Ил-18 Схемы. Мир Авиации 1993 04
Прототип Ил-18 «Москва» (СССР-Л5811) с двигателями НК-4
Отличительные особенности: длина фюзеляжа 35,7 м, симметричное расположение иллюминаторов левого и правого бортов, отсутствие защитной пластины на фюзеляже в зоне винтов.
Первые серийные Ил-18А с двигателями АИ-20
Отличительные особенности: длина фюзеляжа 35,7 м, расположение иллюминаторов левого борта аналогично прототипу Ил 18
Ил-18Б ранних серий с двигателями АИ-20
Отличительные особенности: длина фюзеляжа 35,9 м, 2 иллюминатора переднего салона на левом борту и 4 – на правом, по 13 иллюминаторов основного салона на левом и правом бортах.
Ил- 18Б поздних серий с двигателями АИ-20
Отличительные особенности: длина фюзеляжа 35,9 м, 1 иллюминатор переднего салона на ловом борту и 3 – на правом, по 12 иллюминаторов основного салона на левом и правом бортах.
Вид самолетов показан на момент их выпуска.
Поделитесь на страничкеСледующая глава >
tech.wikireading.ruСамолет Ил-18. Пассажирские авиалайнеры (Якубович Н.В.) — Библиотека
6971 просмотров
- Автор
- Якубович Н.В.
- Год
- 2007
- Язык
- Русский
- Формат файла
- Размер файла
- 18.52 МБ
Аннотация к книге «Самолет Ил-18. Пассажирские авиалайнеры»:
Ил-18 (по кодификации НАТО: Coot — «Простак») — пассажирский самолёт для авиалиний средней протяженности, выполненный по схеме четырёхмоторного турбовинтового низкоплана с однокилевым оперением. Разработка самолёта Ил-18 началась в 1954 году. Первый полёт опытный самолёт совершил 4 июля 1957 года. В испытаниях участвовали самолёты, оснащённые двигателями НК-8 и АИ-20. Результаты испытаний показали, что АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко более надёжен, и его выбрали для установки на серийные самолёты. Эксплуатация самолёта началась в 1959 году. Опытные самолёты были рассчитаны на 75 мест. В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлетной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель. Несколько позднее появилась модификация Ил-18Б с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлетной массой до 61,5 тонн. В 1960 году был создан Ил-18В, который отличался от варианта Ил-18Б повышенным уровнем комфорта и использованием более совершенного пилотажно-навигационного оборудования. В 1965 году в ОКБ был разработан самолёт Ил-18Е, рассчитанный на 120 мест и имевший ещё более комфортабельный салон. Последней пассажирской моделью стал самолет Ил-18Д, на котором вместо ТВД АИ-20К были использованы АИ-20М, добавлены топливные баки в центроплане крыла, а также установлена система управления заходом на посадку. За счёт дополнительного топлива была увеличена дальность полета. Кроме пассажирских самолётов в ОКБ были созданы различные варианты: служебные, грузовые, патрульные, а также варианты для Вооруженных сил — противолодочный Ил-38, самолёт РЭБ Ил-20, воздушный командный пункт Ил-22, самолёт ледовой разведки Ил-24 и другие. Один из самолётов Ил-18В был переоборудован для полётов в Антарктиду: в пассажирской кабине были установлены дополнительные топливные баки, что позволило довести запас топлива до 31 000 литров. Примечательно, что эстафету «Москва-Антарктида», как правило, также обслуживали самолеты Ил-18, которые летали и в небе Африки, попутно выполняя пассажирские и грузовые перевозки на местных авиалиниях. В течение 1958—1959 гг. на самолётах Ил-18 было установлено 20 мировых рекордов дальности полёта и высоты с различной полезной нагрузкой. Самолёты Ил-18 по своей экономичности, уровню комфорта и безопасности привлекли интерес на мировом рынке, поэтому многие зарубежные компании приобрели эти самолёты. Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, получившим широкий спрос на мировом рынке: для 17 иностранных компаний было построено свыше 100 самолётов.Иллюстрированное издание посвящено истории создания и эксплуатации самолета Ил-18. В книге эассматриваются модификации авиалайнера его использование в «Аэрофлоте», российских авиакомпаниях и ВВС. Книга рассчитана на широкий круг читателей, интересующих историй отечественной авиации.
airspot.ru
Пассажирский лайнер Ил-18
Турбовинтовой Ил-18 создавался «по мотивам» его поршневого тёзки Ил-18. Были поставлены задачи достижения более высокого уровня безопасности, экономичности и эксплуатационных показателей. В отличие от существовавших тогда в гражданской авиации конструкции4, Ил-18 изначально проектировали как гражданский самолёт. В частности, отказались от двухэтажной компоновки кабины. Самолёт проектировался под турбовинтовой двигатель НК-4.
