И 153 чайка википедия – И-153 — Википедия

Боевое применение И-153 «Чайка» | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия

Истребитель И-153 «Чайка» при Халхин-голе

Уже вскоре после начала серийного выпуска истребители «Чайки» И-153 приняли участие в боевых действиях. В район реки Халхин-Гол прибыло 12 самолетов И-153 с мотором М-62. Была создана особая эскадрилья под командованием Героя Советского Союза майора Сергея Грицевца, которой предстояло испытать в бою новый истребитель. Японцы тоже ввели в бой свой новейший истребитель-моноплан И-97 (Nakajima Ki-27 тип 97).

Отреставрированный И-153 «Чайка»

 

Первый воздушный бой между противниками произошел 25 июля 1939 года. Девятка «Чаек» вылетела на задание с выпущенными шасси. Над линией фронта они встретились с 18 японскими истребителями, которые приняли И-153 за И-15бис и пошли на сближение. «Чайки», имитируя отступление перед численно превосходящим противником, повернули назад. В надежде на легкий успех японцы бросились в погоню.

Подпустив их на сравнительно близкую дистанцию, группа по команде Грицевца выполнила резкий разворот «все вдруг» на 180°. Убрав шасси и атакуя на встречных курсах, И-153 врезались в боевой строй противника. В течение нескольких минут наши летчики сбили четыре И-97, не потеряв ни одного своего. Ошеломленные японцы поспешили покинуть район боя.

Особенно эффективным оказалось применение И-153 во взаимодействии с И-16. Перехватывая самолеты противника на высоте 4000-5000 м, «Чайки» связывали их маневренным боем и увлекали вниз под огонь И-16. За период с 22 мая по 19 августа 1939 года наши летчики сбили в воздушных боях 320 вражеских машин.

Опыт боевых действий показал, что, несмотря на примерное «паспортное» равенство, в реальном бою И-153 значительно уступали в скорости японским истребителям И-97. Однако исключительная маневренность позволяла «Чайке» в бою на виражах уже на втором витке заходить противнику в хвост. Японский истребитель вынужден был уходить на вертикаль, где уступал нашей машине в скороподъемности. Японские летчики, испытав мощь вооружения «Чайки», избегали лобовых атак.

В боях у реки Халхин-Гол на «Чайках» впервые были применены реактивные снаряды РС-82.

В августе 1940 года 93 самолета И-153 были переданы Китаю. Но убедительных успехов они уже не добились, поскольку японцы применили новейшие истребители, превосходящие И-153 по скорости и скороподъемности.

И-153 «Чайка» в Финской войне

Самолеты И-153 активно применялись в советско-финской войне 1939-40 годов. «Чайки» сражались здесь практически со всей Европой. Истребители Fokker D.XXI, Gloster GladiatorMk.I, Morane Saulnier S. 406, Brewster 239 и Fiat G.50 были получены финским правительством для отражения агрессии Советского Союза. Потери И-153 в ходе боевых действий показали, что эти машины не могли на равных бороться с истребителями-монопланами противника.

Истребитель И-153 «Чайка»

И-153 «Чайка» в боях Великой Отечественной

К началу Великой Отечественной войны «Чайка» была уже устаревшим самолетом: она не могла на равных бороться с основным истребителем фашистской Германии

Bf-109Е (1940 год, 546 км/ч) и уступала в скорости даже бомбардировщику Ju-88 (450 км/ч).

Кроме того, истребителям И-153 пришлось вести бои в условиях господства немецкой авиации в воздухе. Проявляя чудеса боевого мастерства, мужество и самоотверженность, умело используя маневренные качества И-153 и его оружие, особенно реактивные снаряды, советские летчики нередко одерживали победы даже над численно превосходящим противником.

Так, в августе 1941 года восьмерка Bf-109Е атаковала четверку «Чаек», штурмовавших вражескую мотоколонну. По команде ведущего А.Смирнова И-153 совершили боевой разворот. В завязавшемся бою наши летчики сбили два Bf-109Е, не потеряв ни одного своего самолета.

Когда врага не удавалось уничтожить огнем оружия, летчики применяли таран. Так, младший лейтенант А.Севастьянов в ночь с 4 на 5 ноября 1941 года в бою над Ленинградом таранил

бомбардировщик He-111.

9 сентября 1942 года эскадрилья 629-го ИАП в составе пяти И-16 и четырех И-153 патрулировала над районом Сталинграда. Обнаружив девять бомбардировщиков Ju-88 и Ju-87 под прикрытием Bf-109, группа И-16 выполнила лобовую атаку не дожидаясь приближения бомбардировщиков к объектам. Самолеты противника нарушили строй, вынуждены были сбросить бомбы, не долетев до цели, и повернуть назад. В это время группа И-153 отвлекала истребители прикрытия на себя.

Наши летчики, внимательно наблюдая за действиями противника, энергично маневрируя, снизились до 200 м и, применяя лобовые атаки, навязали противнику свою тактику боя. Повторив несколько безуспешных атак, Bf-109 вынуждены были уйти вслед за бомбардировщиками. Возвращаясь с патрулирования, на подходе к своему аэродрому наши самолеты были атакованы семеркой Bf-109 сверху-сзади из облаков. Один И-153 был подбит. Имея преимущество в скорости и высоте, противник яростными атаками стремился нарушить строй наших истребителей и уничтожить их поочередно.

Активно действуя, наши пилоты предпринимали контратаки в лоб. В одной из атак пилот И-153, используя высокую маневренность своего самолета, зашел в хвост Bf-109 и с малой дистанции сбил его. В этом же бою был уничтожен еще один истребитель противника. Выполнив несколько безуспешных атак, немецкие летчики отступили.

Хорошие пилотажные качества позволяли эффективно использовать И-153 как ночной истребитель для прикрытия промышленных объектов и населенных пунктов от ночных налетов немецких бомбардировщиков. К примеру, летчик К.Соловьев провел на «Чайке» 30 ночных боев и сбил один He-111.

В 1943 году под грифом для служебного пользования было подготовлено исследование, посвященное тактике истребительной авиации, которое включало технические описания немецких самолетов, обобщение боевого опыта и содержало рекомендации по наиболее эффективным приемам воздушного боя. В нем, в частности, отмечалось, что осенью 1942 года под Сталинградом «Чайки» сбивали даже Bf-109G. Рекомендовалось применять на И-16 и И-153 реактивные снаряды, выпуская их залпами по четыре снаряда с разным временем разрыва. Говорилось и об отличной маневренности самолетов, которые могли увернуться от атаки и встретить противника огнем «в лоб».

