Ил-66, Ил-72
В конце 1959 г. после прекращения работ по беспилотному самолету-снаряду П-20 С.В.Ильюшин поручил небольшой группе сотрудников бригады общих видов проработать возможность создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) на основе опыта, полученного при проектировании П-20. При этом учитывалось то обстоятельство, что опытное производство ОКБ-240 было оснащено наиболее совершенным в то время оборудованием для автоматической роликовой и точечной
электросварки тонких стальных листов, при постройке П-20 накопили опыт работы с деталями из жароупорных сплавов. В это же время ОКБ В.Я.Климова и С.К.Туманского активно работали над ТРД ВК-15Б и Р-15-300 с форсажными камерами, которые могли быть установлены на этот самолет.
Эскизные проработки определили облик сверхзвукового пассажирского самолета Ил-66, его летно-технические данные должны были обеспечивать перевозку 100 человек из Москвы в Хабаровск с крейсерской скоростью 3000 км/ч. Использование СПС на этой воздушной трассе обеспечивало пассажирам значительный выигрыш во времени и в то время представлялось экономически целесообразным. Самолет выполнялся по аэродинамической схеме «утка» с передним «плавающим» горизонтальным оперением и треугольным крылом. Четыре ТРД размещались на хвостовой части фюзеляжа. Конструкцию планера предполагалось выполнить из стальных жароупорных сплавов.
Судя по всему, результаты исследований в этом направлении, полученные в ОКБ-23 В.М.Мясищева, «осели» лишь в ЦАГИ и ОКБ-156. Только этим можно объяснить столь высокие данные, шедшие вразрез с технологическими процессами, освоенными на советских заводах. Ведь для реализации этого проекта в стране в начале 1960-х отсутствовали необходимые ресурсы.
Однако руководство Госкомитета авиапромышленности посчитало создание Ил-66 слишком сложной задачей и Ильюшину предложили рассмотреть проект самолета с меньшей сверхзвуковой скоростью и с конcтрукцией из обычных алюминиевых сплавов. 14 февраля 1962 года Ильюшин доложил на техсовете ОКБ основные проектные данные СПС, предназначенного для перевозки 60 пассажиров на дальность 4500 км с крейсерской скоростью М=2,2. Однако большая загрузка ОКБ работами по самолетам Ил-18, Ил-38 и постройка опытного Ил-62 не позволили продолжать проектирование СПС.
В том же году наброски аналогичной машины - Ту-135П — сделали в ОКБ завода №156 под руководством А.Н.Туполева. При этом конструкторы использовали результаты, полученные в ходе проектирования стратегической боевой машины Ту-135.
Видимо, обстоятельство, связанное с преемственностью проектов пассажирской и боевой машин, сделало свое дело, и руководство гражданского воздушного флота поддержало Туполева. В 1963 г. создание первого советского СПС было поручено ОКБ А.Н.Туполева. Для Ту-144 пришлось специально создавать двигатель НК-144.
Описание | ||
---|---|---|
Разработчик | ОКБ-240 С.В.Ильюшина | |
Обозначение | Ил-66 | Ил-72 |
Тип | сверхзвуковой пассажирский самолет | |
Проект | 1960 | 1961 |
Число пассажиров, чел | 60-100 | 40-60 |
Летные данные(расчетные) | ||
Скорость полета, км/ч (М=) | (3) | (2,2) |
Дальность полета, км | 7200 (7300) | 4000-4500 |
Источники информации:
- Проекты ОКБ им.С.В.Ильюшина / Вестник авиации и космонавтики 5’2000 /
- 1960: взгляд в будущее / «Крылья Родины» №2 2002 /
- Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина / Ю.А.Егоров, М: РУСАВИА, 2003 /
Ил-66, Ил-72
Ил-66, Ил-72 В конце 1959 г. после прекращения работ по беспилотному самолету-снаряду П-20 С.В.Ильюшин поручил небольшой группе сотрудников бригады общих видов проработать возможность создания сверхзвукового пассажирского самолета (СПС) на основе опыта, полученного при проектировании П-20. При этом учитывалось то обстоятельство, что опытное производство ОКБ-240 было оснащено наиболее совершенным в то время оборудованием для автоматической роликовой и точечной
электросварки тонких стальных листов, при постройке П-20 накопили опыт работы с деталями из жароупорных сплавов. В это же время ОКБ В.Я.Климова и С.К.Туманского активно работали над ТРД ВК-15Б и Р-15-300 с форсажными камерами, которые могли быть установлены на этот самолет.
