АвтоКлуб ГАЗ 51 | Тюнинг | Фото | Видео
Грузовой автомобиль ГАЗ-51 является, пожалуй, одним из самых массовых автомобилей, в своё время выпущенных в Советском Союзе. Старт проектированию этого легендарного советского грузовика был дан в январе далёкого 1938 году – перед его конструкторами была поставлена предельно простая задача: им была поставлена задача создать простой и в то же самое время сверх надёжный универсальный грузовой автомобиль, который бы целиком и полностью состоял из проверенных лучших отдельных агрегатов того времени.
Сказано – сделано: уже летом следующего 1938 года были созданы первые отдельные узлы будущего грузовика ГАЗ-51. В январе нового 1939 года был создан первый пробный экземпляр автомобиля, который в мае того же года прошёл первые дорожные испытания, закончившиеся в июле 1940 года. Через год был запланирован старт серийного производства нового советского грузового авто, который в то время считался одним из лучших достижений автомобильной промышленности СССР. Впрочем, этим планам помешала Великая Отечественная война, начавшаяся в июне 1941 года.
В 1943 году, когда наступил перелом на фронте возобновилась работа над будущим серийным грузовиком ГАЗ-51 – за годы войны советская наука и техника шагнула далеко вперёд, и это не могло не затронуть разрабатываемый автомобиль, в котором по существу от довоенной машины осталось только лишь название. Внутренняя начинка ГАЗ-51 была практически полностью переделана – была увеличена мощность двигателя, грузоподъёмность, а также размеры шин. В 1945 году были закончены все преобразования в обновлённом ГАЗ-51 – 19 июня того же года высшее партийное руководство Советского Союза дало добро на его серийное производство.
Уже в конце 1945 года начал свою работу заводской конвейер по производству ГАЗ-51 – тогда была выпущена опытная партия машин, состоявшая из 20 экземпляров. В следующем 1946 году ещё до окончательного завершения всех необходимых испытаний в СССР уже было выпущено 3136 грузовиков ГАЗ-51. Новинка отечественного автопрома практически сразу пришлась по душе водителям – прежде всего в машине им нравилось идеальное сочетание быстроходности (скорость в 70 км/ч), надёжности, экономичности расхода топлива, удобства езды, прочности и неприхотливости в обслуживании. В отличие от своих предшественников грузовики ГАЗ-51 потребляли почти на 30% меньше бензина и как нельзя кстати идеально подходили для непростых условий сельского хозяйства, куда и направлялась большая часть этих автомобилей. Примечательно, что разработчики ГАЗ-51 были удостоены наивысшей и самой почётной наградой тогдашнего Советского государства – Сталинской премией.
В 50-60 гг. ХХ столетия Советский Союз активно экспортировал ГАЗ-51 в страны социалистического лагеря (Венгрия, ГДР, Финляндия), в некоторых они впоследствии выпускались по лицензии. Экспорт также был налажен в развивающиеся страны Азии и Африки отправлялись модификации (ГАЗ-51Ю), идеально подходившие для эксплуатации в условиях жаркого тропического здешнего климата.
gaz51.ru
ГАЗ 51 ГАЗ 63 — DRIVE2
ГАЗ 51 Полностью аутентичный.
Далее представлены грузовики которые были отреставрированные нашими руками, на данный момент проданы.
Все машины куплены в жалком состоянии, из родного остается только кабина и рама с мостами . Все остальное ставится новое, крылья, двери, капот, решетка радиатора, рамка стекла, стекла, отделочная резина, кузов изготавливается заново. Для сборки каждого авто. покупается по два донора, т.к сложно достать оригинальные крепежные и другие детали ( по мелочи ).Рама и мосты проходят пескоструйку, движок и КПП перебираются . Машины участвуют в юбилейных парадах и на съемках фильмов.
ГАЗ 51
ГАЗ 63
www.utro-russia.ru/video.html?vid=30371
ГАЗ 63 с будкой связи
Нравится
135
Поделиться:
Подписаться на автора
www.drive2.ru
Обзор автомобиля ГАЗ 51А. — DRIVE2
Дамы и господа. Подписчики и подписчицы. Я всех приветствую после месяца отсутствия на сайте =) Я прибыл вчера утром и хотел выложить обзор, но не смог, не суть почему. Правда из-за этого месяц отсутствия стал никчемным, опять же не суть) О том, как я съездил, вы прочтете в следующей статье, наверно послезавтра, а пока… Прошу обзор) Картинка с автомобилем висела две недели, но вчера я ее удалил.