Самолеты И-16 и И-153 применяли своеобразную тактику, получившую название «пчелиный рой», которая заключалась в том, что во время боя эти истребители держались вместе, энергично маневрируя (главным образом разворотами). Самолеты становились малоуязвимыми для противника, так как с любой стороны неприятель встречал ответный огонь нескольких самолетов.

Истребители И-153 участвовали в боевых действиях до середины 1943 года. После этого «Чайки» были переданы в запасные полки и летные училища для подготовки молодых пилотов.

«Чайки» на службе у гитлеровцев

Самолеты И-153 применялись также в немецкой и финской авиации. Так, финские ВВС использовали трофейные «Чайки», а также переданные Германией в рамках помощи до августа 1945 года. Была создана авиагруппа морской разведки LLv 30, которая действовала достаточно успешно, при малых собственных потерях: лишь один самолет был сбит в воздушном бою и семь потеряно в результате аварий двигателя. Всего в финской авиации самолеты И-153 налетали 2200 часов, поставив своеобразный рекорд.

Один из трофейных И-153, отремонтированный немцами, в исправном состоянии был обнаружен после окончания войны в ангаре на аэродроме во Франции. Он стал экспонатом Национального музея истории авиации в Париже.

Источники: В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.

armedman.ru

И-153 «Чайка»

Истребитель ОКБ Поликарпова © Михаил Быков И-153 из состава 71 иап ВВС КБФ, на котором совершал боевые вылеты капитан А.Г. Батурин, весна 1942 г. Несмотря на то, что по своей маневренности и скороподъемности И-15бис оставался среди лучших самолетов своего времени, его скорость стала уже недостаточна. Летчикам, воевавшим на И-15бис, стало трудно бороться с более скоростными истребителями — монопланами, такими, как немецкий Мессершмитт Bf-109 и японский И-97. ВВС требовалась более скоростная машина. Словно предвидя такую ситуацию, Поликарпов еще в 1937 году разработал проект нового истребителя — биплана И-153. Он представлял собой дальнейшее развитие И-15бис, но имел улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию и убирающееся шасси. Верхнее крыло вновь приобрело форму «чайка», такое же название получил и истребитель. В 1938 году на испытаниях И-153 показал прекрасные летные качества (при том же моторе скорость увеличилась на 41-45 км/час). С 1939 года началось серийное производство И-153. В том же году истребитель начали оснащать более мощным и высотным мотором М-62 и винтом изменяемого шага, что улучшило летные данные этого самолета. И-153 неплохо показал себя в воздушных боях в Монголии, где имел превосходство над японскими истребителями. Но все же время маневренных бипланов уже прошло. Господствующей для серийных истребителей стала схема скоростного моноплана. Советская авиапромышленность выпустила 3437 истребителей И-153 (1939-1941г). ДИ-6 И-15 И-15 бис И-153 И-16 тип 5 И-16 тип 24 Экипаж, чел. 2 1 1 1 1 1 Год выпуска 1937 1934 1937 1939 1936 1940 Геометрия Длина самолета, м 7.0 6.1 6.27 6.17 6.07 6.13 Размах крыла, м 10.0 9.75 10.2 10.0 9.0 9.0 Площадь крыла, м² 25.2 23.55 22.5 22.14 14.54 14.54 Массы, кг Взлетный вес 2038 1390 1700 1765 1590 1882 Силовая установка Мотор М-25В М-25 М-25В М-62 М-25А М-63 Мощность, л.с. 775 640 775 1000 715 1100 Лётные данные Максимальная скорость, км/ч у земли 334 315 327 364 390 415 на высоте 382 367 379 424 445 470 м 3000 3000 3500 5000 2700 4800 Время набора высоты 5 км, мин 9.2 6.2 6.6 5.7 7.4 5.8 Время виража, сек 11-12 9.0 10.5 13-13.5 14-15 17-18 Практический потолок, м 8300 9800 9300 10700 9100 9900 Дальность полета, км — 550 520 560 540 440 Вооружение Число пулеметов 3 2 4 4 2 4 Подробно Источники «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/ «Самолеты сталинских соколов» /К. Косминков, Д. Гринюк/ «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/ «Истребитель И-153 «Чайка».» /Михаил Маслов/

www.airpages.ru

И-153 «Чайка», или обзор самого опасного биплана в игре War Thunder. — MARDER-BLOG.RU

Приветствую всех кто читает данную статью. Сегодня я расскажу вам о «Чайке» — самом опасном, на мой взгляд, биплане в игре. В статье постараюсь написать о истории, описать ТТХ и тактику в игре, а также сравнить с аналогами — ну все как обычно. Ну начнем…

Историческая справка

Разработка

Не удовлетворившись лётно-техническими характеристиками самолёта И-15бис, конструктор Николай Поликарпов решил в инициативном порядке разработать ещё один истребитель-биплан. По мысли Поликарпова этот истребитель должен был быть легче и маневреннее И-15бис, но оснащаться более мощным мотором и, соответственно, развивать более высокую скорость. Кроме того, предусматривалось улучшить и вооружение: вместо устаревших пулемётов ПВ-1 на самолёт предполагалось поставить новейшие УльтраШКАСы, выдававшие по 50 выстрелов в секунду против 30 у обычных ШКАС. 11 ноября 1937 г. проект рассмотрело и утвердило руководство ВВС, а 9 декабря 1937 г. последовало решение о постройке И-153. Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 года, в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные «Чайки». Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 г., в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные «Чайки». Первый опытный И-153 с двигателем М-25В завод изготовил в августе 1938 года, но на нем был установлен мотор М-25В, и обещанных Поликарповым характеристик получить не удалось. Первые два И-153, оснащенные двигателями М-63 построили осенью 1939 года, но причине недоведенности самого двигателя и мотоустановки испытания этих машин затянулись. Государственные испытания головного серийного И-153 с двигателем М-63 начались лишь 21 января 1940 г.