Эскизные проработки определили облик сверхзвукового пассажирского самолета Ил-66, его летно-технические данные должны были обеспечивать перевозку 100 человек из Москвы в Хабаровск с крейсерской скоростью 3000 км/ч. Использование СПС на этой воздушной трассе обеспечивало пассажирам значительный выигрыш во времени и в то время представлялось экономически целесообразным. Самолет выполнялся по аэродинамической схеме «утка» с передним «плавающим» горизонтальным оперением и треугольным крылом. Четыре ТРД размещались на хвостовой части фюзеляжа. Конструкцию планера предполагалось выполнить из стальных жароупорных сплавов.
Однако руководство Госкомитета авиапромышленности посчитало создание Ил-66 слишком сложной задачей и Ильюшину предложили рассмотреть проект самолета с меньшей сверхзвуковой скоростью и с конcтрукцией из обычных алюминиевых сплавов. 14 февраля 1962 года Ильюшин доложил на техсовете ОКБ основные проектные данные СПС, предназначенного для перевозки 60 пассажиров на дальность 4500 км с крейсерской скоростью М=2,2. Однако большая загрузка ОКБ работами по самолетам Ил-18, Ил-38 и постройка опытного Ил-62 не позволили продолжать проектирование СПС.
В том же году наброски аналогичной машины — Ту-135П — сделали в ОКБ завода №156 под руководством А.Н.Туполева. При этом конструкторы использовали результаты, полученные в ходе проектирования стратегической боевой машины Ту-135.
Одной из сложнейших проблем при создании сверхзвукового лайнера считается выбор двигателя. К 1960-му в стадии разработки были ТРДФ РД16-17 и РД-17-117Ф. Наиболее «продвинутым» и подходящим для сверхзвукового пассажирского самолета был двухконтурный ТРДФ НК-6 взлетной тягой около 20 тс. Именно под этот двигатель и разрабатывался Ту-135.
Видимо, обстоятельство, связанное с преемственностью проектов пассажирской и боевой машин, сделало свое дело, и руководство гражданского воздушного флота поддержало Туполева. В 1963 г. создание первого советского СПС было поручено ОКБ А.Н.Туполева. Для Ту-144 пришлось специально создавать двигатель НК-144.
Описание | ||
---|---|---|
Разработчик | ОКБ-240 С.В.Ильюшина | |
Обозначение | Ил-66 | Ил-72 |
Тип | сверхзвуковой пассажирский самолет | |
Проект | 1960 | 1961 |
Число пассажиров, чел | 60-100 | 40-60 |
Летные данные(расчетные) | ||
Скорость полета, км/ч (М=) | (3) | (2,2) |
Дальность полета, км | 7200 (7300) | 4000-4500 |
Источники информации:
- Проекты ОКБ им.С.В.Ильюшина / Вестник авиации и космонавтики 5’2000 /
- 1960: взгляд в будущее / «Крылья Родины» №2 2002 /
- Самолеты ОКБ С.В.Ильюшина / Ю.А.Егоров, М: РУСАВИА, 2003 /
testpilot.ru
СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ИЛ 72. «Крылья сверхдержавы»
В 1964-1965 гг. в ОКБ СВ. Ильюшина велась работа по созданию проекга среднемагистрального пассажирского самолета с тремя турбореактивными двигателями Аи-35 в хвостовой части самолета на 159 мест. Проект имел обозначение Ил-72. Работы были прекращены в 1965 г. в связи с началом работ над проектом ближнемагистрального пассажирского самолета Ил-74 на 120-144 места с тремя турбовентиляторными двигателями Д-30И со взлетной тягой 6800 кг и расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Самолет Ил-74 предназначался для замены Ту-104, Ан-10 и Ил-18. Но вскоре работы были прекращены в связи с принятием решения о разработке проекта Ту-154 в ОКБ АН. Туполева. Проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70-80-е годы и вобрал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения.
