Ил 76 размах крыла – скорость отрыва на взлёте, вес, габариты, практическая аэродинамика, технические характеристики

warfor.me

Военно-транспортный самолет Ил-76М (СССР)

На базе Ил-76 созданы самолеты различного назначения:
Ил-76М, Ил-76МД, Ил-76МФ — военно-транспортные самолеты.
Ил-76Т, Ил-76ТД — транспортные самолеты, предназначенные для использования в ГВФ
Ил-76ТДП — пожарный самолет.
Ил-76/lJl — летающая лаборатория для отработки перспективных двигателей.

На самолете установлена навигационная РЛС (под кабиной штурмана), метеорологическая РЛС (в носовой части), БЦВМ.

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Кабины экипажа и грузовой отсек герметичные. Фюзеляж балочной конструкции, овального поперечного сечения по кабине экипажа и круглого — по грузовой кабине. Механизация крыла по передней и задней кромкам состоит из отклоняющихся пятисекционных предкрылков и выдвигающихся трехщелевых закрылков, элеронов, спойлеров и тормозных щитков.

Четыре ТРДД установлены под крылом на пилонах и заключены в гондолы, которые закреплены на самих двигателях. Топливо размещено в 12 изолированных друг от друга баках-отсеках. Все они разделены на 4 группы по числу двигателей, в которых для предотвращения взрыва используется система наддува нейтрального газа. Шасси самолета состоит из четырех главных опор (расположены спереди и сзади центра тяжести самолета) и передней стойки.

Самолет имеет герметичную грузовую кабину, опускающуюся грузовую рампу, две тяговые грузовые лебедки, расположенные у передней стенки грузовой кабины, четыре электротельфера (по два с каждого борта; задние электротельферы могут выдвигаться на 5 м за порог рампы), четыре переставляемых по ширине рампы подтрапника. В грузовой кабине возможна установка трех пассажирских модулей, выполненных в виде стандартных контейнеров (пассажировместимость каждого модуля 30 человек). Длина грузового отсека — 20 м, ширина — 3,4 м, высота — 3,46 м.

По конструктивной и аэродинамической компоновке, а также по своим летно-техническим характеристикам Ил-76М практически не имеет отличий от самолета Ил-76, за исключением максимально перевозимой нагрузки, которая увеличена на 20 т.

Ил-76МД (код НАТО — Candid-В) предназначен для выброски воздушного десанта, перевозки войск, боевой техники (в том числе средних танков), доставки войскам срочных грузов, а также транспортировки раненых и больных. При установке недорогого специального оборудования может использоваться для тушения сильных пожаров.

Первая опытная машина была создана в марте 1971 г. на базе Ил-76М, а с июня 1974 г. Ил-76МД начал поступать на вооружение.

Ил-76МД — самолет автономной эксплуатации. В течение двух месяцев он способен выполнять задачи вдали от родного аэродрома и обслуживается только силами экипажа.

Силовая установка, все системы, оборудование и вооружение полностью сохранены, и лишь в конструкцию планера введены конструктивные изменения, связанные с увеличением ресурса и взлетной массы. При эксплуатации с бетонированных ВПП первого класса взлетная масса самолета возросла со 170 ди 190 т в основном за счет заправляемого топлива и незначительно — за счет увеличения массы конструкции. Это позволило повысить дальность полета самолета Ил-76МД с максимальной транспортной нагрузкой на 40%.

Тележка шасси, в отличие от Ил-76М. расположена не вдоль, а поперек, что повышает взлетно-посадочные характеристики при использовании грунтовых аэродромов. Для предотвращения попадания грязи ниша шасси во время взлета и посадки закрыта. На Ил-76МД применены уникальные трехщелевые закрылки. ИЛ-76МД оборудован специальными средствами десантирования людей и техники, выброса грузов. Основные системы самолета многократно резервированы.

Бортовое оборудование предназначено для выполнения транспортно-десантных задач днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в условиях противодействия ПВО противника и включает прицельно навигационный пилотажный комплекс, радиосвязное, десантно-транспортное оборудование и средства индивидуальной защиты.

В состав ПНПК входят; курсовая система, РЛС обзора земной поверхности, центральный цифровой вычислитель, система автоконтроля, система автоматического управления полетом, радиотехническая система ближней навигации и посадки, радиолокационный запросчик-ответчик, оптико-инфракрасный прицел, аппаратура сигнализации об опасном сближении с землей.

Радиосвязное оборудование включает: КВ-радиостанцию, аварийную радиостанцию, самолетное переговорное устройство, аппаратуру речевого оповещения, магнитофон.

Десантно-транспортное оборудование предназначено для загрузки, выгрузки и десантирования людей, техники и грузов, размещения и швартовки их при перевозке. Состоит из тельферного, рольгангового, швартовочно-такелажного, вспомогательного парашютного и санитарного оборудования.

Ил-76МД оснащен средствами индивидуальной и огневой защиты, в состав которых входят: станция предупреждения об облучении, станция для создания радиопомех, инфракрасные патроны, автомат выброса дипольных отражателей и две авиационные пушки калибра 23 мм с радиолокационной прицельной станцией (для отражения атак с задней полусферы). Под крылом могут устанавливаться подвески для четырех 250-кг авиабомб или радиомаяки на съемных пилонах.

По транспортным возможностям Ил-76МД превосходит Ил-76М в 1,2 раза, а перед своим зарубежным аналогом C-141 имеет преимущества в эксплуатации самолета с укороченных и грунтовых аэродромов, в возможности длительной автономной эксплуатации. Кроме того, оснащенность вооружением Ил-76МД, присущая ему высокая механизация погрузочно-разгрузочных работ и большая допустимая масса моногруза до 48 т (на С-141 — 36 т) значительно превышают его возможности по сравнению с C-141A.