Разработка началась в 1956 г. Техзадание предполагало перевозку 75 пассажиров и 4000 кг груза (включая багаж) со скоростью 600 — 650 км/ч на расстояние до 3000 км и на 5000 км — коммерческую нагрузку в 4 т. Его разбег не должен превышать 650 м, а пробег— 600 м. При этом военные потребовали обеспечить перевозку 100 человек посадочного десанта и до 70 лежачих раненых. Экипаж задавался из пяти человек, включая стюардессу В октябре 1957 г машину предписывалось передать на госиспытания в ГВФ и ВВС
Разрабатывая Ил-18, конструкторы постарались создать пассажиру условия, близкие к наземным. Кроме удобных кресел и индивидуальных вентиляции и освещения для отделки салонов подобрали расцветки облицовочных материалов, оказывавших на пассажиров благоприятное влияние. Система кондиционирования позволяла сохранять в салонах почти постоянную температуру воздуха в пределах 20°С
Давление в кабине пилотов и салонах самолета до высоты 5200 м сохранялось таким же, как на уровне моря, по мере дальнейшего подъема оно падало и на высоте 10 000 м соответствовало атмосферному на высоте 2400 м Большое внимание уделялось и выбору звукоизоляции, хотя в полной мере эту задачу решить не удалось по причинам, не зависящим от конструкторов самолета.
Второй опытный экземпляр самолета, получивший обозначение Ил-18-8А, построили в 1958 г., после чего правительство санкционировало его серийное производство. В отличие от предшественника, он имел крыло с двумя разъемами, технологически делившееся на центроплан, средние и отъемные части. В центроплане имелись мягкие топливные баки, а в средних и отъемных частях — кессон-баки, полностью заливавшиеся горючим. Тогда же перекомпоновали пассажирскую кабину, разместив буфет, раздевалки и туалеты в зоне винтов.
5 мая 1958 г., за пять дней до передачи нового авиалайнера на госиспытания в НИИ авиалайнера Ил-18 за основу взяли его предшественника с аналогичным обозначением, но поршневыми моторами. Особое внимание при проектировании самолета конструкторы уделили более полному обеспечению безопасности полета и достижению высоких экономических и эксплуатационных показателей. В отличие от Ан-10 и Ту-104, Ил-18 скомпоновали по правилам гражданских самолетов — отказ от двухэтажной кабины экипажа позволил значительно уменьшить ее объем
Разработка Ил-18 под ТВД НК-4 началась в 1956 г. По заданию самолет рассчитывался на перевозку 75 пассажиров и 4000 кг ВВС, потеряли первый Ил-18А, проходивший войсковые испытания во 2-й авиационной дивизии особого назначения. Из-за этого к испытаниям приступили с опозданием на 15 дней. Возглавлял госкомиссию по испытаниям Ил-18 заместитель начальника Главного управления ГВФ Н.Захаров.
Испытания показали, что по технике пилотирования Ил-18 прост и доступен для летчиков средней квалификации. Лайнер, имевший массу 56 т, мог продолжать взлет при отказе одного из двигателей. В то же время полеты в сложных метеоусловиях, а также над малоориентирной местностью, над водной поверхностью и на международных авиалиниях считались довольно сложными из-за отсутствия на машине работоспособной бортовой радиолокационной станции (БРЛС), систем ближней и дальней навигации, надежных астрономических систем, многоканальной ультракоротковолновой радиостанции, комбинированных радиоприемников для посадки с использованием системы СП-50
В заключение НИИ ВВС отмечалось, что самолет испытания выдержал и может рекомендоваться для эксплуатации в ВВС и ГВФ на линиях, связывающих Москву с Иркутском, Петропавловском-на-Камчатке, Владивостоком и Алма-Атой
Существенным недостатком машины был высокий уровень шума. Самой тихой считалась пилотская кабина (85 — 95 дб), а самой звуконапряженной — кухня (108 — 117 дб). Но с шумом на Ил-18, несмотря на перекомпоновку салонов, справиться так и не удалось, более того, последовавшая замена двигателей на АИ-20 только усложнила решение этой задачи
В 1958 г. на московском авиационном заводе № 30 построили 20 лайнеров. Несмотря на успешное завершение государственных испытаний, опытная эксплуатация Ил-18 задерживалась из-за массовых отказов ТВД НК-4. Замена ТВД на АИ-20 привела к утяжелению самолета на 670 кг, а усиление крыла, фюзеляжа и оперения, а также размещение дополнительных пассажирских кресел — на 1189 кг Правда, из-за большей тяги винтов улучшились взлетные характеристики машины.
30 сентября 1958 г совершил первый полет Ил-18Б с ТВД АИ-20 На этой машине за счет усиления крыла и шасси увеличили массу коммерческой нагрузки до 14 т, при этом взлетная масса достигла 61,2 т. Внешне новый лайнер, вмещавший 89 пассажиров, отличался от предшественника расположением иллюминаторов в пассажирских салонах В ходе ремонта Ил-18Б изменили не только компоновку салонов, но и устанавливали вспомогательные силовые установки (ВСУ) ТГ-16. Всего построили 65 Ил-18Б.
