лобового сопротивления на Vmax у земли	Сx = 0,027

Секретность задания была такова что ПВО Ленинграда и Балтфлота об этой акции ВВС не имели ни малейшего представления. Помимо этого ни зенитчики ни строевые летчики не имели в массе своей также ни малейшего представления о новых бомбардировщиках советских ВВС. Учитывая состояние личного состава в начале воины незнакомые ТБ-7 и Ер-2 могли с большой долей вероятности стать целями для наших летчиков-истребителей и зенитчиков которые хорошо изучили внешние отличия немецкого Fw200 Кондор единственного четырехмоторного бомбардировщика Германии который изредка появлялся на советско-германском фронте.

Fw200 “ Кондор “

Поэтому увидев ТБ-7 и зенитчики и летчики были уверены что палят и атакуют германский Кондор. Кстати открываю книжку с общими видами советских самолетов где в разных ракурсах красуются и ТБ-7 и Ер-2 на ней стоит подписано к печати 21 июня 1941 года. А ведь еще надо отпечатать развезти по частям а на завтра была воина.

Ер-2


		Ер-2	Ер-2	Ер-2	Ер-2
Экипаж, чел		3	4	4	5
Геометрия
Длина фюзеляжа, м		16.232	16.574	16.59	16.65
Размах крыла, м		21.68	22.33	22.73	23.01
Площадь крыла, м²		72.1	75.3	77.4	79.1
Массы, кг
Массы, кг	пустого	8872	9700	10360	10820
	нормальная взлетная	12340	13500	14190	14825
	перегрузочная	14500	15000	17650	18415
Силовая установка
Мотор		АМ-37	М-40Ф	М-30Б	АЧ-30Б
Взлетная мощность, л.с.		2×1400	2×1500	2×1500	2×1500
Лётные данные
Максимальная скорость	км/ч	519	440	429	415
Максимальная скорость	на высоте, м	6750	6000	6000	6000
Дальность полета с бомбами 1000 кг	км	2540	3800	5500	5300
Дальность полета с бомбами 1000 кг	при скорости, км/ч	437	370	334	330
Вооружение
Бомбовая нагрузка кг	нормальная	1000	1000	1000	1000
Бомбовая нагрузка кг	максимальная	3000	3000	5000	5000
Оборонительное вооружение	пулеметы 7,62мм		1
	пулеметы 12,7мм	3	2	3	2
	пушки 20мм				1

Самолеты утром 10 августа сели на незнакомый аэродром в Пушкино. На ознакомление с новым аэродромом у экипажей было всего несколько часов. Уже вечером того же дня бомбардировщики начали разбегаться по полосе.

Прелести начались еще на старте Ер 2 Молодчего снес шасси о дренаж на краю аэродрома (мощности М-105 не хватало для взлета перегруженных Ер 2 и машины имели слишком большую длину разбега).

На ТБ-7 № 42046 командира корабля майора Егорова отказали два правых дизеля М 40Ф сразу после отрыва самолета от земли ТБ-7 потерпел катастрофу. После такого лихого начала Жигарев остановил операцию. В результате на Берлин ушли 7 ТБ-7 и 3 Ер 2.

На самолете ТБ-7 № 42035 лейтенанта В. Д. Видного над оккупированной территорией загорелся левый внешний двигатель. Экипажу удалось ликвидировать пожар. Самолет продолжал лететь к цели с потерей высоты. За 370 км до Берлина были сброшены бомбы и машина легла на обратный курс. Вскоре отказал еще один М-40Ф экипаж с трудом дотянул до нашей территории и совершил посадку на аэродроме Обухове.

ТБ-7 № 42045 (командир капитан .А.Н. Тягунин) отбомбившись имел отказ одного из дизелей что давало экипажу возможность дойти до дома но беда не приходит одна. Машину над побережьем Балтики весьма удачно обстреляли свои зенитчики добившись прямого попадания в самолет. Тягунин посадил самолет на брюхо разбив машину. С полным чувством выполненного долга на обратном пути отбомбившийся по Берлину Ер-2 лейтенанта Б. А. Кубышко был сбит нашим ошалевшим И-16. Экипаж Ер-2 спасся на парашютах .