Ил-76МД применялся в ходе боевых действий в Афганистане, где в боевой обстановке он неоднократно подтверждал свои высокие летные характеристики и надежность. Известен случай, когда на высоте 7,5 тыс. м в самолет попала ракета и вырвала из фюзеляжа кусок обшивки размером 2,5×2 м. С этим повреждением машина прошла еще более 200 км и произвела благополучную посадку.

Ил-76МФ предназначен для перевозки войск, боевой техники (в том числе средних танков), доставки срочных грузов, а также транспортировки раненых и больных.

Работа по проектированию Ил-76 с удлиненным фюзеляжем началась в 80-х годах. В августе 1995 г. самолет, получивший обозначение Ил-76МФ, выполнил свой первый полет. Ввод его в эксплуатацию был облегчен высокой преемственностью конструкции, ее освоенностью, а также хорошей оснащенностью традиционных эксплуатантов.

Удлинение грузовой кабины на 6,6 м позволило увеличить ее обьем с 320 до 400 м3 и практически полностью использовать грузоподъемность машины. Одновременно повысились возможности самолета по транспортировке грузов в контейнерах и на поддонах.

Современные экономичные двигатели ПС-90-76 позволили увеличить топливную эффективность самолета на трассах протяженностью 3700 км на 32% по сравнению с Ил-76ТД.Способность этих машин работать в условиях особо жаркого климата или на высокогорных аэродромах повышает эффективность их применения. Ил-76 МФ оснащен современным ПИК.

Ил-76ТД (код НАТО — «Candid-А») — тяжелый транспортно-десантный самолет, который предназначен для перевозки и десантирования крупногабаритной техники и грузов, взлетает и садится на бетонированные и грунтовые ВПП.

Ил-76ТДП способен брать на борт до 44000 кг воды и покрывать ею площадь 500 х 100 м в течение 6 секунд или сбрасывать на очаг пожара 44 пожарных-парашютистов и 5000 кг спецоборудования (стандартный самолет Ил-76 может быть переоборудован в Ил-76ТДП в течение 4 ч).

Ил-76ЛЛ оснащен оборудованием для летных испытаний двигателей Д-ЗОКП, I-IK-86, ПС-90А, Д-18Т, Д-236 и других перспективных силовых установок (испытываемый двигатель подвешивается на пилоне под крылом вместо одного из штатных).

Оборонительное вооружение Ил-76 включает 2 пушки ГШ-23Л (калибр 23 мм) в кормовой установке, унифицированные с пушками, установленными на бомбардировщике Ту-95МС. Для защиты от ракет с ИК ГСН имеются контейнеры с ложными ИК-целями (192 патрона калибра 50 мм). В грузовом отсеке могут размещаться бомбы сверхбольшой мощности (массой до 10000 кг), сбрасываемые парашютным способом.

Строится серийно. Около 100 самолетов были экспортированы гражданским и военным пользователям в разных странах мира. Находится на вооружении ВВС стран СНГ, Ливии, Ирака, Индии, Сирии, Польши и Чехии.

На основе самолета Ил-76 в Ираке в 1988 г. создан самолет ДРЛО «Аднан-1» с РЛС Томпсон-CSF «Тайгер» (франзуского производства, дальность обнаружения целей класса «истребитель» — 350 км), а также самолет-заправщик (способен одновременно заправлять один самолет по методу «шланг-конус»). Несколько самолетов Ил-76 ВВС Индии переоборудованы в самолеты радиотехнической разведки.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Ил-76М
Экипаж, чел. 6
Скорость, км/ч:
максимальная 850
крейсерская 760—800
Практический потолок, м 12700
Дальность перегоночная, км 7200
Максимальная полезная нагрузка, кг  47000
Длина разбега
(при нормальной взлетной массе), м 1600
Длина пробега
(при нормальной посадочной массе), м 780—1000
Габариты самолета, м:
размах крыла 50,5
длина 46.6
высота 14,42
Двигатель, кгс:
ТРДД Д-ЗОКП 4 по 12000

www.dogswar.ru

Как создавался самолет Ил-76МД-90А » Военное обозрение

ПРОЕКТ «476»

Ил-76 собирали на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова. С 70-х годов на предприятии, в общей сложности, было построено около 1000 самолетов, из которых более 100 отправили на экспорт.

Решение о переносе производства самолетов Ил-76 в Ульяновск было принято в марте 2006 года президентом РФ. Авиазавод «Авиастар-СП», созданный для производства больших самолетов (Ан-124 «Руслан»), в то время был загружен по минимуму. Решение принималось в короткие сроки. 3 апреля на «Авиастаре» прошло срочное совещание руководящего состава. А в 23.00 того же дня в Объединенную авиастроительную корпорацию отправились предложения, включающие полную информацию о производственных площадях, персонале, уровню цифровых технологий предприятия, кооперации с другими заводами, возможными темпами выпуска.
14 июля 2006 года вышло поручение правительства РФ об организации производства самолетов Ил-76 в России. Проект получил кодовое название «476».

ПЕРВАЯ «ЦИФРА»

В общей сложности работа над глубокой модернизацией воздушного судна Ил-76 заняла пять лет. Активно работали как конструкторы, так и будущие производители. Ульяновский авиазавод в короткие сроки совершил «цифровую революцию»: ранее самолеты здесь строили по плазово-шаблонному методу (когда макет деталей вырезали, в полную величину, из металла). Ил-76МД-90А стал первым воздушным судном, который ульяновцы полностью сделали с использованием цифровых технологий.

Процесс перехода был трудоемким: пока оцифровывались чертежи, работники обучались компьютерным технологиям. Лишь небольшая часть чертежей была выпущена на бумаге (например, электрика), но после отработки на первом самолете, ее перевели в электронную модель.