Выражаю благодарность Гильманову Фануру за хранение частички нашей истории и владении таким автомобилем.
Машина создавалась как замена знаменитой «полуторке». Автомобиль, который создавал сам Андрей Липгарт. Его двигатель не особо отличается от двигателя автомобиля ЗиМ 12. У меня на обзоре ГАЗ 51А.
Внешне он может и замучен. Да, весь покрыт вмятинами, а крыша сияет при солнечном свете. Не надо меня упрекать, что машина почти мертва. Да, нет госномеров, а деревянный кузов почти рассыпался, но этот ГАЗон еще покажет, на что способен. И да, машина 74 года.
На момент создания этого грузовика, его внешность хоть и не была прогрессивной, но и не вызывала отторжения. Поскольку машина 74 года, то кабина, уже, полностью металлическая. А создавалась в свое время с некой оглядкой на кабины «Студебеккера». Честно признаться, то на опытных образцах они и стояли, но с более облагороженной передней частью. В то время машины создавались не только с максимальной унификацией, но и заранее хорошей базой для использования в других областях. Вот и с передком такая же ситуация – он похож спереди на ГАЗ 69, а облицовка мотора использовали для вилочных погрузчиков.
У этого грузовика кабина несет на себе не просто следы эксплуатации, она несет и историю. Какую – сказать не может, но видно, что стойко переносит все тяготы нелегкой жизни. Его используют по самому прямому назначению – перевозка сена и дров, какого-нибудь сыпучего груза. Еще года два назад я видел его в более лучшем состоянии. Но почему-то он остается таким же притягательным. Легкое косоглазие фары из-за почти его отрывания от крыла, замятый капот, отсутствие боковин облицовки, весь его вид как бы говорит – а мне все равно. Старый комуняка умрет, но не сдастся. Грубые следы сварки как шрамы, обшарпанный и ветхий кузов, старые, еще советские шины истерты и несут следы всего и вся – это еще не предел. Но при всем при этом взгляд у ГАЗона добрый, обижать даже грешно.
ГАЗ 51А. Живее всех живых.
Грузоподъемность автомобиля две с половинной тонны различного груза. Судя по этому грузовику – перегруз был. И частым. На моей памяти ему уже раз сменили кузов на новый, но и он уже пришел в непригодность.
Когда то за кабиной располагался бак для топлива, а горловина была выведена через кабину. Сейчас о былом наследии напоминает лишь заплата и новое расположение бензобака. Скажите колхоз, я же ничего не отвечу.
О былой памяти напоминает грубоватая заплата на кузов. Что интересно, даже изнутри крашено.
Хотите верьте, хотите нет, но здесь еще родные колеса. Диски с шестью окнами и одними замковыми кольцами. Шины несут на себе следы ну очень жестокой эксплуатации, однако размерность и другие данные еще видны.
Прям вчера с завода. А задние скаты вообще в идеале.
Салон. Можно сказать однозначно – полное царствие металла. Удобство у него заключается лишь в печке зимой и поднимающимся лобовом летом. Все. Простой трехспициевый руль, комбинация приборов КП5-Е2 с давно скончавшимся приборами. Даже спидометр показывает 20 км/ч будучи в стоящем положении. А нет, в живых еще амперметр. Глазу, в принципе, не за что зацепиться, но это и притягивает. Сидеть удобно, ничего не стесняет в движениях, обзорность тут довольно хорошая, но ощущение неких бойниц вместо окон не покидает тебя. Незамысловатое управление всем и вся, в легкой доступности – автомобиль и создавался для этого. Крышу снимать не стал нарочно, но то, что она вся мятая и зияет мелкими дырочками – поверьте на слово. Поскольку автомобиль 74 года, то у него уже все возможные улучшения, помимо названной печки и цельнометаллической кабины. Например – два стеклоочистителя, механизм которых прекрасно виден, также как и петли, с помощью которых лобовое стекло вместе с рамками можно поднять вверх.
Поскольку у меня на обзоре грузовой автомобиль, бортовой, то немного расскажу и про кузов. И что первое будет сказано – он тут не первый. Размеры далеки от нормативов завода, но его крепление к раме осталось таким же. Поистине неубиваемый грузовик. Не раз я его видел уже после, как на нем везли корм для домашней скотины. Во время сенокоса в кузове грузовика этого сена едва ли не под небо =) Шучу, конечно, но факт фактом – перегруз на лицо.
