152-мм гаубица Д-1. ТТХ. Фото. Видео
155-мм гаубицу Д-1 (в действительности ее калибр равен 152,4 мм) часто называют гаубицей образца 1943 года, так как именно в этом году она была принята на вооружение Красной Армией. Разработанная в спешном порядке в военные годы плодотворным конструкторским бюро под руководством Петрова. гаубица Д-1 продолжает распространенную советскую традицию сочетания компонентов различных артиллерийских систем.
Гаубица Д-1 — видео
Двухстанинный лафет, щит и противооткатный механизм 122-мм гаубицы М-30 были объединены со стволом 152-мм гаубицы М-10 (образца 1938 года), что позволило использовать семейство боеприпасов М-10 с изменяемой мощностью метательного заряда. В тех местах, где это оказалось необходимым, шасси М-30 было усилено, чтобы выдержать дополнительную нагрузку.
В результате получилась гаубица весьма удачной конструкции, почти на 1000 кг легче излишне тяжелой 152-мм гаубицы М-10, которую Д-1 сменила на нескольких артиллерийских заводах. Более легкая Д-1 проще в обращении, однако она сохранила ту же максимальную дальность выстрела (12 400 метров) и пробивную силу, что и ее прообраз. Более того, Д-1 получилась настолько успешной, что до сих пор состоит на вооружении армий стран СНГ и государств — бывших членов Варшавского пакта, хотя в основном используется преимущественно в учебных целях и находится в резерве, а также широко применяется в других странах, в том числе в Китае (выпускающем практически полностью идентичную модификацию 152-мм Тип 54). Ираке, Кубе и Египте (среди прочих).
Основным типом используемых боеприпасов Д-1 является высокоэффективный осколочно-фугасный снаряд весом 40 кг, содержащий почти 6 кг тротила, хотя на протяжении многих лет были разработаны и другие виды боеприпасов, в том числе дымовые гранаты и химические снаряды, начиненные люизитом (в настоящее время не используются). В числе прочих типов боеприпасов — специальные бетонобойные, используемые для разрушения оборонительных сооружений и во время боевых действий в населенных пунктах городского типа, а также противотанковые кумулятивные, в настоящее время снятые с вооружения повсеместно, кроме Румынии, где до сих пор выпускается кумулятивный снаряд со стабилизирующим оперением собственной разработки.
Боевое применение
Гаубицы Д-1 активно использовались на завершающем этапе войны, в 1944—1945 годах. Орудие использовалось для стрельбы с закрытых позиций по окопанной и открыто расположенной живой силе противника, его фортификациям и заграждениям, для контрбатарейной борьбы и уничтожения важных объектов во вражеском ближнем тылу. Для поражения танков и самоходок противника при самообороне с успехом использовался бетонобойный снаряд. У артиллеристов Д-1 снискала себе репутацию надёжного и точного при стрельбе орудия.
Оценка проекта
Гаубица Д-1, как минимум, не уступала по своим характеристикам лучшим мировым образцам орудий такого класса. Она вполне удовлетворяла требованиям РККА по мобильности, мощности и дальности стрельбы. Широкое распространение Д-1 по странам мира и её долгая служба в их национальных армиях служат этому достаточным подтверждением.
Для сравнения, наиболее массовая немецкая 15-см тяжёлая полевая гаубица s.F.H.18 имела максимальную дальность стрельбы 13 325 м, превосходя Д-1 почти на километр; но одновременно была почти на 2 тонны тяжелее (походная масса 5510 кг), что сильно ограничивало подвижность. Более совершенную гаубицу s.F.H.36, обладающую отличными характеристиками (дальность стрельбы 12 500 м, масса в походном положении 3500 кг) немцам в крупносерийное производство запустить не удалось. Чешская 150-мм гаубица Škoda K4 (немецкое название s.F.H.37(t)) имела дальность стрельбы 15 750 м и массу 5730 кг, существенно превосходя Д-1 по дальности стрельбы, но при этом сильно уступая в мобильности (это орудие ближе к мощным гаубицам-пушкам). То же самое можно сказать про итальянскую 150-мм гаубицу образца 1937 года (итал. Obice da 149/19 modello 37) фирмы «Ансальдо» (14 250 м, 5500 кг) и американскую 155-мм гаубицу M114 (14 600 м, 5800 кг). Французские 155-мм гаубицы Шнейдера обр. 1917 года (фр. Canon de 155 C modèle 1917 Schneider) уступали Д-1 как по дальности стрельбы (11 200 м), так и по массе (4300 кг), и к началу Второй мировой войны явно устарели, как и британские 6-дюймовые гаубицы Виккерса (англ. BL 6-inch 26 cwt howitzer), созданные в 1915 году.
Тактико-технические характеристики гаубицы Д-1
— Годы эксплуатации: с 1943 год
— Конструктор: Завод № 9
— Разработан: с 1942 по 1943
— Производитель: Завод № 9
— Годы производства: с 1943 по 1949
— Всего выпущено: 2827
— Калибр, мм: 152,4
— Расчёт: 8 человек
Вес гаубицы Д-1
— Масса, кг: 3600, 3640 (на марше)
Скорострельность гаубицы Д-1
— 3—4 выстрелов/мин
Дальность стрельбы гаубицы Д-1
— Прицельная дальность: до 12 390 метров
— Максимальная дальность: 13 700 метров
Габаритные размеры гаубицы Д-1
— Клиренс: 370 мм
— Длина орудия в походном положении: 7558 мм
— Длина ствола: 4207 мм
— Ширина орудия в походном положении: 1994 мм
— Угол возвышения: —3…+63,5
— Угол поворота: —17,5…+17,5
— Начальная скорость снаряда, м/с: 508
— Скорость возки по шоссе, км/ч: до 40
Фото гаубицы Д-1
Батарея 152-мм гаубиц Д-1 образца 1943г. ведет огонь по обороняющимся немецким войскам. Белоруссия, лето 1944 года. Очень известная фотография благодаря фигуре раненого офицера на переднем плане. В советских фотоальбомах фото называется «Стоять насмерть», что представляется нелогичным, так как оно подходит для ожесточенной обороны (как, например, в сентябре-октябре 1942 г. в Сталинграде), а в Белоруссии советские войска не стояли, а наступали, за 2 месяца сметя группу армий «Центр» вермахта и потеряв в 5 раз меньше человек, чем немцы.