Строился самолет медленно. Николай Поликарпов в этот период являлся главным конструктором КБ, размещенного на территории авиазавода No.156. Завод No.1, на котором предстояло освоить И-153, был загружен выпуском серийной продукции (И-15бис) и доводками других опытных машин. Переписка Поликарпова в этот период изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом работ по новому самолету и опасением, что «И-153 не обеспечен конструкторской опекой». Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 г., в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные «Чайки». Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе No. 1 было организовано единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существующих) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серию. Начальником КБ назначили одного из заместителей Поликарпова — М.Н.Тетивкина, ранее руководившего постройкой И-15бис. Первый опытный И-153 No.5001 с двигателем М-25В завод изготовил в августе 1938 г. Известно об этой машине крайне мало. Очевидно, никто не ожидал от нее неприятностей и сложностей. Тем не менее, заводских испытаний, закончившихся к октябрю, самолет не прошел. Выявилось большое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти и многие другие недостатки были учтены на втором опытном И-153, дублере с заводским No.6005. На этом, более тщательно изготовленном самолете, изменения коснулись рулей высоты, на которых, при уменьшении площади (на 0,107%), увеличили осевую компенсацию (с 16,5% до 18%) и сняли флеттнер. Повысилась жесткость и весовая компенсация элеронов (до 25%). Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота и лобовое кольцо с регулируемыми створками, протектированный бензобак. В шасси видоизменили поворотный узел, использовали диски колес из сплава «электрон», установили новый амортизатор костыля.
Еще на стадии проектирования И-153 представители ВВС требовали установки на самолет крупнокалиберных пулеметов. Как только такие пулеметы с удовлетворительными характеристиками появились, ими немедленно вооружили «Чайку». Первый И-153 No.6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 калибра 12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас 165 патронов, для перезарядки пулеметов на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом. Чуть позже появился вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета и двух ШКАС. Оружие испытали на И-153 No.6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство. Установка одного крупнокалиберного пулемета вместо двух (аналогичная история с И-16 тип 29) отчасти объясняется тем, что в 1940 г. валовое (крупносерийное) производство пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина еще не началось и на все самолеты их не хватало. Чуть позже эти «пуле меты в синхронном варианте получили обозначение БС (Березина, синхронный) и нашли широкое применение в советских ВВС. Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой войсковые испытания прошли три И-153 (No.8527, No.8528, No.8545, вооруженные одним БС и двумя ШКАС. До конца года авиазавод No.1 выпустил полторы сотни «Чаек» с таким вооружением. Не менее заманчивой представлялась установка на «Чайку» скорострельных авиационных пушек ШВАК калибра 20 мм, которые эффективно испытали в боевых условиях на И-16. Снаряд этой пушки превосходил по массе пулю крупнокалиберного пулемета в два раза (48 и 96 граммов соответственно) его разрушающая способность оценивалась выше в несколько раз. Однако, если на И-16 пушки устанавливали вне диска вращения воздушного винта, на И-153 их было решено установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт. Эта работа тогда проводилась впервые, поэтому имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд попадет в лопасть и перебьет ее. Для уменьшения такой вероятности, силами конструкторских бюро Н.Поликарпова и Б.Шпитального, провели значительную исследовательскую работу. Принятая до того момента во всем мире регулировка «щелчка», то есть момента выстрела, «после лопасти», была заменена регулировкой «до лопасти», а стрельба на малых оборотах исключена. Для уменьшения «углов относа» использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили говорить о безопасности стрельбы из синхронных пушек. Тем не менее, сомнения существовали, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е.Уляхин). Пробитая при этом лопасть воздушного винта осталась работоспособной, мотор тянул, возможность добраться до своего аэродрома представлялась реальной.
В начале 1940 г. построили войсковую серию пушечных машин, обозначенных И-153П (No.6578, No.6598, No.6760). И-153П проходили испытания в 16 иап 24-й авиадивизии Московского военного округа в течение лета 1940 г. По отзывам летчиков, эти «Чайки», за счет возросшего веса, стали несколько инертнее в пилотировании, основным неудобством считалось загрязнение прозрачного пилотского козырька пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно, последовало решение о постройке еще трех таких пушечных аппаратов. Согласно заводского отчета всего изготовили 8 экземпляров И-153П. Почти одновременно с пушечными «Чайками» велись испытания штурмовых подвесок. И-153 «Ш» и И-153 «УШ» имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты, в каждой кассете по двадцать 2,5 кг бомб. Во второй половине 1940 г. велись испытания И-153, вооруженных реактивными снарядами РС-82. До конца года на ГАЗ No.1 под установки PC оборудовали более четырехсот самолетов. Переделки сводились в основном к установке дополнительной металлической обшивки на нижней поверхности нижнего крыла.
