Военные обзоры0

Газ 3106 фото – ГАЗ 3106 (6 фото + текст) » Триникси

By alexxlab
Time to Read:-words

Почему ГАЗ 3106 «Атаман» подкачал?

Мало кто знает об отечественной разработке элитного джипа ГАЗ 3106. На автомобильном небосклоне эта звезда зажглась под маркой «Атаман 2». Новинку представили на московском автосалоне 13 лет назад. ГАЗ 3106 построили на базе укороченного шасси автомобилей линейки «Атаман» производства 1996 года. От них разработчики взяли переднюю подвеску, тормозную систему, передний и задний мост, рулевое управление, а также колеса. Автомобиль оснастили полным приводом, для чего была разработана специальная раздаточная коробка. Салон получился достаточно вместительный. В нем могли комфортно расположиться 7 человек. Капот предполагал размещение отечественных и импортных двигателей от Toyota и Iveco.

Внедорожник за 10 000 USD

Опытный образец был представлен публике с модернизированным пятицилиндровым дизельным двигателем ГАЗ-561, мощность которого составляла 141 л.с. К сожалению, уже в 2001 году все работы по дальнейшему производству внедорожника ГАЗ 3106 «Атаман 2» по экономическим соображениям быстро свернули. Впрочем, успехи УАЗа и «Шеви-Нивы» так воодушевили авторов, что в 2004 году они выставили вариант бюджетного джипа ГАЗ 3106. Представленный под прежним индексом, он являл собой новую машину (которую в серийном производстве предполагалось продавать по приемлемой цене в 10.000 USD). На этот раз на заводе не стали давать прототипу название и решили отказаться от бренда «Атаман 2». Авторам просто не хотелось напоминать потребителям о прошлой модели.

Отечественная внедорожная классика

Новый ГАЗ 3106 выглядел, как классический внедорожник. У него была лонжеронная рама, кузов с пятью дверьми, подвески зависимые, полный привод, вполне удачная двухступенчатая раздаточная коробка и, разумеется, была блокировка межосевого дифференциала. Прототип оснастили силовым агрегатом мощностью 147 сил с маркировкой ЗМЗ-405. Чтобы машина не выглядела пустой, ее укомплектовали гидроусилителем, подушками безопасности и прочим оснащением. В конце 2006 года данный экспериментальный автомобиль должен был уйти в серию. ГАЗ 3106, фото которого были представленные узкой публике, выглядели весьма перспективно. В нем прослеживалась преемственность от прочих моделей ГАЗа, но было и что-то свое, уникальное.

В 2005 году на «Русских автомобилях» предстала интересная версия прототипа ГАЗ 3106 VIP. Четырехместный кожаный салон, полный электропакет, раздельные сиденья заднего ряда с электрорегулировками – все это имелось в автомобиле, подчеркивало его особый статус. Элитарности добавляла деревянная отделка оригинальной панели приборов, хром, а под капотом ревел мощный бензиновый турбомотор с возможностью промежуточного охлаждения – ЗМЗ-4054 R4 16V 2,5 литра. Он выдавал 204 л.с. и разгонял машину до 170 км/ч. В целом это была очень неплохая машина, обладающая всеми необходимыми внедорожными качествами и комфортным салоном. Публика заинтересовалась приобретением внедорожника. Манила приемлемая цена, интересный дизайн и относительно неплохое качество исполнения автомобиля. Однако и на этот раз авторы машины отказались от ее запуска в серию из экономических соображений. Видимо, им проще выпускать и реализовывать ГАЗели, чем продвигать в массы отечественные внедорожники. А жаль. Перспективы у автомобиля были интересные.

fb.ru

ГАЗ-3106. Потерянное будущее. — DRIVE2

еще одна разработка горьковского завода.но уже не грузового и не седана .а полноправного внедорожника.с довольно интересной компоновкой .хотя схожесть с тойотой прадо есть и не малая .но все же много и своего внесено в конструкцию.а вообще машинка интересная вышла .жаль конечно .что до серийного так и добралась .но это как обычно.похвастались .подразнили и в чулан музейный .