Ер-2 капитана А. Г. Степанова пропал без вести.

ТБ-7 № 42055 (командир майор М. М. Угрюмов) отбомбился по Берлину. В ходе полета несколько раз на больших высотах отказывали М-40Ф экипаж выполнил посадку на последних каплях керосина в Торжке. Самолет ТБ-7 № 42046 (командир старший лейтенант А. И. Панфилов) над территорией Германии обстреляли зенитки самолет получил значительные повреждения. Экипаж сбросил бомбы и лег на обратный курс. Затем из за масляного голодания отказали два М-40Ф. Машина пошла на вынужденную на территории Финляндии. При посадке пять человек погибли остальные пошли к линии фронта к своим. У линии фронта они были взяты в плен финнами

Домой в Пушкино вернулись один TБ-7 старшего лейтенанта Пепегелова.

Еще при наборе высоты самолет ТБ-7 № 42036 Водопьянова был атакован истребителями И-16, но дошел до цели и отбомбился по Берлину. Над Германией самолет попал под зенитный огонь и был поврежден, затем выполнил вынужденную посадку в районе Йыхви на территории. Эстонии, уже оккупированной немцами. Самолет был разбит, а экипаж остался живым. Два дня пробирались к своим по территории, занятой немцами. Спасло их то, что вторым пилотом в экипаже был эстонец Пусеп, родившийся в Сибири и хорошо знавший язык своих предков, поэтому с местным населением общался только он, а остальные члены экипажа в контакт с местным «дружественным’ населением не вступали. Это помогло им выйти к своим живыми.

ТБ-7 № 42045 командира корабля капитана Тягунина успешно сбили зенитчики Балтфлота ТБ-7 № 42016 (командир корабля майор А. А .Курбан) бомбил Берлин, получил повреждения от зенитного огня и был разбит при вынужденной посадке в районе Ропши.

Результаты налета на Берлин были удручающие из ушедших на Берлин 10 машин вышли на цель и отбомбились только шесть. В Пушкино вернулось только две машины. За проведение столь «эффективной» операции кто-то должен был ответить. Строго говоря, если бы не спешка в непосредственной подготовке к выполнению задания, может быть, все было бы более благополучно. Правда, отказы «злосчастных» М-40Ф вряд ли удалось исключить, но вот выбор нормального аэродрома базирования (аэродром в Пушкино был слишком малых размеров для перегруженных машин, особенно это касалось Ер-2) и оповещение своей ПВО можно было выполнить. Вину за спешку вполне можно возложить на Сталина вкупе со своими высшими авиационными генералами, которые не удосужились или побоялись сказать правду Хозяину о том, что за два дня такие серьезные операции не подготавливаются.

В более широком плане эта неудача была расплатой за годы предвоенной лжи, шедшей как сверху, так и снизу. Липовые отчеты по боеготовности, пресловутое внимание сверху, кровавая вакханалия, ударившая по самому талантливому, что было в ВВС и авиапроме — все это как в катализаторе отразилось и сфокусировалось в том налете на Берлин. Но так глубоко никто копать не собирался, хотя многие из наиболее мудрых это понимали но молчали. Поскольку «кадры решают все’, и «кадры отвечают за все» — такой подход проще и доступней, а главное назидательней, решено было, как обычно, найти крайнего. Крайним оказался Водопьянов, его сняли с должности командира дивизии, сохранив звание комбрига и дав возможность летать дальше.

Михаил Васильевич Водопьянов

Владимир Ригмант

lemur59.ru

Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82.

Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82.

Разработчик: ОКБ Петлякова
Страна: СССР
Первый полет: 1942 г.