ГЛАВНЫЕ ОТЛИЧИЯ ОТ ИЛ-76

Несмотря на внешнее сходство, модернизированный вариант серьезно отличается от предшественника. Ил-76МД-90А имеет иную конструкцию крыла, рассчитанную на большую максимальную взлетную массу (210 тонн против 190). На крыле базовой машины был разъем посередине; сейчас же стоят цельные 24-метровые панели, что увеличило ресурс.

Модернизированный Ил оборудован пермскими двигателями ПС-90А-76, каждый из которых имеет тягу 14,5 тонны. Самолет приведен в соответствие нормам ИКАО, Евроконтроля, FAA США и построен с расчетом на будущее: соответствует и тем нормам, которые еще только должны вступить в силу. Летный ресурс модернизированной машины рассчитан на 35 лет эксплуатации; конструкторы намерены продлить его до 45 лет.

Изменения претерпела и «начинка» самолета. Он оснащен новым бортовым радиоэлектронным оборудованием, перспективным пилотажно-навигационным комплексом «Купол-3». Новый цифровой автопилот позволяет совершать посадку по второй категории ИКАО, когда самолет доводится до высоты 30 метров над взлетно-посадочной полосой в автоматическом режиме, а затем сажается уже в ручном. Предшественник летал по первой категории (в этом случае высота принятия решения — 60 метров). Это новшество позволит расширить область эксплуатации воздушного судна, в первую очередь, в Европе, где погодные условия могут быть более «тяжелыми».

Также самолет оснащен так называемой стеклянной кабиной. Вместо привычных глазу аналоговых приборов здесь установлено цифровое поле индикации самолетных систем и оборудования. В кабине самолета восемь экранов (шесть у летчиков и два — у штурмана). Такой вариант более информативен: летчикам гораздо проще воспринимать компактный кадр, где отражено пространственное положение самолета, его скорость, высота и прочие пилотажные параметры.

ОСОБЕННОСТИ САМОЛЕТА

Разработчики считают, что модицифицированный самолет составит серьезную конкуренцию западным воздушным «грузовикам». Аналогов в классе рамповых судов сегодня ему нет. Ил-76МД-90А может эксплуатироваться в любых климатических условиях практически без ограничений. Российский самолет более неприхотлив, по сравнению с западными, для него не нужна особая инфраструктура, он не нуждается в постоянном серьезном обслуживании. Это — важное качество для эксплуатации труднодоступных районах.

Еще одна особенность модернизированного Ил-76 — возможность использования в самых разных сферах: в качестве военно-транспортного самолета, топливозаправщика, для тушения пожаров. Разработчики намерены создать и гражданскую версию самолета, которая наверняка будет востребована коммерческими авиакомпаниями.

ЗАКАЗЧИКИ

Сейчас главный заказчик воздушного судна — Минобороны РФ. Из-за этого сборка «изделия 476» до начала 2012 года шла за закрытыми дверями. Впервые воздушное судно показали журналистам в январе, во время визита на «Авиастар» вице-премьера РФ Дмитрия Рогозина.

По госконтракту с военным ведомством ульяновцы должны собрать 39 Ил-76МД-90А; в нынешнем году ожидается подписание контракта на поставку Минобороны топливозаправщиков Ил-78, которые будут созданы на базе Ил-76МД. Также этот тип самолета востребован для спецбортов, которые изготавливают в Таганроге. Таким образом, до 2020 года ульяновцы должны будут построить до 80-83 самолетов.

В декабре 2013 года завершился первый этап государственных совместных испытаний модернизированного Ил-76. Экипаж протестировал предельные по прочности режимы и перегрузки, выполнил полеты с максимальным взлетным (210 тонн) и посадочным (170 тонн) весом, отработал методику ухода воздушного судна на второй круг при отказе одного и двух двигателей. Второй этап госиспытаний намечен на весну. До этого срока самолет нужно будет доработать под техзадание военных. Первый самолет заказчику ульяновцы должны передать в ноябре 2014 года.

Сейчас на авиазаводе, в разной стадии готовности, стоят три первых серийных модернизированных Ил-76. Еще десять заложены в цехах заготовительного производства.

Характеристики самолета Ил-76МД-90А
Размах крыльев — 50,5 метра
Площадь крыла — 300 квадратных метра
Длина 46,6 метра
Размеры грузовой кабины: длина — 24,54 метра, ширина — 3,45 метра, высота — 3,4 метра
Максимальная взлётная масса — 210 тонн
Грузоподъемность — до 60 тонн
Крейсерская скорость — 780 — 850 км/ч
Дальность полета с нагрузкой 60 тонн — 4000 км
Экипаж — 5 человек
Количество десантников на борту — 126

topwar.ru

Воздушный командный пункт Ил-82 (Ил-76СК).

Воздушный командный пункт Ил-82 (Ил-76СК).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: Россия
Первый полет: 1989 г.

По спецзаказу Минобороны СССР два «ложных» Ил-76МД СССР-76450 и СССР-76451 были построены как стратегические воздушные командные пункты (ВКП) для руководства ядерными силами страны в случае, если наземные пункты управления будут выведены из строя.

Часть оборудования этих машин унифицирована с самолетами Ил-86ВКП также построенными по спецзаказу, другая часть — с самолетом ДРЛО А-50. Самолеты имеют конструкторское обозначение Ил-76ВКП и войсковое обозначение Ил-76СК (специальный командный). Впрочем, встречалось и обозначение Ил-82.

Внешность Ил-76ВКП очень характерная — их ни с чем не спутаешь. Весь верх носовой части фюзеляжа от пилотской кабины до центроплана занимает здоровенная коробчатая надстройка с аппаратурой спутниковой связи, как на Ил-86ВКП.