А вот теперь перейдем к механике. Покоится автомобиль на мощной ступенчатой раме с зависимыми подвесками – сзади разрезной мост на много листовых рессорах и балка на двухлистовых рессорах с телескопическими амортизаторами спереди. Запас всего и вся на долгие годы. Сорока однолетний автомобиль еще даст фору многим. Не с в скорости, так в выдержке. Все очень просто и надежно, как автомат Калашникова — рулевое управление в виде глобоидального червяка здесь неубиваемо, но вот свободный ход, чаще именуемый люфтом, тут приличный, по нынешним меркам. Но не для того он создавался – довез груз туда обратно и хватит.
Также снизу хорошо виден трансмиссоный тормоз после коробки передач колодочного типа. У ГАЗ 21 также… Хотя и та Волга обладает зачатками внедорожника.
Под капотом скрывается могучее шестицилиндровое сердце объемом три целых, сорок восемь сотых литра и мощностью семьдесят лошадиных сил при двух тысячах восьмистах оборотах в минуту. Тяга в двадцать с половиной кг м может и мало, но только на первый взгляд. Сама конструкция двигателя переработана от другого горьковского двигателя ГАЗ-11, который в свою очередь ведет родословную от американского двигателя, но также основательного переработанного нашими конструкторами.
С незначительными изменениями этот двигатель был и на другом, не менее знаменитом, горьковском седане – ГАЗ 12 ЗиМ. Только там мощность была девяносто лошадей.
Сам двигатель как на ладони – отдельно возвышается еще родной карбюратор К-22Г и уже непонятно чьей «кастрюлькой» воздухоочистителя. Время идет, все выходит из строя, поэтому говорить о полной комплектности автомобиля, учитывая его тяжелую работу, довольно сложно. И ведь удобно, при снятых боковинах можно спокойно обслуживать и сам мотор и частично рулевой вал, проходящий там же. В левой верхнем углу видна заводская табличка. Двигатель за пять с половиной миллионов (параллельно и для другого горьковского грузовика ГАЗ-63). Шасси почти четырехмиллионное. Ну это чисто 51-ые рамы.
В паре с двигателем работает четырехступенчатая механическая коробка передач. Без синхронизаторов. Поэтому слово «перегазовка» для знающих людей имеет место быть. Лично я знаю и пробовать раз пришлось. Вот уж точно чувствуешь себя настоящим мужчиной =)
На ходу… Получилось так, что они как раз собирались за сеном и я пришел. Машина стояла во дворе и ее выкатили при мне. Шестикотловый агрегат запустился со второго раза, слегка надрывно ревя на холодную. Запустился с матом пополам =) Скрежеча воткнулась первая передача и взревя уже посильнее грузовик тронулся с места. В салоне становиться довольно шумно, но разговаривать получается на повышенных тонах. Загодя выбирая свободный ход, слегка наваливаясь, поворачиваешь большой руль, удобно лежащий у тебя в руках, но при всем этом намеревающийся сломать тебе пальца, ежели проворонишь момент. Хоть улица и глухая, но оставлять машину посередке не стали, поэтому фотографировал лишь с одного бока. С другой стороны вид не лучше. Затем меня уже подбросили до дома. И тут то и начинается веселье. На мелких неровностях еще сносно сидишь, даже не держась за скобу перед тобой. Но вот когда переваливаешься через небольшие ямы и выбоины… По кабине не швыряет, это точно, но на кочках слегка потряхивает. Путь до дома небольшой, но легкий массаж позвоночника получаешь. Возможно, из-за старости набивки, которой почти нет. Прогретый двигатель почти не издает шума, работает ровно и довольно тихо. Куда тише, чем проезжающие по деревне «шестерки» и «семерки». Пока не обернешься и не увидишь, не скажешь, что это ГАЗон проехал. И сколько раз я его видел из окна дома, как он груженный сеном спокойно, правда слегка трясясь из-за неровностей и «хороших» шин, проезжал к себе. А так машина довольно неплоха в управлении, если загодя все сделать. И это уже реально мужской автомобиль. Вот где, поездив несколько месяцев, можно накачать руки. Особенно, если выворачивать руль на месте. Понятно теперь, почему наши деды были такими сильными и могучими. Работали на соответствующих машинах.
