СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40
ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» (СибНИА; подведомственно Минпромторгу России) продолжает в инициативном порядке работу над проектом модернизации трехдвигательного реактивного регионального самолета Як-40.
В среду, 29 ноября, с новосибирского аэродрома Ельцовка (около 20 км к северо-востоку от аэропорта Толмачево) впервые взлетел самолет-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации. В четверг, 30 ноября, испытания машины продолжились.
Об этом на конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России — 2016» рассказали Сергей Иванцов, ведущий инженер опытно-конструкторского бюро СибНИА, и Карел Совак, региональный менеджер Honeywell по продажам в Центральной и Восточной Европе, Скандинавии, на Ближнем Востоке и в СНГ. Проектом интересуется Минский завод гражданской авиации № 407.
Лаборатория
Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизованного самолета Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.
Напомним, что для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение ВС двигателями TFE731-3 (третья серия) с взлетной тягой примерно 1700 кгс.
Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолеты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.
Вы прочитали 18% текста.Это материал из журнала «Авиатранспортное обозрение».
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
(скидка 1260 р.)3780 р.
2520 р.
Год
(скидка 3150 р.)7560 р.
4410 р.
Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая «Авиатранспортное обозрение» и Ежегодник АТО:
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
www.ato.ru
Як-40 превратят в двухдвигательный самолет
«На Як-40 мы пока приняли решение убрать средний двигатель. Кроме того, будем использовать двигатели TFE не третьей, а пятой серии, — отметил Барсук. — У нас уже все готово и спроектировано. Думаю, что к весне или к началу лета мы получим двухдвигательный Як-40 без особых серьезных переработок». Руководитель СибНИА рассчитывает, что в 2015 г. удастся ресертифицировать новую версию машины.
Программа ремоторизации Як-40, заключающаяся в замене устаревших и неэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 с тягой 1500 кгс на турбовентиляторные TFE731 американской компании Honeywell тягой 1700 кгс, была представлена широкой публике осенью 2012 г. Тогда в СибНИА говорили, что стендовые испытания американского двигателя уже проведены. По их результатам отмечалось: «Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35–45%, а дальность полета увеличится в 1,5–2,0 раза». Кроме того, замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить лайнеру соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии.
При этом доработка и модернизация 160–180 реактивных Як-40 вкупе с ремоторизацией Ан-2, по мнению новосибирского института, закроет вопрос дефицита провозных емкостей на местных авиалиниях и снимет остроту в ближайшие пять-семь лет, что позволит провести работы по созданию им замены. «Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок», — отмечал в рамках «Гидроавиасалона-2012» в Геленджике Григорий Анохин, замдиректора СибНИА по разработке авиационной техники.
Для реализации проекта по ремотризации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию. Самолет с регистрационным номером 87216 был представлен в статической экспозиции МАКС-2013. К тому времени на машину последовательно установили два американских двигателя, центральный двигатель оставался штатным. С одним TFE731 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г., с двумя — 20 мая 2013 г.
Летом 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину.
«Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, — рассказывал тогда Барсук. — Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 т топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 будет спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения». По словам директора института, несколько компаний уже тогда проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, шла речь о модернизации семи Як-40 из парка самолетов СибНИА.
По данным СибНИА, в 2013 г. в авиакомпаниях разных стран находилось около трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на десять и более лет. Согласно информации Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в сентябре 2014 г. было вписано 28 самолетов данного типа (в августе 2013 г. — 37). Ведущим оператором Як-40 была авиакомпания «Газпромавиа» (пять самолетов).
aviator.guru
НИИ экономики | Як-40 превратят в двухдвигательный самолет
13 Янв Як-40 превратят в двухдвигательный самолет
В 2015 г. Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА) планирует завершить работу по ремоторизации Як-40 за счет замены устаревших двигателей АИ-25 на американские TFE731 производства Honeywell (в прошлом Garrett). Об этом ATO.ru рассказал директор учреждения Владимир Барсук. По его словам, принято решение трансформировать самолет в двухдвигательную версию, так как проведенный анализ показал относительную простоту и дешевизну такого решения. Задержки в реализации проекта были связаны с загруженностью конструкторов института работами над самолетом ТВС-2ДТ.
