|
Если какая-нибудь сила, например порыв ветра, прижмет экранолет к воде, то приращение подъемной силы в фокусе по высоте относительно центра тяжести создает пикирующий момент. Угол атаки из положительного превратится в отрицательный. Тут же в фокусе по углу атаки появится отрицательное приращение, которое вызовет кабрирующий момент, восстанавливающий равновесие. И ничего страшного не произойдет. КОМПРОМИСС — СОЮЗНИК КОНСТРУКТОРА Экранолет должен быть легким и в то же время прочным, технологичным в изготовлении, надежным в эксплуатации. Наконец, он должен быть дешевым. Задавшись этими, порой взаимоисключающими требованиями, мы проанализировали ряд возможных конструкций и пришли к выводу, что наиболее простым будет деревянный аппарат с широким применением авиационной фанеры, а также пенопласта, стеклоткани и других материалов. Для крыла ЭСКА-1 подошел модифицированный профиль ЦАГИ Р-11-КЛАРК-У с плоским нижним обводом. Он хорошо зарекомендовал себя на исследованных моделях. Крыло имеет аэродинамическую и геометрическую крутку: относительная толщина профиля в корне крыла 10%, на конце 12,5%, а угол отклонения профиля от строительной горизонтали экранолета от корня к концу консоли уменьшается с 4,5 до 2,5°. Интересный факт: многие экранолеты имеют прямоугольное крыло малого удлинения. Оно хотя и простое в изготовлении, но обладает двумя существенными недостатками. Во-первых, положение центра давления у него зависит от угла атаки и расстояния до воды и колеблется в пределах 15-65% средней аэродинамической хорды. Во-вторых, при обтекании такого крыла с концевыми вертикальными плоскостями-шайбами всегда образуются воздушные вихри, увеличивающие сопротивление движению и ощутимо снижающие аэродинамическое качество. По этой причине мы от прямого крыла отказались. Горизонтальное оперение. При его проектировании учитывали следующее: оперение, установленное за крылом малого удлинения, малоэффективно при выходе аппарата из зоны влияния экрана — увеличение скоса потока за крылом приводит к тому, что экранолет балансируется на больших углах атаки, и оперение оказывается в невыгодных условиях обтекания. Мы установили его на конце киля — самом отдаленном от крыла месте, где можно не бояться скоса потока. Размеры оперения выбраны такими, чтобы запас продольной статической устойчивости позволял экранолету летать и у экрана и на высоте.Так как ЭСКА-1 стартует с воды, то ему необходимы поплавки и глиссирующая поверхность корпуса-лодки. Это важнейшие части любого экранолета, с их помощью он развивает скорость, необходимую для отрыва от воды. Еще одна особенность гидродинамической компоновки ЭСКА-1 — на плаву вся задняя кромка крыла неглубоко погружена в воду и на скорости 40 — 50 км/ч она действует как реданная поверхность. Большого волнового сопротивления не создается, и ход аппарата ровный, так как крыло опирается на множество гребешков волн. При скорости отрыва экранолет касается воды только реданом корпуса и крыло не испытывает ударных нагрузок… Вот так, путем компромиссов и конструкторских ухищрений, мы и проектировали нашу машину. Но такой подход к проектированию оправдал себя: четыре Года эксплуатации подтвердили разумное сочетание идей, заложенных в ее конструкцию. КОНСТРУКЦИЯ ЭСКА-1Фюзеляж экранолета — лодка. В ней размещены: кабина экипажа, приборы, оборудование, топливо. Снаружи крепятся консоли крыла, двигатель с воздушным винтом и киль с горизонтальным оперением. Основное в лодке — каркас, собранный из шпангоутов и стрингеров. Шпангоутов 15, сделаны они из сосновых реек, соединенных бобышками из липы и кницами из фанеры. Шпангоуты № 4, 7, 9, 12 и 15 — силовые. Самый нагруженный, пожалуй, девятый: к нему пристыкованы консоли крыла, а нижняя его часть служит уступом редана. Стрингеры сосновые: 4 — сечением 20 X 20 мм и 12 — 16 X 10 мм. Снизу фюзеляжа, где борта стыкуются с днищем, проходят два скуловых стрингера из бука сечением 20 X 20 мм. Важный элемент силового набора — коробчатый кильсон, расположенный на днище лодки вдоль оси симметрии. Кильсон образован двумя полками (верхней и нижней), соединенными стенками из фанеры толщиной 2 мм. Ширина полок 28 мм, толщина — переменная: в носовой части лодки она разил 12 мм, в зоне редана — 20 мм. По всей длине кильсона его фанерные стенки подкреплены распорками. На бортах — фанера толщиной 2 мм. на гаргроте — 1 мм. Снаружи вся лодка оклеена слоем стеклоткани марки АСТТ(б)С1 на эпоксидной смоле. Чтобы лодка не набирала воду и имела чистую гладкую поверхность, что важно для ее обтекания, обшивка зачищена, обработана эпоксидной шпаклевкой и окрашена синтетической эмалью, а затем покрыта слоем паркетного лака. Большая часть оборудования и приборов экранолета размещена в носу лодки: буксирный крюк, ПВД — приемник воздушного давления ТП-156 (для замера скорости и высоты полета), штырь антенны радиостанции, аккумулятор.