Батарея советских 152-мм гаубиц Д-1 образца 1943 г. ведет огонь в Восточной Пруссии
Добавить комментарий
oruzhie.info
Дизель-поезд Д1
Д1-699
Д1 — Дизель-поезд, тип —
Особенности:
- Предназначался для эксплуатации пригородным сообщением на не электрифицированных участках
- На испытаниях ВНИИЖТ КПД состава составил 29,8%
- Имеет выходы на низкую и высокую платформы
Модификации:
- Д1М (выпуск с 1995 по 2002 год) — Модернизированный, замена дизеля, гидропередачи и капремонт
Технические характеристики:
- Вместимость — 2×72 чел. (144 чел.) (головные/моторные) и N×128 (промежуточные)
- Длина — N × 25 000 мм
- Колея — 1520 мм
- Конструкционная скорость — 120 км/ч
- Минимальный радиус прохождения кривых — 80 м
- Мощность дизеля — 2×730 л.с. (1460 л.с.) (головные)
- Осевая формула — (10-1-10+2) + N×(2-2) + (2+10-1-10)
- Служебная масса — 2×68 т (136 т) (головные/моторные) и N×37 т (промежуточные)
- Составность — 4, 5 и 6 вагонов
- Тип передачи — гидромеханическая
-
- Д1 салон
-
- Д1 кабина
Эксплуатация:
Горьковская ж/д, Донецкая ж/д, Казахская ж/д, Калининградская ж/д, Красноярская ж/д, Литовская ж/д, Львовская ж/д, Молдавская ж/д, Московская ж/д, Одесская ж/д, Октябрьская ж/д, Приднепровская ж/д, Эстонская ж/д, Юго-Восточная ж/д
В России данные дизель-поезда уже навсегда списаны, а так 30% ещё рабочие
Предшественники:
- Дизель-поезд серии Д
Последователи:
- Дизель-поезда серии ДР1 и ДПЛ1
- Технически связь не обнаружена, но существует японский дизель-поезд Д2
xn--d1ad1c.xn--p1ai
| Журнал правок: 03.09.2010 21:20 — Hunter (cоздал) 22.01.2011 20:19 — Hunter 27.01.2011 18:45 — Hunter 01.03.2011 07:59 — Hunter 22.12.2011 19:41 — Hunter 29.12.2011 17:47 — Ammendorf / одобрил Hunter 17.12.2012 14:56 — Hunter 05.03.2013 20:23 — Hunter 12.03.2013 08:48 — Hunter 17.03.2013 16:13 — Hunter 20.03.2013 15:01 — Hunter 03.04.2017 19:42 — Mehanik75 10.01.2018 15:34 — Анатолий Нагорнов
↑ 05.2010 — Passed to an other depot of the railway
↑ 1998 — Passed to an other depot of the railway Lists of rolling stock: — Moscow Railway → TCh-22 Novomoskovsk-I (EMU) → D1— Moscow Railway → TCh-43 Smolensk-I (EMU) → D1 — Moscow Railway → TCh-30 Lgov (TChE-29 subsidiary) → D1 — Moscow Railway → TCh-22 Novomoskovsk-I (EMU) — Moscow Railway → TCh-43 Smolensk-I (EMU) — Moscow Railway → TCh-30 Lgov (TChE-29 subsidiary) — Moscow Railway → D1 — D1 | |
www.trainpix.org
Дизель поезд Д1 | PROлокомотив
Автор: admin Рубрика: Дизель-поезда
Согласно указа МПС СССР для исполнения графика движения пригородных поездов на не электрифицированных путях общего пользования, на Венгерском заводе Ганц-МАВАГ с 1964 года начато изготовление дизельных поездов Д1. Всего за 24 года производства, вплоть по 1988 год изготовлено 605 поездных единиц. Поезда с серийным номером Д1, по сути были модернизированной версией ранее изготавливаемого дизельного поезда, выпускавшегося под номенклатурой Д. Глобальные изменения в первую очередь коснулись тяговой дизельной установки, в качестве увеличения полезной мощности, также для улучшения плавности хода внедрена современная гидромеханическая передача.
Конструкция
Поезд выпускался составностью из двух моторных секций и промежуточных пассажирских, количество который варьировалось от 2 до 4 вагонов. Моторные секции в номерном расширении указывались под нечетным номером, а промежуточные под четными.
При конструировании заложена возможность ведения 2-х сцепленных поездов по системе многих единиц. Рабочая масса поезда составляла 274 тонны, при экипировочной массе в 210 тонн. Конструкционная максимальная скорость ограничена до 126,7 км/ч.
Поезда выпущенные с 201 номера по 299 имели номенклатуру Д, серия Д1 указывалась с 300 номера. Однако следует отметить, что на салонных табличках по прежнему указывали серию Д.
При проектировании кузова дизель поезда была предусмотрена возможность посадки/высадки пассажиров как на низких, так и на высоких пассажирских платформах. Входные двери выполнены в двустворчатом исполнении, оборудованные пневмоприводом, управляемым с кабины машиниста. В качестве межвагонных сочленений смонтировано автосцепное устройство СА-3 с поглощающим аппаратом ЦНИИ-Н6.
Металлические кузова моторных секций спроектированы на 3-осных тележках с приводом и 2-осных безприводных. Ведущими колесными парами в 3-осной тележки являлись крайние. Внутренняя ось была изогнута и не имела подвижности. Качение колес осуществлялось благодаря подшипникам с торцов оси. Кузова промежуточных вагонов смонтированы на паре 2-осных тележках.
В качестве тяговой установки применен 12-цилиндровый дизельный турбированный двигатель Ганц-Ендрашик типа 12ВФЕ 17/24, полной мощностью 730 л.с. Питание двигателя осуществляется из двух топливных резервуаров, величиной 1200 литров каждый. Запуск двигателя осуществлялся благородя стартеру АЛ-ФТБ, питающемуся от аккумуляторной батареи типа 2СК-400. Для зарядки и поддержания батареи в рабочем состоянии, а также для обеспечения электроэнергией поезда во время движения использовались генераторы типа ЕДЗ-69И4Р и ЕХ-261.
Для передачи крутящего момента с двигателя на ведущие оси применена 3-ступенчатая гидромеханическая передача ГидроГанс ХМ612-22. 1 передача выполнена гидравлической, 2 и 3 механические. При полных бандажах колесных пар в 950мм, максимальная скорость движения поезда на 1 передаче 54,6 км/ч, на 2 — 84,3 км/ч, на 3 — 126,7 км/ч.
Тормозной эффект достигается при торможении электропневматическим тормозом, в качестве дублирующего устройства предусмотрено пневматическое торможение.