С началом войны, которая разворачивалась совсем не по тому сценарию, на который рассчитывали и Сталин и его генералы, оказалось, что наиболее востребованным самолетом на фронте оказался именно штурмовик (во всяком случае так воспринимало события руководство страны). Принимается решение срочно развернуть массовое производство этих машин, даже за счет свертывания выпуска самолетов других типов. Для обеспечения требуемой программы выпуска Ил-2 необходимо было обеспечить все возрастающий поток штурмовиков двигателями АМ-38. Возможности советского двигателестроения были не безграничны, да еще в условиях значительного свертывания производства в период эвакуации многих предприятий на Восток. Поэтому принимается решение отказаться от производства АМ-35А и его некоторых модификаций в пользу АМ-38 В качестве альтернативы самолетчикам предлагалось перевести свои машины на двигатель воздушного охлаждения М-82 мощностью 1330 л.с. Появились соответствующие Постановление ГКО № 915 от 19 ноября 1941 года и Приказ НКАП № 1147 от 20 ноября того же года в которых одним из пунктов упоминался и ТБ-7.

ОКБ Незваля еще осенью 1941 года приступило к первым работам по переводу своей машины на новый тип двигателей. Для сокращения времени проектирования решено было взять с минимальными доработками силовую установку разработанную для Су-2 М-82. Документацию на нее ОКБ получило от ильюшинцев которые также просматривали возможность установки на свой штурмовик М-82. Получив чертежи установки М-82 на Су-2 ОКБ проделало в короткое время всю необходимую работу по приспособлению конструкции Пе-8 под новые двигатели. От Су-2 были использованы узлы подвески двигателя, его капотирование система охлаждения и выхлопа. В производстве были изготовлены для первого самолета с М-82 необходимая оснастка для сварки моторных рам для изготовления элементов и сборки капотов. К концу 1941 года все было готово.

М-82 было решено поставить на ТБ-7 № 42047 который еще был не укомплектован АМ-35А Первые полеты проведенные заводским шеф пилотом Пе-8 Б.Г.Говоровым показали приемлемые результаты. Поведение первого Пе-8 4М-82 ничем не отличалось от остальных машин Незваль надеялся, что установка нового двигателя несколько повысит скорость самолета при применении второй скорости нагнетателя. Но как показали первые полеты на этом режиме М-82 работал очень нестабильно, и ожидаемого прироста скорости получить не удалось. Для решения вопросов с новой силовой установкой со стороны ЛИИ который также в годы войны находился в Казани к ОКБ был прикреплен Главный конструктор С.К.Туманский который оказывал большую помощь в решении многих проблем с М-82. Вместе с ним Незваль проработал результаты первых полетов Пе-8 4М-82 и с небольшим отчетом они отправились к Дементьеву. Тот связался с Головановым который успокоил их сказав что для Пе-8 эти скорости достаточны и что главное получить на испытаниях как можно большую дальность полета. Испытания Пе-8 4М-82 проводились как совместные с АДД и проходили с 3 апреля по 24 октября 1942 года. Всего было выполнено 22 полета продолжительностью 58 часов. Полеты заняли 22 дня остальные 204 дня ушли на доводку М-82 и всей винтомоторной установки В испытаниях участвовали ведущим летчиком-испытателем — М.В.Водопьянов, вторым пилотом летал Б.Г.Говоров, бортмеханик А.П.Беспалов, ведущий инженер от ЛИС завода № 22 Н.Н.Аржанов, ведущий от ЛИИ по М-82 С.К.Туманский и др. В ходе испытаний нормальная полетная масса самолета была определена в 27000 кг перегрузочная в 35000 кг при экипаже 11 человек массе бомб 2000 кг и запасе топлива по нормальному варианту 4095 кг и по перегрузочному 11595кг .

Подготовленный отчет по результатам испытаний был предъявлен в НИИ ВВС, НКАП и в штаб АДД Материалы испытаний с замечаниями были приняты всеми этими инстанциями После утверждения отчета заместителем командующего ВВС Репниным он явился основанием для запуска в серию Пе-8 4М-82 на последующие годы До конца года завод выпустил еще один Пе-8 с М-82 (на фоне трех с М-30 и 15 с АМ-35А), я в следующих 1943 и 1944 годах все Пе-8 строились и сдавались в части только с двигателями типа М-82. 8 апреля 1943 года Пе-8 4М-82 № 42049 был принят АДД как эталон 1943 года. Первый серийный Пе-8 № 42058 поступил на вооружение 746 авиационного полка в январе 1943 года, затем последовало еще несколько машин, поступивших в полк к лету. Всего за 1943 год завод № 22 выпустил 18 Пе-8, и все они были с М-82.