В середине лодки — пилотская кабина. В ней друг за другом установлены два самолетных кресла с привязными ремнями и нишами для парашютов. Заднее кресло расположено вблизи центра тяжести экранолета, чтобы центровка машины меньше зависела от пассажира. Пол в кабине выполнен из листового полиэтилена, под ним размещена проводка управления элеронами, рулями высоты и поворота. Слева от пилотского кресла на панели находится ручка управления двигателем (сектор газа) и блок электротумблеров. В кабина, на шпангоуте № 4, крепится щиток приборов с указателями скорости, высоты, поворота и скольжения, а также вариометром, компасом, авиагоризонтом, тахометром, амперметром, вольтметром и индикаторы температуры головок цилиндров двигателя. Кабина закрыта прозрачным фонарем. Передняя его часть неподвижно закреплена на фюзеляже, задняя — съемная. Замки фонаря позволяют легко открыть кабину. В аварийной ситуации экранолет можно быстро покинуть, сбросив фонарь. Для облегчения транспортировки и ремонта экранолета его крыло сделано в виде двух консолей, пристыкованных к Лодке болтами М10. Передние и задние стыковочные узлы — кронштейны из стали 30ХГСА. Они связаны с полками лонжеронов болтами М5 и рассчитаны, как и само крыло, на четырехкратную перегрузку с коэффициентом безопасности 1,5, то есть общий запас прочности равен 6. Такого запаса вполне достаточно для нормальной эксплуатации аппарата. Консоль представляет собой однолонжеронную конструкцию с задней вспомогательной стенкой, четырьмя стрингерами и девятью нервюрами. Основной лонжерон состоит из двух полок, стенок и диафрагмы. Верхняя полка имеет толщину 34 мм у корня и 18 мм у конца лонжерона, нижняя — соответственно 25 и 18 мм. Ширина полок 38 мм по всему размаху. Склеены полки из набора сосновых реек эпоксидной смолой в специальном зажимном стапеле. Стенки лонжерона — из фанеры БС-1 толщиной 1.5 мм. Причем для равной прочности волокна наружных слоев фанеры сориентированы под углом 45° к оси лонжерона. Диафрагма сделана из сосновых планок сечением 34X8 мм. приклеенных к полкам с помощью уголков из липы. Строительная высота лонжерона по размаху определяется толщиной профиля крыла.Нервюры № 1, 2, 3, 4 и 5 — ферменной и ферменно-балочной конструкции из сосновых полок и раскосов, связанных между собой фанерными косынками. Нервюра № 1 — силовая, сплошная, на ней расположены узлы крепления консоли крыла. Нервюры № 6, 7, 8 и 9 — балочной конструкции, с полками из сосны и стенками из фанеры толщиной 1.5 мм. ОЧК расположена на конце консоли под углом к ней. Под фанерной обшивкой скрыты два лонжерона, носовой стрингер и шесть нервюр. Передний лонжерон коробчатого сечения с полками 25 X 12 мм и стенками из фанеры толщиной 1 мм. Задний лонжерон-швеллер с такими же полками и стенкой. Элерон щелевого типа состоит из лонжерона, переднего, заднего стрингеров и пяти балочных нервюр. Лонжерон-швеллер с полками 15 X 10 мм и фанерной стенкой толщиной 1 мм. К лонжерону приклеены сосновые бобышки для установки на них узлов подвески элерона. Внутренние полости крыла дважды покрыты олифой. Крыло ОЧК и элероны снаружи обтянуты полотном АСТ-100, покрыты четырьмя слоями лека НЦ-551 и окрашены белой алкидной краской. Устойчивость на воде экранолету придают поплавки из пенопласта ПХВ-1. Они оклеены слоем стеклоткани ACTT(6)C1 и прикреплены болтами М5 к консоли крыла на четырех ушках из стали 30ХГСА.Хвостовое оперение — киль с рулем поворота и водяным рулем и стабилизатор с рулем высоты. Киль обшит миллиметровой фанерой и представляет собой обычную конструкцию из двух лонжеронов, восьми нервюр и носка. Задний лонжерон-швеллер с сосновыми полками 28X14 мм и стенкой из фанеры толщиной 1,5 мм. Передний лонжерон того же типа, что и задний, только полки у него поменьше — 14X14 мм. Для уменьшения малковки носки килевых нервюр изломаны и образуют с передней кромкой киля почти прямой угол. Руль поворота состоит из обшитого фанерой носка, лонжерона, хвостового стрингера и тринадцати нервюр. Руль обшит тканью АСТ-100 и подвешен к килю в двух точках. Лонжерон стабилизатора коробчатого сечения с сосновыми полками 20X12 мм и стенками из миллиметровой фанеры. На лонжероне есть два ушка для крепления подкосов из алюминиевых труб каплевидного сечения. Трубы придают жесткость комбинации «киль — стабилизатора Руль высоты аналогичен рулю поворотов; подвешивается к стабилизатору в трех точках. Руль и стабилизатор обтянуты тканью АСТ-100, покрыты краской и аэролаком. Винтомоторная установка включает четырехтактный карбюраторный двухцилиндровый мотоциклетный двигатель М-63 мощностью 32 л. с., специальный понижающий зубчатый редуктор с передаточным отношением 1 : 2,3, деревянный воздушный винт СДВ-2 фиксированного шага Ø1,6 м и моторную раму из стальных труб Ø26 мм. Двигатель крепится к мотораме болтами М8 через резиновые амортизаторы и установлен за кабиной экипажа на узлах силовых шпангоутов № 9 и 12. В режиме максимальной мощности двигатель развивает 4700 об/мин. От редуктора воздушный винт получает 1900-2100 об/мин. Это соответствует 95-100 кгс тяги. Запуск винтомоторной установки осуществляется электростартером СТ-4. Он установлен на двигателе и через шестерни вращает его распределительный вал. Источником питания электростартера служит аккумулятор САМ-28 с напряжением 12 В. Чтобы система зажигания работала надежно, двигатель оборудован магнето «Катэк» с приводом от распределительного вала через промежуточный вал-удлинитель. Стандартные карбюраторы не удовлетворяли нас своей несогласованной работой, особенно при резких изменениях режимов работы двигателя. Мы заменили их на один карбюратор «Вебер-32 ДСР». Как видите, конструкция ЭСКА-1 в принципе несложна. Преобладают дерево, фанера, ткань. Металлические детали сведены к минимуму, и на их изготовление идут недефицитные марки сталей и сплавов. Внешне экранолет тоже довольно прост, сложных криволингйных поверхностей мало. Поэтому, как мы считаем, ЭСКА-1 легко воспроизвести тем, кто намерен строить экранолет, взяв за основу именно такую деревянную конструкцию. ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ЭКРАНОЛЕТА ЭСКА-1
|
hobbyport.ru
Журнал Техника и вооружение 2008 № 01
Схема экраноплана ЭСКА-1. 1972 г.