Модернизация
В процессе производства поездов в техническую часть вносились незначительные изменения и новшества. На поездах начиная с номера 286 был установлен компрессор МК135 производительностью 1450л/мин. На № 306 и последующих из-за установки воздушных фильтров при усовершенствовании системы вентиляции пришлось отказаться от багажного отделения. Также после № 336 изменена полезная высота кузова до отметки в 4880 мм. В процессе регламентированных поездок на дизель поездах по сети дорог выявлена отрицательная динамика в функционировании колесной пары с изогнутой осью. Начиная с №376 пересмотрено устройство движущей тележки, после ряда модификаций 2 и 3 колесные пары стали ведущими, а 1 бегунковой. Впоследствии незначительные усовершенствования наблюдались в электрической части.
Компоновка одной моторной секции конструировалась по стандартной схеме и представляла следующее: в торцевой части размещена кабина управления, за ней размещалось машинное отделение, багажный отсек (впоследствии переоборудованный), тамбурная площадка, пассажирский салон, после размещен туалет и вторая тамбурная площадка. В прицепных секциях по торцам располагались площадки для посадки/высадки пассажиров, а посередине находился пассажирский салон. В салоне устанавливались 2-х и 3-х местные жесткие деревянные диваны. Пассажировмещаемость для моторных секций составляла 72 места, для прицепного вагона 128 мест. Для перевозки ручной клади предусмотрены полки, устанавливающиеся по боковым внутренним стенам.
Перед каждым выездом на маршрут, поезд экипировался, При необходимости припасы топлива, масла, воды и песка пополнялись до необходимого уровня.
Дизель поезда с аббревиатурой Д1 в силу своей надежности и неприхотливости в обслуживании эксплуатировались на широком пространстве железных дорог СССР. Данная серия интенсивно использовалась и после распада союза, так например задействование в работе поездов Д1 в России завершено лишь в 2013 году. Хотя например в Молдавии, после глобальной модернизации поездов в Румынии, в процессе которой заменены тяговая установка и гидропередача, а также значительно изменен интерьер и экстерьер поезда, дизель поезда находятся в строю до сих пор.
Книга Дизель поезда
prolokomotiv.ru
Д-1 — Буксируемая артиллерия — Сухопутные войска — Каталог статей
После перехода Красной Армии к активным боевым действиям возникла необходимость в мощном, легком и маневренном орудии калибра 152 мм, способным справляться со всеми препятствиями, которые может встретить на своем пути пехота. 152-мм гаубицы обр. 1938 г., снятые с производства, все равно не подходили на эту роль из-за большой массы, и тогда КБ во главе с Ф.Ф. Петровым разработало новое орудие.Благодаря широкому использованию деталей от уже находящихся в серийном производстве орудий, от начала работы над гаубицей до успешного испытания первых пяти образцов прошло менее трех недель. Особенностью орудия было отсутствие традиционного передка, что наряду с увеличением диаметра колес позволило заметно увеличить скорость транспортировки.
После перехода Красной Армии к наступательным боевым действиям
возникла потребность в мощном, но относительно легком и маневренном
орудии, способном эффективно уничтожать долговременные оборонительные
сооружения противника. Орудием, оптимально удовлетворяющим этим
требованиям, является гаубица калибром 152 мм. Однако производство
152-мм гаубиц обр. 1938 г. было свернуто в самом начале войны и
восстановление производства требовало длительного времени. Кроме того,
из-за большого веса и низкой маневренности она не в полной мере
соответствовала потребностям войск. Создание новой 152-мм гаубицы было
поручено конструкторскому бюро во главе с Ф.Ф. Петровым. Для сокращения
сроков проектирования было решено наложить снабженный новым мощным
дульным тормозом ствол 152-мм гаубицы обр. 1938 г. на модернизированный
лафет освоенной в производстве 122-мм гаубицы М-30. В качестве
прицельных приспособлений было решено использовать прицел и панораму
этой же гаубицы, а затвор заимствовать от 152-мм гаубицы-пушки обр. 1937
г. МЛ-20. На проектирование, изготовление пяти опытных образцов и
испытание их стрельбой было затрачено всего 18 дней. 1-го мая 1943 года
гаубицы были отправлены в Москву для проведения войсковых испытаний, а в
конце мая новая гаубица была принята на вооружение Красной Армии под
названием «152-мм гаубица обр. 1943 г. (Д-1)».
Благодаря широкой унификации с орудиями, находящимися в производстве,
на освоение серийного выпуска 152-мм гаубицы Д-1 потребовалось всего
полтора месяца и уже в июле 1943 г. она начала поступать на вооружение
корпусных артполков и артиллерийских дивизий РГК. В боекомплект гаубицы
входят выстрелы раздельного заряжания с осколочным, осколочно-фугасным и
бетонобойным снарядами. При необходимости бетонобойные снаряды успешно
использовались и для борьбы с танками. Дальность стрельбы
осколочно-фугасным снарядом составляет 12400 м.
При установке взрывателя на осколочное действие осколки снаряда разлетаются на площади 2100 м?: 70 м по фронту и до 30 м в глубину. Если взрыватель установлен на фугасное действие, то при взрыве снаряда в грунте средней плотности образуется воронка диаметром 3,5 м и глубиной около 1,2 м. Для повышения маневренности гаубицы конструкторы отказались от использования традиционного передка. Это позволило не только снизить вес орудия в походном положении, но и сократить до 2 мин время перевода гаубицы из походного в боевое положение и обратно. Благодаря тому, что использованный при создании гаубицы Д-1 лафет гаубицы М-30 был усилен (в частности, усилена люлька, подрессоривание, использованы колеса большего размера с резиновыми шинами, заполненными губчатой резиной), допустимая скорость транспортирования гаубицы Д-1 по асфальту или ровной грунтовой дороге составляет до 40 км/ч, по булыжной мостовой до 30 км/ч, а по бездорожью — до 10 км/ч. Опыт боевого использования 152-мм гаубицы Д-1 показал, что она является весьма надежным орудием, обладает высокой точностью стрельбы и хорошей живучестью.
Боевое применение
Гаубицы Д-1 активно использовались на завершающем этапе войны, в
1944—1945 годах. Орудие использовалось для стрельбы с закрытых позиций
по окопанной и открыто расположенной живой силе противника, его
фортификациям и заграждениям, важным объектам в его ближнем тылу. Для
поражения танков и самоходок противника при самообороне с успехом
использовался бетонобойный снаряд. У артиллеристов Д-1 снискала себе
репутацию надёжного и точного при стрельбе орудия.