Остекление штурманской кабины зашито металлом, а метеорадар закрыт уменьшенным обтекателем измененной формы но типу А-50. Подобно А-50, левая входная дверь отсутствует — не десантному самолету она не нужна.

Обтекатели механизмов уборки шасси тоже позаимствованы у А-50 — их передние части заметно утолщены, расширены и имеют по два круглых воздухозаборника разного размера. В них размещена электронная аппаратура, поэтому ВСУ перенесена в заднюю часть левого обтекателя шасси и снабжена выступающим воздухозаборником, как на А-50. Слева от носовой опоры шасси к левому обтекателю колес шасси тянется коробчатый обтекатель проводки.

На зализе центроплана за крылом расположены ромбом четыре лепестковые антенны, по бокам передней кромки киля — два продолговатых обтекателя, как на Ил-86ВКП.

На боковых створках грузового люка установлены две огромные лепестковые антенны, а на средней — барабан, с которого разматывается буксируемая проволочная антенна сверхнизкочастотной спецсвязи со стабилизирующим конусом на конце. Эта антенна длиной 5 км (!) служит для связи с погруженными подводными лодками. Барабан находится внутри фюзеляжа, снаружи виден лишь небольшой обтекатель и полуутопленый в нем конус. Установка барабана вынудила перенести нижний проблесковый огонь со средней створки люка под законцовку фюзеляжа.

Выпустив антенну, самолет начинает описывать круги. Конус, потеряв скорость, сваливается, и пятикилометровая антенна повисает почти вертикально. Только при таком положении антенны радиосигнал может пробить толщу воды. Приемная антенна подводной лодки тоже проволочная и с небольшим поплавком на конце.

Наконец, под внешними консолями крыла крепятся на коротких пилонах небольшие овальные контейнеры с направленными вперед штыревыми антеннами УКВ связи.

По некоторым данным, оба борта входят в состав Отдельной авиаэскадрильи управления и ретрансляции 8 Авиадивизии особого назначения. Самолеты постоянно базируются на аэродроме Чкаловский. Какая-либо другая информация по этим машинам является закрытой. Это одни из немногих до сих пор не рассекреченных образцов авиационной техники.

ЛТХ:

Модификация: Ил-82
Размах крыла, м: 50,50
Длина самолета,м: 46,59
Высота самолета,м: 14,76
Площадь крыла,м2: 300,00
Масса, кг
-пустого самолета: —
-нормальная взлетная: 190000
Тип двигателя: 4 х ТРДД Д-30КП
Тяга, кгс: 4 х 12000
Максимальная крейсерская скорость, км/ч: 780
Практическая дальность, км: 6800
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 5.

ВКП Ил-82 (Ил-76СК) на стоянке.

Ил-82 на рулежке.

Ил-82 заходит на посадку.

Ил-82 заходит на посадку.

Ил-82 в полете.

Ил-82 (Ил-76СК). Рисунок.

Ил-82 (Ил-76СК). Рисунок.

.

.

Список источников:
Д.С.Комиссаров. Ил-76. История самолета.
Сайт «Уголок неба». 2004 страница: «Ильюшин Ил-82».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Противопожарный самолет Ил-76П (ТДП). — Российская авиация

Противопожарный самолет Ил-76П (ТДП).

Разработчик: ОКБ Ильюшина
Страна: СССР
Первый полет: 1989 г.

В настоящее время самым большим в мире пожарным «бомбардировщиком» является Ил-76П, оснащенный выливным авиационным прибором (ВАП). Два бака ВАП-2 вмещают 42000 л воды или специальной огнегасящей жидкости.

Первый полет Ил-76 состоялся 25 марта 1971 года. Самолет, помимо военно-транспортных перевозок (так называемое посадочное десантирование), должен был выполнять специальные задачи парашютного десантирования -сброс грузов с большой высоты с применением вытяжной и спускаемой парашютных систем, сброс грузов с предельно малой (5-10 м ) высоты с применением только вытяжной парашютной системы, а также сброс моногруза массой до 50 т. Эти задачи определили компоновку, летно-технические характеристики и особенности пилотирования самолета. Полет на высоте 300-500 м со скоростью 240-280 км/ч со сбросом грузов общей массой в 40 т не является каким-либо необычным режимом для самолета. Это свойство впоследствии очень пригодилось для пожарного самолета, выполняющего сброс 42000 л жидкости (более четверти взлетной массы) за 6-8 секунд с высоты 50 м, не выходя за пределы разрешенных режимов полета.

Практическое освоение различных методов десантирования грузов и изменившаяся экономическая ситуация в стране подтолкнули коллектив ОКБ к решению задачи тушения лесных пожаров методом сброса на огонь большого количества жидкости с использованием самолета Ил-76. Разработка пожарного оборудования для Ил-76 проводилась в инициативном порядке. Основными требованиями к системе стали:
— простота конструкции и эксплуатации;
— возможность переоборудования ЛЮБОГО транспортного самолета Ил-76 без каких-либо доработок его конструкции.

Поскольку опыта работы в этой области не было, то вначале возникли довольно необычные идеи пожарной системы, как, например, использование платформ ПГС-500, на которых размещаются пластиковые мешки с водой. В воздухе или при падании на землю мешки разрываются и вода гасит пожар. Опасность таких систем для людей, которые могли оказаться в зоне пожара, была вовремя оценена. Кроме того, такой метод решения проблемы требовал очень много расходных материалов. В итоге остановились на конструкции, состоящей из двух резервуаров (труб), расположенных по всей длине грузовой кабины самолета и имеющих на одном конце систему заправки жидкостью (заливные горловины), а на другом — систему слива (крышки с замками и желоба). Жидкость свободно сливалась через открытый грузовой люк самолета.