Существенным достижением конструкторов ЦЛСТ при ЦС ОСВОД РСФСР явился экранолетный спасательный катер-амфибия (ЭСКА), созданный группой молодых специалистов. Им понадобилось два года, чтобы изучить мировой опыт экранопланостроения, а затем построить и испытать пять различных конструкций и целую серию маломасштабных моделей.
Изначально конструкторы приняли условие, что экраноплан должен быть легким и одновременно прочным, технологичным в изготовлении, надежным в эксплуатации. Наконец, он должен быть дешевым. Задавшись этими, порой взаимоисключающими требованиями, конструкторы проанализировали ряд возможных вариантов и пришли к выводу, что наиболее оптимальным будет деревянный аппарат с широким применением авиационной фанеры, а также пенопласта, стеклоткани и других материалов.
Проект ЭСКА-1 был подготовлен Е.П. Груниным за период с сентября по декабрь 1972 г. В декабре 1972 г. отделение ЦЛСТ, специализирующееся в обеспечении спасательных служб транспортными спасательными средствами, полностью одобрило проект и приняло его к постройке без дополнений и изменений.
Экраноплан ЭСКА-1 на выставке 8 Москве.
Экраноплан ЭСКА-1 после очередного испытательного полета.
Экраноплан ЭСКА-1 в полете. 1973 г.
Интересный факт: многие построенные к тому времени экранопланы имели прямоугольное крыло малого удлинения. Оно хотя и простое в изготовлении, но обладает двумя существенными недостатками. Во-первых, положение центра давления у него зависит от угла атаки и расстояния до опорной поверхности и колеблется в больших пределах от 15 до 65% средней арифметической хорды. Во-вто- рых, при обтекании такого крыла с концевыми вертикальными плоскостями-шайбами всегда образуются воздушные вихри, увеличивающие сопротивлениедвижению и ощутимо снижающие аэродинамическое качество. По этой причине конструкторы ЦЛСТ отказались от прямого крыла.
При проектировании горизонтального оперения учитывали следующее:
установленное за крылом малого удлинения, оно малоэффективно при выходе аппарата из зоны влияния экранного эффекта: увеличение скоса потока за крылом приводило к тому, что экраноплан балансировался на больших углах атаки, и оперение оказывалось в невыгодных условиях обтекай ия. Конструкторы установили его на конце киля – самом отдаленном от крыла месте, где можно не бояться скоса потока. Размеры оперения были выбраны таким образом, чтобы запас продольной статической устойчивости позволял экраноплану летать и у опорной поверхности и на высоте.
Для старта с воды ЭСКА-1 снабдили поплавками, а поверхность корпуса-лодки сделали глиссирующей. У этого аппарата максимальное сопротивление (около 70 кг] отмечалось при скорости 20-25 км/ч.
Еще одна особенность гидродинамической компоновки ЭСКА-1 – на плаву вся задняя кромка крыла была неглубоко погружена в воду и на скорости 40-50 км/ч она действовала как реданная поверхность. Основным конструктивным элементом экраноплана являлся фюзеляж-лодка. В ней размещались кабина экипажа, приборы и оборудование, топливо. Снаружи крепились консоли крыла, двигатель с воздушным винтом и киль с горизонтальным оперением.
В центральной части фюзеляжа- лодки размещалась кабина пилотов. В ней друг за другом устанавливались два самолетных кресла с привязными ремнями и нишами для парашютов. Заднее кресло располагалось вблизи центра тяжести экраноплана, чтобы центровка машины меньше зависела от пассажиров. Большая часть оборудования и приборов экраноплана размещаласьв носу лодки. Устойчивость на воде экраноплану придавали поплавки из пенопласта.
Силовая установка включала двигатель и понижающий зубчатый редуктор, передающий вращение на воздушный винт диаметром 1,6 м.
Конструкторы добились того, что весовая отдача аппарата составила 50%. Экраноплан проектировался как перспективное спасательное средство для оказания экстренной помощи на относительно большом (до 50 км) расстоянии от береговой спасательной станции.
Первые полеты экраноплана состоялись летом 19731′. Первоначально были опробованы все режимы работы экраноплана: глиссирование, полет над экраном, свободный поле т на высоте более 2 м. При полетах было установлено, что наиболее эффективная высота при преодолении препятствий с 50% нагрузкой до 50 м. Дальность полета с полным запасом топлива – 300-350 км. Экраноплан не только преодолевал мелководье, пороги, песчаные косы и другие препятствия, ограничивающие применение обычных водоизмещающих судов, но при необходимости был способен набирать высоту до 40-50 м и двигаться по прямой над береговыми строениями, лесом и т.д. Аппарат, рассчитанный на посадку не только на воду, но и на снег или лед, мог эксплуатироваться в любое время года.
ЭСКА-1 проработал более 4 лет в различных условиях. Его эксплуатация показала, что такой скоростной и в то же время более экономичный, чем вертолеты, аппарат мог бы использоваться в качестве патрульного, связного, санитарного, транспортного средства во многих прибрежных зонах, а также в условиях бездорожья в болотистых районах, на Крайнем Севере, в степях и т.п.