Опытные образцы на базе Д-1
За время производства конструкция орудия в целом значительно не
менялась. Однако на базе ствольной группы гаубицы Д-1 была предпринята
попытка разработать её танковый вариант. Переход Красной армии к
активным наступательным действиям в середине 1943 года и большая
надобность в мобильных средствах по борьбе с вражескими укреплениями
неожиданно реанимировали концепцию «артиллерийского» тяжёлого танка КВ с
мощной гаубицей вместо штатной 76-мм пушки — фактически возврат к КВ-2.
Вероятно, причиной такого поворота событий было снятие с производства
средних штурмовых орудий СУ-122 и отвлечение тяжёлых СУ-152 на
противотанковые надобности. Главный конструктор завода № 9 Ф. Ф. Петров
быстро разработал танковый вариант гаубицы Д-1 путём установки её на
монтировку 85-мм танковой пушки Д-5. Такой «гибрид» двух артиллерийских
систем получил сначала «совмещённый» индекс Д-1-5, который позже
превратился в официальное обозначение Д-15. Было изготовлено одно
опытное орудие Д-15, которое отправили танкостроителям в Челябинск, но
сведений о его монтаже в башне танка КВ-85 не имеется. С другой стороны,
уже в октябре 1943 года ожидались новые танки ИС-2, вооружённые мощной
122-мм пушкой и САУ ИСУ-152 на их базе, поэтому надобность в
специализированном артиллерийском танке отпала, проект установки Д-15 на
шасси КВ был закрыт.
Проекты САУ, вооружённых гаубицей Д-1
Несмотря на отсутствие надобности в танковом варианте Д-1, гаубицей
Д-15 заинтересовались конструкторы средних самоходных установок на базе
танка Т-34 во главе с Л. И. Горлицким. Снятие с производства СУ-122,
жалобы фронтовых командиров на недостаточную огневую мощь СУ-85 против
долговременных и сильных деревянно-земляных огневых точек противника
привели к началу разработок проектов средних САУ на базе танка Т-34,
вооружённых более мощными орудиями, чем 85-мм пушка Д-5С. Одним из таких
проектов была САУ СУ-Д15, где основным вооружением была опытная гаубица
Д-15 завода № 9. Рассмотрение проекта специальной комиссией привело к
его положительной оценке, возможность изготовления и боевая ценность
такой САУ не подвергались сомнению. Однако комиссия также отметила и
недостатки — малый возимый боезапас, перегрузку передних катков машины.
Вооружение средних САУ столь мощными орудиями было признано излишним в
свете развёрнутого серийного производства тяжёлых ИСУ-152, в металле
СУ-Д15 не изготавливалась. Однако проектный опыт по размещению в средней
САУ мощной артиллерийской системы пригодился впоследствии при
разработке истребителя танков СУ-100.
Оценка проекта
Гаубица Д-1, как минимум, не уступала по своим характеристикам лучшим
мировым образцам орудий такого класса. Она вполне удовлетворяла
требованиям РККА по мобильности, мощности и дальности стрельбы. Широкое
распространение Д-1 по странам мира и её долгая служба в их национальных
армиях служат этому достаточным подтверждением.
Для сравнения, наиболее массовая немецкая 15-см тяжёлая полевая гаубица s.F.H.18 имела максимальную дальность стрельбы 13 325 м, превосходя Д-1 почти на километр; но одновременно была почти на 2 тонны тяжелее (походная масса 5510 кг), что сильно ограничивало подвижность. Более совершенную гаубицу s.F.H.36, обладающую отличными характеристиками (дальность стрельбы 12 500 м, масса в походном положении 3500 кг) немцам в крупносерийное производство запустить не удалось. Чешская 15-см гаубица K4 (немецкое название s.F.H.37(t)) имела дальность стрельбы 15 750 м и массу 5730 кг, существенно превосходя Д-1 по дальности стрельбы, но при этом сильно уступая в мобильности (это орудие ближе к мощным гаубицам-пушкам). То же самое можно сказать про 149-мм итальянскую гаубицу фирмы «Ансальдо» (14 250 м, 5500 кг) и американскую 155-мм гаубицу M1 (14 600 м, 5800 кг). Французские 155-мм гаубицы Шнейдера обр. 1917 г. уступали Д-1 как по дальности стрельбы (11 200 м), так и по массе (4300 кг), и к началу Второй мировой войны явно устарели, как и британские 6-дюймовые гаубицы Виккерса, созданные в 1915 году.
В качестве резюме можно отметить, что Ф. Ф. Петрову и сотрудникам его
конструкторского бюро удалось создать ещё одно уникальное орудие,
сочетавшее достаточно мощную баллистику и выдающуюся подвижность. Однако
в полной мере оснастить корпусную артиллерию РККА 152-мм гаубицами Д-1
не удалось, так как во время войны производство этого орудия имело
мелкосерийный характер.
Масса в боевом положении, кг: 3600
Масса в походном положении, кг: 3640
Клиренс, мм: 370
Калибр, мм: 152
Длина ствола, мм/клб: 4207/27,7 (с дульным тормозом)
Длина канала ствола, мм/клб: 3527/23,1
Начальная скорость снаряда, м/с: 508
Угол возвышения: от -3° до 63°30′
Угол горизонтального обстрела: 35°
Высота линии огня, мм: 1240—1275
Скорострельность, выстр/мин: 3–4
Дальность стрельбы, м: до 12400
Вес осколочно-фугасного снаряда, кг: 40
Скорость возки по шоссе, км/ч: до 40
Расчёт, чел.: 8
батарея 152 мм гаубиц (Д-1) Белоруссия 1944 год |
weapons-of-war.ru
| Журнал правок: 17.06.2010 17:45 — LVM (cоздал) / одобрил ALP 20.06.2010 13:21 — LVM 15.10.2010 18:37 — Hunter 22.01.2011 08:46 — Hunter 17.07.2011 21:44 — Алексей Задонский 06.04.2012 14:16 — Сергей Анфимов / одобрил Hunter 05.06.2012 11:56 — Сергей Анфимов / одобрил Hunter 17.12.2012 19:23 — Hunter 12.01.2013 16:30 — Сергей Анфимов / одобрил Hunter 06.03.2013 06:18 — Сергей Анфимов / одобрил Hunter 11.03.2013 21:04 — Сергей Анфимов / одобрил Hunter 01.04.2014 08:58 — Сергей Анфимов / одобрил Hunter 11.11.2017 20:59 — Анатолий Нагорнов
↑ 12.2001 — Passed to an other depot of the railway
Lists of rolling stock: — Moscow Railway → TCh-22 Novomoskovsk-I (EMU) → D1— Moscow Railway → TChR-35 Uzlovaya → D1 — Moscow Railway → TCh-22 Novomoskovsk-I (EMU) — Moscow Railway → TChR-35 Uzlovaya — Moscow Railway → D1 — D1 | |
www.trainpix.org
Д1 (дизель-поезд) — WiKi
Кузов
Главная рама — цельнометаллическая несущая конструкция, воспринимающая вес кузовного оборудования и служащая для передачи тягового и тормозного усилий, динамических и ударных нагрузок, возникающих при движении поезда. Рама моторного вагона состоит из лобовой, промежуточной и концевой частей. Лобовая часть рамы состоит из сварных балок, усиленных рёбрами и поясными листами; в раме был предусмотрен проём, служивший для установки дизеля на моторную тележку. Промежуточная часть рамы состоит из боковых, средних продольных, поперечных и шкворневых балок. Концевая часть рамы состоит из буферной и поперечной балок, раскосов. Конструкция рамы промежуточного вагона аналогична, за исключением отсутствия в ней лобовой части[12].