В 1963 году завершились испытания Ил-18В с двигателями АИ-20К. В таком виде самолет серийно выпускался до декабря 1965 г. На Ил-18В, начиная с машины с заводским № 2601, устанавливали вспомогательную силовую установку (ВСУ) ТГ-16, но, случалось, заказчику сдавали машины и с аккумуляторами. Впоследствии появилась ВСУ ТГ-16А, позволявшая эксплуатировать самолеты на высокогорных аэродромах, обеспечивая запуск двигателей на высотах до 4200 м.
Ил-18В стал, по сути, первым самолетом, в котором полностью решили вопросы безопасности полета Например, отказ одного двигателя с последующим автоматическим или принудительным флюгированием лопастей воздушных винтов позволял продолжить горизонтальный полет на высотах до 8000 м Не исключался полет и на двух двигателях, но на меньшей высоте.
Для безопасности топливные баки расположили в консолях крыла. В силовых установках все горячие части изолировали от элементов конструкции крыла стенками из жаропрочной стали и титанового сплава. Выхлопные трубы двигателей проложили над несущей поверхностью и вывели их к ее задней кромке. Способствовало безопасности полета и интенсивное охлаждение и вентиляция мотогондол. Самолет оснастили мощной системой пожаротушения.
Для повышения надежности важнейшие навигационные приборы, агрегаты радио-и высотного оборудования дублировали Пилотажно-навигационное оборудование позволяло летать при плохой видимости и в сложных метеоусловиях. Его дополняла высокоэффективная электротермическая противообледенительная система.
В электрооборудовании применили кольцевую многоканальную систему энергоузла и четырехканальное двустороннее подключение питания к распределительным шинам Это обеспечило сохранение работоспособности электрооборудования до выхода из строя последнего источника электроэнергии Всего построили 334 Ил-18В.
В начале 1960-х специалисты ОКБ-240 предложили доработать Ил-18В для беспосадочных полетов на расстояние свыше 5000 км, разместив в центроплане крыла дополнительный кессон-бак объемом 6300 л.
Одновременно предлагалось выполнить внутреннюю отделку самолета по образцу «салонного» варианта. Для удобства пассажиров вентиляция кабины и салонов на земле при работающих двигателях осуществлялась от наземных кондиционеров. На борту лайнера предусмотрели спасательные плоты и холодильники «ЗИЛ».
В декабре 1960 г начались заводские испытания второго опытного экземпляра Ил-18И За счет удлинения фюзеляжа на 1,64 м в его салонах удалось разместить 125 пассажирских кресел, предельная же дальность полета машины достигла 6500 км.
Ил-18И прошел испытания в ГосНИИ ГВФ, и в мае 1962 г его предъявили на контрольные испытания По мнению ГВФ, Ил-18И можно было эксплуатировать на трассах Крайнего Севера, а также между Москвой и Джакартой, не исключались полеты и в другие отдаленные страны.
В серию Ил-18И не пошел, а дальнейшим его развитием стал Ил-18Е, отличавшийся, в основном, облегченным и более современным оборудованием, включая пассажирские ресла Усовершенствованная система кондиционирования воздуха создавала комфортные условия пассажирам и экипажу при стоянке на земле, особенно в регионах с жарким климатом. Самолеты этого типа сначала комплектовались ТВД АИ-20К, а затем в ходе ремонта — АИ-20М. Построили 23 машины этого типа.
Появление двигателей АИ-20М взлетной мощностью 4250 э л с , сохранявшейся до температуры окружающего воздуха +30 градусов и атмосферного давления 730 мм рт.ст., позволило довести взлетную массу Ил-18 до 64 ООО кг При этом свободное пространство в центроплане занял кессон-бак. Одновременно на самолете заменили радиосвязное и электрооборудование, ввели пилотажно-навигационную систему «Путь-4М», допускавшую полуавтоматическое управление самолетом и систему управления заходом на посадку БСУ-ЗП.
В начале 1966 г. машина вышла на пассажирские авиалинии Год спустя 14 октября экипаж Л М. Улановой установил на Ил-18Д женский мировой рекорд, пролетев по маршруту Симферополь — Москва — Магадан 7661,949 км. Спустя шесть дней этот же экипаж поднялся на высоту 13 513 м. Это были последние мировые рекорды лайнера. Всего построили 122 самолета этой модификации. На базе Ил-18 создали транспортный Ил-18Т, учебно-штурманский самолет Ил-18УШ, грузовые Ил-18Гр и Ил-18ГрМ, а также ряд модификаций специального и военного назначения
Регулярные рейсы Ил-18А с пассажирами на борту начались 20 апреля 1959 г. на линии Москва — Адлер (Сочи) Вслед за ним проложили новые маршруты в Свердловск, Ленинград, Томск, Тюмень, Норильск, Красноярск, Якутск… В том же году 22 июня ГВФ потерял первый самолет в результате вынужденной посадки в поле под Тулой.
В1959 г. Ил-18 вышел на международные трассы. Летом 1960 г. пять экипажей Ил-18 отправились с гуманитарной миссией в Конго. За три месяца в очень сложных климатических условиях они перевезли свыше 2000 пассажиров и 207 т грузов.