Как это не парадоксально, но именно самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, «прямоточки» поэтому назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1 500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами. Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд. В сентябре 1940 г. ДМ-2 установили на И-153 No.6034. Благодаря тому, что «Чайка» обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года испытали новые двигатели — ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40-50 км/ч. Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на «Чайке» произвели 74 испытательных полета. Тем не менее, в ВВС И-153 с прямоточными двигателями не передавались. В последствии двигатели ДМ испытывались на ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.
Запуск «Чайки» в серию на авиазаводе No.1 начался в 1939 г. В течение следующих 12-ти месяцев И-153 (заводской тип «34») полностью вытеснил из производства более ранний И-15бис (тип «32»). В первом полугодии 1939г производство И-153 оставалось незначительным, и только с сентября резко пошло вверх. Кроме этого, 189 И-153 с двигателями М-63 в 1939г. не закончили постройкой, они перешли в план 1940 г. Советская авиапромышленность за период производства (1939-1941 гг.) выпустила 3437 истребителей И-153.
Боевое применении
Первый воздушный бой И-153 произошел 25 июля 1939 года на реке Халхин-Гол. Девятка «Чаек» вылетела на задание с выпущенными шасси. Над линией фронта они встретились с 18 японскими истребителями, которые приняли И-153 за И-15 И-15 и пошли на сближение. «Чайки», имитируя отступление перед численно превосходящим противником, повернули назад. В надежде на легкий успех японцы бросились в погоню. Подпустив их на сравнительно близкую дистанцию, группа по команде ее командира выполнила резкий разворот «все вдруг» на 180°. Убрав шасси и атакуя на встречных курсах, И-153 врезались в боевой строй противника. В течение нескольких минут наши летчики сбили четыре И-97, не потеряв ни одного своего. Ошеломленные японцы поспешили покинуть район боя. Особенно эффективным оказалось применение И-153 во взаимодействии с И-16. Перехватывая самолеты противника на высоте 4000-5000 м, «Чайки» связывали их маневренным боем и увлекали вниз под огонь И-16. За период с 22 мая по 19 августа 1939 года наши летчики сбили в воздушных боях 320 вражеских машин. Опыт боевых действий показал, что, несмотря на примерное «паспортное» равенство, в реальном бою И-153 значительно уступали в скорости японским истребителям И-97. Однако исключительная маневренность позволяла «Чайке» в бою на виражах уже на втором витке заходить противнику в хвост. Японский истребитель вынужден был уходить на вертикаль, где уступал нашей машине в скороподъемности. Японские летчики, испытав мощь вооружения «Чайки», избегали лобовых атак. В боях у реки Халхин-Гол на «Чайках» впервые были применены реактивные снаряды РС-82.
Самолеты И-153 активно применялись в советско-финской войне 1939-40 годов. «Чайки» сражались здесь практически со всей Европой. Истребители Fokker D.XXI, Gloster Gladiator Mk.I, Morane Saulnier S. 406, Brewster 239 и Fiat G.50 были получены финским правительством для отражения агрессии Советского Союза. Потери И-153 в ходе боевых действий показали, что эти машины не могли на равных бороться с истребителями-монопланами противника.
Летом 1941 г. И-153 «Чайка» наряду с другим самолетом конструкции Н.Н. Поликарпова — И-16, составляли основу истребительной авиации ВВС РККА. На 22 июня 1941 г. в западных округах насчитывалось 1300 истребителей И-153. Кроме того, около 300 «Чаек» и И-15бис входили в состав штурмовых авиаполков.Кроме того, по данным архивов Министерства обороны СССР, 687 самолетов И-153 числилось в составе авиации Краснознаменного Балтийского, Северного и Черноморского флотов. Правда реально в строю авиации ВМФ находилось около 350 таких самолетов — почти в два раза меньше. Подобное расхождение связано с тем, что многие полки находились в стадии формирования, поэтому большее число относится к штатной численности, а меньшее — к фактической. Кроме вышеперечисленных частей, истребители И-153 имелись в летных школах, частях внутренних военных округов и на Дальнем Востоке. Большинству этих машин с течением времени также пришлось принять участие в боевых действиях. На исходе самой короткой летней ночи 1941 г. немецкая авиация обрушилась на советские аэродромы. Основной удар пришелся на Западный Особый военный округ. Здесь, на стратегическом направлении Минск — Москва начала боевые действия германская группа армий «Центр», поддерживаемая 2-м Воздушным флотом с 1680 боевыми самолетами. Для уничтожения советской авиации на земле были подняты в воздух не только бомбардировщики, но и все наличные истребители. Хотя основную задачу нападающей стороне удалось выполнить, но самый трагический день для ВВС РККА стал и днем наивысшего героизма и стойкости советских летчиков. Западный округ прикрывал границу протяженностью 470 км от Гродно до Бреста включительно. На его правом фланге базировались полки 11-й смешанной авиадивизии: 122-го иап с 75 И-16 и И-153 на аэродроме Скидель, и 127-го иап, имевший 72 И-153, базировавшийся в Августове (юго-восточнее Гродно). Оба полка, являвшиеся хорошо подготовленными частями, на рассвете подняли по тревоге на перехват немецких бомбардировщиков. Самолеты, которые оказались неисправными, подверглись бомбардировке и были уничтожены. Остальные приняли бой. Уже в первом вылете летчикам 122-го полка удалось сбить четыре вражеских машины. Первая встреча «Чаек» этого полка с противником произошла в районе населенных пунктов Черлена — Мосты — Гродно. Встретив большую группу немецких самолетов, советские пилоты уничтожили семь машин, потеряв четыре своих. В течение дня немецкая авиация группами в 10 — 30 самолетов неоднократно подвергала бомбардировке все аэродромы 11-й сад. До наступления сумерек над этим районом не прекращались воздушные бои. В результате летчики 122-го и 127-го полков сбили 35 фашистских самолетов. Командир эскадрильи 127-го ИАП лейтенант С. Я. Жуковский, в течение дня девять раз поднимался в воздух и в девяти воздушных боях сбил четыре неприятельские машины. Замкомэска А. А. Артемов в девяти вылетах сбил три самолета, замкомэска А. С. Данилов вступил в бой с девятью Bf 110, два из них сбил, а третий, расстреляв все патроны, таранил своей «Чайкой». С приближением фронта эти самолеты в основном использовались для нанесения ударов по наземным целям. Одним из наиболее отличившихся при этом соединений стал 120-й иап, имевший на вооружении истребители И-153. До конца 1941 г. летчики 120-го авиаполка неоднократно вылетали на штурмовку немецких войск. В декабре, когда полк базировался на Центральном аэродроме Москвы, пилоты истребителей И-153 при проведении воздушной разведки первыми обнаружили отступающие от советской столицы вражеские колонны. За успешную боевую деятельность 120-й иап в марте 1942 года получил звание Гвардейского.