Хотя испытания прошли с массой замечаний по новой силовой установке выбирать было не из чего Еще в первой половине 1942 года начали происходить задержки с поставками АМ-35А а уже летом П.В.Дементьев предупредил Незваля что АМ-35А на Пе-8 давать больше не будут. Так что на последние машины с АМ-35А выпуска 1942 года их наскребали из всех возможных мест. Спасение для серии Пе-8 было в М-82 какие бы проблемы с ними не были на начальном этапе освоения.

Окончательно дошлифовывать установку пришлось уже в серии. Аналогичные проблемы были у всех самолетных фирм ставивших на свои самолеты М-82, что у Туполева с первыми Ту-2, что у Лавочкина с первыми Ла-5.

Еще одно нововведение было внедрено на переломе 1942 и 1943 годов. Военные предложили заменить носовую стрелковую башенную установку под два ШКАС типа НЭБ на более легкую и аэродинамически более обтекаемую и простую с одним крупнокалиберным пулеметом УБТ. Нечто подобное уже эксплуатировалось на Ер-2. Для Пе-8 ОКБ решило спроектировать и построить своими силами в короткий срок новую установку специально приспособленную под Пе-8.

Рассмотрев несколько предложенных схем в ОКБ приняли решение делать установку под УБТ с боекомплектом на двести снарядов вписав ее в обводы носовой части фюзеляжа с тем чтобы получить максимально возможный угол обстрела В результате удалось создать весьма компактную и легкую установку с хорошими углами обстрела снабженную весовой компенсацией разгружавшей стрелка Пулемет был установлен в прозрачной сфере в так называемом яблочном шарнире Теперь экипаж был защищен от сквозняков дувших через щели имевшиеся в НЭБ. Ознакомившись с новой носовой установкой стрелки были полностью удовлетворены.

Основываясь на опыте двух лет войны перекомпоновали кабину штурмана С учетом того что в основном бомбежки проводили в ночное время, ОКБ по требованию военных установило на Пе-8 дополнительный ночной коллиматорный прицел НКБП-4, который хотя и не имел счетно-решающего устройства позволял в боевой обстановке быстро находить цель ночью Основным бомбардировочным прицелом на тот период на Пе-8 был синхронный прицел ПС-1 На его работу постоянно приходили нарекания со стороны летного состава Недостатки нашей точной прицельной техники во время войны были притчей во языцах это касалось не только бомбардировочных прицелов не лучше дело обстояло с танковыми прицелами По этим изделиям германская и союзная техника превосходила нашу по многим параметрам. Кончилось все тем что в действующей армии уставши бомбить по сапогу устанавливали на самолеты германские и американские бомбардировочные прицелы снятые с разбитых самолетов Учитывая все это, ОКБ заменило ПС-1 на более простой ОПБ-2У а затем на ОПБ-1Р. Все это внедрили в 1943 году на серийных Пе-8 4М-82.

Весь 1943 и 1944 годы завод № 22 достаточно ритмично по 1-2 машины в месяц выпускал и сдавал заказчику Пе-8 с двигателями М-82 (АШ-82) Всего за 1943 год завод выпустил 18 машин с М-82, а до конца 1944 года — 14 машин с М-82 и четыре с дизелями АЧ-30Б (в варианте Пе-8ОН, из которых докончили и передали на испытания только две машины).