«На Як-40 мы пока приняли решение убрать средний двигатель. Кроме того, будем использовать двигатели TFE не третьей, а пятой серии, — отметил Барсук. — У нас уже все готово и спроектировано. Думаю, что к весне или к началу лета мы получим двухдвигательный Як-40 без особых серьезных переработок». Руководитель СибНИА рассчитывает, что в 2015 г. удастся ресертифицировать новую версию машины.
Программа ремоторизации Як-40, заключающаяся в замене устаревших и неэкономичных двухконтурных турбореактивных двигателей АИ-25 (разработки ЗМКБ «Прогресс» и производства ОАО «Мотор Сич») с тягой 1500 кгс на турбовентиляторные TFE731 американской компании Honeywell тягой 1700 кгс, была представлена широкой публике осенью 2012 г. Тогда в СибНИА говорили, что стендовые испытания американского двигателя уже проведены. По их результатам отмечалось: «Снижение среднего расхода топлива Як-40 должно составить не менее 35–45%, а дальность полета увеличится в 1,5–2,0 раза». Кроме того, замена АИ-25 на TFE731 позволит обеспечить самолету соответствие нормам Главы 4 ICAO по шуму и нормам ICAO 2008 г. по эмиссии.
При этом доработка и модернизация 160–180 реактивных Як-40 вкупе с ремоторизацией Ан-2, по мнению новосибирского института, закроет вопрос дефицита провозных емкостей на местных авиалиниях и снимет остроту в ближайшие пять-семь лет, что позволит провести работы по созданию им замены. «Реализация такой концепции поможет в создании новых технологических платформ для разработки воздушных судов нового поколения, резко повышающих эффективность местных и региональных авиаперевозок», — отмечал в рамках «Гидроавиасалона-2012» в Геленджике Григорий Анохин, замдиректора СибНИА по разработке авиационной техники.
Для реализации проекта по ремотризации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию. Самолет с регистрационным номером 87216 был представлен в статической экспозиции МАКС-2013. К тому времени на машину последовательно установили два американских двигателя, центральный двигатель оставался штатным. С одним TFE731 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г., с двумя — 20 мая 2013 г.
Летом 2013 г. в новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731 берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн долл. за одну машину.
«Затраты на ремоторизацию будут возвращены в течение полутора лет эксплуатации, — рассказывал тогда Барсук. — Благодаря применению современной силовой установки, при заправке 6 т топлива дальность машины возрастает до 4,5 тыс. км, и из Новосибирска Як-40 будет спокойно летать в Москву. А это уже совсем другой уровень возможностей его коммерческого применения». По словам директора института, несколько компаний уже тогда проявили интерес к ремоторизации Як-40. Кроме того, шла речь о модернизации семи Як-40 из парка самолетов СибНИА.
По данным СибНИА, в 2013 г. в авиакомпаниях разных стран находилось около трех сотен Як-40 (из них в России — порядка сотни), пригодных для ремоторизации с возможностью продления ресурса на десять и более лет. Согласно информации Росавиации, в реестр отечественных эксплуатантов, имеющих сертификат на коммерческие воздушные перевозки, в сентябре 2014 г. было вписано 28 самолетов данного типа (в августе 2013 г. — 37). Ведущим оператором Як-40 была авиакомпания «Газпромавиа» (пять самолетов).
Артём Кореняко
Источник: ATO.ru
niieap.com
В Сибири приступили к испытаниям двухдвигательного Як-40
Фото: Сергей Иванцов / СибНИА
ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» (СибНИА; подведомственно Минпромторгу России) продолжает в инициативном порядке работу над проектом модернизации трехдвигательного реактивного регионального самолета Як-40.
В конце ноября новосибирского аэродрома Ельцовка (около 20 км к северо-востоку от аэропорта Толмачево) впервые взлетел самолет-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации.
Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизованного самолета Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.