материал взят с сайта www.zr.ru/content/article…_gaz-3106_shtabnoj_vagon/

С передачей производства вседорожников на УАЗ выпуск комфортабельных вездеходов прекратили. Основным средством передвижения комсостава на долгие годы стал аскетичный «козлик».

В конце 90-х ГАЗ вновь вернулся к идее постройки полноприводного автомобиля с легковым комфортом, благо в стране появилось множество состоятельных людей, предпочитающих покорять бездорожье в кожаном кресле. Первым предложением на возникший спрос стал прототип «Атаман-II» (ЗР, 1999, № 10). В 2003 году появился продолжатель рода — экспериментальный ГАЗ-3106. И, наконец, год спустя под тем же индексом завод представил образец, подготовленный для серийного производства. Определена даже цена — $12 тыс. Что же получит потребитель в обмен на свои кровные?

Перед нами не какой-нибудь «паркетный» джип, а самый настоящий вездеход. В основе конструкции — прочная сварная (в отличие от традиционной газовской технологии клепаных рам) рама из прямоугольных профилей замкнутого сечения. Высокая жесткость позволила без потерь реализовать задуманную компоновку. То есть опустить пол салона и разместить бензобак внутри рамы в базе автомобиля.

Подвеска колес — зависимая пружинная. Передний и задний неразрезные мосты качаются на продольных кованых рычагах, боковые реакции воспринимают тяги Панара. Для уменьшения валкости в обеих подвесках предусмотрели стабилизаторы поперечной устойчивости. Динамический ход передней составляет 176 мм, задней — 210 (у БТР-60, для сравнения, — 250 мм). В приводе управляемых колес использованы современные ШРУСы.

Интегральный рулевой механизм, установленный на лонжероне рамы впереди моста, унифицирован с «волговским». А в систему рулевых тяг добавили амортизатор для гашения колебаний. На проселке — в самый раз! Штатный мотор ЗМЗ-4054 — турбонаддувная, длинноходная модификация 405-го двигателя мощностью 205 л. с. при 4800 об/мин и крутящим моментом 37 кгс.м при 3000 об/мин. Впору пришелся бы дизель — жаль, нет подходящего!

Коробка передач аналогична «волговской», но объединена с «раздаткой». В итоге исчез промежуточный кардан — источник шумов и вибраций. Сама раздаточная коробка — планетарная, с блокируемым межосевым дифференциалом и понижающей передачей, управляется одним рычагом. Еще одна особенность моноблока — цепная передача к валу привода переднего моста бесшумной цепью Морзе. В приводе переднего моста использовали ШРУС, поскольку углы работы кардана близки к критическим для обычного шарнира. А так стало меньше еще и вибраций, шумов.

В общих чертах облик машины следует традициям жанра: угловатый кузов-универсал, мощные колесные арки, высокая посадка. Бросились в глаза фирменные элементы декора — хромированная облицовка радиатора и рельефный (а-ля GAZ 3110) капот. В едином ключе смотрятся и оригинальные фары с гладким стеклом и «свободной» поверхностью отражателя. Они разработаны специально для ГАЗ-3106 на основе современных технологий. Жаль, по наследству не перешли цельнометаллические бамперы — пластиковые хлипковаты.

Пассажирский салон предназначен для VIP-персон и, естественно, изобилует роскошью. А как еще назвать четыре раздельных сиденья с электрорегулировками и подогревом, обтянутых натуральной кожей? Тем же материалом отделаны панель приборов (!), консоли и обивки дверей. Все это, разумеется, «разбавлено» деревянными вставками. За температурный комфорт пассажиров отвечает климатическая установка, за акустический — многоканальная аудиосистема. На этом фоне электростеклоподъемники и электроуправляемые зеркала с подогревом выглядят как само собой разумеющиеся.

В первом ряду сидеть радостно и приятно. Величина перемещений спинок и подушек вдоль осей координат в сочетании с регулируемой рулевой колонкой устроят пользователей любой комплекции. Дополняет картину отличный, почти круговой обзор. Второй ряд восторга не вызывает: и простора там не хватает, и дверной проем маловат, и колесная арка в салон выпирает… Пара среднестатистических лейтенантов влезет без проблем, а вот два полковника — вряд ли.