В 1963 г. Ил-18 по скорости и дальности полета не уступал появившемуся позднее лайнеру «Вэнгард» фирмы «Виккерс» и имел даже несколько лучшие весовые характеристики, а ресурс двигателей АИ-20 приблизился к 2000 часов, что было близко к мировому уровню ТВД. Имел самолет и хорошие экономические показатели. Это в немалой степени способствовало популярности лайнера и его поставкам за рубеж. Естественно, эти «илы» отличались и дизайном внутренней отделки, и более качественной сборкой Еще более тщательно собирались лайнеры и двигатели для 235-го отдельного авиаотряда ГВФ, выполнявшего особо важные полеты Специалисты и пассажиры считали, что самая удачная отделка салона из всех отечественных самолетов в середине 1960-х была у Ил-18 Первоначально лайнеру установили ресурс 25 000 летных часов, впоследствии его продлили до 40 000 ч. Ил-18 считался и самым тихим самолетом по сравнению с его «одногодками». Но «иностранцы» были не такими шумными Для сравнения — у турбовинтового «Вайкаунта» фирмы «Виккерс» уровень шума не превышал 94 дб (у Ил-18 — свыше 100 дб).
Последняя катастрофа произошла 20 ноября 2001 года на границе Тверской и Ярославской областей. Ночью 19 ноября 2001 года в простых метеоусловиях потерпел катастрофу Ил-18В RA-75840 (командир корабля А Н.Соминский) авиакомпании «ИРС Аэро», выполнявший рейс из Хатанги в Москву. Истинную причину, непосредственно приведшую к летальному исходу, установить не удалось, хотя можно с уверенностью сказать, что в очередной раз сработал человеческий фактор После этой трагедии Межгосударственный авиационный комитет запретил авиакомпаниям перевозку пассажиров на Ил-18. Но этот запрет не распространяется на военные «илы» Ил-18 широко использовался для полетов и в Заполярье. Причем полеты порой совершались при полном отсутствии средств радионавигации, используя, главным образом, РЛС «Эмблема». Весной 1977 г. Ил-18 впервые приземлился на ледовый аэродром Северного Ледовитого океана для эвакуации экспедиции «Север-77»
В 1959 г в Управление полярной авиации (УПА) поступили два Ил-18. Большая дальность Ил-18В (еще более возросшая после установки в салоне дополнительного топливного бака), позволила в 1961 г. выполнить полет в Антарктиду через Австралию В 1980 г опробовали более короткий маршрут через Одессу, Каир, Аден, Мапуту на станцию Молодежная.
Поставки Ил-18 на экспорт начались в ноябре 1959 г. Первый самолет приобрела КНР, затем — Республика Гана. Ил-18 можно было встретить в небе Афганистана, Болгарии, Вьетнама, Венгрии, Чехословакии, Румынии, Кубы, Гвинеи, Джибути, Египта, Ирана, Йемена, Катара, Северной Корее, Судана, Мавритании, Сирии и Югославии и других стран.
Основные данные пассажирских самолетов семейства Ил-18 |
||
|
|
Ил-18В |
Ил-18Д |
|
Двигатели |
АИ-20 |
АИ-20М |
|
Взлетная |
|
|
|
мощность, э.л.с |
4×4000 |
4×4250 |
|
Размах крыла, м |
37,4 |
37,4 |
|
Длина, м |
35,9 |
35,9 |
|
Высота на стоянке, м |
10,165 |
10,165 |
|
Площадь крыла, м2 |
140 |
140 |
|
Максим |
|
|
|
взлетная масса, кг |
61 200 |
64 000 |
|
Масса снаряженного |
|
|
|
самолета, кг |
34 500 |
35 300 |
|
Масса |
|
|
|
топлива макс., кг |
— |
23 000 |
|
Коммерческая |
|
|
|
нагрузка, кг |
13 500 |
13 500 |
|
Крейсерская |
|
|
|
скорость, км/ч |
600 |
625—650 |
|
Высота полета, м |
9500 |
9800 |
|
Максимальная |
|
|
|
дальность, км |
5440 |
6500 |
|
Разбег, м |
800—1200 |
1350 |
|
Пробег, м |
600—800 |
900 |
Пассажирский самолет Ил-18В. На чертеже:
1 обтекатель БРЛС РПСН-2АМГ; 2—передняя антенна III диапазона радиоответчика № 1,3—окно кабины экипажа, 4—обтекатель аварийной шлейфовой антенны коротковолновой радиостанции; 5 — провод снижения, 6—провод основной лучевой антенны радиостанций РСБ-5/1230 и 1 -РСБ-70, 7 входная дверь, 8 кок воздушного винта, 9—ТВД АИ-20, 10—наружная ручка аварийного выхода; 11 аварийный люк, 12 — иллюминатор пассажирской кабины; 13—дождевой козырек; 14—форкиль, 15 — киль, 16—приемная антенна станции системы ближней навигации РСБН-2С, 17,76 и 81 —разрядники статического электричества, 18—антенна ответчика №2,19—передающая антенна станции системы ближней навигации РСБН-2С; 20—руль направления, 21—триммер руля направления, 22 хвостовой кок; 23—задняя антенна III диапазона радиоответчика №1; 24 хвостовая предохранительная опора, 25—антенное устройство доплеровской навигационной автономной системы НАС-1; 26 и 47 — импульсные световые маяки СМИ-2; 27—приемник статического давления; 28 —антенна радиостанции РСИУ-5; 