В 1944 году оставшиеся И-153 окончательно отошли на задний план. В наступательных операциях Красной армии эти самолеты уже не участвовали, отдельные «Чайки» несли вспомогательную или патрульную службу. Так, вплоть до мая 1945 года, несли охрану внутренних конвоев в Белом море И-153 ВВС Северного флота. Имелись в 1945 году истребители этого типа на Дальнем Востоке и в Монголии. К началу боевых действий против Японии в 1945 году на Дальний Восток прибыли более современные боевые машины, поэтому старые самолеты, а к ним бесспорно относился истребитель И-153, в боях не задействовали.
Поврежденный советский самолет-истребитель И-153 «Чайка» на захваченном немцами аэродроме.
Советский истребитель И-153 «Чайка» на аэродроме под маскировочной сетью
В игре
В игре представлены три модели «Чайки»: собственно И-153, самолет который принадлежал С. Я. Жуковскому (премиумный-именной) и И-153(П) (с пушечным вооружением вместо пулеметного, так же премиумный). Основные ТТХ выглядят так:
* Подвесное вооружение: 4 бомбы по 50 кг, или 4 бомба 100 кг (кроме И-153(П)), или 8 ракет РС-82
Чайка крайне маневренный (более быстрый вираж только у его предшественника И-15) самолет с потрясающей огневой мощью. К тому же его пулеметы (пушки) имеют удачное расположение (стреляют через винт), имеют прекрасную скорострельность и набор лент (самыми оптимальными являются трассирующие и для скрытой атаки). Все это позволяет им без труда сбивать любой самолет на своем уровне. Первой и наиболее важной целью для этого самолета являются бомбардировщики противника. Подвешивать или нет подвесы — личное дело каждого, но мой совет не подвешивать ни чего, или только ракеты (для быстрого уничтожения тяжелых бобров), ибо любой подвес очень сильно влияет на скорость и маневренность. В бою можно использовать как тактику «бум-зума», так и виражный бой. В принципе, этот крафт просто создан для «нагиба», но все же подробней опишу его плюсы и минусы:
Плюсы:
* Манёвренность
* Высокая скорострельность
* Хорошая «боевая» скорость
* Высокая эффективность пушек ШВАК
Минусы:
* Относительно слабая живучесть.
* Малая максимальная скорость.
* Манёвренность хуже И-15 и некоторых других самолётов резерва (для самолетов первой эпохи)
* Пулемёты быстро перегреваются и клинят (для самолетов первой эпохи)
* Боезапас быстро расходуется.
* При стрельбе из пушек нос задирает вверх (для И-153(П))
Сравнение с похожими самолетами
США
Как таковых бипланов у американцев в игре нет, но основным противником чайки являются самолеты серии F2A Buffalo. С одной стороны огневая мощь у «Буффало» должна превосходить оную у «Чайки», но на деле она одинаковая, а все из-за колоссальной скорострельности ШКАСов. Скорость у американца она повыше (500 км/ч максимума), но вот в том, что касается виражности, «Чайка» на голову выше своего конкурента.
Германия
Бипланы немцев нельзя сравнивать с чайкой — это все равно что сравнивать рысь и кошку. Настоящими противниками «Чайки» являются самолеты серии Heinkel He.112. Они превосходят И-153 в скорости (510 км/ч), почти не уступают или превосходят в вооружении, более прочные, но проигрывают в вираже.
Британия
Не беря в расчет Fury и Nimrod, единственным бипланом противостоящим И-153, является Gladiator… но его вооружение (ШКАСы-сила) и скорость (максимальная скорость 407 км/ч против 428 км/ч) не идут не в какое сравнение с советской «этажеркой», проигрывая почти во всем. Реальным противником можно считать серию Hurricane (макс. скорость 526 км/ч., восемь 7,7-мм пулеметов). Эти крафты превосходят «Чайку» во всем, кроме маневра… да и по остальным пунктам преимущество не критично, хоть и существенно.
Япония
Уже по традиции не сравниваем с «резервами», а переходим к сравнению с Mitsubishi A5M4. и тут сравнение опять будет в пользу И-153. Хотя японский истребитель чуть быстрее (435 км/ч максимума) и почти равен в маневре (хотя все же уступал «Чайке»), он значительно уступал в вооружении (7,7-мм пулемётов Тип 89 против 4-х ШКАС).
Заключение
Советский истребитель И-153 «Чайка» нередко называют легендарным. При этом его легендарность может пониматься в двояком смысле. До сих пор история создания и применение нескольких тысяч самолетов И-153 продолжает строиться из множества легенд, слухов и домыслов. Действительно, легендарным сделали «Чайку» советские пилоты в 1941 года, отождествляя себя со своей огромной страной, оскорбленной и униженной в первые месяцы войны, они поистине героически воевали на этих устаревших бипланах. Победы в воздушном бою над технически превосходящим противником на «Чайке» давались нелегко, поэтому и ценность такой победы была весьма высока. Несмотря на широкое использование И-153 в 1941-1942 годах, большие потери и прекращение производства привели к тому, что позже самолеты этого типа использовались редко. Так «Чайка» навсегда осталась в памяти легендарным самолетом первых трудных и тяжелых боев Великой Отечественной войны.
Использованные материалы
http://aviair.ru/i153/id/240
http://www.k2x2.info/transport_i_aviacija/_korol_istrebitelei_boevye_samolety_polikarpova/p23.php
http://ru.wikipedia.org
http://pro-samolet.ru/samolety-sssr-ww2/istrebiteli/59-istrebitel-i-153-tschayka?start=3
http://www.opoccuu.com/i-153.htm
http://www.airwar.ru/enc/fww2/i153.html
http://warthunder.ru