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-72 (ПРОЕКТ)
Максимальная взлетная масса, кг 69 000-73 000
Масса снаряженного самолета, кг 35 600
Масса коммерческой нагрузки, кг 14 000
4 исло пассажирских мест, чел. 159
Дальность полета, км 3000-4800
Крейсерская скорость, км/час 850-900
Высота полета, м 11 000
Максимальный запас топлива, кг 28 000
Экипаж, чел. 4-5
Потребная длина ВПП, м 1930
litresp.ru
Проект пассажирского самолёта Ил-74 (СССР. 1963-1965 год)
В СССР настало время, когда требовалось как можно быстрее начинать разработку и постройку новых более совершенных самолетов, способных, придя на смену своим старшим «летающим коллегам» Ил-18, ТУ-104Б и АН-10,справиться с возрастающим объемом задач, стоявшим перед гражданской авиацией. Для замены этих машин на воздушных линиях страны требовался пассажирский самолет, имеющий повышенную по сравнению с ними пассажировместимость, способный с крейсерской скоростью турбореактивного самолета ТУ-104 выполнять полеты по магистральным линиям средней протяженности, обслуживаемым самолетами Ил-18, и при этом по сравнению с ними иметь более низкую себестоимость перевозок …![](/wp-content/uploads/il-72_0.jpg)
Летные возможности такого самолета должны были обеспечивать его эксплуатацию не аэродромах с взлетно-посадочной полосой не более 2000 м. Работа над созданием подобных машин началась в конструкторских бюро А.Н. Туполева, O.K. Антонова и С.В. Ильюшина. Разработка такого самолета, получившего обозначение Ил-72, началась в ОКБ С.В. Ильюшина конце 1963 г. Во время его проектирования рассматривалось несколько вариантов его аэродинамической компоновки и возможность использования различных двигателей. Аэродинамическая компоновка первого из этих вариантов повторяла облик пассажирского самолета Ил-62. Четыре двухконтурных турбореактивных двигателя Д20П-125М конструкции П.А. Соловьева с взлетной тягой по 5800 кг располагались в хвостовой части фюзеляжа, оставляя возможность иметь на крыле эффективную механизацию, включающую как закрылки, так и предкрылки, расположенные по всей передней кромке. Выбранная аэродинамическая схема позволяла этому самолету осуществлять полет, имея на борту коммерческую нагрузку 18000 кг на практическую дальность 3500 км при взлетной массе 83000 кг.
![](/wp-content/uploads/il-72_1.jpg)
Дальнейшая проработка проекта показала возможность существенного снижения себестоимости перевозок на самолете с тремя двигателями. Это явилось поводом для начала работ над еще одним проектом аналогичного самолета, получившего обозначение Ил-74. Три турбовентиляторных двигателя Д-30И конструкции П.А. Соловьева с взлетной тягой по 7000 кг, тоже расположенные в хвостовой части фюзеляжа, и выбранная аэродинамическая схема позволяли этому самолету с взлетной массой 72000 кг и имея на борту 16000 кг коммерческой нагрузки уверенно выполнять полеты на дальность до 2750 км с крейсерской скоростью 900 км/ч. В то же время низкое значение посадочной скорости в диапазоне 220-230 км/ч позволяло ему базироваться на аэродромах с длиной взлетной полосы до 2000 м. Одновременно происходящая в ОКБ А.Н. Туполева разработка аналогичного самолета Ту-154 и полученные ее окончательные результаты опередили ход работ по Ил-74, дальнейшая разработка которого была прекращена.
Источник — «Авиация и космонавтика» № 11 за 2014 год
raigap.livejournal.com
Музей ОКБ им. Ильюшина: russos
Музей ОКБ им. ИльюшинаДовелось мне в марте 2007 года попасть в музей ОКБ Ильюшина. Как водится, такие интересные ведомственные музеи у нас закрыты и просто так попасть в них нельзя. Мне ж повезло — снимался репортаж про предприятия района и меня пригласили сходить в музей за компанию. Размер композиции впечатляет: очень много моделей, уникальных фотографий и документов. Но это все недоступно просто так. Какой смысл от музея, если в него попасть нельзя?! Конечно, спасибо за то что это вообще все сохраняется, но… На мой вопрос, а почему нельзя сделать музей открытым, ведь это такая пропаганда советской и российской авиации, сюда бы школьников водить в первую очередь, дядечка, который нам показывал экспозицию (я не помню, кажется директор музея), стал говорить про режимное предприятие и что надо делать отдельный вход и вообще. Обидно, что тут говорить… Он бы и рад, но наши законы и менталитет этого не позволяют. Да и вообще, отстуствие желание у кого либо чего заморачиваться сверху, тоже.
Сергей Владимирович Ильюшин
31.03.1894 — 9.02.1977
Ил-96
Разрез Ил-86
Ил-96М, внизу — Ил-86
Ил-76 и два автобуса 🙂
Ил-86, хотя это на самом деле Ил-87
Слева Ил-74, штурвал от Ил-18. На штурвале табличка, что этот самолет налетал 40 тысяч часов безаварийно.
Ту-334. Стоит под хвостом Ил-62М
…
…
Кабинет С. В. Ильюшина.
Стенд про Ил-76.
Ил-114.
Ил-96М и Ил-86.
ХББ 🙂 Ил-86.
Ил-62М.
Ил-76.
А-50ЭИ для Индии. Строится серийно в Ташкенте, дооборудование делают в Израиле.
Штурвал от Ил-76
Ил-74. Конкурсный проект, конкурент Ту-154. В серию пошел Ту-154
Ил-87
Ил-76
Трудно представить, каково было получить такую телеграмму. Но, подействовало. Буквально через неделю выпуск Ил-2 наладился.