В конце 1988 года был спроектирован, а в начале 1989 года изготовлен экспериментальный образец выливного авиационного прибора (ВАП), состоящего из двух цилиндрических емкостей, вмещающих по 16000 л жидкости каждая. Для быстроты воплощения идеи в конструкции использовались стальные трубы, применяемые в магистральных газопроводах, с наружным диаметром 1220 мм и толщиной стенки 14 мм.

Проведенные летные испытания по определению устойчивости и управляемости самолета при сливе воды в различных сочетаниях (раздельно, залпом, с разным по времени открыванием емкостей на скоростях полета от 260 до 400 км/ч), подтвердили правильность выбранной концепции. Площадь поверхности орошения при последовательном сливе из двух баков составила 600 х 80 м, при скорости полета 280 км/ч и высоте слива 80 м. При сливе воды одновременно залпом из двух баков площадь составила 400 х 100 м. Концентрация жидкости на земле превышала 5 л на кв. метр в центре зоны сброса с постепенным уменьшением к периферии. Время сброса воды составило около 8 секунд.

Летом 1990 года появилась возможность испытать самолет с оборудованием ВАП на реальных пожарах в Красноярском крае. Тушение пожаров проводилось в тайге на равнине, холмистой местности (высота рельефа до 600 м) и в горах (высота рельефа до 2500 м). Сбросы воды ввелись по единичным (2-5 га) очагам пожаров средней интенсивности и по крупным пожарам (до 50 га). В ходе этой работы была разработана методика полета самолета при тушении лесных пожаров в районах со сложным рельефом местности. Большое внимание этим работам уделял Госкомитет СССР по чрезвычайным ситуациям (прежнее название МЧС).

Весной 1992 года произошли два пожара на воинских складах, где хранилось большое количество боеприпасов. В ликвидации их принимал участие Ил-76МД ОКБ им. С.В.Ильюшина, оборудованный ВАП.

Первый инцидент случился ночью 9 апреля под Ереваном. Начался пожар на одном из складов боеприпасов, за ним последовали серии взрывов. Поскольку склады располагались вблизи города Балаовит, то осколки снарядов и ракет сыпались на жилые дома. Население пришлось срочно эвакуировать. Сигнал о пожаре пришел в ОКБ утром, в начале рабочего дня. Необходимо было загрузить ВАП в самолет и залить в резервуары воду, чтобы сэкономить время в районе пожара. Около полудня самолет под командованием заслуженного летчика-испытателя СССР Игоря Закирова (в 1994 году ему было присвоено высокое звание Героя Российской Федерации) вылетел в Ереван с базы АК имени Ильюшина в Жуковском. После посадки самолета в аэропорту Звартноц (Ереван) пришлось уточнить обстановку в районе пожара и взять на борт штурмана, хорошо знавшего местность. Первый полет длился около часа: разведка территории, определение интенсивности пожара, направления захода и слив воды на склады. Заходы на сброс воды затруднялись не только гористой местностью, но и молниеотводными мачтами на территории склада. После посадки — заправка самолета водой за 10-12 минут и снова вылет. Во время второго вылета начались взрывы боеприпасов — пришлось повторить заход на сброс. Третий полет выполнялся уже в сумерках. Поздно вечером местные власти объявили населению, что пожар на складах потушен и можно возвращаться в свои жилища. На следующий день рано утром экипаж Ил-76 на вертолете Ми-8 выполнил облет складов. На территорию уже вошли воинские подразделения и начали работы по ликвидации последствий пожара. Этим же утром было выполнено еще два полета со сбросом воды для уничтожения оставшихся небольших очагов огня в различных местах складов. В полетах непосредственное участие принимали специалисты МЧС, в том числе и первый заместитель министра МЧС Ю.Л.Воробьев.

Прошло чуть больше месяца, и вновь — взрывы на воинском складе боеприпасов, но уже во Владивостоке. И снова ильюшинскому экипажу, но уже под командованием шеф-пилота ОКБ заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Станислава Близнюка дано задание срочно вылететь во Владивосток и принять участие в ликвидации пожара. По прибытии самолета на место, ранним утром следующего дня был выполнен облет складов на вертолете Ми-14, определена схема работы самолета. Задачу предстояло выполнить очень сложную. Склады находились среди гор высотой 300-400 метров, расположенных в виде подковы («Тигровая падь»). Заход на источник пожара был возможен только с одной стороны, но и здесь он осложнялся заводской трубой высотой около 70 метров. В этот день, с раннего утра до полудня, выполнили семь полетов со сбросом воды. Пришлось делать и повторные заходы из-за разрывов боеприпасов. И вновь задача была выполнена. В этих полетах также принимали участие специалисты МЧС во главе с заместителем начальника Центроспаса И.С.Прокопчиком.

Необходимо отметить прекрасную работу и отличное взаимодействие наземной бригады обслуживания самолета и наземных служб аэропортов Еревана и Владивостока, сумевших в весьма сжатые сроки, буквально в считанные минуты, обеспечить доставку воды к самолету. Это позволило значительно сократить время заправки резервуаров самолета. В июне 1992 года участники полетов по тушению пожаров — штурман И.Г.Бабкин, первый заместитель министра МЧС Ю.Л.Воробьев, командир экипажа И.Р.Закиров и заместитель Главного конструктора Н.Д.Таликов Указом Президента России были награждены орденами «За личное мужество» (С.Г.Близнюк этим орденом был награжден несколько позднее).

Выполненные с хорошим результатом работы в Ереване и Владивостоке послужили основанием для перехода от экспериментального образца ВАП к серийному образцу, но увеличенного объема. Это решение принял первый заместитель министра МЧС Ю.Л.Воробьев.