А теперь итог, который довольно сложно написать… Есть ли смысл во всех новомодных штуках, помогающие при перевозке груза, решать вам, а вот почувствовать ту эпоху, побыть тем обычным водителем ГАЗона, попасть в прошлое – с помощью этого автомобиля можно. Да, надо стремиться вперед, в светлое будущие робототехники, но не надо забывать, кем мы были и что выпускали. Старый конь борозды не испортит.
PS. У этих же людей находиться Москвич 407, про которого я рассказывал года два назад. Так вот. Он уже мертв. Двигатель заклинил и они его бросили. Да и хозяева запомнили меня. Еще по прошлой фотосъемке. Честно сказать, неприятно.
Прошлые обзоры:
Alfa Romeo 159 sportwagon
BMW 740IL (Е38)
Mercedes-Benz S-class 420SEL
ГАЗ 21 «Волга» и ГАЗ-69
Toyota Altezza.
Hummer h4.
Honda Accord SIR (6th generation)
Lexus LS 430 (UCF30)
Mercedes-Benz E-class (W123)
ГАЗ 69.
Toyota Will VS
Toyota Mark II (90 кузов)
ГАЗ 51А
Фото (для пользователей соцсети ВК):
Alfa Romeo 159 Sportwagon
BMW 740IL (Е38)
Mercedes-Benz 420 SEL (W126)
ГАЗ 21 «Волга» и ГАЗ 69
Toyota Altezza
HUMMER h4 ALFA и не только)
Honda Accord SIR (6th generation)
Lexus LS 430 (UCF30)
Mercedes-Benz E-class (W123)
ГАЗ 69
Toyota Will VS
Toyota Mark II (90)
ГАЗ 51А
Всем спасибо, до следующих статей! Покедова!
PS. Диванные критики на кредитотошнотах — прошу мимо.
www.drive2.ru
ГАЗ 51, ГАЗ 63 — История самых легендарных Советских грузовиков
Для людей младшего поколения этот автомобиль — уже раритет. Среди них находится немало энтузиастов, которые берутся восстановить верного трудягу из найденной развалюхи. Нередко встречаются увлеченные умельцы, одержимые стремлением сделать масштабную модель знаменитого грузовика, причем скрупулезно точную. Да не просто модель, а семейство различных машин на ее базе — самосвалов и цистерн, автобусов и фургонов, «пожарок» и различных коммунальных автомобилей.
Имя этой машине — ГАЗ-51. Его производство шло с 6 января 1946 года по сентябрь 1956 года. Затем пришел черед модернизированного грузовика ГАЗ-51А, выпуск которого длился до 2 апреля 1975 года. У модели ГАЗ-51 существовал и полноприводный побратим, ГАЗ-63. Оба имели 80% общих деталей и узлов. Этот автомобиль начали серийно изготовлять с 31 сентября 1948 года, и его производство шло до лета 1968 года. Как видим, эти автомобили с полным правом можно назвать долгожителями на конвейере. И, мало того, их было выпущено колоссальное (по масштабам производства грузовиков) количество. Машин ГАЗ-51 и ГАЗ-51А, например, завод «размножил» в количестве 3 481033 экземпляров. Это один из самых массовых в мире грузовиков. ГАЗ-63 и 63А изготовили 474464 штуки.
Немногие отечественные автомобили до сих пор выпускались по нашим лицензиям или, точнее выражаясь, по советской технической документации за рубежом. И тут ГАЗ-51 является рекордсменом. С ноября 1951 года завод ФСЧ в польском Люблине начал его выпуск под маркой «Люблин-51». Автомобильный завод в северокорейском городе Дыкчхон с 1958 года организовал производство «Сынри-58» («Победа-58»), точной копии советской машины. А переработанную копию ГАЗ-51 под названием «Юэцзинь-134» с того же года выпускал завод «Дзиньган» в Китае и другой завод в китайском городе Ухань. Словом, ГАЗ-51 имеет все основания называться знаменитым.
По результатам Государственных испытаний машин первой серийной партии в 1946 году ГАЗ-51 получил следующую оценку: в результате проведенных испытаний было признано, что ГАЗ-51 — вполне современный, высококачественный грузовой автомобиль, сконструированный с учетом особенностей эксплуатации в Советском Союзе.