Кузов вагонов представляют собой жёсткую цельнонесущую сварную металлическую конструкцию, располагающуюся на раме и служащую для размещения пассажиров и оборудования и их защиты от атмосферных воздействий. Кузов вагонов дизель-поезда изготавливался из продольных и поперечных элементов, покрытых стальным листом. Боковая станка кузова состоит из скреплённых между собой оконных и дверных стоек, к которым крепились гладкие стальные листы. Крыша изготавливалась из скреплённых между собой продольных балок и поперечных дуг, к которым также крепились гладкие стальные листы[12]. Кузова вагонов были рассчитаны для эксплуатации дизель-поезда на участках с низкими платформами, однако могли быть приспособлены для эксплуатации на участках с высокими платформами. По концам рамы размещались автосцепки СА-3 с фрикционными аппаратами ЦНИИ-Н6 и метельники. Входные двери раздвижные двустворчатые, имеют пневматический привод, управляются электропневматически из кабины машиниста[13].
Лобовая часть головного вагона
Бок головного вагона (пассажирская часть)
Задняя часть головного вагона
Боковая сторона головного вагона сзади
Боковая сторона головного вагона спереди
Тележки
Тяговая тележка дизель-поезда Д1Кузова моторных вагонов опираются на трёхосную движущую и двухосную поддерживающую тележки, кузова прицепных вагонов — на две двухосные тележки. База движущей тележки равняется 4170 мм, поддерживающей — 2400 мм[14].
Рамы тележек — сварной конструкции. Нагрузка от кузова на движущие тележки, не имевшие шкворня, передаётся через два направляющих скользуна. Движущими колёсными парами трёхосной тележки изначально являлись две крайних. Средняя поддерживающая ось была изогнута и не вращалась, на её конусах размещались роликовые подшипники, на которые устанавливались колеса. Двухосные тележки, помимо скользунов, имеют центральный шкворень. Нагрузка от рамы тележки на буксы передаётся через цилиндрические пружины, опирающиеся на подбуксовые балансиры. Все колёса дизель-поезда были выполнены бандажными и имели диаметр по кругу катания без износа 950 мм. Буксы комплектовались роликовыми сферическими подшипниками фирмы SKF (Швеция)[15].
Дизельный двигатель
На дизель-поезд устанавливался двенадцатицилиндровый четырёхтактный бескомпрессорный предкамерный дизельный двигатель системы Ганц — Ендрашик типа 12 VFE 17/24, номинальной мощностью 730 л. с. (538 кВт), номинальная частота вращения вала 1250 об/мин (минимальная — 530 об/мин). Цилиндры расположены V-образно (угол развала 40°) и имеют диаметр 170 мм, ход поршней — 240 мм, рабочий объём 65,3 л. Цилиндровый блок, картер и поддон дизеля изготавливались из силумина, поршни — из алюминиевого сплава, коленчатый вал — из легированной стали. В двигателе реализован газотурбинный наддув с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Удельный расход топлива при номинальной мощности составляет 168 г/э. л. с. ч; масса сухого дизеля — 4600 кг. Пуск дизеля осуществляется при помощи стартера от аккумуляторной батареи. Порядок работы цилиндров — 1—4—2—6—3—5 (левый ряд), 6—3—5—1—4—2 (правый ряд)[16].
Силовая передача
Силовая передача дизель-поезда — гидромеханическая трёхступенчатая типа HydroGanz HM612-22. Передача состояла из четырнадцати зубчатых колёс, гидротрансформатора, барабанов и дисков сцепления, входного, промежуточных и выходного валов, заключённых в корпус. Передача имела три ступени скорости: первую — гидравлическую, вторую и третью — механические. Передаточные числа коробки скоростей составляли: на 1-й ступени — 1,616; на 2-й ступени — 1,443; на 3-й — 0,95. В передаче имелись также 2 пары зубчатых колёс, обеспечивающие возможность реверсирования. При номинальной частоте вращения коленчатого вала дизеля (1250 об/мин) и диаметре бандажей моторных колёсных пар 950 мм максимальная скорость движения дизель-поезда составляет: на 1-й ступени — 54,6 км/ч; на 2-й ступени — 84,3 км/ч; на 3-й ступени — 126,7. Осевой редуктор имеет передаточное число 1,857[5].
Крутящий момент от маховика коленчатого вала дизеля передавался последовательно на муфту, скреплённую с карданным валом, соединённым с фланцем входного вала передачи. На первой скорости, через пару шестерён, вращение передавалось на насосное колесо масляного насоса, которое передавало масло в гидротрансформатор, в результате чего приводилось во вращение турбинное колесо, передававшее через шестерни вращающий момент к передаточному валу, соединённому шестернями с раздаточным валом, соединённым по обоим концам с карданными валами привода переднего и заднего осевых редукторов, в которых через пару шестерён вращательный момент передавался на оси движущих колёсных пар. На второй скорости вращающий момент от дизеля передавался фрикционной муфтой через зубчатые колёса и зубчатый барабан на передаточный вал и далее — на раздаточный вал[17]. Коэффициент полезного действия передачи составлял: на 1-й ступени — не более 80 %; на 2-й — не более 94,7 %; на 3-й — не более 94 %. Номинальная мощность, передаваемая механическими ступенями, — 550 кВт, гидравлической — 500 кВт. Масса передачи без масла составляла 2715 кг[18].