К началу 1993 года в ОКБ спроектировали усовершенствованный ВАП-2 с объемом резервуаров 42000 литров. Был получен заказ от МЧС на производство пяти экземпляров системы. Общая масса конструкции ВАП-2 с водой составила около 45 тонн. Принципиально конструкция системы не изменилась. Два цилиндрических резервуара, объемом по 21000 литров каждый, изготовлены из алюминиевого сплава с толщиной стенки 5 мм. В передней части резервуаров, сверху, размещены заливные горловины с двумя заливными узлами под стандартные пожарные шланги. Там же находятся и шланги перелива, которые выводятся за борт самолета через передние двери и предотвращают перелив жидкости в кабину при заправке.

В задней части резервуаров на петлях подвешены крышки слива, закрепляющиеся специальным прижимным замком. Открытие крышек производят два оператора, открывая рукоятками замки крышек через систему тяг и качалок. Рукоятки размещены вблизи от сливной части системы, а операторы слива получают команду на открытие крышек от штурмана по внутрисамолетному переговорному устройству. Жидкость при сливе попадает из резервуаров в желоба, установленные на рампе, по ним стекает к обрезу рампы и выливается наружу. Вся конструкция ВАП-2 крепится к полу грузовой кабины штатными швартовочными цепями. Для перемещения ВАП по земле предусмотрен съемный колесный ход и водило. Четыре человека, используя передвижные тельферы на потолочной части самолетов, загружают и швартуют ВАП за 1,5-2 часа.

Большую работу по созданию этого варианта самолета и выливных авиационных приборов провели сотрудники ОКБ В.А.Белый, В.А.Архипов, В.В.Смирнов, Н.Д.Таликов, М.Ю.Шеманаев, Е.В.Шубняков, сотрудники летного комплекса М.А.Алексеев, В.Г.Алферов, Ю.Г.Близнюк, М.Н.Вайнштейн.

В это же время начала создаваться авиация Центроспаса, которая предназначена для повышения оперативности реагирования на природные и техногенные катастрофы. Ее рождение связано с более глубоким пониманием властными структурами необходимости формирования в России системы гражданской защиты. Постепенно определился круг задач, которые должна решать авиация Центроспаса.

Это оперативная доставка спасателей, специалистов и экспертов в очаги чрезвычайных ситуаций, перевозка гуманитарной помощи, эвакуация пострадавших и беженцев, поддержка спасательных и гуманитарных акций, поисковые работы и мониторинг. Специальные виды работ — пожаротушение, десантирование личного состава и грузов, оперативная работа в крупных городах и др.

В августе 1993 года авиация Центроспаса получила первые два самолета Ил-76ТД, а в 1995 году в соответствии с Постановлением Правительства России создано Государственное унитарное авиационное предприятие, которое стало специализированным преемником отряда Центроспас.

В то же время применение самолета на реальных пожарах продолжалось (например, летом 1993 года в Крыму и осенью того же года в районе Кисловодска — Железноводска). Состоялся также дебют этого уникального самолета и на западном рынке. Начало было положено в Париже на Авиасалоне 1993 года, затем в сентябре того же года Ил-76 с ВАП работал на учениях, проводимых ООН в Австрии. В 1994 году — выставка «Средства Спасения-94» в Москве с летной демонстрацией самолета под Ногинском, а в сентябре 1994 года был произведен показательный слив на полигоне базы ВВС Великобритании Боскомб Даун во время международного Авиасалона в Фарнборо. В демонстрации принимали участие представители Службы леса США, проводившие оценку возможностей самолета. В апреле 1995 года самолет принял участие в Австралийском Аэрошоу в Мельбурне. В ноябре 1995 года Ил-76 в пожарном варианте демонстрировался в Бельгии на 44-м Всемирном Салоне изобретений, научных исследований и инноваций «Брюссель-Эврика-95», где самолет и пожарное оборудование завоевали Золотую медаль и диплом Международного жюри.

Результаты такой работы не заставили себя ждать. Многие страны проявили интерес к этой машине, особенно учитывая то, что предлагается не приобретение самолета, а покупка услуги по пожаротушению, которая будет выполняться летчиками авиации МЧС на российском самолете. С другой стороны, проявились и сложности. Ведь тушение лесных пожаров — это государственный заказ в большинстве стран, и чтобы его получить, надо преодолеть не только сопротивление местных «авиапожарных» компаний, опасающихся потерять немалые деньги, но и государственной бюрократии. Тем не менее некоторые успешные шаги уже сделаны — Австралийский Совет пожарных ведомств рассматривал использование пожарного Ил-76 в Австралии и, в соответствии с требованием австралийцев, в октябре 1995 года в Жуковском успешно были проведены испытания Ил-76 с ВАП-2 по сливу специальной огнегасящей пены, которая используется наряду с водой и ретардантом при тушении лесных пожаров.

Об уникальных характеристиках самолета Ил-76 американцев заставило вспомнить жаркое лето 1998 года. В завершившемся 1998-м финансовом году Служба охраны лесов США потратила 262 млн. долларов на борьбу с обширными лесными пожарами. Вполне очевиден факт — американским самолетам, которые способны взять на борт максимум 10000 литров воды, нужна солидная помощь. Некоторые американские специалисты называют Ил-76 «стратегическим оружием в деле пожаротушения». Власти штата Флорида приняли решение арендовать российский самолет, прозванный «водяным бомбардировщиком». Но переговоры об аренде, которые велись через компанию «Global Resources Inc.», базирующейся в штате Вирджиния, так ни к чему и не привели.

«Подобная сделка с США, казалось бы, идеально соответствует обстановке, — отмечает по данному поводу газета «Cristian sience monitor», — Американские власти тратят миллионы долларов на борьбу с лесными пожарами. Русские, со своей стороны, заключив контракт с правительством США, могли бы заработать столь необходимую валюту и реально помочь Западу вместо того, чтобы пользоваться его благотворительностью. Однако русский самолет по-прежнему остается в России.» В то же время американские пожарные уверены: «Даже если этот самолет обладает лишь половиной достоинств, о которых говорят, мы бы хотели, чтобы этот самолет находился у нас.»