29—приемник полного давления ППД-1, 30 и 43—посадочно-рулежные фары ФРС-200, 31—приемник температуры П-1, 32—антенна ответчика № 2, 33—антенна ответчика № 1, 34—съемная крышка мотогондолы для доступа к жаровой трубе ТВД АИ-20, 35—воздухозаборник вентиляции мотогондолы; 36—воздухозаборник охлаждения электрогенератора; 37,38,39 и 40—створки основной опоры шасси, 41 —нижняя крышка мотогондолы; 42 и 60—воздухозаборники подводящих туннелей маслорадиаторов ТВД, 44—отъемная консоль крыла, 45 — воздушный винт АВ-68И, 46—воздухозаборник ТВД АИ-20, 48—обтекатель проходного изолятора, 49 —кассета сигнальных патронов ЭКСП-39, 50—колесо 700×250 мм; 51 —крышка люка первого багажного отделения, 52—тормозное колесо 930×305 мм, крышка люка второго багажного отделения, 54—крышка люка третьего багажного отделения; 55 сопло турбогенератора ТГ-16, 56—хвостовая антенна ответчика № 1; 57 и 72—жалюзи вентиляции мотогондолы; 58 — обтекатель центробежного суфлера, 59—воздухозаборник для обдува отсека двигателя, 61 —регулируемые створки туннеля маслорадиатора ТВД; 62—гидроцилиндр уборки и выпуска передней опоры шасси, 63—амортизационная стойка, 64—замок выпущенного положения опоры шасси, 65—скоба замка убранного положения передней опоры, 66—замок убранного положения передней опоры; 67 — гидроцилиндр поворота передних колес, 68—боковой подкос, 69 и 74—рамочные антенны автоматических радиокомпасов АРК-11; 70—обтекатель шлейфовой антенны автоматического радиокомпаса АРК-11; 71 —антенна маркерного радиоприемника МРП-56П, 73 — щелевой взлетно-посадочный закрылок; 75—стабилизатор, 77 — руль высоты, 78—триммер руля высоты; 79 и 82—эксплуатационные люки для обслуживания радио-и электрооборудования, 80—элерон, 83—замок убранного положения основной опоры шасси, 84 задний подкос, 85 — шлиц-шарнир, 86—стабилизирующий демпфер тележки; 87—верхняя тяга компенсационного механизма, 88—амортизационная стойка, 89—боковой подкос, 90—тележка, 91—замок выпущенного положения основной стойки шасси, 92—гидроцилиндр уборки и выпуска основной опоры шасси дальнемагистральный
Н.ЯКУБОВИЧ
Моделист-Конструктор, № 8’2009
techno-story.ru
Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-18 (первый).
Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-18 (первый).
Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1947 г.
Весной победного 1945 года, во время постройки первого опытного самолета Ил-12, С.В.Ильюшин приступил к проектированию многоместного дальнего пассажирского самолета Ил-18, на который предполагалось установить четыре мощных авиационных дизеля АЧ-72 А.Д.Чаромского.
Новый самолет должен был обеспечить перевозку 60-65 пассажиров на расстояние до 5000 км с крейсерской скоростью 450 км/ч на высоте 7500 м и эксплуатироваться совместно с парком самолетов Ли-2 и Ил-12, параметры и летно-технические характеристики которых наиболее полно соответствовали условиям эксплуатации на авиалиниях малой и средней протяженности. Предполагалось, что относительно небольшое число самолетов Ил-18 будет совершать беспосадочные полеты по наиболее протяженным внутренним и зарубежным воздушным линиям, например, по таким авиамагистралям как Москва — Закавказье, Москва — среднеазиатские республики, Москва — промышленные районы Урала — Дальний Восток. По этим маршрутам в то время велось основное движение авиапассажиров, почты и грузов дальнего следования. Такой комплексный подход к формированию перспективного парка пассажирских самолетов ГВФ осуществлялся в Советском Союзе впервые.
По своему внешнему виду и многим конструктивным решениям новая машина напоминала первый вариант проекта высотного четырехдвигательного самолета Ил-12, но имела по сравнению с ним значительно большие геометрические размеры и массу.
Как и на Ил-12, аэродинамическая компоновка крыла обеспечивала высокое аэродинамическое совершенство и безопасность полетов самолета Ил-18, но стремление получить еще более высокие значения аэродинамического качества и крейсерской скорости полета обусловило применение на Ил-18 крыла с необычно большим, ранее не применявшимся на самолетах ОКБ, геометрическим удлинением, равным 12, и с довольно высокой в то время для самолетов такого класса удельной нагрузкой на крыло 310-340 кг/м2. Это потребовало при создании крыла решить ряд сложнейших инженерных задач, связанных с достижением при относительно небольших весовых затратах необходимой прочности и жесткости крыла, обеспечением требуемой критической скорости флаттера.