Электрооборудование
Основное предназначение электрооборудования на дизель-поездах с гидравлической и механической передачами — автоматизация управления. Для пуска дизеля на каждом двигателе установлено два электростартера типа AL-FTB, представляющих собой электродвигатели постоянного тока со смешанным возбуждением[19]. Для зарядки аккумуляторной батареи, питания цепей управления и освещения используются генератор типа EDZ-69I4R, генератор EH-261, питающий вентилятор типа EHF-262 холодильника, электродвигатели систем подачи топлива и вентиляции[20]. Аккумуляторная батарея служит для пуска дизеля и питания цепей освещения и управления при неработающем дизеле. Аккумуляторная батарея дизель-поезда Д1 железо-никелевая типа 2SK-400 ёмкостью 400 А•ч (напряжение 48 В)[21]. Электрические аппараты служат для управления оборудованием, его защиты от ненормальных режимов, поглощения электрической энергии, приведения в действие вспомогательных механизмов. На дизель-поезде устанавливались контроллер машиниста типа KV6/VII, электромагнитные контакторы, реле и регуляторы различных типов[22], а также другое оборудование.
Тормозное оборудование
Тормозная система дизель-поезда — рычажная, колодочного типа. Основной тормоз приводится в действие электропневматически, резервный — пневматически. Тормозящими в моторной тележке являются первая и вторая (до Д1−376 — первая и третья), в поддерживающей — обе колёсные пары; торможение двустороннее[23]. Общая расчётная сила нажатия колодок на 16 тормозных осей поезда равна 136,2 тс, что составляет 66 % веса порожнего поезда или 52 % веса гружёного. Ручной тормоз установлен на моторных тележках и на одной тележке в каждом прицепном вагоне. Общая сила нажатия колодок на 8 осей равна 62,4 тс, что составляет 30 % веса порожнего поезда[24].
Тормоз моторной тележки состоит из двух одинаковых независимых систем, расположенных симметрично относительно рамы. В каждую тормозную систему входят тормозной цилиндр диаметром 10″ и автоматический регулятор рычажной передачи типа SAB-300. Под действием сжатого воздуха шток тормозных цилиндров поворачивает рычаг, который через горизонтальную тягу, кривошипы и систему рычагов прижимает тормозные колодки к колёсам. При отпуске тормоза система приводится в исходное положение при помощи оттяжной пружины. При износе тормозных колодок в ходе эксплуатации регулятор автоматически стягивает передачу и распускает её после замены новыми, что обеспечивает выход штока тормозного цилиндра в пределах 100…150 мм. Передаточное отношение рычажной системы составляет 8,53. Расчётная сила тормозного нажатия на ось составляет 10 тс (до Д1−376 — 12 тс). Ручной тормоз приводится в действие рукоятью, через вертикальную тягу поворачивая тормозной вал, соединённый балкой с рычажной системой. Передаточное отношение привода ручного тормоза составляет 1100, тормозное нажатие на ось — 8 тс[25][26].
Тормоз поддерживающей тележки не разделён на группы, в него входят тормозной цилиндр диаметром 12″ и автоматический регулятор SAB-300, обеспечивающий выход штока ок. 130 мм. Под действием сжатого воздуха тормозное усилие передаётся через регулятор, горизонтальную тягу и систему рычагов к колёсным парам. Передаточное отношение системы составляет 6,07. Расчётная сила тормозного нажатия на ось тележки прицепного вагона составляет 8 тс (до Д1−376 — 12 тс). Устройство ручного тормоза аналогично описанному выше. Передаточное отношение привода ручного тормоза составляет 991, тормозное нажатие на ось — 7 тс[27][28].
Системы
Топливная система дизель-поезда предназначена для питания двигателя топливом, его хранения и очистки. Топливная система включает в себя главный топливный бак объёмом 1,20 м³, расходный топливный бак объёмом 0,08 м³, топливоподкачивающий насос, фильтр очистки и систему трубопроводов[29]. Запас топлива в топливной системе дизель-поезда — 2×1200 л. Масляная система предназначена для хранения, очистки, охлаждения масла и подвода его ко всем трущимся частям дизеля. Система включает в себя масляный бак, масляный и маслопрокачивающий насосы, фильтры грубой и тонкой очистки, водомасляный теплообменник и систему трубопроводов с клапанами и вентилями[30]. Запас масла в системе дизельного двигателя — 0,2 м³, в гидропередаче — 0,21 м³. Система охлаждения предназначена для охлаждения масла дизеля и передачи и состоит из холодильника площадью охлаждения 204 м², теплообменника масла передачи, теплообменника масла дизеля, водяного бака, насосов и системы трубопроводов[31]. Запас воды в системе охлаждения — 1,20 м³. Воздушная система обеспечивает работу тормозной системы, дизеля, гидромеханической передачи, песочниц, раздвижных дверей. Система включает в себя компрессор, холодильник, напорную магистраль, воздушные резервуары[32]. Система отопления и вентиляции дизель-поезда — приточная. Моторный и прицепной вагоны имеют единую отопительно-вентиляционную систему. Естественная вентиляция осуществляется потолочными вытяжными дефлекторами, сходными по конструкции с дефлекторами типа ЦАГИ цельнометаллических пассажирских вагонов. Принудительная вентиляция осуществляется при помощи вентиляционной установки. Наружный воздух поступает в камеру смешения через заборные жалюзи, расположенные на боковой стенке моторного вагона, и подаётся в пассажирское помещение двумя вентиляторами. Подогрев воздуха осуществляется при помощи калорифера, к которому по системе трубопроводов подаётся нагретая вода системы охлаждения двигателей. При неработающем дизеле для подогрева воздуха используется котёл-подогреватель[33]. Система пожаротушения включает в себя два пожарных резервуара, пеногенераторы, краны и резиновые рукава длиной до 12 м, что позволяет ликвидировать очаги возгорания как на поезде, так и на ближайших к нему объектах. Установка располагается в машинном отделении моторного вагона и приводится в действие сжатым воздухом[34]. Система водоснабжения — самотечная, оборудована одним баком объёмом 350 л, располагающимся над потолком в туалете. Рядом с баком проходит канал тёплого воздуха, что предохраняет его от замерзания. Для питьевой воды предназначен отдельный бак объёмом 30 л[35].
Изменения в конструкции
В ходе выпуска дизель-поездов в их конструкцию вносились отдельные изменения. На поездах с № 286 устанавливался более мощный воздушный трёхцилиндровый компрессор МК-135 производительностью 1450 л/мин при частоте вращения вала 695 об/мин. Начиная с поезда № 306, в связи с размещением воздушных фильтров вентиляции, ликвидировано багажное отделение. С поезда № 336 была увеличена высота кузова с 4600 до 4880 мм. С поезда № 376, в связи с неудовлетворительной работой узлов колёсной пары с изогнутой осью, была изменена конструкция моторной тележки: вторая и третья колёсные пары стали движущими, а первая — бегунковой; колёсная база тележки была увеличена с 4170 до 4500 мм. Начиная с 1972 года колёсные пары изготовлялись для колеи 1520 мм. Изменения вносились также в электрическую схему поезда[14][36].