Напомним, что для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение ВС двигателями TFE731-3 (третья серия) с взлетной тягой примерно 1700 кгс.
Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолеты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.
Двигатели семейства АИ-25 с 1967 г. серийно выпускает украинское предприятие «Мотор Сич». По данным ОКБ им. А. С. Яковлева взлетная тяга одного АИ-25, установленного на Як-40, равна 1500 кгс. Первый мотор TFE731 (turbo fan engine) компании Honeywell был сертифицирован в 1972 г. Семейство TFE731 американского производителя представлено 20 моделями. Взлетная тяга самого маленького мотора (TFE731-2) составляет примерно 1600 кгс, самого большого (TFE731-F125IN) — около 4100 кгс (режим форсажа).
Новый этап работы с Як-40 впервые подразумевает испытания машины в двухдвигательном варианте. Специалисты СибНИА демонтировали с самолета-лаборатории центральный двигатель АИ-25 (с реверсивным устройством), установив на месте его воздухозаборника обтекатель. Кроме того, вместо штатного ВСУ АИ-9 на месте центрального двигателя установлена ВСУ Garrett (Honeywell) 3092 со стартер-генератором на 9 кВт. Благодаря этому, например, запуск двигателей стал не пневматическим, а электрическим.
«Задача этих полетов — снять прочностные и аэродинамические характеристики. Далее мы перекомпонуем машину под более мощные двигатели. Скорее всего, это будет TFE731 пятой серии. Но это уже будет в январе 2017 г.», — сказал Сергей Иванцов. Впрочем, установка на самолет-лабораторию двигателей TFE731 пятой серии может быть промежуточным этапом.
«Если летные испытания подтвердят нужные характеристики для Як-40 (градиенты набора, нужные для сертификации), то, скорее всего, это будет конечный вариант. Дальше, возможно, будет доработка реверсивными устройствами, еще что-то. То есть если мощности [двигателей пятой серии] будет хватать, то да [мы остановимся]», — прокомментировал Иванцов.
В своем выступлении Карел Совак отметил, что мощность двигателя TFE731-3 не совпадают с потребностями модернизированного Як-40: «У нас уже подготовлены два двигателя TFE731-5 с вторичного рынка, которые уже физически у нас на руках. Мы их получили из нашего двигательного банка». По его словам, Як-40 также хорошо подойдут двигатели TFE731-60.
Представители СибНИА и Honeywell не уточнили, о какой конкретной модификации TFE731 пятой серии идет речь. В линейке американского производителя есть моторы этой серии с взлетной тягой примерно 2050 и 2150 кгс. Взлетная тяга TFE731-60 приблизительно равна 2270 кгс.
В презентации СибНИА сказано, что двигатели TFE731-3 подключены к штатным электрической и гидравлической системам самолета-лаборатории, а также к штатной системе отбора воздуха для системы кондиционирования и противообледенительной системы.
Новосибирские специалисты также заменили в кабине самолета-лаборатории приборную панель контроля параметров работы двигателей. Оригинальная конструкция органов управления двигателями Як-40 сохранена.
http://www.ato.ru/content/sibnia-pristupil-k-ispytaniyam-dvuhdvigatelnogo-yak-40
rt.vk34.ru
СТР-40ДТ — Википедия
| СТР-40ДТ | |
|---|---|
| Тип | лёгкий пассажирский турбореактивный самолёт |
| Разработчик | СибНИА им. Чаплыгина |
| Первый полёт | 4 декабря 2018 года[1] |
| Статус | Разработка документации, лётные испытания технологического прообраза |
| Стоимость единицы | $6-6,5 млн USD |
СТР-40ДТ — демонстратор технологий производства лёгких цельнокомпозитных турбореактивных самолётов взамен Як-40. Для перевозки 19−32 пассажиров с увеличенной скоростью перелёта (до 700 км/ч вместо 510 км/ч) на дальность около 4000 км. При возможности использования аэродромов лёгкой авиации.