Конструкторы просчет признали: с целью повышения боеготовности на следующих образцах намечено передвинуть средние стойки и увеличить базу, добавив сзади целых 80 мм пространства.

На ходу вездеход подтвердил годность к строевой. Так, на полигоне автомобиль легко выдал 160 км/ч. До расчетной «максималки» оставалось каких-нибудь 10 км/ч, но быстрее ехать нам не позволили условия маленького газовского полигона. Мчась во весь опор, машина уверенно держит дорогу, четко управляется в повороте. На проселке хорошо работает энергоемкая подвеска. Уверены, что в грязи тоже пойдет как надо — да жалко окунать в нее такой эксклюзив…

материал взят с сайта gazel-time.ru/gaz-69-2/2837-gaz-3106.html

ГАЗ занялся разработкой внедорожников в 1996 году, были планы создать новые внедорожники после знаменитого ГАЗ 69, с его феноменальной живучестью и проходимостью. Тогда был создан перспективный полноприводный автомобиль «Атаман».

Впервые ГАЗ-3106 был представлен на августовском московском автосалоне в 2000 году. Новинка, выставленная под маркой «Атаман-II», была построена на укороченном шасси опытного семейства «Атаман» образца 1996 года — были взяты передний и задний ведущие мосты, передняя подвеска, рулевое управление, тормозная система и колеса. Редуктор, ступичный узел и тормозной механизм максимально унифицированы с применяемыми на «Соболе». Жесткий задний мост на рессорной подвеске предусматривает возможность установки блокировки дифференциала. ГАЗ-3106 оснащен постоянным полным приводом, для него разработана новая раздаточная коробка с многорядной пластинчатой цепью Морзе, блокируемым межосевым дифференциалом и числом понижающей передачи 2,68. В сочетании с главными парами 4,55 это гарантирует, что недостатка тяги на колесах не будет. А отсутствие промежуточных валов — залог тишины в салоне

ГАЗ-3106 имеет зависимые заднюю и переднюю подвески. Как сказано в пресс-релизе завода, — для обеспечения лучшей проходимости.

Конструктивно это полноприводный внедорожник на лонжеронной раме, в салоне которого на трех рядах сидений могут разместиться 7 человек. Под капот ГАЗ-3106 предполагалось устанавливать отечественные и импортные двигатели производства Iveco и Toyota. На опытном образце был установлен модернизированный пятицилиндровый дизельный двигатель ГАЗ-561 мощностью 141 л.с.

Все сиденья оснащены подголовниками и инерционными ремнями безопасности. У ГАЗ-3106 бак традиционно расположен внутри рамы, что положительно сказывается на пассивной безопасности, позволяет опустить пол в салоне, хотя и не дает сделать его ровным.

От предполагавшегося механизма Уатта в задней подвеске пришлось отказаться — большое количество шарниров и сложности с ее компоновкой заставили вернуться к более простой тяге Панара. Хотя «асфальтовой» управляемости машины уделяется немало внимания, асимметричное решение признано приемлемым. Настройки подвески и умеренные ходы (175 мм спереди и 210 мм сзади) свидетельствуют о более «дорожных» приоритета.

В 2001 году работы над внедорожниками на ГАЗе по экономическим соображениям были свернуты. Однако, в 2004 году ГАЗ, видя успехи «Шеви-Нивы» и УАЗа, выставил свой вариант бюджетного (предполгаалось, что после запуска в серию он будет стоить 10.000 USD) внедорожника — очередной прототип ГАЗ-3106 – совершенно новый автомобиль под старым индексом. Именно на основе этого прототипа и предполагалось создать серийную машину. Примечательно, что для этого прототипа уже не было придумано никакого названия. Впрочем, правильнее будет сказать, что скорее речь идет о том, что на ГАЗе отказались от бренда «Атаман-II», чтобы не ассоциировать у потенциальных покупателей новую модель с конструкцией почти десятилетней давности.