История ГАЗ-51 восходит к 1939 году. Тогда под руководством Владимира Михайловича Кудрявцева был спроектирован и построен опытный образец машины ГАЗ-11-51 с новым шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. Ее грузоподъемность — 2 тонны, и поэтому все шасси, включая раму и подвеску колес, пришлось конструировать заново. Начавшаяся война приостановила работы по машине. Они возобновились в 1943 году.
Проектные работы шли интенсивно, и к 1945 году образцы обеих моделей уже испытывались. На них стояли несколько измененные кабины от армейского грузовика «Студебеккер». Так называемая «нулевая серия» ГАЗ-51 была готова к концу 1945 года, а в 1946-м начался серийный выпуск.
С самого начала заводские конструкторы получили задачу спроектировать машину универсального применения грузоподъемностью 2,5 тонны для работы на шоссейных и проселочных дорогах. Отсюда — солидные запасы прочности, изначально заложенные в конструкцию узлов и деталей. Сегодня, оценивая ее с расстояния прошедшего полувека, мы вправе сказать, что эти запасы прочности были рассчитаны с высоким профессиональным искусством. Автомобиль получился очень долговечным, надежным, но не перетяжелен-ным. Более того, умеренная по величине снаряженная масса ГАЗ-51 выпуска 1946 года (2710 кг) без ущерба для прочности была уменьшена к 1976 году до 2500 килограмм.
ГАЗ-51 обладал очень жесткой на изгиб и кручение лонжеронной рамой. Достаточно мягкие четыре полуэллиптических рессоры работали в паре с рычажными гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Точный рулевой привод в сочетании с названными особенностями конструкции обеспечили машине хорошие плавность хода и характеристики управляемости.
Для отечественных проселочных дорог немаловажное значение имели колеса с шинами диаметром 0,93 метра, большой дорожный просвет (0,24 метра под картером заднего моста) и малые углы въезда (спереди — 40, сзади — 32). Как следствие, ГАЗ-51 имел довольно высокую проходимость (причем только при задних ведущих колесах). Машина прекрасно работала в сельской местности даже в условиях распутицы. Обращают на себя внимание и старты ГАЗ-51 в соревнованиях по кроесу, трасса которых порой представлялась почти непреодолимом для грузовиков колесной формулы 4×2.
Шестицилиндровый двигатель ГАЗ 51, развитый из модели ГАЗ-11, оказался под стать шасси. Для отечественного автомобилестроения он стал вехой в развитии. Прежде всего — нововведениями в конструкции, которые ставили его на один уровень с зарубежными моторами тех лет. Прежде всего отметим тонкостенные, быстрозаменяемые вкладыши коренных и шатунных подшипников, маслоприемник плавающего типа, короткие гильзы цилиндров «сухого типа», автомат опережения зажигания, полноопорный коленчатый вал.
Двигатель ГАЗ-51 был нижнеклапанным, несколько «задушенным» по впускным и выпускным каналам. В результате он легко приспосабливался к изменениям внешней нагрузки. Максимальную мощность (70 л. с.) он развивал при 2800 об/мин, а пик крутящего момента (20,5 кГм) наступал при 1600 об/мин.
В дальнейшем отдельные узлы машины постоянно подвергались модернизации. Первоначально кабина ГАЗ-51 представляла собой дерево-металлическую конструкцию. Часть ее деталей — каркас, рама ветрового стекла, панель приборов, каркасы дверей — были металлическими, задняя же стенка и наружные панели дверей — деревянные, а крышу обтягивали брезентом. Подножки тоже были деревянными, а их фартуки отсутствовали. Между подножкой и кабиной с левой стороны виднелся аккумулятор. Когда в 1949 году дефицит тонколистового стального проката ослаб, основные панели кабины стали металлическими — штампованными. Кабина приобрела скругленные формы, стекла дверных окон уже имели не прямоугольные обводы, а скругленные. Но до 1955 года сохранялась фанерная наружная обшивка дверей и все еще не было фартуков подножек. Правда, подножки стали металлическими, рифлеными.
Те кабины первых четырех лет выпуска почти не сохранились — их деревянные части успели сгнить. Многие автомобилисты за давностью лет позабыли об этих угловатых «будках». Как, впрочем, позабыли о комбинации приборов, имевшей прямоугольную форму. Ее впоследствии сменил щиток с пятью круглыми циферблатами — он назывался КП5-Е2, а прежний — просто КП5. Отопитель кабины стал серийным оборудованием только с 1956 года, когда прошла небольшая модернизация, увенчавшаяся изменением индекса базовой модели с ГАЗ-51 на ГАЗ-51 А.