Интерьер вагонов
Салон головного вагона дизель-поезда Д1−569 с деревянными диванами
Салон головного вагона дизель-поезда Д1−733 с пластиковыми диванами с тканевыми подкладкамиВ моторных вагонах за кабиной машиниста располагается машинное отделение. Далее следовало небольшое отделение, первоначально использовавшееся как багажное и имевшее 5 откидных мест, при отсутствии багажа использовавшихся для размещения пассажиров; с состава № 306 было ликвидировано и использовалось для размещения воздушных вентиляционных фильтров. За ним следовал тамбур, далее — пассажирский салон, за которым размещались туалет и второй тамбур. В прицепных вагонах большая часть внутреннего пространства была отведена под пассажирский салон, с двух сторон от которого располагались тамбуры[37]; в тамбурах всех вагонов на стенах установлено по две пепельницы.
Пассажирский салон
Основную площадь пассажирского салона занимают 2- и 3-местные диваны, расположенные по обе стороны от центрального прохода по схеме 2+3. Места для сидения были жёсткими (в отдельных случаях обшивались поролоном и синтепоном). Рамы диванов изготавливались из труб и стальных уголков и покрывались деревянными рейками из бука. В пассажирском салоне моторного вагона предусматривалось 72 места для сидения, в прицепном — 128. Выше уровня окон к стенкам крепились полки для размещения багажа, изготавливавшиеся из алюминиевого проката. Освещение салона осуществлялось плафонами, размещёнными в два ряда над диванами[38]. С начала выпуска и до середины 600-х номеров плафоны были люминесцентными. В связи с отсутствием поставок ламп ЛД20ЖУ в запасные части в СССР, при первом КР-1, светильники ликвидировались, отверстия от них заделывались подручным пластиком, на их место ставились плафоны с лампами накаливания Ж-54-25.
В одном из тамбуров каждого вагона по задумке завода-изготовителя, оборудовалось место для курения. В связи с запретом курения в пригородных поездах МПС СССР пепельницы просто разворовывались на личные нужны работников депо.
Кабина управления
Кабина управления дизель-поезда Д1−548 после ремонта на ДЛРЗ. Не полностью аутентична — не оригинальна ручка контроллера машиниста, пластиковая отделка, отделка панелей приборов (должна быть жёлтой).Ведение дизель-поезда осуществляется с постов управления, расположенных в головных частях моторных вагонов. При нормальной эксплуатации управление составом могло осуществляться с любого из двух постов; реализована возможность управления двумя соединёнными поездами с одного поста управления при работе по системе многих единиц.
Кабина управления имеет три лобовых стекла и по одному боковому с каждой стороны. Пульт управления и кресло машиниста расположены с правой стороны кабины, кресло помощника машиниста — с левой стороны.
На пульте управления машиниста были расположены контроллер машиниста, реверсивная рукоятка, тормозной кран, тахометры оборотов двигателей, дистанционный термометр, амперметр, вольтметр, электрический скоростемер, сигнальные лампы и другие приборы. На боковой панели справа от места машиниста располагались манометры давления масла в масляной системе дизеля, гидропередаче и манометры давления воздуха в резервуаре управления, главной и тормозной магистралях, тормозном цилиндре и уравнительном резервуаре. Выше боковой панели располагался щиток с указанием неисправностей.
Контроллер машиниста типа KV6/VII имеет реверсивную рукоятку и главную с позициями О, А, В, 1, 2, 3, 4 и 5. В положении О все аппараты управления выключены, все цепи обесточены; в положении А осуществляются реверсирование, маневрирование, пуск дизеля; в положении В частота вращения коленчатого вала увеличивается с 530 до 830 об/мин, дизель работает на холостом ходу; на позициях 1—5 включается режим тяги и последовательно увеличивается частота вращения вала дизеля. Реверсивная рукоятка имеет имеет пять положений: нулевое, Вперед, Вперед Fk, Назад, Назад Fk[39].
Экипировка
Экипировкой дизель-поезда является комплекс работ по подготовке состава к выходу на маршрут следования. В зависимости от конкретного графика движения, экипировка дизель-поезда производится в оборотном или основном депо. В ходе экипировки дизель-поезд снабжают топливом, маслом, водой и песком, подготовленными в соответствии с ведомственными инструкциями. Для экипировки дизель-поездов используются типовые устройства тепловозного хозяйства за исключением пескораздаточных устройств, у которых следует удлинить пескозаправочные рукава. Время совмещённой экипировки дизель-поезда составляет 50—60 минут. Во время простоя поезда в депо, не реже одного раза в двое суток, состав обмывают снаружи, для чего могут использоваться стационарные вагономоечные установки или передвижные машины, не реже одного раза в сутки проводят влажную уборку пассажирских салонов[6].
Техническое обслуживание и ремонт
Техническим обслуживанием дизель-поезда является комплекс работ по поддержанию состава в состоянии технической исправности и готовности к работе. В соответствии с указанием ОАО «РЖД» № 622р от 6 апреля 2006 года и приказа УЗ № 030ЦЗ от 31 мая 2005 года, периодичность технического обслуживания дизель-поезда Д1 устанавливалась: в объёме ТО-1 — при приёмке и сдаче поезда; в объёме ТО-2 — не более 48 часов; в объёме ТО-3 — не более 10 суток.
Ремонт дизель-поезда включает комплекс работ по восстановлению исправности и работоспособности состава. В соответствии с теми же приказами, периодичность текущего ремонта дизель-поезда Д1 устанавливалась: в объёме ТР-1 — 2 месяца; в объёме ТР-2 — каждые 75 000 км, но не более 7,5 месяцев; в объёме ТР-3 — каждые 150 000 км, но не более 15 месяцев. Текущий ремонт дизель-поездов производится в тепловозных депо. В депо ремонт осуществляется в одних цехах с тепловозами, при этом длина цеха для ТО-3 и ТР-1 должна быть достаточной для размещения состава без расцепки вагонов. В депо, производящих ремонт в объёме ТР-3, также предусматриваются участки для ремонта дизелей, передач и редукторов вспомогательных машин. Капитальный ремонт дизель-поездов выполняют на ремонтных заводах. Периодичность капитального ремонта устанавливалась: в объёме КР-1 — 600 000 км, но не более 5 лет; в объёме КР-2 — 1 200 000 км, но не более 10 лет[40][41]. Капитальный ремонт дизель-поездов Д1 проводили в том числе Великолукский локомотивовагоноремонтный, Жмеринский вагоноремонтный и Даугавпилсский локомотиворемонтный заводы.