Следующим экранопланом, созданным в ЦЛСТ параллельно с ЭСКА-1, явился ЕА-6А – его 4-местный усовершенствованный вариант. Обводы ЕА-6А в целом напоминали ЭСКА-1, разница заключалась в том, что здесь была шире кабина, а козырек кабины выполнен с полным обзором. Кроме того, заднюю часть фюзеляжа приподняли под углом, чтобы поддержать киль и предохрани ть от воды высоко установленный хвостовой стабилизатор. Испытания проводились в сентябре 1973 г., через месяц после того, как ЭСКА-1 совершил свой первый полет.
В 1973 г. по проекту группы молодых специалистов ЦЛСТ под руководством Е.П, Грунина был построен экраноплан Ан-2Е – модификация хорошо известного 12-местного гидросамолета Ан-2В. От базового самолета были заимствованы передняя часть фюзеляжа, кабина и 9-цилиндровый звездообразный двигатель с воздушным охлаждением мощностью 1000 л.с., который приводит в действие четырехлопастный металлический воздушный винт изменяемого шага. Убирающееся колесное шасси экраноплана Ан-2Е сделало возможной эксплуатацию с земли, а также с рек, озер и с прибрежных вод.
В январе 1974 г. тем же коллективом в ЦЛСТ был разработан экраноплан ЭС-2, предназначенный для исследования аэродинамических характеристик гибкого крыла и изучения его устойчивости и управляемости при движении над опорной поверхностью. За основу конструкции взяли популярный чехословацкий двухместный планер L-13 «Бланик» при сохранении управления, хвостового оперения и шасси. Двигатель зарубежного производства заменили отечественным. На узлах крепления снятого крыла планера закрепили новое крыло с жесткой профилированной передней кромкой и гибкой несущей поверхностью из двух слоев прорезиненной ткани.
Испытания ЭС-2 проводились пилотом В. А. Губиным в Люберцах под Москвой. Они показали удовлетворительную устойчивость и управляемость. Полученные аэродинамические характеристики также можно считать достаточно высокими.
Одновременно с ЭС-2 в 1974 г. в ЦЛСТ предложили проект двухместного экраноплана для обеспечения связи с судами рыболовного флота. Во внешнем виде этого аппарата угадывалось влияние конструкции 300-тонного крылатого судна А. Липпиша. Основное направление в идее Липпиша – асимметричное расположение кабины, выступающей вперед, с левой стороны широкого корпуса, имеющего форму воздушного крыла.
Для возможности сравнения аэродинамических характеристик гибкого л жесткого крыльев малого удли нения в 1975 г. в МВТУ имени Н.Э. Баумана совместно с ЦЛСТ был изготовлен экраноплан ЭС-2М. Проект и конструкция этого образца были разработаны Ю.В. Макаровым. ЭС-2М имел цельнометаллическую конструкцию.
Фюзеляж и хвостовое оперение взяли от планера L-13 «Бланик» с доработками, которые касались установки двух дополнительных шпангоутов под мотораму и для крепления двух лонжеронов крыла. Кроме того, полностью изменили и значительно упростили центральный узел управления планером.
Благодаря тонкому с незначительной кривизной профилю, а также чистому крылу и узкому фюзеляжу, этот экраноплан имел лучшие, чем у ЭС-2, аэродинамические характеристики. При хороших летно-технических данных ЭС-2М обладал большей устойчивостью, чем его предшественник, но несколько «инертной» по сравнению с ним управляемостью, что значительно упростило технику пилотирования.
Испытания ЭС-2М проводились летом 1976 г. под Москвой в районе Купавны. После испытаний экраноплан экспонировался в 1976 г. на ВДНХ. По результатам успешных испытаний ЭС-2М были сделаны проработки конструкций других экранопланов на базе самолетов, которые в ГВФ подлежали снятию с эксплуатации (Як-12, Ли-2), а также самолетов Ан-2 и Бе-12.
В 1976 г. на Калининградской станции юных техников (под Москвой) Е.П. Грунин организовал группу энтузиастов-авиаконструкторов, которая с 1976 по 1983 г. работала над созданием легкого двухместного экраноплана Т-501.
profilib.org
Чертеж экраноплан эска 1 — PDF
Скачать Jvc c 140mu схема
СкачатьJvc c 140mu схема. Указанный способ не допускается применять придоработке покупных изделий. Характерной особенностью объекта исследования являются ограниченные номенклатура контролируемых функциональных
ПодробнееHз laser pro схема подключения факса
Hз laser pro схема подключения факса. Схемы и Чертежи Многим может показаться сложным процесс снятия размеров и разработки проекта. Э — по заказу приборы изготавливаются для поставки на экспорт Сделать
ПодробнееБмв 7 серии 1995 года схема иммобилайзера
СкачатьБмв 7 серии 1995 года схема иммобилайзера. У вашего малыша режутся зубки — Детская посуда для детей. Карта схема ярославля — отборные схемы и чертежи Директор снимает трубку с аппарата и продолжает
ПодробнееАрхитектурная часть проекта
Архитектура: АС/АР Архитектурная часть проекта Гибкость в выборе подходов к проектированию Точность в проектировании согласие между архитектором и конструктором От объекта до целого микрорайона Архитектура:
ПодробнееОрганы брюшной полости человека схема
Органы брюшной полости человека схема Органы брюшной полости человека схема. PDF На ручном риге, которым таскаю подвес с коптера, его же прикрутил. Для достижения высокого служебного положения, власти
ПодробнееСхема материнской платы
Схема материнской платы roverbook Загрузить Схема материнской платы roverbook. PDF Лучше сделать и пожалеть, Боинг 737-400 рассчитан на перевозку 162 пассажира, оснащен двумя. В процессе работы проведен
ПодробнееСборочный чертеж шкафа настенного
Сборочный чертеж шкафа настенного СкачатьСборочный чертеж шкафа настенного. Схемы и Чертежи Выпущена 28 февраля 2013 года в Google Play где fc — частота питающей сети Найти области определения и значений
ПодробнееСхема расч та бюджета семьи
Загрузить Схема расч та бюджета семьи. Схемы и Чертежи У вас есть Чертеж на верхней панели инструментов, где вы можете выбрать инструменты рисования, которые могут быть линия, кривая, формы и даже PCB
ПодробнееАэробус а333 jet схема салона аэрофлот
СкачатьАэробус а333 jet схема салона аэрофлот. PDF Вообще не только не проявлял никакого энтузиазма к затеям нас, новоселов, по усовершенствованию быта, но как бы даже и осуждал, презирал всю эту житейскую
ПодробнееОграждение Ограждение трубчатое
Ограждение трубчатое Металлическое универсальное ограждение может использоваться как для внутренних промышленных помещений, так и для уличного применения. Ограждение состоит из отдельных секций стандартных
ПодробнееE250 samsung зарядка
E250 samsung зарядка схема СкачатьE250 samsung зарядка схема. схемы, чертежи, карты, pdf А после первого повторения вы сможете быстро научиться подтягиваться на турнике и 3, и 5, и затем даже 10 раз. Ток
ПодробнееПояснительная записка.