marder-blog.ru

Истребитель И-153 «Чайка» — Северная линия

Истребитель И-153 «Чайка»

Истребитель И-153 «Чайка» принимал активное участие во множестве военных конфликтов тридцатых годов ХХ века. Эти машины сыграли неоценимую роль в отражении гитлеровской агрессии в самый тяжёлый период Великой Отечественной войны.

Истребитель И-153 «Чайка»

Конструкция И-153 была доведена до совершенства, и этот самолёт по праву считается самым удачным истребителем-бипланом в мире. Однако создан он был в тот период, когда время бипланов подошло к концу.

Николай Николаевич Поликарпов в 1933 году, создавая новый скоростной истребитель-моноплан И-16, продолжил работу и над бипланами, и почти одновременно с «ишачком» выпустил И-15. До 1933 года истребители в большинстве стран были бипланами или же полуторапланами. Но вскоре конструкторов увлекли истребители-монопланы, обладающие большей скоростью, но несколько худшей маневренностью. Предполагалось, что эти два типа истребителей в боевой обстановке должны своими качествами дополнять друг друга. Скоростные истребители-монопланы успешно должны идти на перехват противника для нанесения первого удара и преследования, а более маневренные бипланы вести воздушный бой в горизонтальной плоскости на виражах.

И-15 являлся дальнейшим развитием истребителя-биплана И-5, который был создан Николаем Николаевичем Поликарповым и Дмитрием Павловичем Григоровичем и оснащался мотором «Гном-Рон-Юпитер VI». Указанный двигатель производился у нас по лицензии под маркой М-22 и имел мощность в 480 л.с. На И-15 установили более совершенный и мощный мотор воздушного охлаждения М-25 (лицензионная марка американского Райт «Циклон» Ф-3). В наследство от И-5 к И-15 передались высокие лётные данные, лёгкость в управлении, отличные взлётно-посадочные качества. В первых сериях И-15 верхнее крыло имело характерный излом, получивший название «Чайка». С этой «Чайкой» было не все так просто. Сотрудники НИИ ВВС утверждали, что из-за новой схемы крыла И-15 будет обладать неустойчивостью, затрудняющей вождение самолёта в строю и ухудшающей результаты прицельной стрельбы. Н.Н. Поликарпов категорически отвергал эту версию. В докладной записке руководству МАПа он писал: «Вводя схему «чайка» в самолёт И-15, я хотел, наряду с уменьшением интерференции, обеспечить этим наилучшую маневренность самолёта, особенно на глубоком вираже».

Чтобы повысить путевую устойчивость и улучшить, по их мнению, условия прицеливания и обзор при посадке, военные рекомендовали использовать привычную схему верхнего крыла.

Истребитель И-15бис

Николай Николаевич Поликарпов вынужден был уступить, и с 1938 года в серии стал выходить И-15бис (или И-152) с верхним крылом без «Чайки». И-152 оснастили более мощным высотным двигателем М-25В мощностью в 775 л.с. и усилили вооружение до 4-х пулемётов. Конструкторы также улучшили капот мотора и усилили в целом несущую основу самолёта.

Истребитель И-15бис

На истребителе И-15бис наши лётчики сражались в небе Испании, Монголии, Китая. Но, несмотря на то, что по скороподъёмности, маневренности этот истребитель оставался одним из лучших в своём классе, скорость его полёта стала уже недостаточной.

Истребитель И-15бис

Нашим пилотам на И-15бис было уже трудно вести бои с более скоростными монопланами, такими, как германский Bf-109 и японский Ки-27. Самолёту критически недоставало скорости.

Истребитель И-153 «Чайка»

Николай Николаевич Поликарпов, предвидя такую ситуацию, ещё в 1937 году предложил новый проект истребителя-биплана И-153 (буквально И-15 — третья модель), который представлял собой дальнейшее совершенствование И-15.

Истребитель И-153 «Чайка»

Новый самолёт получил усиленную конструкцию, более чистые аэродинамические формы и убирающееся в полёте шасси. В этот раз Н.Н. Поликарпов всё-таки настоял на своём: верхнее крыло истребителя вновь получило форму «Чайка». Этим же именем нарекли и сам истребитель.

Истребитель И-153 «Чайка»

В 1938 году на лётных испытаниях И-153 продемонстрировал великолепные лётные данные. При одинаковом с И-15бис двигателе М-25В скорость возросла на 40 км/ч, а при двигателе М-62 в 1000 л.с. она увеличилась ещё на 30 км/ч. С 1939 года «Чайка» пошла в серию. Наряду с новым двигателем самолёт оснастили винтом изменяемого шага, что ещё более улучшило лётные данные.

Истребитель И-153 «Чайка»

На И-153 первой серии, предназначенной для войсковых испытаний, ставили двигатели М-25В (775 л.с.), затем монтировали М-62 (1000 л.с.), а позже М-63 (1100 л.с.). Все эти двигатели воздушного охлаждения конструкции Аркадия Дмитриевича Швецова. Они явились дальнейшим развитием лицензионной однорядной девятицилиндровой звезды «Райт-Циклон» SR-1820. Капот у различных модификаций И-153, благодаря тому, что габариты всех применяемых на нём двигателей были практически равны, не изменялся.

Истребитель И-153 «Чайка»

Вооружение на большинстве И-153 состояло из синхронных пулемётов ШКАС калибра 7,62 мм, а позже четырёх крупнокалиберных БС (калибр 12,7 мм) или двух пушек ШВАК. Самолёт мог брать до 200 килограммов бомбовой нагрузки. Огонь вёлся через специальные огневые трубы, проложенные между цилиндрами двигателя. Пулемёты при этом располагались попарно в фюзеляже. Одна пара находилась сверху над бензобаком, вторая посередине высоты фюзеляжа. Верхние пулемёты питались боезапасом из двух коробок по 700 патронов. У нижних же имелась одна разделённая коробка по 500 патронов.

Истребитель И-153 «Чайка»

Истребитель И-153 «Чайка» с успехом использовался в Советско-финской войне и на Халхин-Голе. Однако в самом конце тридцатых годов, в результате участия во многих конфликтах и войнах, становится очевидным, что основным качеством истребителя для активного боя является всё-таки скорость. Моноплан окончательно занимает лидирующее положение в боевой авиации. Тем не менее, многие специалисты и тогда высказывались за боевое применение биплана в сочетании с более скоростными машинами. Среди них был, конечно же, и Н.Н. Поликарпов, который в 1940 году, уже после своего И-180, вдруг предоставил расчёты на феноменальный безрасчалочный полутораплан И-195 с двигателем М-90 мощностью в 1750 л.с. с расчётной скоростью 590 км/ч.

Александр Сергеевич Яковлев писал: «И-153 был единственным в Советском Союзе серийным бипланом с убирающимся шасси и лучшим из когда-либо созданных истребителей такой схемы».

Сказал доброе слово об этом самолёте и маршал Советского Союза Георгий Константинович Жуков: «В начале кампании японская авиация прижимала нашу. Их самолёты несколько превосходили наши до тех пор, пока мы не получили «Чайки» И-153 и группу лётчиков во главе с Яковом Смушкевичем. Наше господство в воздухе стало очевидным».