В войсках Пе-8 4М-82 были довольно быстро и легко освоены, и со стороны летного и технического состава особых замечаний ни к ОКБ, ни к заводу не было. Истребители противника в период с 15 по 23 июля 1943 года сбили четыре Пе-8 4М-82. Одна машина была сбита зенитным огнем. Это говорило о возросшей активности ПВО немцев, с другой стороны, выявило серьезный недостаток новых Пе-8 с М-82. Выхлопные коллекторы отработанных газов, сгруппированные для нескольких цилиндров двигателя давали большой и заметный в ночном небе язык пламени. На них, как на огненные маяки, устремлялись ночные истребители немцев. В августе и сентябре было сбито еще по одному Пе-8. В результате до глубокой осени боевые полеты на Пе-8 4М-82 были прекращены до установки на них эффективных пламегасителей. Было разработано несколько вариантов пламегасителей, которые были установлены на войсковой Пе-8 4М-82 № 42210. Наименьший выхлоп давал пламегаситель, разработанный НИИ ВВС. Однако в строю решено было ставить пламегасители типа «рыбий хвост» предложенные инженерами 45-й дивизии. Пламегаситель был аналогичен, стоявшим на Fw-200, совершившим в 1942 году вынужденную посадку в Калмыцких степях.

ЛТХ:

Модификация: Пе-8 М-82
Размах крыла, м: 39,10
Длина, м: 23,59
Высота, м: 6,20
Площадь крыла, м2: 188,68
Масса, кг
-пустого самолета: 18570
-нормальная взлетная: 27200
-максимальная взлетная: 36000
Тип двигателя: 4 х ПД Швецов М-82
-мощность, л.с.: 4 х 1700
Максимальная скорость, км/ч
-у земли: 362
-на высоте: 422
Практическая дальность, км: 5800
Скороподъемность, м/мин: 333
Практический потолок, м: 9500
Экипаж, чел: 11
Вооружение: 2 х 20-мм пушки ШВАК, 2 х 12,7-мм пулемета УБТ и 2 х 7,62-мм пулемета ШКАС
Бомбовая нагрузка: нормально — 2000 кг, максимально — 4000 кг бомб.

Опытный бомбардировщик Пе-8 с двигателями М-82.

Дальний тяжелый бомбардировщик Пе-8 М-82. 1942 г.

Пе-8 М-82 Полярной авиации на стоянке.

Пе-8 М-82НВ.

Пе-8 М-82ФН.

Летающая лаборатория Пе-8 М-82ФН с ракетой 10Х В.Н.Челомея.

Летающая лаборатория Пе-8 (сер. № 4218) для испытаний двигателей АШ-82.

Пе-8 М-82ФН. Рисунок.

Пе-8 летающая лаборатория по испытанию двигателей АШ-82. Рисунок.

Компоновочная схема Пе-8 М-82.

Список источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
М-Хобби. Михаил Маслов. Дредноут.
Цейхгауз. Михаил Маслов. Тяжелый бомбардировщик Пе-8.
Эксмо. Михаил Маслов. «Летающие крепости» Сталина. Бомбардировщик Пе-8.
Авиация и Время. Михаил Маслов. «Главный калибр» дальней авиации.
Авиаколлекция. Владимир Ригмант. Тяжелый бомбардировщик Пе-8 (ТБ-7).
Авиация и Космонавтика. Владимир Ригмант. «Летающая крепость» ВВС Красной Армии.
Крылья Родины. Николай Якубович. Незавидная участь Пе-8.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Бомбардировщик Пе-8

Впервые вопрос о постройке высотного тяжелого бомбардировщика (пока еще не скоростного) был поставлен военными перед отечественной авиационной промышленностью еще в 1931 году. 23 июня 1931 года НИИ ВВС РККА сообщил ЦАГИ свои тактико-технические требования к высотному бомбардировщику обозначенному в этом документе как ТБ-7. Согласно предварительным требованиям ВВС самолет предназначался для уничтожения объектов государственного и стратегического назначения, ударов по базам флота противника и проведения десантных операций. По требованиям УВВС будущий ТБ-7 должен был иметь: боевую высоту полета — 7000 м, максимальную скорость полета — 250 км/ч, радиус действия 1500-2000 км, бомбовую нагрузку — 10000 кг, экипаж должен был состоять из 10-14 человек. Конструкция самолета должна была позволять использовать самолет в качестве крейсера сопровождения. В этом случае за счет снятия бомбового вооружения и отказа от бомбовой нагрузки устанавливались дополнительные огневые точки. Крейсер предполагалось использовать для сопровождения в дальних полетах соединений бомбардировщиков основной базовой модификации.