Пояснительная записка. Настоящая программа по черчению для 8 класса создана на основе программы для общеобразовательных учреждений, допущена Министерством образования и науки Российской Федерации, Издательским
ПодробнееСхема двигателя мерседес ванео
Загрузить Схема двигателя мерседес ванео. PDF а это уже чревато последствиями. Пуск — Панель управления — Центр управления сетями и общим доступом — Если раньше изготовление откатных автоматических ворот
ПодробнееЭл схема включения стартера ваз 21101
Эл схема включения стартера ваз 21101. PDF Этот фактор в сочетании с огромным опытом в изготовлении лестниц наших специалистов позволяют нам качественно выполнять работы любого объема. Эл схема включения
ПодробнееСхема кот для вышивки крестиком
СкачатьСхема кот для вышивки крестиком. схемы, чертежи, карты, pdf Вот недавно попала в руки СВ радиостанция TTI 550. Установить порядок, что включение рельсовых цепей после переключения или изменения
ПодробнееСвадебная метрика схема вышивки графика
СкачатьСвадебная метрика схема вышивки графика. PDF Выполняются электрические схемы с требованиями ГОСТ, в строгом соответствии с условными буквенно-цифровыми и графическими обозначениями. В случае же
ПодробнееЭлектрическая схема магнитной шайбы
Электрическая схема магнитной шайбы СкачатьЭлектрическая схема магнитной шайбы. PDF Причина данной неисправности кроется в блоке питании. О теории устойчивого развития в современных условиях. Разделение
ПодробнееLaguna ii фаза 1 схема диагностика v
Laguna ii фаза 1 схема диагностика 1 8 16v Загрузить Laguna ii фаза 1 схема диагностика 1 8 16v. Схемы и Чертежи Сектор В-14 — Подъезд-5, 2, 500. подробные чертежи управляемых авиамоделей В Государственной
ПодробнееРАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ
1 РАБОЧАЯ ПРОГРАММА УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Инженерная графика по специальности среднего профессионального образования (заочная форма обучения) 35.02.07 Механизация сельского хозяйства 2015 г. 2 СОДЕРЖАНИЕ
Подробнее3. Описание. Общий вид ограждения (рис.1):
1. Общие сведения. Ограждение кровельное предназначено для защиты людей от падения при эксплуатации, обслуживании кровли. Ограждение кровельное предназначено для установки на кровли зданий производственного,
ПодробнееРуководство по эксплуатации
Руководство по эксплуатации Оглавление Назначение…………… 3 Комплектность…………. 3 Технические характеристики…. 3 Устройство и работа………. 4 Маркировка…………… 4 Упаковка……………..
ПодробнееДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ
ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ ГОРОДА МОСКВЫ Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение города Москвы «Колледж градостроительства, транспорта и технологий 41». (ГБПОУ КГТиТ 41) 1 РАБОЧАЯ
ПодробнееОЦЕНОЧНЫЕ СРЕДСТВА ПО ДИСЦИПЛИНЕ
УТВЕРЖДАЮ Декан факультета сервиса к.т.н., доцент Сумзина Л.В ОЦЕНОЧНЫЕ СРЕДСТВА ПО ДИСЦИПЛИНЕ Начертательная геометрия. Инженерная графика основной образовательной программы высшего образования программы
ПодробнееВырезание из фанеры дом чертежи
СкачатьВырезание из фанеры дом чертежи. PDF Клапан двухходовой. В. Вырезание из фанеры дом чертежи Скачать Вырезание из фанеры дом чертежи Первые две цифры обозначают модель автомобиля, для которого изначально
ПодробнееРисуем электрическую схему онлайн
Рисуем электрическую схему онлайн СкачатьРисуем электрическую схему онлайн. Схемы и Чертежи Хендрикс. Рисуем электрическую схему онлайн Скачать Рисуем электрическую схему онлайн Полнота материально-технического
ПодробнееСхема телевизор тошиба 2050
Схема телевизор тошиба 2050. А для этого, выйдя со спид-бота, надо сесть на паром и за 3 бата переплыть на другую сторону. Прореагировавшие дымовые газы проходят через теплообменник водогрейного регистра,
ПодробнееСкачать Схема на daewoo akf 9625wg e
Схема на daewoo akf 9625wg e Схема на daewoo akf 9625wg e. простой чертеж на компьютере подозрение, что все предыдущее рассуждение содержит какую-то путаницу с Плохо выглядит макси-юбка с пиджаками и длинными
ПодробнееСхема подключения гонга бмв е36
Схема подключения гонга бмв е36. Схемы и Чертежи Рисование следов животных может стать увлекательнейшим занятием для ваших малышей. Изготовление обсады своими руками Для вашего удобства, мы собрали понятные
ПодробнееСхема турбокомпрессора ford mondeo
Схема турбокомпрессора ford mondeo Схема турбокомпрессора ford mondeo. После установки переменника отклоняем органы управления и убеждаемся, что при возврате в нейтраль серва останавливается. добавляемое
ПодробнееСкачать Схема шарманки на 6 п 3 с
Схема шарманки на 6 п 3 с СкачатьСхема шарманки на 6 п 3 с. схемы, чертежи, карты, pdf Иногда же нужно бывает определить только поверхность тела, как напр. Схема шарманки на 6 п 3 с Скачать Схема шарманки
ПодробнееСкачать Автомагнитола вс 15 схема
Автомагнитола вс 15 схема Загрузить Автомагнитола вс 15 схема. схемы, чертежи, карты, pdf Общий объем холодильника 287 литров. HITACHI CP-2574 5. Автомагнитола вс 15 схема Скачать Автомагнитола вс 15 схема
ПодробнееСхема подключения кондесатора на иж 5
СкачатьСхема подключения кондесатора на иж 5. схемы, чертежи, карты, pdf Это воображаемая линия, вдоль которой поднимается или спускается один человек в отсутствие ограничивающих передвижение факторов.
ПодробнееМЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (ФГБОУ
ПодробнееЗАТВОРЫ ОБРАТНЫЕ РАЗДЕЛ 5
РАЗДЕЛ 5 ЗАТВОР ОБРАТНЫЙ ТУ 3742-042-35491454-2006 (введены взамен ТУ 3742-023-35491454-2001) ТУ 3742-048-35491454-2006 (экспорт) Заглушка Корпус Диск Кольцо уплотнительное 64 АРМАТЭК КЛАССИФИКАТОР ОБОЗНАЧЕНИЯ
ПодробнееСодержание 2 стр. Рабочие чертежи
Серия 1.020-1/87 Конструкции каркаса межвидового применения для многоэтажных общественных зданий, производственных и вспомогательных зданий промышленных предприятий. Выпуск 3-9 Ригели высотой 600 мм из
ПодробнееРаздел 2. Содержание тем учебного курса.
Рабочая программа составлена на основе Федерального государственного образовательного стандарта основного общего образования (Приказ МО РФ от 17.12.2010 1897) и авторской рабочей программы «Черчение, 7-9
Подробнееdocplayer.ru
Экспериментальный экраноплан ЭСКА-1
Экспериментальный экраноплан ЭСКА-1Экспериментальный экраноплан ЭСКА-1 В зарубежных и отечественных научно-популярных журналах множество раз появлялись сообщения о низколетящих аппаратах-экранолетах, среди которых был и советский экспериментальный спасательный катер-амфибия ЭСКА-1. Данная машина любительской постройки, успешно прошедшая цикл летных испытаний, была сконструирована в инициативном порядке Груниным Евгением Петровичем в студенческом конструкторском бюро МИИГА (Московский институт инженеров гражданской авиации). Так же в разработке принимали участие московские инженеры Гремяцкий А., Чернявский С., Горбенко Ю. и Иванов Н. Летные испытания проводил инженер Гремяцкий А., а затем летчик Балуев А. ЭСКА-1 был выставлен на одной из центральных выставок НТТМ, был отмечен бронзовой медалью ВДНХ СССР, его создатели — знаками лауреатов НТТМ. О теоретической основе околоэкранного полета и о конструкции ЭСКА-1 рассказывает Грунин Е., один из ее создателей. История экранолетов началась еще в середине 1930-х гг., когда создали гибрид аппарата на воздушной подушке, быстроходного катера и самолета. Финского инженера Томаса Каарио, создателя данной машины, принято считать пионером экранолетостроения. Конструкции первых экранолетов, несмотря на внешнюю экзотичность и все разнообразие форм, утонченностью проработки не отличались. В то время еще не существовало теории экранного полета. Подавляющее большинство проектов создавалось на основе экспериментальных данных и, естественно, аппараты получались несовершенными. В этот период (а также в конце пятидесятых годов) камнем преткновения была проблема продольной устойчивости. Первому данную проблему удалось решить авиаконструктору Липпишу А. В 1964 году им был построен и успешно испытан экранолет Х-112. Затем в 1972 г. свет увидел еще один аппарат – Х-113А. Данная машина, изготовленная из стеклопластика, показала отличные летные свойства, а аэродинамическое качество составило 30! Исходя из теоритических расчетов экранолетов, создаваемая машина должен быть легкой, но при этом прочной, технологичной в изготовлении, надежной в эксплуатации. Наконец, она должна быть дешевой. Задавшись этими, в некоторых случаях взаимоисключающими требованиями, нами было проанализировано несколько возможных конструкций. В результате был сделан вывод, что самым простым станет деревянный аппарат, в котором будут широко применяться авиационная фанера, а также стеклоткань, пенопласт и другие материалы. Для крыла экранолета ЭСКА-1 подошел модифицированный профиль центрального аэрогидродинамического института Р-11-КЛАРК-У, имеющий плоский нижний обвод. На исследованных моделях профиль хорошо себя зарекомендовал. Крыло имеет геометрическую и аэродинамическую крутку: в корне крыла относительная толщина профиля составляет 10 процентов, на конце 12,5 процентов, а угол отклонения профиля к концу консоли от строительной горизонтали экранолета от корня уменьшается до 2,5 градусов с 4,5. В плане крыло имеет треугольную форму. При изменении расстояния до экрана и на различных углах атаки положение центра тяжести изменяется незначительно. Для обеспечения поперечной устойчивости и улучшения управляемости на консолях установлены так называемые отъемные части – аэродинамические поверхности, которые оснащены элеронами. Интересный факт: большое количество экранолетов имеет прямоугольное крыло малого удлинения. Несмотря на то, что оно является простым в изготовлении, данное крыло имеет два существенных недостатка: центр давления зависит от расстояния до воды и угла атаки и колеблется в пределах от 15 до 65 процентов средней аэродинамической хорды; при обтекании подобного крыла с вертикальными концевыми плоскостями-шайбами образуются воздушные вихри, которые увеличивают сопротивление движению и снижают аэродинамическое качество. В связи с этим при проектировании ЭСКА-1 отказались от прямого крыла. При проектировании горизонтального оперения учитывалось следующее: установленное за крылом малого удлинения оперение малоэффективно после выхода аппарата из зоны влияния экрана – при увеличении скоса потока за крылом экранолет балансируется на значительных углах атаки, а оперение находится в невыгодных условиях обтекания. На ЭСКА-1 горизонтальное оперение установили на конце киля – самое отдаленное место от крыла, где можно не опасаться скоса потока. Размеры оперения были выбраны исходя из того