…
…
Ил-18
Ил-28
Ил-4
…
Ил-18, образца 1946 года. Был построен один самолет.
ДБ-4
…
…
…
…
…
В кабинете Ильюшина я с удивлением увидел модель Ту-154.
…
Памятник Ил-2 около проходной.
…
russos.livejournal.com
Ил-86 Аэрофлот (советская ливрея). Масштаб 1:72 и 1:100.
Ил-86 — первый советский широкофюзеляжный пассажирский авиалайнер. Всего было построено 106 экземпляров.
Это один из самых надежных авиалайнеров в мире.
При эксплуатации Ил-86 в летных происшествиях не погиб ни один пассажир!
Конечно, многие мечтали собрать бумажную модель такого знаменитого самолета. Но выбор был невелик.
Единственная картонажная модель Ил-86 была издана в журнале ЮТ №12 в 1982 г.
Авторы П.Чернов и Е.Чернов разработали простую модель в масштабе 1/200.
Есть несколько векторных перекрасов и доработок этой модели, например в ливрее советского Аэрофлота (автор А.Бобков).
Другие дизайнеры несколько раз пытались создать более детализированную картонажную модель Ил-86, но безуспешно.
И вот в декабре 2013 г. разработчик Денис Лихачев приступил к 3D проектированию бумажной модели Ил-86 в масштабе 1/72.
Денис стал известен после создания великолепной бумажной модели авиалайнера Як-42Д, которую я помог раскрасить в ливрею советского Аэрофлота.
Было решено продолжить нашу совместную работу над проектом Ил-86.
В окраске носовой части фюзеляжа и ее тестовой сборке принял участие Андрей Чистяков.
Довольно быстро была создана 3D модель.
Затем началась тестовая сборка неокрашенной модели.
Ее полностью выполнил Денис Лихачев.
Стойки носового и основного шасси имеют высокую степень детализации.
Стойки носового и основного шасси имеют высокую степень детализации.
Денис Лихачев выбрал достаточно редкий способ изготовления колеса:
методом последовательной намотки нескольких узких полос (шин).
![](/wp-content/uploads/il-72_32.jpg)
Андрей Чистяков собрал окрашенную носовую часть фюзеляжа. Вид с левого борта.
![](/wp-content/uploads/il-72_33.jpg)
Вид с правого борта.
В процессе сборки были найдены и устранены некоторые неточности в исходных чертежах.
Процесс окраски разверток деталей затянулся, но в сентябре был успешно завершен.
Детали размещены на листах формата А4. Всего деталей (не считая полосок-склеек) — 575 шт.
Ниже представлены превью некоторых листов.
Также закончено оформление инструкции по сборке бумажной модели.
Превью титульного листа и нескольких листов инструкции:
Подготовительный этап работы над проектом бумажной модели Ил-86 выполнен.
Листы с деталями распечатаны на гознаковском ватмане (плотность 200г/м2) и пропитаны слоем лака цапон.
Наступил следующий, наиболее ответственный, но и самый приятный этап — первая сборка окрашенной модели.
Архив с развертками деталей модели Ил-86 в ливрее советского Аэрофлота. Масштаб 1:72.
35 листов формата А4, размер архива — 22,2 Мб.
Инструкция по сборке бумажной модели Ил-86 (0,9 Мб).
Архив с развертками деталей модели Ил-86 в ливрее советского Аэрофлота. Масштаб 1:100.
19 листов формата А4, размер архива — 21,5 Мб.
Архив с развертками деталей модели Ил-86 без ливреи. Масштаб 1:100.
19 листов формата А4, размер архива — 19,6 Мб.
paperflug.ru
В 1964—1965 гг. в ОКБ С.В. Ильюшина велась работа по созданию проекта среднемагистрального пассажирского самолета с тремя турбореактивными двигателями Аи-35 в хвостовой части самолета на 159 мест. Проект имел обозначение Ил-72. Работы были прекращены в 1965 г. в связи с началом работ над проектом ближнемагистрального пассажирского самолета Ил-74 на 120—144 места с тремя турбовентиляторными двигателями Д-30И со взлетной тягой 6800 кг и расположенными в хвостовой части фюзеляжа. Самолет Ил-74 предназначался для замены Ту-104, Ан-1О и Ил-18. Но вскоре работы были прекращены в связи с принятием решения о разработке проекта Ту-154 в ОКБ А.Н. Туполева. Проект Ту-154 наиболее полно отвечал требованиям эксплуатации на 70—80-е годы и вобрал в себя все передовое, что было на тот период в теории и практике отечественного самолетостроения. ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-72 (ПРОЕКТ)
|
|
biblo-ok.ru