Как и предыдущая модель, этот «ноль шестой» построен по классическим «внедорожным» канонам: лонжеронная рама, пятидверный кузов, зависимые подвески, постоянный полный привод, двухступенчатая раздаточная коробка (отбор мощности на передний мост цепью Морзе) и блокируемый межосевой дифференциал. Двигатель – 147-сильный ЗМЗ-405. Предусмотрена установка регулируемой рулевой колонки, гидроусилителя рулевого управления, подушек безопасности, АБС и другого оснащения.

На MIMS’2005 в экспозиции «Русских автомобилей» УКЭР ГАЗа продемонстрировал уже два образца нового семейства внедорожников среднего класса ГАЗ-3106. Версия 3106 VIP была оснащена 4-местным кожаным салоном повышенной комфортности с полным электропакетом. Пассажиры заднего ряда в ней обеспечены раздельными сиденьями с электрорегулировками. Заднее сиденье можно сложить по частям в соотношении 1:2. Полностью электрифицированный (вплоть до люка в крыше) салон отделан кожей и деревянными вставками на оригинальной панели приборов. Комбинация приборов отделана хромом. Однако в отличие от VIP-версии 2004 года с мощным бензиновым V8 под капотом у VIP-модели 2005 года появился еще более мощный и тяговитый экспериментальный турбомотор с промежуточным охлаждением — ЗМЗ-4054 2,5 л R4 16V (204 л.с. 361 Нбм). Заявленная максимальная скорость со столь мощным двигателем достигает 170 км/ч. Базовым двигателем для 3106 считался бензиновый ЗМЗ-40522.10-2,5 л 16V (147 л.с. 222 Нбм).

Модель 31061 (третьей экспериментальной серии), представленная наряду с 3106-VIP на MIMS’2005, отличается удлиненной на 40мм колесной базой и уширенными задними дверьми, что облегчило посадку-высадку задних пассажиров. От модели 3106 автомобиль заметно отличается полностью хромированной решеткой радиатора с более крупными ячейками, иными фарами и передним бампером. Салон у нее более простой по оснащению, но электроприводы зеркал и стекол также предусмотрены. Заднее сиденье можно сложить по частям в соотношении 1:2. Дверь задка сделана распашной с навешенной на правую половинку «запаской». Под капотом у 31061 — 2,13-литровый турбодизель ГАЗ-5602 (120 л.с. 270 Нбм). Модель 31061 также построена на укороченном шасси пикапа «Атаман» (колесная база 2650мм). В длинноходовой пружинной зависимой подвеске применены продольные кованые рычаги, что увеличивает ее надежность и позволяет передвигаться по бездорожью с более высокой скоростью. Двухступенчатая раздаточная коробка планетарного типа приводится бесшумной многорядной цепью Морзе и снабжена блокируемым цилиндрическим межосевым дифференциалом. Дифференциалы мостов выполнены на основе «волговских» редукторов, а задний мост может быть оснащен дифференциалом повышенного трения (степень блокировки — 2,5:1). В семействе 3106 предусмотрены несколько модификаций, включая пикап и шасси для ЖКХ.

Делать вседорожники сегодня выгодно. Спрос на них неуклонно растет, причем покупателей не смущают ни высокие расходы на обслуживание, ни расход топлива. Более того, автомобили повышенной проходимости в России все же ездят по плохим дорогам и даже бездорожью. Так что торопиться переходить на «паркетную» схему с несущим кузовом, независимыми подвесками и без пониженной передачи нам рано. Хотя в мире нынче другие приоритеты — управляемость и безопасность.

ГАЗ-3106 по размерам должен занять нишу между компактной «Шеви-Нивой» и «полноразмерным» UAZ 3162. По конструкции он типичный представитель «классической» школы — рама и зависимые подвески на пружинах. Эта схема неплохо зарекомендовала себя на экспериментальных пикапах «Атаман», оттуда же заимствована и конструкция рамы. А вот габаритные размеры ГАЗ-3106 заметно меньше, чем «донора». Колесная база машины 2670 мм (на 90 мм короче, чем у УАЗа), колея 1620 мм (на 20 мм шире, чем у УАЗа) — эти размеры определены окончательно. По сравнению с ульяновским вездеходом нижегородец получился на 60 мм короче, на 100 мм у’же и ниже. Впрочем, первое впечатление обманчиво — окрашенный золотисто-коричневым металликом ГАЗ-3106 (собственного имени пока не имеет) кажется еще меньше.