что запаса продольной статической устойчивости хватит для полетов экранолета не только у экрана но и на высоте. Поскольку ЭСКА-1 осуществляет старт с воды, его необходимо оснастить поплавками, а корпус-лодка должна иметь глиссирующую поверхность. Это является важнейшей частью любого экранолета, при их помощи он развивает скорость, которая необходима для отрыва от воды. Аэродинамическое сопротивление при разбеге быстро растет, подъемная сила крыла становится равной массе аппарата, его сопротивление уменьшается, и аппарат отрывается от воды. Максимальное сопротивление, составляющее 70 кгс, у ЭСКА-1 отмечалось на скоростях 20-25 км/ч. Гидродинамическая компоновка ЭСКА-1 имеет еще одну особенность – вся задняя кромка крыла на плаву неглубоко погружена в воду, а на скоростях 40-50 километров в час действует как реданная поверхность. При этом не создается большого волнового сопротивления, ход аппарата остается ровным, поскольку крыло опирается на большое количество гребешков волн. Экранолет при скорости отрыва водной поверхности касается только реданом корпуса, и крыло ЭСКА-1 ударных нагрузок не испытывает… Вот так, путем конструкторских ухищрений и компромиссов, проектировалась эта машина. Однако данный подход к проектированию себя полностью оправдал: четыре года эксплуатации подтверждают разумное сочетание идей, которые были заложенных в ее конструкции. Конструкция ЭСКА-1 Фюзеляж экранолета ЭСКА-1 – лодка, в которой размещены: кабина экипажа, оборудование, приборы и топливо. Снаружи крепятся консоли крыла, киль с горизонтальным оперением и двигатель с воздушным винтом. Каркас, собранный из стрингеров и шпангоутов является основным в лодке. Всего имелось 15 шпангоутов, сделанных из сосновых реек, соединенных кницами из фанеры и бобышками из липы. Силовые шпангоуты – №№ 4, 7, 9, 12, 15. Пожалуй, самым нагруженным является девятый шпангоут: к нему были пристыкованы консоли крыла, а его нижняя часть служит уступом редана. Сечение сосновых стрингеров составляло 20х20 мм (4 шт.) 16х10 мм (12 шт.). Снизу фюзеляжа, где стыкуются днище и борта, проходят два скуловых стрингера с сечением 20х20 мм, изготовленных из бука. Важным элементом силового набора является коробчатый кильсон, расположенный вдоль оси симметрии на днище лодки. Кильсон образован верхней и нижней полками, соединенными стенками из 2 миллиметровой фанеры. Ширина полок 28 миллиметров, толщина — переменная: 12 мм – в носовой части лодки, 20 мм – в зоне редана. Фанерные стенки по всей длине кильсона подкреплялись распорками. Корпус обшивался авиационной фанерой различной толщины: 2 мм – в носу, далее толщина постепенно увеличивалась и достигала 7 мм в зоне редана. В целесообразности подобного усиления убедились после того как машина столкнулась с плавающей корягой. Обшивка меньшей прочности не выдержала бы столкновения. На бортах установлена 2-миллиметровая фанера, на гаргроте – миллиметровая. Вся лодка снаружи оклеивалась слоем стеклоткани АСТТ(б)С1 на эпоксидной смоле. Для придания лодке чистой гладкой поверхности и
www.postsovet.ru
Экспериментальный экраноплан ЭСКА-1
Экспериментальный экраноплан ЭСКА-1Экспериментальный экраноплан ЭСКА-1 В зарубежных и отечественных научно-популярных журналах множество раз появлялись сообщения о низколетящих аппаратах-экранолетах, среди которых был и советский экспериментальный спасательный катер-амфибия ЭСКА-1. Данная машина любительской постройки, успешно прошедшая цикл летных испытаний, была сконструирована в инициативном порядке Груниным Евгением Петровичем в студенческом конструкторском бюро МИИГА (Московский институт инженеров гражданской авиации). Так же в разработке принимали участие московские инженеры Гремяцкий А., Чернявский С., Горбенко Ю. и Иванов Н. Летные испытания проводил инженер Гремяцкий А., а затем летчик Балуев А. ЭСКА-1 был выставлен на одной из центральных выставок НТТМ, был отмечен бронзовой медалью ВДНХ СССР, его создатели — знаками лауреатов НТТМ. О теоретической основе околоэкранного полета и о конструкции ЭСКА-1 рассказывает Грунин Е., один из ее создателей. История экранолетов началась еще в середине 1930-х гг., когда создали гибрид аппарата на воздушной подушке, быстроходного катера и самолета. Финского инженера Томаса Каарио, создателя данной машины, принято считать пионером экранолетостроения. Конструкции первых экранолетов, несмотря на внешнюю экзотичность и все разнообразие форм, утонченностью проработки не отличались. В то время еще не существовало теории экранного полета. Подавляющее большинство проектов создавалось на основе экспериментальных данных и, естественно, аппараты получались несовершенными. В этот период (а также в конце пятидесятых годов) камнем преткновения была проблема продольной устойчивости. Первому данную проблему удалось решить авиаконструктору Липпишу А. В 1964 году им был построен и успешно испытан экранолет Х-112. Затем в 1972 г. свет увидел еще один аппарат – Х-113А. Данная машина, изготовленная из стеклопластика, показала отличные летные свойства, а аэродинамическое качество составило 30! Исходя из теоритических расчетов экранолетов, создаваемая машина должен быть легкой, но при этом прочной, технологичной в изготовлении, надежной в эксплуатации. Наконец, она должна быть дешевой. Задавшись этими, в