Другое положение в Европе. Греческое правительство обратилось с просьбой к МЧС России предоставить противопожарный самолет Ил-76ТД с экипажем и техническим персоналом на период с 15 июня по 31 августа 1999 года для тушения лесных пожаров, которые обычно происходят в это время в Греции.

Намерение пригласить российский самолет на весь пожароопасный период и отказаться от услуг небольших итальянских, французских и немецких самолетов и вертолетов греческая сторона выражала еще прошлым летом, когда Ил-76ТД показал свою высокую эффективность в тушении горевших лесных массивов в Греции. За месяц уникальный российский самолет совершил 25 вылетов, вылив на очаги огня 1050 тонн воды. Тушение пожаров проходило порой в крайне трудных условиях, когда самолету приходилось на скорости 300 км/час в условиях ограниченной видимости и большой задымленности сбрасывать воду с высот от 50 до 100 метров над верхушками пылающих деревьев, взмывать вверх, не располагая возможностью маневрировать в зажатых горами долинах. В ряде случаев для подавления огня было достаточно одного многотонного залпа Ила.

Вновь великолепная работа российского противопожарного самолета, не имеющего аналогов в мире, вызвала повышенный интерес не только в Греции, но и в средиземноморских странах Европы. В августе 1998 года три самолета Ил-76ТД в противопожарном варианте, принадлежащие МЧС России, принимали участие в тушении пожара на нефтеперерабатывающем заводе в Измире в Турции. Пожар спровоцировало сильнейшее землетрясение. Горели десять резервуаров с нефтью, объемом десять тысяч кубических метров каждый.

«Было видно, как после сброса черный дым сменился на белый, а наблюдавшие за этим турки не удержались от аплодисментов и восторженных криков: все три сброса попали как раз туда, куда было нужно.» (Газета «Сегодня» 21 августа 1999 года ).

Огромную роль в успешной работе авиации МЧС по тушению пожаров в различных регионах играют прежде всего личный состав авиации МЧС — летный, инженерный и технический состав. Нельзя не назвать хотя бы некоторых из них: летчики Е.Б.Абрамов, В.А.Дробинский, Н.А.Преснов и Е.П.Серых, штурманы В.Б.Земляной, А.В.Марков, Б.Н.Матвеенко и Ю.И.Олиферовский, бортоператоры В.И.Васильев, А.В.Жипика и В.А.Жобин. Также необходимо отметить работу начальника авиации МЧС Р.Ш.Закирова. За работу в Греции и Турции некоторые специалисты авиации МЧС награждены государственными наградами, а В.А.Дробинский удостоен высокого звания Заслуженный пилот Российской Федерации.

Самолет Ил-76ТД в противопожарном варианте используется не только на работах за рубежом, но и в России. Уместно вспомнить работы авиации МЧС в период 1997-1998 годов по тушению лесных пожаров в Хабаровском крае, на Сахалине, в Подмосковье, опять же работы по тушению воинских складов с боеприпасами под Екатеринбургом (что-то часто они стали гореть в последнее время), а также пожары под Волгоградом. Экстремально жарким летом 2002 года самолеты Ил-76ТД проводили работы по тушению лесных пожаров и пожаров на торфяниках в Московской области. Специалисты авиации МЧС, полностью освоившие методики работ, в очередной раз показали свой профессионализм и высокий уровень подготовки.

ЛТХ:

Модификация: Ил-76П
Размах крыла, м: 50,50
Длина самолета, м: 46,59
Высота самолета, м : 14,76
Площадь крыла, м2: 300,0
Масса, кг
-снаряженного самолета: 91800
-максимальная взлетная: 170000
Тип двигателя: 4 х ТРДД Д-30КП серии 2
Тяга, кгс: 4 х 12000
Макс. скорость, км/ч: 850
Крейсерская скорость, км/ч: 800
Дальность полета, км: 5000
Практический потолок, м: 12000
Экипаж, чел: 7
Полезная нагрузка: 44000 кг воды или 4 пожарных-парашютистов и 5000 кг спецоборудования или 150 пассажиров в трех пассажирских модулях.

Сброс воды с Ил-76П.

Сброс воды с Ил-76П.

Сброс воды с Ил-76ТДП МЧС России.

Монтаж выливных приборов на самолет Ил-76П.

Тележки с ВАП-2 для Ил-76П.

Выливные приборы самолета Ил-76П. Схема.

.

.
Список источников:
Крылья Родины. Николай Якубович. Универсальный грузовик.
Авиация и Космонавтика. Николай Таликов. Ил-76П — «стратегический» воздушный пожарный.
Крылья Родины. Н.Таликов, Е.Шубняков, Г.Слуцкий. Ил-76 и другие противопожарные бомбардировщики.

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

76МФ — это… Что такое Ил-76МФ?

Ил-76
Назначение:	военно-транспортный самолёт
Первый полёт:	25 марта 1971
Принят на вооружение:	1974
Производитель:	КБ С.В. Ильюшина
Характеристики
Экипаж:	7 чел
Крейсерская скорость:	850 км/ч
Дальность полёта:	6700 км
Практический потолок:	14 500 м
Размеры
Длина:	46,6 м
Высота:	14,76 м
Размах крыла:	50,5 м
Площадь крыла:	300 м²
Угол стреловидности крыла по линии ¼ хорд:	25 °
Масса
Пустой:	40000 кг
Макс. взлётная:	172000 кг
Силовая установка
Двигатели:	4 х Д-30КП 1 x вспомогательный
Тяга (мощность):	4 x 12000 кгс
Вооружение
Стрелково-пушечное вооружение:	Спаренная кормовая пушечная установка ГШ-23Л калибра 2х23 мм
Кол-во точек подвески:	4
Внутренняя бомбовая нагрузка:	до 10 ФАБ-500 кг

Ил-76 (по кодификации НАТО: Candid — «Искренний») — советский средний военно-транспортный самолёт, разработанный ОКБ Ильюшина.