С освоением производства цельнометаллической кабины бензобак, уменьшенный со 105 до 90 литров, переместился под сиденье водителя, и его горловину вывели из кабины в ее левой задней части.
Модернизированная модель ГАЗ-51А увидела свет в 1956 году. Главное ее новшество — грузовая платформа увеличенных размеров. Все три ее борта сделали откидными, и вдоль верхней кромки боковых бортов расположили усиленные брусья. Среди других внешних отличительных признаков — катафоты на передней стенке грузовой платформы, фартуки у задних колес и фартуки между подножкой и порогом кабины. Прежние «двухдырчатые» колеса уступили место новым, более легким, с шестью отверстиями, и с 1962 года грузовики ГАЗ-51А стали комплектоваться шинами радиального типа «РС» со съемными протекторными кольцами.
Двигатели ГАЗ-51 также подвергались текущей модернизации. Главными нововведениями стали: применение симметричных шатунов, переход от карбюраторов К 49 на модель К 22Г и замена генератора Г 21 на Г108Г. Основные технические данные машин семейства ГАЗ-51 приведены в таблице 1. ГАЗ-51 и ГАЗ-51А выпускались в разнообразных модификациях, в том числе и как шасси.
Из модификаций ГАЗ-51 следует отметить машины, работавшие на газовом топливе: ГАЗ-51Б на сжатом газе (выпуск с 1949 года) и ГАЗ-51Ж на сжиженном (выпуск с 1954 года). Седельные тягачи ГАЗ-51П, которые изготовлялись с 1956 года, впервые в практике завода комплектовались гидровакуумным усилителем в приводе тормозов. По заказам Министерства обороны завод поставлял машины ГАЗ-51Н, ГАЗ-51С и ГАЗ-51СЭ. Грузовая платформа с высокими решетчатыми бортами таких автомобилей имела тент и откидные продольные скамьи, позволявшие перевозить 12 человек.
Грузовик ГАЗ-51, как и разработанный на его базе автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-63, — результат коллективного труда специалистов завода, впитавших инженерную философию, которую настойчиво проводил в жизнь главный конструктор ГАЗа А. А. Липгарт. Андрей Александрович был сугубым прагматиком.
Для ГАЗа грузовые автомобили являлись профилирующим объектом производства. Его машины широко использовались в сельской местности, армии. Неудивительно, что опытные образцы полноприводного 2,5- тонного грузовика появились даже раньше, чем экспериментальные ГАЗ-51 — в декабре 1943 года.
Первоначально машиной ГАЗ-бЗ занимался Виталий Андреевич Грачев, позже ведущим конструктором стал Музюкин. Их общая концепция — унифицировать ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ на 80% по важнейшим узлам и деталям. Они определили для себя важнейшие основные решения по машине: прокладывающие общую колею односкатные колеса с одинаковой колеей, вдвое усиливающая диапазон тяговых усилий двухступенчатая раздаточная коробка, наиболее дешевые в производстве синхронные шарниры «Бендикс-Вейсс», передний и задний карданные валы равной длины.
ГАЗ-бЗ по сравнению с ГАЗ-51 поднялся над грунтом (по высоте верхней кромки рамы) на 90 мм, а дорожный просвет увеличился до 270 мм. Углы въезда и съезда, благодаря поднятой над грунтом раме, составили соответственно 48 и 32, чем внесли свой вклад в повышение проходимости машины.
Еще большие возможности по преодолению бездорожья открывала модификация ГАЗ-63А снабженная установленной в переднем буфере машины лебедкой с тяговым усилием 3500 кг и 65-метровым тросом. Привод лебедки осуществлялся карданным валом. Установка лебедки потребовала усиления передней подвески — появились другие хомуты передних рессор. ГАЗ-бЗ и ГАЗ-бЗА комплектовались предпусковым подогревателем двигателя, отопителем кабины, дополнительным 105-литровым бензобаком слева под платформой.
Поскольку колеса были односкатными и рассчитанными на установку более широких, чем на ГАЗ-51, шин, они имели совершенно иную конструкцию. Изменения в конструкции узлов ГАЗ-51 коснулись, совершенно естественно, и узлов ГАЗ-бЗ. Подобно ГАЗ-51, шасси грузовика использовались для цистерн, маслозаправщиков, автобусов, различных специализированных автомобилей.