26 июня 1934 года ЦАГИ получает летно-тактические требования по ТБ-7 от начальника отдела требований НИИ ВВС 27 июля 1934 года А.Н.Туполев просит научно-технический совет ЦАГИ дать задание бригаде №1 КОСОС, возглавляемой В.М.Петляковым, на разработку четырехмоторного самолета ТБ-7 в порядке экспериментальных работ. Через два дня, 29 июля 1934 года, в ЦАГИ на проектирование самолета, получившего внутреннее обозначение АНТ-42 (самолет «42»), был открыт заказ №7342. Фактически работы по проектированию машины в ЦАГИ начались в сентябре 1934 года.

Пе-8

В октябре 1934 года ВВС попытались задать в рамках создания ТБ-7 самолет, летные характеристики которого значительно превосходили возможности отечественной, да и не только отечественной, авиационной промышленности. 21 октября 1934 года из НИИ ВВС в ЦАГИ приходят ТТТ к высотному скоростному бомбардировщику, в соответствии с которыми ТБ-7 должен был проектироваться и строиться с очень высокими высотными и скоростными характеристиками: боевая высота — 13000-14000 м, потолок — 15000 м, дальность полета на высоте 15000 м -2000 км, максимальная скорость — 600 км/ч, бомбовая нагрузка — 500 кг, разбег — 400 м, пробег — 150 м. Однако, вскоре вернулись к более реалистичным ТTТ, которые предлагал ЦАГИ на основании своих предварительных расчетов.

ТБ-7

Облик нового тяжелого бомбардировщика, его основные летно-тактические характеристики и основные пути достижения поставленных задач виделись ОКБ и ВВС следующими: прежде всего, новый самолет должен был обладать возможностью ведения прицельного бомбометания с больших высот, оставаясь неуязвимым для зенитного огня, а также обладать скоростью на этой высоте, превосходящей скорости истребителей. Это означало, что бомбардировщик должен иметь рабочую высоту полета 10000-11000 м, развивать на этой высоте скорость не ниже 440 км/ч. При этом он должен иметь дальность полета порядка 4500 км с бомбовой нагрузкой 2000 кг, а также обладать мощным оборонительным вооружением. Чтобы создать требуемый высотный бомбардировщик, необходимо было решить задачу обеспечения полета на высоте 10000-11000 м. В мировой практике подобная задача решалась с помощью турбокомпрессоров, которые позволяли сохранять мощность силовой установки до значительных высот. По такому пути пошли американцы, установив на двигателях Б-17 турбокомпрессоры. В распоряжении советских самолетостроителей на начало 30-х годов выбор мощных авиационных двигателей был весьма ограничен.

Пе-8 в полете

Как на начало работ по ТБ-7, так и в ходе создания и доводок первых опытных образцов, а также на момент его запуска в серию отечественная промышленность не смогла обеспечить нашу авиацию надежными серийными ТК. Самолетчикам совместно с двигателистами пришлось искать другие варианты решения проблемы высотности самолета ТБ-7. В ходе испытаний первых ТБ-7 АМ-34ФРН показал мощность 1050 л.с. на высоте 3050 м, при взлетной — 1200 л.с. В 1938 году форсированный двиагтель АМ-34ФРН вместе с ТБ-7 принимается на вооружение ВВС РККА и запускается в серию. Двигатель летает на первых опытных ТБ-7 (на то время это был самый мощный авиационный двигатель в мире).