Истребитель И-153 «Чайка»

Истребители И-153 «Чайка» участвовали в воздушных боях Великой Отечественной войны до середины 1943 года. Затем И-153 передали в запасные полки и лётные училища.

xn—-7sbflbuawpe1ai2qf.xn--p1ai

Бои на реке Халхин-Гол были серьезным испытанием для советской авиации. Японцы бросили против наших истребителей И-15 и И-16 равные им по летным качествам истребители. Вначале только мастерство и храбрость обеспечивали советским летчикам победу над численно превосходящим врагом: японцы долго готовились к нападению и сосредоточили в районе боевых действий большие массы авиации. Положение совершенно изменилось, когда в небе Монголии появились «Чайки». Так за характерную конфигурацию верхней плоскости, напоминавшей крыло чайки в полете, советские летчики любовно называли новые истребители И-153. «Чайки» имели большую скорость, чем японские самолеты. На них было установлено убирающееся шасси. После нескольких неудачных для себя встреч с И-153 японские истребители, завидя самолеты с убранными шасси, немедленно уходили. Советским летчикам приходилось прибегать к хитрости. Они поднимались в небо, не убирая шасси. Японцы, полагая, что имеют дело с И-15 или И-15-бис, вступали с ними в бой. Тогда наши летчики убирали шасси и расправлялись с японскими асами. Бывали дни, когда советские летчики на «Чайках» сбивали по 20 японских машин. Всего с 15 мая по 15 сентября 1939 года советская авиация уничтожила 660 японских самолетов, потеряв 207 своих. Все наши истребители, использованные в боях с японской авиацией на реке Халхин-Гол, были созданы творческим коллективом, которым руководил Николай Николаевич Поликарпов. «В авиационных кругах, — пишет в своих воспоминаниях советский авиаконструктор А. С. Яковлев, — Н. Н. Поликарпова называли «королем истребителей»: на протяжении почти десяти лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами». Вся короткая жизнь Н. Н. Поликарпова — он прожил 52 года — яркий пример непрерывного творческого труда во имя одной благородной цели — создания для нашей страны как можно более совершенных самолетов, способных противостоять лучшим образцам зарубежной авиации. Н. Н. Поликарпов родился 8 июня 1892 года в семье священника. Коля Поликарпов, как это велось исстари, должен был стать священником, но юноша решил посвятить себя авиации. Когда возникло это решение, трудно сказать. Может быть, после того, как он увидел самолет, на котором поднялся в небо с ипподрома города Орла замечательный русский летчик Уточкин. Может быть, во время чтения трудов Жуковского, Чаплыгина и других ученых. Может быть, после наблюдения за полетами «Ильи Муромца» в Петербурге в 1913 году. Важно другое — Коля Поликарпов упорно шел к своей цели. Мало в истории примеров, когда бы традиции семьи, среда, образование так не соответствовали устремлениям юноши. Церковь всегда считала воздухоплавание «греховным делом». А Коля Поликарпов учился в духовном училище и в семинарии очень прилежно. Но в 1911 году неожиданно для всех он оставляет семинарию и блестяще сдает экстерном экзамены на аттестат зрелости, несмотря на строгость учителей 1-й орловской гимназии. Это давало ему право поступить в любое высшее учебное заведение. Он выбрал Петербургский политехнический институт, где с 1912 по 1916 год учился сразу на двух отделениях: механическом и курсах по воздухоплаванию. Как мог Поликарпов вынести такую нагрузку? Ведь программы в учебных заведениях России были очень обширные, а требования очень суровые. Вот как он сам объяснял это: «Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни. В то время все братья и сестры мои — семь человек — учились, и отец с матерью отказывали себе во всем, чтобы содержать нас. Мы это понимали и учились изо всех сил». На следующий день после защиты диплома двадцатичетырехлетнего выпускника Петроградского политехнического института назначали заведующим производственным отделом крупнейшего в России Русско-Балтийского вагоностроительного завода, где строились первые в мире многомоторные самолеты «Илья Муромец». Там он работал до 1918 года. На протяжении всей гражданской войны конструкторский талант и незаурядные организаторские способности Н. Н. Поликарпова были отданы делу вооружения Красной Армии авиацией. После окончания гражданской войны он одним из первых русских инженеров откликнулся на призыв Коммунистической партии и Советского правительства приступить к созданию своей отечественной авиационной промышленности. В то время никто не верил, что советские инженеры и рабочие без помощи иностранцев смогут построить первые советские самолеты. Но авиация была нужна молодой Советской стране как средство для защиты своего неба от посягательств извне. «Я знаю — это трудное дело, но наш воздушный флот будет первым в мире», — говорил тогда замечательный энтузиаст создания советской авиации начальник Главного управления авиационной промышленности Петр Ионович Баранов. Верными помощниками П. И. Баранова в деле создания советской авиации стали А. Н. Туполев и Н. Н. Поликарпов. Они возглавили первые советские конструкторские бюро по самолетостроению. Одно при ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева проектировало и строило тяжелые многомоторные самолеты — бомбардировщики и пассажирские. Второе на заводе «Дукс» под руководством Н. Н. Поликарпова и Д. П. Григоровича занималось созданием самолетов разного назначения, прежде всего истребителей. А. Н. Туполев и Н. Н. Поликарпов были конструкторами первых советских истребителей. А. Н. Туполев сконструировал в начале 1923 года цельнометаллический истребитель И-4. Н. Н. Поликарпов в 1922 году приступил к проектированию первого советского истребителя И-1. Когда Н. Н. Поликарпов вынес на обсуждение сотрудников проект первого советского истребителя, выполненного по схеме моноплан, возник спор: — Совершенно необычное предложение. Вы предлагаете отойти от утвердившейся схемы. Истребитель иначе не мыслится у нас и за рубежом как биплан. — А если помыслить. Давайте осмелимся. — Каждая мысль, идея должна основываться на каких-то фактах. Вы ведь сами любите повторять: мудрость — дочь опыта. А опыт на стороне биплана. У него две несущие поверхности, и поэтому нагрузка на площадь крыла меньшая. Он лучше в управлении. На нем легче делать фигуры высшего пилотажа, причем на меньшем пространстве. Все это очень важно в условиях воздушного боя. — Зато биплан уступает моноплану в скорости. На биплане не догонишь скоростной самолет противника, не нанесешь короткий стремительный удар и не выйдешь так же стремительно из атаки. Остается проверить на опыте еще не использованные боевые возможности моноплана. Без риска и поиска далеко не шагнешь, — доказывал Николаи Николаевич. Проект Н. Н. Поликарпова был новаторским. Еще никто из конструкторов за рубежом даже не мог представить себе, что истребитель должен быть монопланом. Но