На ГАЗе в 1947 году под руководством начальника особого конструкторского бюро (ОКБ) В. К. Дедкова началось проектирование колесного бронетранспортера ГАЗ-40 (он же БТР-40). В его конструкции использовались узлы и агрегаты ГАЗ-бЗА.
У ГАЗ-40 несущим элементом являлась не рама, а корпус бронекузова. Машина оснащалась разновидностью двигателя ГАЗ-51. Она называлась ГАЗ-40 и имела мощность 78 л. с. Производство ГАЗ-40 шло с 1950 по 1956 год, а затем его сменил ГАЗ-40Б (БТР-40Б) с с бронированной крышей.
Автомобили ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ экспортировались в большое количество стран Европы, Азии, Северной Африки и Ближнего Востока. Их эксплуатационные качества завоевали этим машинам высокую репутацию.
За рубежом, однако, бытует мнение, что обе модели являются копиями неких американских грузовиков, хотя ни разу не было ссылок на конкретные конструкции. Надо подчеркнуть в этой связи, что ни одного узла, однотипного с машинами США, на отечественных машинах нет. Однако, не надо скрывать того факта, что ГАЗ-51 и ГАЗ-бЗ выполнены в духе американской школы конструирования, которую исповедовал А. А. Липгарт. Поэтому можно сказать, что они похожи на любую американскую модель 40-х годов, но ни на одну конкретно взятую.
По материалам книг из серии «Музей техники»
carakoom.com
ГАЗ-51 образца 1939 года | Русская техника
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
ГАЗ-51 образца 1939 года – новое поколение грузовых автомобилей
ГАЗ-51 образца 1939 года
К концу 1930-х годов ГАЗ-ММ начал морально и технически устаревать и ему на замену требовался более грузоподъемный и мощный грузовик. Опыт постройки ГАЗ-АА с мотором Dodge D5, выпуск которого налаживался в СССР под обозначением ГАЗ-11, оказался неудачен, так как планировалось, что с увеличением мощности мотора возрастет и грузоподъемность автомобиля до 2 тонн. Однако проведенные испытания показали, что базовое шасси не имело запаса прочности и под увеличившуюся нагрузку требовалось такое количество доработок, что проще было разработать новое шасси.
В феврале 1937 года на Горьковском автозаводе в инициативном порядке без указания сверху под руководством ведущего конструктора Владимира Михайловича Кудрявцева началось проектирование нового грузового автомобиля с новым отечественным двигателем ГАЗ-11, который получил индекс ГАЗ-51.
Заметка: «В литературе грузовик упоминается под обозначением ГАЗ-11-51, хотя в заводских документах еще в 1930 годах автомобиль имел индекс ГАЗ-51. Неверное обозначение появилось в публикациях 1990-х годов и вероятно было построено по аналогии с американской индексацией, где первая цифра означала мотор, а вторая – тип кузова автомобиля».
ГАЗ-51 образца 1939 года
Так как отечественный мотор еще не был запущен в производство, то главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт и директор С. Дьяконов при проектировании автомобиля решили воспользоваться технологические чертежи и двигатели Dodge D-5, купленные в САСШ. Новый грузовик принципиально отличался от предшественника ГАЗ-ММ и получил прогрессивную компоновку со слегка сдвинутыми вперед двигателем и кабиной, что позволило увеличить размер и вместительность грузовой платформы, а также ряд других усовершенствований:
- раму с увеличенной до 150 мм высотой лонжеронов, в конструкцию которой была введена крестообразная поперечина в районе задней оси для обеспечения хорошей связи между лонжеронами в продольном направлении;
- на задней поперечине рамы, в месте крепления буксирного приспособления были установлены специальные разгрузочные раскосы, так как с более мощным мотором грузовик имел более расширенные буксировочные возможности;
- новое буксирное приспособление для работы с прицепами средней грузоподъемности;
- взамен рессорной подвески с единственной поперечно расположенной полуэллиптической рессорой, шарнирно заделанной на раме в двух точках, на новом грузовике были запланированы по четыре полуэллиптические рессоры для каждого колеса с дополнительными подрессорниками у задних рессор;
- новую переднюю ось, с поворотными кулаками увеличенного размера;
- центробежное сцепление и рулевое управление «червяк – двойной ролик», которые требовали приложения намного меньших усилий подителя;
- тормоза с механическим приводом остались прежними, так как были более надежнее и неприхотливее в эксплуатации тормозов с гидравлическим приводом;
- коробка передач также осталась прежней, однако карданная передача для повышения надежности стала двойной с промежуточной опорой;
- грузовик получил комфортабельную цельнометаллическую кабину с новым современным оперением и фарами.