Содержание
- 1 Описание
- 2 Предполагаемые лётно-технические характеристики
- 3 См. также
- 4 Примечания
Разработка ведётся ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» (сокращённо
ru.wikipedia.org
СИБНИА ПРИСТУПИЛ К ИСПЫТАНИЯМ ДВУХДВИГАТЕЛЬНОГО ЯК-40 | Блог Aleksei Smorchkov
Ожидаемый результат модернизации Як-40: увеличение экономической эффективности эксплуатации самолета до уровня иностранных аналогов :: Сергей Иванцов / СибНИА
ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» (СибНИА; подведомственно Минпромторгу России) продолжает в инициативном порядке работу над проектом модернизации трехдвигательного реактивного регионального самолета Як-40.
В среду, 29 ноября, с новосибирского аэродрома Ельцовка (около 20 км к северо-востоку от аэропорта Толмачево) впервые взлетел самолет-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации. В четверг, 30 ноября, испытания машины продолжились.
Об этом на конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России — 2016» рассказали Сергей Иванцов, ведущий инженер опытно-конструкторского бюро СибНИА, и Карел Совак, региональный менеджер Honeywell по продажам в Центральной и Восточной Европе, Скандинавии, на Ближнем Востоке и в СНГ. Проектом интересуется Минский завод гражданской авиации № 407.
ЛАБОРАТОРИЯ
Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизованного самолета Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.
Напомним, что для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение ВС двигателями TFE731-3 (третья серия) с взлетной тягой примерно 1700 кгс.
Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолеты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.
Двигатели семейства АИ-25 с 1967 г. серийно выпускает украинское предприятие «Мотор Сич». По данным ОКБ им. А. С. Яковлева взлетная тяга одного АИ-25, установленного на Як-40, равна 1500 кгс. Первый мотор TFE731 (turbo fan engine) компании Honeywell был сертифицирован в 1972 г. Семейство TFE731 американского производителя представлено 20 моделями. Взлетная тяга самого маленького мотора (TFE731-2) составляет примерно 1600 кгс, самого большого (TFE731-F125IN) — около 4100 кгс (режим форсажа).
По данным Росавиации, на 1 декабря действующие сертификаты летной годности есть у 24 самолетов Як-40 с российской регистрацией
Фото: Сергей Иванцов / СибНИА
БУДУЩАЯ РАБОТА
Отвечая на вопрос, как СибНИА планирует легализовать ремоторизованный Як-40, Сергей Иванцов отметил: «На примере самолетов ТВС-2МС (ремоторизованные по проекту СибНИА самолеты Ан-2. — Прим. ATO.ru) были сделаны поправки и вносятся изменения в авиационные правила по части сертификации и работы по глубокой модернизации ВС, то есть по аналогии с тем, как это делается на Западе — без согласований с разработчиками и получения так называемого STC (дополнительный сертификат типа. — Прим. ATO.ru). ОКБ им. А. С. Яковлева нам не мешает. Оно однозначно дало понять, что не заинтересовано в работе над этой машиной. Можно сказать, что там даже некому над этим работать. Поэтому, скорее всего, мы пойдем по пути сертификации, как в случае ТВС-2МС».
По словам Иванцова, специалисты СибНИА рассчитывают на дальнейшее развитие своей инициативы. С Як-40 новосибирский институт хочет идти по пути постепенной замены основных элементов его конструкции. Подобную модель работы СибНИА реализует с Ан-2.
Из презентации следует, что специалисты института думают над перспективными проектами создания самолетов на 30–50 мест следующего поколения для местных воздушных линий. На первых этапах рассматривается возможность замены традиционного крыла Як-40 на крыло с новыми профилем, формой и механизацией (наряду с широким применением композиционных материалов), что еще больше улучшит крейсерские и взлетно-посадочные характеристики новой машины.
Технологический задел, полученный в ходе ремоторизации Як-40 и создания новых элементов конструкции переходного варианта машины, будет использован при создании ВС нового поколения. В презентации СибНИА приводятся предварительные названия проектов самолетов: VIC 30X (30-местный вариант), VIC 40X (40-местный вариант), VIC 50X (50-местный вариант).
http://aviator.guru/blog/43380…
×cont.ws