Взлетно-посадочная механизация крыла, состоявшая из щелевых закрылков Фаулера, и параметры колес шасси позволяли эксплуатировать самолет с бетонированных и грунтовых полос длиной менее 1000 м. Створки отсека основных опор самолета для уменьшения сопротивления и улучшения характеристик скороподъемности закрывались сразу же после выпуска шасси.
Экипаж и пассажиры самолета Ил-18 размещались в герметическом фюзеляже, оборудованном вентиляционной системой с отбором воздуха для наддува кабины от турбокомпрессоров двигателей. Значительное увеличение числа пассажиров, объема перевозимого ими багажа и грузов потребовало применить на самолете фюзеляж с новыми размерами поперечного сечения его цилиндрической части. После увязки ряда вариантов компоновки самолета был выбран фюзеляж с круглым поперечным сечением диаметром 3,5 м, обеспечивающим высокую прочность и жесткость конструкции при ее минимальной массе, а также простоту изготовления фюзеляжа в производстве. Параметры фюзеляжа самолета Ил-12 потребовали для размещения багажно-грузовых помещений использовать часть полезной площади пассажирской кабины; в отличие от такого варианта выбранные размеры поперечного сечения фюзеляжа самолета Ил-18 позволяли оборудовать багажно-грузовые помещения в нижней части фюзеляжа под полом пассажирской кабины и тем самым обеспечить компактность самолета, возможность быстро получить другие варианты компоновки кабины без ее сложных конструктивных переделок (выбранный диаметр фюзеляжа оказался настолько удачным, удовлетворяющим большинству требований, что был использован еще раз, уже в середине 1950-х годов на новом самолете Ил-18 с турбовинтовыми двигателями, получившем всемирную известность).
Проектированию герметического фюзеляжа самолета Ил-18, имевшего объем около 130 м3, уделялось особое внимание. При его создании впервые в Советском Союзе были решены многие принципиальные вопросы проектирования герметических фюзеляжей большого объема, определены наивыгоднейшие формы герметичных перегородок и намечены пути обеспечения требуемой прочности, надежности и безопасности работы конструкции при многократных циклических нагружениях. Правильному решению возникавших вопросов способствовало постоянное стремление С.В.Ильюшина применять в конструкции планера самолета простые, поддающиеся точному прочностному расчету, силовые схемы. Это стремление получило особенно наглядное практическое воплощение в конструкции герметического фюзеляжа самолета.
Применение носовой части фюзеляжа сферической формы, наиболее выгодной для восприятия нагрузок от избыточного давления в герметичной кабине, а также применение герметичной перегородки такой же сферической формы в конце кабины и в отсеке передней опоры самолета определили характерный его внешний вид. Внимание проектировщиков было направлено на обеспечение надежности конструкций в течение всего срока службы самолета. Это прослеживается и на таком, на первый взгляд незначительном факте, как их подход к выбору формы выреза под окно в обшивке герметической кабины. Если в проекте первого варианта высотного самолета Ил-12 окна пассажирской кабины имели простую, хорошо освоенную в производстве прямоугольную форму, то в компоновочных чертежах самолета Ил-18 им была придана форма горизонтального овала. Однако при разработке рабочих чертежей было установлено, что при такой форме отверстий напряжения по их краю значительно возрастают, иногда до значений, превышающих напряжения, установленные для материала обшивки. Тогда по краю таких отверстий начинают образовываться трещины, которые при повторных циклических нагружениях, характерных для герметической кабины высотного самолета, быстро растут и могут привести к разрушению герметической кабины и гибели самолета. После этого овальная форма окна была заменена круглой со значительно более низким уровнем напряжений в обшивке, окружающей вырез.
Уже после завершения испытаний самолета Ил-18 с поршневыми двигателями в результате неправильного выбора формы выреза в герметической кабине произошло (в начале 1950-х годов) несколько тяжелых катастроф английских пассажирских самолетов «Комета» из-за образования трещины по краю выреза прямоугольной формы и разрушения герметической кабины на большой высоте. В герметичной части фюзеляжа самолета Ил-18 размещались кабины пилотов, радиста и бортмеханика, пассажирская кабина, туалеты, гардеробы, буфет, а также два багажно-грузовых отсека.
В основном варианте компоновки в пассажирской кабине самолета была предусмотрена установка 66 пассажирских кресел первого класса. Особенностью компоновки кабины являлась однотипность расположения и оформления пассажирских мест без характерного в то время для многих пассажирских самолетов такого класса искусственного выделения каких-либо мест за счет установки столиков, перегородок, расположения кресел по отношению к направлению полета, устройства купе. Интерьер пассажирской кабины — багажные полки, плафоны освещения, цветовая отделка бортов, оконной панели и потолка — отличался простотой изяществом. Именно при создании самолета Ил-18 с поршневыми двигателями впервые сложились основы характерного для ОКБ стиля оформления пассажирских кабин многоместных самолетов, который впоследствии стал называться стилем приятной простоты.