В июне 1938 года приступили к изготовлению узлов для двух опытных образцов ГАЗ-51, а в январе 1939 года началась сборка первого грузовика, который затем с мая по июль 1940 года проходил дорожные испытания.
Второй опытный образец был собран ближе к концу 1939 года и летом 1940 года представлен на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве.
ГАЗ-51 образца 1939 года на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке в Москве
В передней части лонжеронной рамы ГАЗ-51 образца 1939 года был закреплен бензиновый, рядный, шестицилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,485 литра и мощностью 76 л.с. при 3400 об/мин в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, которая имела три передачи вперед и одну назад. Для охлаждения перед двигателем был закреплен водяной радиатор.
Передняя ось и задний мост к раме грузовика крепились на четырех полуэллиптических рессорах для каждого колеса с дополнительными подрессорниками у задних рессор. Главная передача заднего моста была конической и соединялась с коробкой передач при помощи карданного вала с двойной с промежуточной опорой. К передней оси автомобиля крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20, а к заднему мосту крепились двухскатные дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса.
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
ГАЗ-51 образца 1939 года с колесами от ГАЗ-ММ
ФАКТ: «Позже грузовик оснастили оригинальными колесными дисками с почти плоскими бандажами и импортными шинами 7,00‑20 (7,50-20)».
Новая двухместная металлическая кабина ГАЗ-51 образца 1939 года была установлена в передней части рамы. К кабине на передних петлях подвешивались двери. Грузовик получил лобовое стекло, состоящее из двух половинок, при этом перед водителем над лобовым стеклом был закреплен единственный стеклоочиститель. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для облегчения посадки в кабину служили подножки. В темное время суток дорогу освещали две электрические фары, которые были установлены на передних крльях.
За кабиной к раме на деревянных лагах крепилась грузовая платформа с откидными бортами. Откидные боковые борта состояли из пяти досок, которые при помощи болтов были скреплены четырьмя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на четырех петлях. Задний борт состоял из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на трех петлях. В закрытом положении борта фиксировались специальными замками.
ГАЗ-ММ и ГАЗ-51 образца 1939 года
Габаритные размеры и масса грузового автомобиля ГАЗ-51 образца 1939 года составляли:
- длина – 5500 мм;
- ширина – 2200 мм;
- высота – 2120 мм;
- колесная база – 3300 мм;
- снаряженная масса – 2750 кг;
- грузоподъемность – 2000 кг.
ГАЗ-51 образца 1939 года
ГАЗ-51 образца 1939 годаГрузовик мог развивать максимальную скорость до 80 км/ч, а расход топлива составлял 21 литр на 100 км пути.
Серийный выпуск ГАЗ-51 образца 1939 года был запланирован на 1942 год, однако эти планы нарушило начало Великой Отечественной войны.
ФАКТ: «Двигатель ГАЗ-11 относился к продукции стратегического значения и предназначался для легких танков и самолетов, а его выпуск осуществлялся строго по разнарядке».
К тому же, чтобы внедрить поточное производство новых кабин, требовалось закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования, на что у завода не было финансовых средств. Новый грузовик был создан скорее для поддержания престижа: в 1938 году ведущие автозаводы страны представили прототипы грузовиков второго поколения – ЗИС-15 и Яг-7.
Грузовой автомобиль ГАЗ-51 образца 1939 года послужил базой для создания ряда модификаций:
- ГАЗ-32 – проект короткобазного грузового автомобиля с колесной формулой 6×6;
- ГАЗ-33 образца 1939 года – стандартный грузовой автомобиль с колесной формулой 6×6;
- ГАЗ-34 – проект длиннобазного грузового автомобиля с колесной формулой 6×6;
- ГАЗ-62 образца 1939 года – короткобазный грузовой автомобиль с колесной формулой 4×4;
- ГАЗ-63 образца 1939 года – стандартный грузовой автомобиль с колесной формулой 4×4.
ГАЗ-51 образца 1939 года на испытаниях
data-ad-layout=»in-article»
data-ad-format=»fluid»
data-ad-client=»ca-pub-5255833501835364″
data-ad-slot=»8753833479″>
rus-texnika.ru