По внутренним размерам ГАЗ-3106 меньше ульяновского соперника и предлагает только пять мест, причем все сиденья оснащены подголовниками и инерционными ремнями безопасности. В отличие от ульяновских машин (у них два бензобака по внешним сторонам рамы), у ГАЗ-3106 бак традиционно расположен внутри рамы, что положительно сказывается на пассивной безопасности, позволяет опустить пол в салоне, хотя и не дает сделать его ровным. Конструкция задних сидений на опытном образце пока далека от совершенства — при складывании не получается ровный пол в грузовом отделении, но на подходе сиденье-книжка, которое должно решить эту проблему.

Поправима и ситуация с неудобной посадкой задних пассажиров через узкую дверь — на следующей модификации машины центральная стойка передвинется на 35 мм вперед, благо, говорить о кузовных штампах еще рано.

Классика полноприводного жанра — подключаемый передний привод без межосевого дифференциала — явно теряет популярность. Преимущества его общеизвестны: простота, надежность и экономия топлива при езде по хорошим дорогам. Основной недостаток — такой полный привод нельзя использовать на сухом и твердом покрытии. ГАЗ-3106 оснащен постоянным полным приводом, для него разработана новая раздаточная коробка с многорядной пластинчатой цепью Морзе, блокируемым межосевым дифференциалом и числом понижающей передачи 2,68. В сочетании с главными парами 4,55 это гарантирует, что недостатка тяги на колесах не будет. А отсутствие промежуточных валов — залог тишины в салоне. Если ГАЗ-3106 будет запущен в серию, новая «раздатка» появится также на полноприводных «газелях» и «соболях».

От предполагавшегося механизма Уатта в задней подвеске пришлось отказаться — большое количество шарниров и сложности с ее компоновкой заставили вернуться к более простой тяге Панара. Хотя «асфальтовой» управляемости машины уделяется немало внимания, асимметричное решение признано приемлемым. Настройки подвески и умеренные ходы (175 мм спереди и 210 мм сзади) свидетельствуют о более «дорожных» приоритетах, чем у ульяновских автомобилей. Кстати, рулевой демпфер здесь предусмотрен в серийной комплектации.

Впрочем, кое-что газовскому вседорожнику осмелимся записать в пассив. Во-первых, очень большие картеры редукторов мостов снижают дорожный просвет до 200 мм (на 10 мм меньше, чем у УАЗа с такими же шинами 225/75R16). Максимальная размерность колес, не задевающих за ниши, — 245/70R16.

Во-вторых — открытые ШРУСы. Да-да, шарниры, а не карданы, как на полноприводных «газелях» и «соболях». Впрочем, на последнее замечание у специалистов есть ответ: испытано, пыльники не повреждаются даже при езде по глубоким замерзшим лужам. Что ж, поверим на слово, но все равно закрытый ШРУС был бы предпочтительнее.

Рассказывать об особенностях поведения ГАЗ-3106 на дорогах и бездорожье еще рано. Впрочем, пробная поездка убедила в неплохой динамике, удачно подобранных передаточных числах трансмиссии, приемлемой плавности хода и низком уровне вибраций в трансмиссии. Для первого экземпляра результат впечатляющий. Порадовало водительское место — очевидных промахов в эргономике не замечено. А коробка передач и вовсе образец для подражания. Пять положений рычага управления «раздаткой» — поначалу кажется много, но давайте посчитаем: прямая передача с блокировкой дифференциала и без, «нейтраль», пониженная и пониженная с блокировкой. Вероятно, в серийных машинах останется только три положения — не каждый водитель в силах правильно распорядиться таким богатством.