некоторых случаях взаимоисключающими требованиями, нами было проанализировано несколько возможных конструкций. В результате был сделан вывод, что самым простым станет деревянный аппарат, в котором будут широко применяться авиационная фанера, а также стеклоткань, пенопласт и другие материалы. Для крыла экранолета ЭСКА-1 подошел модифицированный профиль центрального аэрогидродинамического института Р-11-КЛАРК-У имеющий плоский нижний обвод. На исследованных моделях профиль хорошо себя зарекомендовал. Крыло имеет геометрическую и аэродинамическую крутку: в корне крыла относительная толщина профиля составляет 10 процентов, на конце 12,5 процентов, а угол отклонения профиля к концу консоли от строительной горизонтали экранолета от корня уменьшается до 2,5 градусов с 4,5. В плане крыло имеет треугольную форму. При изменении расстояния до экрана и на различных углах атаки положение центра тяжести изменяется незначительно. Для обеспечения поперечной устойчивости и улучшения управляемости на консолях установлены так называемые отъемные части – аэродинамические поверхности, которые оснащены элеронами. Интересный факт: большое количество экранолетов имеет прямоугольное крыло малого удлинения. Несмотря на то, что оно является простым в изготовлении, данное крыло имеет два существенных недостатка: центр давления зависит от расстояния до воды и угла атаки и колеблется в пределах от 15 до 65 процентов средней аэродинамической хорды; при обтекании подобного крыла с вертикальными концевыми плоскостями-шайбами образуются воздушные вихри, которые увеличивают сопротивление движению и снижают аэродинамическое качество. В связи с этим при проектировании ЭСКА-1 отказались от прямого крыла. При проектировании горизонтального оперения учитывалось следующее: установленное за крылом малого удлинения оперение малоэффективно после выхода аппарата из зоны влияния экрана – при увеличении скоса потока за крылом экранолет балансируется на значительных углах атаки, а оперение находится в невыгодных условиях обтекания. На ЭСКА-1 горизонтальное оперение установили на конце киля – самое отдаленное место от крыла, где можно не опасаться скоса потока. Размеры оперения были выбраны исходя из того что запаса продольной статической устойчивости хватит для полетов экранолета не только у экрана но и на высоте. Поскольку ЭСКА-1 осуществляет старт с воды, его необходимо оснастить поплавками, а корпус-лодка должна иметь глиссирующую поверхность. Это является важнейшие частью любого экранолета, при помощи них он развивает скорость, которая необходима для отрыва от воды. Аэродинамическое сопротивление при разбеге быстро растет, подъемная сила крыла становится равной массе аппарата, его сопротивление уменьшается, и аппарат отрывается от воды. Максимальное сопротивление, составляющее 70 кгс, у ЭСКА-1 отмечалось на скоростях 20-25 км/ч. Гидродинамическая компоновка ЭСКА-1 имеет еще одну особенность – вся задняя кромка крыла на плаву неглубоко погружена в воду, а на скоростях 40-50 километров в час действует как реданная поверхность. При этом не создается большого волнового сопротивления, ход аппарата остается ровным, поскольку крыло опирается на большое количество гребешков волн. Экранолет при скорости отрыва водной поверхности касается только реданом корпуса и крыло ЭСКА-1 ударных нагрузок не испытывает… Вот так, путем конструкторских ухищрений и компромиссов, проектировалась эта машина. Однако данный подход к проектированию себя полностью оправдал: четыре года эксплуатации подтверждают разумное сочетание идей, которые были заложенных в ее конструкции. Конструкция ЭСКА-1. Фюзеляж экранолета ЭСКА-1 – лодка, в которой размещены: кабина экипажа, оборудование, приборы и топливо. Снаружи крепятся консоли крыла, киль с горизонтальным оперением и двигатель с воздушным винтом. Каркас, собранный из стрингеров и шпангоутов является основным в лодке. Всего имелось 15 шпангоутов, сделанных из сосновых реек, соединенных кницами из фанеры и бобышками из липы. Силовые шпангоуты – №№ 4, 7, 9, 12, 15. Пожалуй, самым нагруженным является девятый шпангоут: к нему были пристыкованы консоли крыла, а его нижняя часть служит уступом редана. Сечение сосновых стрингеров составляло 20х20 мм (4 шт.) 16х10 мм (12 шт.). Снизу фюзеляжа, где стыкуются днище и борта, проходят два скуловых стрингера с сечением 20х20 мм, изготовленных из бука. Важным элементом силового набора является коробчатый кильсон, расположенный вдоль оси симметрии на днище лодки. Кильсон образован верхней и нижней полками, соединенными стенками из 2 миллиметровой фанеры. Ширина полок 28 миллиметров, толщина — переменная: 12 мм – в носовой части лодки, 20 мм – в зоне редана. Фанерные стенки по всей длине кильсона подкреплялись распорками. Корпус обшивался авиационной фанерой различной толщины: 2 мм – в носу, далее толщина постепенно увеличивалась и достигала 7 мм в зоне редана. В целесообразности подобного усиления убедились после того как машина столкнулась с плавающей корягой. Обшивка меньшей прочности не выдержала бы столкновения. На бортах установлена 2-миллиметровая фанера, на гаргроте – миллиметровая. Вся лодка снаружи оклеивалась слоем стеклоткани АСТТ(б)С1 на эпоксидной смоле. Для придания лодке чистой гладкой поверхности и
www.postsovet.ru