Кроме основного, были разработаны вариант пассажирской кабины на 40 высококомфортабельных мест и ночной вариант самолета на 28 спальных мест. Предусматривался и транспортный вариант самолета, приспособленный для применения в качестве десантного (90 бойцов-десантников) и грузового (8 т груза различных габаритов) самолета, а также для буксировки планеров. Для погрузки тяжелых грузов в этот самолет пол кабины над грузовыми люками, расположенными в нижней части фюзеляжа, выполняли в виде грузовых подъемных платформ, опускаемых до земли.
Летом 1945 года, после первых полетов опытного самолета Ил-12 с дизельными двигателями, было принято решение о замене на самолете Ил-18 дизелей АЧ-72 бензиновыми двигателями воздушного охлаждения АШ-73ТК с турбокомпрессорами ТК-19. Новые двигатели уже внедрялись в серийное производство под руководством А.Д.Швецова и имели взлетную мощность 1765 кВт (2400 л.с.) каждый. Двигатели приводили во вращение четырехлопастные автоматические воздушные винты АВ-16НМ-95 двойного действия.
Оборудование, устанавливавшееся на самолете Ил-18, позволяло эксплуатировать его днем и ночью в сложных метеоусловиях. Безопасность полетов в сложных метеорологических условиях обеспечивалась комплексом радионавигационных средств и защитой от обледенения стекол фонаря кабины пилотов, лопастей воздушных винтов, передних кромок крыла, стабилизатора и киля. Для проверки и оценки в полете эффективности работы в то время новой электротепловой противообледенительной системы было решено применить ее на Ил-18. Система состояла из нанесенных на наружную поверхность обшивки передних кромок крыла, стабилизатора и киля секций токопроводящей резины, нагревать которую предполагалось от четырех электрогенераторов, установленных на двигателях. Одновременно для этого самолета была спроектирована воздушно-тепловая противообледенительная система, аналогичная примененной на первых серийных самолетах Ил-12.
Летом 1946 г. постройка опытного самолета Ил-18 в варианте компоновки на 60 пассажирских мест (12 рядов кресел, по пять в ряду) была завершена. Двигатели АШ-73, установленные на опытном самолете, еще не имели турбокомпрессоров (их доводка несколько затянулась). Чтобы не терять времени, С.В.Ильюшин распорядился начать летные испытания самолета Ил-18 без турбокомпрессоров, с двигателями, имевшими высотность всего лишь 2000 м.
17 августа 1946 года экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем В.К.Коккинаки совершил на этом самолете первый полет. Его летная оценка самолета была высокой. При испытаниях было установлено, что взлет самолета прост. Разбег и уход в воздух протекали спокойно. При наборе высоты самолет был устойчив; сбалансированный триммерами, он шел без больших нагрузок на органы управления. В горизонтальном полете сбалансированный самолет шел по прямой с брошенным управлением на скоростях от 250 км/ч до максимальной. Управление продольное по нагрузкам было приятное, элеронами — легкое.
Планирование протекало спокойно. Посадка самолета была простой. В пробеге самолет был устойчив и не имел особенностей.
Высоко оценили испытатели и комфорт пассажирской кабины самолета. Шум в кабине самолета при работающих двигателях был значительно меньше, чем на самолетах Ли-2, С-47 и Ил-12. В зоне работающих двигателей можно было спокойно, не повышая голоса вести разговор с соседом. Система отопления в зимнее время обеспечивала нормальные, комнатные температуры по всему объему кабины.
Осенью 1946 года темпы проведения заводских летных испытаний Ил-18 замедлились. Причиной тому было отсутствие высотных двигателей АШ-73ТК с турбокомпрессорами. А без двигателей АШ-73ТК всеобъемлющая программа заводских летных испытаний опытного самолета Ил-18 не могла быть выполнена. Тем не менее заводские испытатели продолжали изучать особенности самолета, выявлять его сильные и слабые стороны.
Самолет Ил-18 с двигателями АШ-73 и винтами АВ-16НМ по своим летным данным являлся перспективным самолетом. Пятикратный запас прочности самолета гарантировал безопасность полетов в тяжелых метеорологических условиях. С полной полетной массой 42500 кг Ил-18 мог совершать длительный полет при трех работающих двигателях с набором высоты, а с полетной массой 3600 кг полет в горизонтальном режиме при двух работающих двигателях.
3 августа 1947 года во главе колонны пассажирских самолетов Ил-12 опытный самолет Ил-18 был продемонстрирован на воздушном параде в Тушине. Затем Ил-18 участвовал в различных испытательных программах. В 1948-1949 годах оборудованный специальным приспособлением он использовался как буксировщик тяжелого транспортно-десантного планера Ил-32. Эпизодические полеты самолета продолжались до начала 1950-х годов.