Пока ГАЗ-3106 существует в единственном «выставочном» экземпляре. Второй образец, вероятно, изготовят к моменту выхода этого материала. Дальше, если примут решение о подготовке производства, начнется работа технологов. Именно этот этап сопряжен с наибольшими затратами, оправдать которые может только крупномасштабный выпуск. Насколько «крупно»? Цифры пока в секрете. Планы большие: двигатели от ЗМЗ-405 до «Штайра» и ИВЕКО, модификации с удлиненной и укороченной базой, пикап… Но даже при самом оптимистичном раскладе мы не увидим серийный ГАЗ-3106 ранее 2006 года, а его вполне реальные конкуренты » Шевроле Нива » и UAZ 3162 уже на рынке. И все-таки разрыв между ними достаточно велик, чтобы вместить еще одного игрока. Шанс есть — будем ждать?

РОДОСЛОВНАЯ

1. Первый серийный легковой автомобиль 4х4 Горьковского завода ГАЗ-61, созданный В. А. Грачевым, вышел на испытания в 1939-м. ГАЗ-61 оснащали 6-цилиндровым 76-сильным мотором рабочим объемом 3,85 л. Раздаточная коробка не имела понижающей передачи. В 1941-1943 гг. построили около 400 экземпляров.

2. ГАЗ-67Б — знаменитый «Иван Виллис». По конструкции трансмиссии — аналог ГАЗ-61. Двигатель — 4-цилиндровый 54-сильный объемом 3,28 л. С 1943 до 1953 года выпустили почти 63 тысячи ГАЗ-67 и 67Б.

3. «Козлики» ГАЗ-69 и 69А (на фото) созданы группой конструкторов во главе с Г. М. Вассерманом. С 1952 по 1956 год их строили в Горьком, затем до 1972 года в Ульяновске. Двигатель объемом 2,1 л развивал 52 л. с. коробка передач — трехступенчатая, раздаточная коробка — с понижающей передачей.

4. Полноприводный вариант «Победы» ГАЗ-М72 — конструктивный аналог ГАЗ-69 — строили в 1955-1958 гг. Всего изготовили 4677 машин.

5. Прототип GAZ 24 -95, полноприводную версию «Волги» конструктора Л. Д. Кальмансона, собрали в 1973 году. Через много лет подобные машины — универсалы 4х4 — стали в небольших количествах выпускать тюнинговые фирмы.

материал взят с сайта ru.wikipedia.org/wiki/ГАЗ-3106

Технические данные[править | править вики-текст]
Кузов

Тип кузова: универсальный
Количество дверей: 5
Количество мест: 5
Клиренс (мм): 200
Двигатель

Объём двигателя (куб.см): 2460
Клапанов на цилиндр: 4
Мощность л.с. (при об./мин.):
Крутящий момент (Нм): 211
Крутящий момент (об./мин): 4000
Максимальная скорость (км/ч): 155
Привод

Колёсная формула: 4 × 4
Коробка передач

Кол-во ступеней: 5
Габариты

Колёсная база (мм): 2670
Колея колёс спереди (мм): 1620
Колея колёс сзади (мм): 1620
Длина (мм): 4570
Ширина (мм): 1960
Высота (мм): 1880
ГАЗ-3106 2.7, технические данные[править | править вики-текст]
Кузов

Тип кузова: внедорожник
Количество дверей: 5
Количество мест: 7
Клиренс (мм): 215
Двигатель

Объём двигателя (куб.см): 2670
Клапанов на цилиндр: 2
Крутящий момент (Нм): 260
Максимальная скорость (км/ч): 150
Привод

Колёсная формула: 4 × 4
Коробка передач

Кол-во ступеней: 5
Габариты

Колёсная база (мм): 2820
Колея колёс спереди (мм): 1560
Колея колёс сзади (мм): 1560
Длина (мм): 4690
Ширина (мм): 1860
Высота (мм): 1850

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

www.drive2.ru

ГАЗ 3106 фотогалерея: 5 фото высокого качества

  1. Фотогалерея
  2. ГАЗ
  3. 3106

Фотогалерея ГАЗ 3106 насчитывает 5 фото высокого качества. Последнее обновление в галерее: 2005-05-24

21кб. 350 x 236