Пе-8

Вообще, вся конструкция будущего ТБ-7 стала как бы переходной к самолетостроительным технологиям более высокого уровня. Это был последний тяжелый самолет с трубчатыми лонжеронами, унаследованными от конструкций самолетов предыдущего поколения, с закрытыми профилями, внутренней клепкой, ручной выколоткой и т.д. Все это было дань прошлому. Через несколько лет наступило время новых технологий. По внешнему виду новый самолет отличался от своих предшественников, прежде всего, более высоким аэродинамическим совершенством. Поскольку единственным и наиболее удобным местом для размещения и обслуживания АЦН оказалась верхняя часть фюзеляжа над центропланом, то мотогондола агрегата значительно выступала за обводы фюзеляжа. Естественно, было вполне логично вписать в эти обводы и фонарь пилотов. Для этого пришлось расположить пилотов в тандем, друг за другом, установив их сидения на специальной полке на уровне верхнего пояса переднего лонжерона центроплана. Нижняя часть фюзеляжа, находившаяся под центропланом, в районе бомбоотсека, оставалась более широкой и соответствующей основному сечению фюзеляжа для того, чтобы в ней разместилось требуемое количество бомбовой нагрузки. В результате фюзеляж в своей средней части имел в сечении грушеобразную форму. Продолжение мотогондолы АЦН переходило в обтекатель средней верхней стрелковой установки.

Пе-8 вид сбоку

Далее, до самого хвоста, фюзеляж имел форму овала и заканчивался хвостовой стрелковой башней. В пилотском отсеке, под полкой пилотов у левого борта помещался радист, а по правому — бортмеханик, позади которого оборудовалось запасное место для штурмана-бомбардира. Передняя часть фюзеляжа в сечении имела овальную форму, носовая часть которой заканчивалась сферической стрелковой башней, вращавшейся вокруг вертикальной оси. Позади башни находилось рабочее место штурмана-бомбардира. Оно располагалось в отдельной небольшой застекленной гондоле, выступавшей вниз за обводы фюзеляжа и получившей в просторечье и даже в некоторых официальных документах название «борода». Подобное размещение штурмана-бомбардира создавало ему хороший обзор, дававший возможность быстрее находить цель и вести прицельное бомбометание.

Пе-8 вид сверху

Схема шасси оставалась прежней, с хвостовым ориентирующимся колесом, но, в отличие от ТБ-3, основные стойки шасси выполнялись убирающимися в полете в специальные обтекатели, конструктивно объединенные с мотогондолами внутренних двигателей и оборонительными стрелковыми установками. Для уменьшения высоты основных стоек последние соединялись с поясами лонжеронов центроплана посредством промежуточных станин, к которым подвешивались и подмоторные рамы. Бомбоотсеки самолета, а также внешние узлы подвески, размещавшиеся под центропланом между фюзеляжем и внутренними двигателями, были снабжены держателями, допускавшими подвеску до 4000 кг бомб калибром от 100 до 2000 кг.

ТБ-3 вид сбоку

Оборонительное вооружение предлагалось исключительно мощное. Оно обеспечивало надежную защиту практически со всех сторон. Особенно сильно защищалась задняя полусфера, как наиболее вероятная для атак истребителей. Предлагался вариант с кормовой башней под пушку ШВАК-20. В дополнение к ней верхняя часть задней полусферы прикрывалась пушечной установкой, установленной на спине фюзеляжа позади отсека с АЦН. Нижняя часть задней полусферы эффективно оборонялась двумя 12,7-мм пулеметами Березина, расположенными в обтекателях шасси. Верхняя пушечная установка обороняла также всю верхнюю часть передней полусферы. В носу фюзеляжа в шаровой башне размещалась спарка пулеметов ШКАС нормального калибра. Весь этот набор оборонительного стрелково-пушечного вооружения делал этот бомбардировщик настоящей «летающей крепостью».

ТБ-3 вид сверху

Выбранная схема и состав вооружения в ходе боевых операций Великой Отечественной войны в основном подтвердил свою высокую эффективность.Электро-, радио- и навигационное оборудование самолета предлагалось самое совершенное из всего того, что могла дать на тот период отечественная промышленность. На самолете была достаточно высокая по тем временам степень электрификации, многие агрегаты имели электропривод, соответственно, по сравнению с предыдущими самолетами, выросла располагаемая мощность бортовых генераторов и общее совершенство электросети.

< Назад		Вперед >

pro-samolet.ru

Бомбардировщик тб 7 – Пе-8 — Википедия