Опыт создания, постройки и испытаний самолета Ил-18 о поршневыми двигателями спустя почти десять лет оказал значительное влияние на проектирование турбовинтового самолета Ил-18, который хотя и сохранил название своего предшественника, но по существу являлся совершенно новым, выполненным на значительно более высоком техническом уровне пассажирским самолетом.
Создание пассажирских самолетов марки «Ил» с поршневыми двигателями, их доводка и эксплуатация вновь отразили такие характерные особенности творческой деятельности С.В.Ильюшина, как точное предвидение, четкое представление о назначении и особенностях эксплуатации нового самолета, настойчивость в достижении поставленной цели, его стремление довести созданную машину до высокой степени надежности и безопасности, немедленно устранить выявленные недостатки, возможно полнее учесть опыт эксплуатации при дальнейшем совершенствовании самолета. Работа над пассажирскими самолетами поршневыми двигателями, особенно над Ил-14, впервые ярко продемонстрировала и еще одну особенность творческой деятельности С.В.Ильюшина, которую сейчас принято называть системным подходом к процессу создания пассажирского самолета. Рассматривая пассажирский самолет как сложную систему, в которой одинаково важны все составляющие ее взаимосвязанные элементы, такие как аэродинамика, масса, прочность, конструкция, различные системы и оборудование, С.В.Ильюшин подчинял проектирование элементов этой системы главному — созданию самолета с заявленными летно-техническими данными, легкого и простого в пилотировании, обладающего высоким уровнем безопасности, надежности, комфорта, экономической эффективности, совместимого с существующим комплексом наземного обслуживания.
Указанные особенности творческой деятельности С.В.Ильюшина стали главными принципами, на основе которых формировалась система проектирования пассажирского самолета, обеспечивающая нахождение оптимального решения всей совокупности сложных и противоречивых проблем, связанных с его созданием. Ее главной составной частью является комплекс исследований по выбору основных параметров перспективного пассажирского самолета, который проводится совместно с научными, конструкторскими и эксплуатирующими организациями на основе тщательного изучения прогнозов роста объема авиаперевозок, обобщения опыта эксплуатации отечественных и зарубежных пассажирских самолетов, выявления основных тенденций в развитии гражданской авиации, определения путей дальнейшего совершенствования конструкции самолетов, их двигателей, систем и оборудования. После выбора наивыгоднейших основных параметров самолета, учитывающих все его, в том числе и противоречивые, свойства, на последующих этапах создания самолета проводятся теоретические, экспериментальные и опытно-конструкторские работы, связанные с достижением требуемого аэродинамического совершенства, весовой эффективности и прочности самолета, надежности его систем и оборудования, анализируется возможность применения новых конструктивных решений, материалов и технологических процессов. Они базируются на новейших для своего времени расчетных методах, всесторонних лабораторных, стендовых и, в случае необходимости, летных испытаниях.
Заложенная при создании пассажирских самолетов «Ил» с поршневыми двигателями, эта система проектирования продолжала развиваться, совершенствоваться и дополняться новыми элементами по мере накопления опыта проектирования новых типов пассажирских самолетов. Уровень ее совершенства оказал значительное влияние на высокую эксплуатационную эффективность последующих пассажирских самолетов с газотурбинными двигателями, созданных в ОКБ им.С.В.Ильюшина.
ЛТХ:
Модификация: Ил-18 (первый)
Размах крыла, м: 41,10
Длина самолета,м: 29,86
Высота самолета,м: 9,40
Площадь крыла,м2: 140,0
Масса, кг
-пустого самолета: 28490
-нормальная взлетная: 42500
-максимальная взлетная: 47500
Тип двигателя: 4 х ПД АШ-73ТК
-мощность, л.с.: 4 х 2400
Максимальная скорость, км/ч: 565
Крейсерская скорость, км/ч: 450
Практическая дальность, км: 4000
Практический потолок, м: 9000
Экипаж, чел: 5-6
Полезная нагрузка: до 66 пассажиров или 28 спальных мест или 90 десантников и до 7600 кг груза.
Дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-18 (первый).
Ил-18 (первый) выруливает на старт.
Ил-18 (первый) выруливает на старт.
Ил-18 (первый) выруливает на старт.
Ил-18 (первый) на взлете.
Ил-18 (первый) в полете.
Ил-18 (первый) в полете.
Ил-18 (первый) в полете.
Ил-18 (первый). Вид спереди.
Кабина Ил-18 (первого).
Пассажирский салон Ил-18 (первого).
Ил-18 (первый). Рисунок.
Ил-18 (первый) в полете. Рисунок.
Проекции Ил-18 (первого). Рисунок.
Ил-18 (первый). Схема салона.
Ил-18 (первый). Схема.
.
.
Список источников:
Самолеты ОКБ имени С.В.Ильюшина. (под редакцией Г.В.Новожилова).
www.Avicopress.ru . Авиация. Самолет Ил-18 (Первый).
Крылья Родины. Ю.Егоров, И.Султанов. Ил-18.
Крылья Родины. Пассажирские самолеты АК им.С.В.Ильюшина.
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.
Студия «Крылья России». Воздушные извочики.
xn--80aafy5bs.xn--p1ai