Локомотивная бригада дизель-поезда состоит из машиниста и его помощника. Машинист находится в кабине головного вагона, помощник в зависимости от местных условий — в кабине головного или хвостового вагона. При работе по системе многих единиц на второй поезд выделяется второй помощник машиниста. Кроме локомотивной бригады, поезд могли обслуживать один или два проводника в зависимости от его назначения[42].
Работа по системе многих единиц
Спарка дизель-поездов Д1−644 и 631, эксплуатирующаяся по системе многих единицПредусмотрена эксплуатация двух соединённых дизель-поездов по системе многих единиц с одного поста управления. Для возможности соединения двух поездов на лобовой части моторных вагонов размещены две 30-клеммные розетки и два кабеля межпоездного соединения со штепселями по концам. При сцеплении двух поездов штепсели вставляются в розетки, что обеспечивает сборку основных цепей всех моторных вагонов. В связи с имеющимися различиями в электрических схемах дизель-поездов разных выпусков, указанием Управления локомотивного хозяйства МПС № 266 ЦТ Теп от 22 октября 1969 года работа по системе многих единиц разрешается в зависимости от группы поезда. К первой группе отнесены поезда номерного диапазона 201—255, ко второй — № 256—355, к третьей — № 356—375, к четвёртой — поезда с номера 376. Поезда одной группы могут работать по системе двух единиц без ограничений. При сцеплении поезда третьей группы с поездами первой и второй групп разрешается езда только на пневматических тормозах. При сцеплении поездов первой и второй групп, а также поездов четвёртой группы с поездами остальных групп ограничение по тормозам отсутствует. При сцеплении поездов первой группы с поездами других групп нарушаются синхронизация компрессоров и работа песочниц на прицепленном дизель-поезде[6].
Дизель-поезд Д1−581 прибывает и отправляется со станции Ровно Двухвагонный дизель-поезд Д1−743 отправляется с платформы 156 км, перегон Венев-Мордвес, Тульская область. Мотриса Д1−002, созданная из головного вагона замещением хвостовой части второй кабиной. В конце слышен гудок.Дизель-поезда Д1 поступили в эксплуатацию на Горьковскую (Горький-Моск., Юдино, Казань; последние годы массово передавались на порезку в депо Тумская), Донецкую (Сватово, Сентяновка, Попасная, Родаково, Дебальцево-Пасс., Иловайск), Московскую (Смоленск, Узловая, Калуга, Льгов), Львовскую (Чоп, Здолбунов, Коломыя, Королёво), Одесско-Кишинёвскую (Христиновка, Николаев, им. Шевченко, Одесса заст., Кишинёв), Октябрьскую (Выборг, Новгород, Ленинград-Варш.), Прибалтийскую (Вильнюс, Радвилишкис, Тарту, Таллин-Вяйке, Калининград), Юго-Восточную (Отрожка, Тамбов-1) железные дороги. По состоянию на 1 января 1976 года, на железных дорогах Советского Союза эксплуатировался 371 дизель-поезд Д1, из них на Горьковской — 46, Донецкой — 53, Московской — 54, Львовской — 40, Одесско-Кишинёвской — 61, Октябрьской — 20, Прибалтийской — 79, Юго-Восточной — 18[43]. Д1 использовались для организации пригородного и местного пассажирского сообщения на неэлектрифицированных и частично электрифицированных (где пункт отправления был электрифицирован, а пункт прибытия не был, например Одесса — Кишинев) участках. На Смоленском, Казанском, Кишинёвском, Одесском, Вильнюсском, Калининградском и других узлах почти все пригородные и часть местных пассажирских перевозок обслуживались дизель-поездами.
По состоянию на 1 января 1992 года, на железных дорогах бывшего СССР находилось 472 дизель-поезда Д1[4].
Эксплуатация дизель-поездов поздних номеров выявила недостаточную надёжность работы заводской силовой передачи, связанную с поломками дисков 3-й скорости. Управлением локомотивного хозяйства было рекомендовано глушить трубки включения 3-й скорости. В 1980—1990-х годах специалистами ВНИИЖТа был проведён комплекс работ по изучению возможности замены силовой установки дизель-поезда[44]. Проект модернизации предусматривал замену заводской гидромеханической передачи НМ612-22 на гидродинамическую типа ГДП 750/201 и заводского дизеля 2VFE 17/24 на дизель типа М773А (12ЧН 18/20). Модифицированные таким образом на Великолукском локомотиворемонтном заводе в период с 1995 по 2002 годы дизель-поезда получили обозначение Д1м[45].
Эксплуатация дизель-поездов Д1 на железных дорогах постепенно завершается. В 2001 году эксплуатация дизель-поездов Д1 прекращена на Эстонской железной дороге (EVR), в 2004 — на Октябрьской, в 2007 — на Юго-Восточной, в 2008 — на Литовских железных дорогах (LG), в 2011 — на Калининградской, в 2013 — на Московской. По состоянию на 1 января 2012 года, на железных дорогах СНГ эксплуатировалось (в пассажирском сообщении) 68 дизель-поездов Д1, из них на Московской — 4 (Новомосковск-I), Одесской — 17 (им. Шевченко, Христиновка, Николаев), Львовской — 32 (Здолбунов, Коломыя, Чоп), Донецкой — 15 (Сватово, Иловайск), Молдавской — 20 (Кишинёв). Часть дизель-поездов и построенных на их базе мотрис используется для служебных нужд[1]. Эксплуатация Д1 в России прекращена в 2013 году. На балансе депо Новомосковск остался один Д1 под номером 748, который на данный момент находится в глубоком резерве. Возобновления эксплуатации не планируется. Несмотря на тот факт, что дизель-поезда прошли в Жмеринке КР-2 с модернизацией, в депо Новомосковск отсутствует технология для ремонта в объёмах ТР-3, поэтому все поезда, имеющие пробег, требующий проведение подобного ремонта — отставляются от эксплуатации и исключаются из инвентаря.
Железная дорога Молдовы в 2012 году заключила контракт с фирмой Remar (Румыния) на ремонт и модернизацию дизель-поездов Д1, в ходе которого заменялась силовая установка, гидропередача, интерьер салона. Первый из поездов (Д1−737 выпуска 1985 года) прошёл ремонт и вернулся для эксплуатации в июне 2012 года. Однако качество проведённого ремонта оценивается как неудовлетворительное[46]. Модифицированные таким образом в 2012—2013 годах поезда получили обозначение D1M.
ru-wiki.org