была в возражениях сотрудников Н. Н. Поликарпова и деля правды. Конструкторы еще не имели опыта создания истребителя по схеме моноплан, в стране не хватало материалов для создания надежных конструкций. К тому же трудно было проверить аэродинамические свойства новой машины. Поэтому проект первого истребителя-моноплана встретили недоверчиво. Н. Н. Поликарпов настоял на своем. Он твердо верил, что главным свойством истребителя должна быть скорость. С помощью молодых инженеров А. А. Попова и М. И. Косткина он построил новый истребитель, однако первое испытание его прошло неудачно. Конструктор не терял надежды. После проверки модели в аэродинамической трубе и введения необходимых усовершенствований первый советский истребитель И-1 под наименованием И-400-бис в 1925 году поступил в серийное производство, а потом на вооружение Красной Армии. Вслед за И-1 был построен И-3 по схеме биплан. В июле 1929 года Советское правительство приняло пятилетний план опытного самолетостроения. В нем предусматривалось создание одноместного истребителя, который не уступал бы по своим данным лучшим зарубежным машинам этого класса. Задание на его постройку получили авиаконструкторы Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович. В марте 1930 года авиаконструкторы закончили строительство первого экземпляра новой машины. Этот истребитель-биплан получил название И-5. Он был легче И-3 на 500 кг, значительно маневреннее, развивал большую вертикальную скорость, имел максимальную для того времени горизонтальную скорость — 296 км/час. На И-5 стояло четыре пулемета. По признанию современников, это был самый мощный по вооружению и самый легкий в мире истребитель. Он выпускался большой серией и долгое время состоял на вооружении Красной Армии. В 1932 году Н. Н. Поликарпов приступает к проектированию нового истребителя, который получил название И-15 (ЦКБ-3). Это был полутораплан, легкий в пилотировании, маневренный, с хорошей скоростью. Вслед за этим в короткий срок КБ выпустило еще два истребителя: И-16 и И-153. Подводя итоги первой пятилетки, объединенный Пленум ЦК и ЦК ВКП(б) 7 января 1933 года доложил Коммунистической партии и советскому народу о создании отечественной авиационной промышленности. Главная роль в ее создании принадлежала двум основным конструкторским коллективам, возглавлявшимся А. Н. Туполевым и Н. Н. Поликарповым. Будучи руководителем крупнейшего в мире авиаконструкторского коллектива, Н. Н. Поликарпов много сил отдавал организации работы в своем КБ. Еще в 20-е годы ему пришлось бороться с кустарными методами работы авиаконструкторов. Именно за них цеплялись приверженцы «свободного творчества», отстаивавшие право каждого инженера на полную самостоятельность в рамках целого конструкторского коллектива. По существу же, это означало разобщение усилий, замедляло работу над проектами новых машин, отражалось на их качестве. Поликарпов, опираясь на свой богатый производственный и конструкторский опыт, создавал свое КБ на основе расчленения проектирования на отдельные элементарные операции, которые велись под руководством главного конструктора и его заместителей. При таком разделении труда работа шла быстрее, качество проектирования становилось выше. Эта система стала у нас общепринятой. Скромный, внимательный к сотрудникам, все свое время Н. Н. Поликарпов отдавал конструированию самолетов. После изнурительного рабочего дня в КБ и на серийном заводе Николай Николаевич «отдыхал», решая в уме всякого рода конструкторские задачи, рисуя контуры и профили воображаемых самолетов. Процесс конструирования продолжался даже тогда, когда он занимался разнообразными текущими делами. Советский конструктор авиационного оружия Б. Г. Шпитальный вспоминает: «Сидишь, разговариваешь с ним и чувствуешь, что мысли его уже где-то далеко, что разговор с тобой о деле, которое он уже считает решенным, его больше не занимает и он уже занят чем-то другим, возможно, еще более сложным. Я как-то раз попытался обидеться. Николай Николаевич смутился: «Ради бога, извините. А как вы думаете, нельзя ли построить такой двигатель, чтобы заставить вашу пушку стрелять адским огнем, а истребитель летать быстрее и выше всех машин в мире». Он уже тогда думал о создании реактивного самолета. Но это был дальний прицел. А пока хватало ближних задач. В тот период талантливый конструктор разработал механизм уборки шасси и применил его на своих истребителях; раньше зарубежных конструкторов предложил вооружить самолет синхронными пушками, стреляющими через винт. В 1925 году самолеты Поликарпова приняли участие в перелете Москва — Пекин, успешно преодолев расстояние в 7 тыс. км. В 1926 году летчик К. Н. Моисеев на Р-1 за один день покрыл расстояние в 3200 км из Москвы в Тегеран, установив всесоюзный и мировой рекорды скоростного перелета. Самолеты Р-5, поступившие в серийное производство в 1930 году, как самые надежные в эксплуатации, качали регулярно доставлять матрицы газеты «Правда» в другие города, чтобы там в день выхода газеты могли читать свежие номера. По решению правительственной комиссии самолеты Р-5 были выбраны для спасения челюскинцев. Западная печать предрекала безнадежность любых попыток спасения полярной экспедиции О. Ю. Шмидта. «Быстрое спасение с помощью авиации невозможно, потому что в таких отдаленных местах нигде не бывает достаточно самолетов, да и время года противодействует полетам: туманы, метели, сильные ветры», — писала газета «Прагер пресс». «На льдине Отто Шмидт встретил врага, которого еще никто не мог победить», — вторила ей датская газета «Политикен». Советские летчики Ляпидевский, Водопьянов, Леваневский, Молоков, Каманин, Слепнев, Доронин перечеркнули эти прогнозы и вывезли со льдины пассажиров и экипаж ледокола «Челюскин». Они стали первыми Героями Советского Союза. Кроме Ляпидевского и Слепнева, у всех этих летчиков были надежные машины конструкции Н. Н. Поликарпова — разведчики Р-5. Н. Н. Поликарпова не случайно прозвали «королем истребителей». Все его мысли чаще всего обращались к этому классу самолетов, который он считал особенно важным в условиях, когда СССР был окружен империалистическими государствами. И его истребители применялись всюду: на фронтах республиканской Испании, при освобождении западных областей Украины и Белоруссии, во время войны с белофиннами, в боях с японскими милитаристами. На них советские летчики вступили в первый бой с гитлеровской авиацией в первый, самый тяжелый период Великой Отечественной войны. У него учились конструированию своих истребителей такие прославленные советские конструкторы, как А. С. Яковлев, А. И. Микоян, С. А. Лавочкин. Генеральный авиаконструктор А. Н. Туполев писал о Н. Н. Поликарпове: «Николай Николаевич Поликарпов один из старейших русских и советских конструкторов, сыгравших исключительную роль в развитии отечественной истребительной авиации.

hobbyport.ru