Описание и лётно-технические характеристики

Военно-транспортный самолёт Ил-76 предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт предназначен для эксплуатации с бетонированных и грунтовых аэродромов с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа и способен доставлять грузы максимальной массой 28-60 тонн на расстояние 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770—800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации). Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (245 — в двухпалубном варианте) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий. Грузовая кабина имеет 24,5 метра в длину (из которых 4,5 приходятся на рампу), 3,45 метра в ширину и 3,4 метра в высоту. Самолёт способен брать на борт до 109500 литров топлива и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 тонн в час. Длина разбега на взлёте составляет 1700(1500 на практике)-1800(2000 при полной нагрузке и температуре воздуха от +25) метров, а пробег при посадке 930—1000 метров.

Ориентировочная стоимость самолёта — 27 млн долларов США.

Совершил первый полёт 25 марта 1971 года. Испытания самолёт проходил в гарнизоне Кречевицы (Великий Новгород) и там же впервые встал на вооружение ВВС СССР. Хорошо зарекомендовал себя на учениях «Щит-76» и «Щит-78». Показал себя с лучшей стороны в Афганистане.

Конструкция

Самолёт построен по традиционной для тяжёлых транспортных самолётов схеме однофюзеляжного высокоплана со стреловидным крылом и однокилевым оперением. Крыло самолёта трапециевидное с переломом по задней кромке. Стреловидность крыла по передней кромке 25 °. Каждое крыло оборудовано мощной механизацией и располагает пятисекционным предкрылком и двумя трёхщелевыми закрылками. В наличии также двухсекционный элерон и четыре тормозных щитка. Горизонтальное оперение расположено на верхней части киля (Т-образная форма).

Круглый в сечении фюзеляж разделён на несколько герметичных кабин, как то кабина пилотов (в верху носовой части фюзеляжа), кабина штурмана (под кабиной пилотов), грузовая кабина и кабина стрелка кормовой пушечной установки. В передней части фюзеляжа расположены два люка. В корме расположен трёхстворчатый задний грузовой люк. Десантирование личного состава возможно в четыре потока (два через грузовой люк). Грузовая кабина оборудована двумя грузовыми лебёдками установленными возле передней переборки, четырьмя электротельферами грузоподъёмностью по 2,5 тонны и четырьмя подтрапниками, ширину расположения которых можно менять. Для удобства погрузки и разгрузки, задние тельферы могут выдвигаться за порог рампы на пять метров. Пол грузовой кабины оборудован рольганговыми дорожками, что даёт возможность погрузки, разгрузки и десантирования несамоходных моногрузов.

Двигательная система представлена четырьмя турбореактивными двигателями подвешенными на пилонах под крылом. На первых серийных модификациях устанавливались двигатели Д-30КП тягой 12 000 кгс. Данные двигатели позволяют самолёту лететь в диапазоне скоростей 260—850 км/ч, что с одной стороны обеспечивает удобные условия воздушного десантирования, а с другой стороны высокую скорость крейсерского полёта. В последних модификациях самолётов двигатели Д-30КП заменены на ПС-90А-76 тягой 16 000 кгс.

Применение

Страны, эксплуатирующие Ил-76. Красным помечены государства, в которых Ил-76 состоит на вооружении, зелёным — владеющие только гражданскими модификациями, синим- владеющие и военными и гражданскими модификациями

Модификации Ил-76 являются основными самолётами военно-транспортной авиации России и Украины. Состоят также на вооружении ВВС стран СНГ, Алжира, Индии, Иордании, Ирана, Ирака, Китая, Ливии, Северной Кореи и Сирии.
Самолёты Ил-76 принимали активное участие в войне в Афганистане и показали там свою высокую эффективность. За время боевых действий было потеряно две машины.
Многочисленные коммерческие компании по всему миру используют гражданские модификации Ил-76 для осуществления транспортных перевозок.

Модификации

Ил-76ЛЛ

Ил-76МФ

• Ил-76 (Candid по классификации НАТО), первая серийная модификация. Первый полёт прототипа 25.03.1971 под командованием Э. И. Кузнецова. Первый полёт серийной машины 5.05.1973.
• Ил-76М (модифицированный), с усиленным фюзеляжем. Грузоподъемность повышена до 42 тонн. Первый полёт 24.03.1978.
• Ил-76Т (транспортный, Candid-А по классификации НАТО) — гражданская модификация Ил-76М. На самолёте демонтирована кормовая пушечная установка, автомат выброса дипольных отражателей, десантное оборудование и электронные устройства военного назначения. Первый полёт 4.11.1978.
• Ил-76МД (модифицированный дальний, Candid-B по классификации НАТО) — модифицированная версия Ил-76М. Усилена конструкция планера и шасси. Грузоподъемность повышена до 48 тонн. Максимальная взлётная масса увеличена до 190 тонн. Дальность полёта с загрузкой в 40 тонн увеличена до 4200 км. Для повышения взлётно-посадочных характеристик на грунтовых аэродромах тележки основного шасси расположены поперёк корпуса. Время автономной эксплуатации увеличено до двух месяцев. Обеспечена возможность установки четырёх дополнительных пилонов для подвешивания авиабомб и радиомаяков. Первый полёт 6.03.1981.
• А-50 (Mainstay по классификации НАТО) — Самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. Первый полёт 1978.
• А-60 — Самолет носитель лазерного оружия. Построен ОКБ Бериева на базе Ил-76МД. Первый полёт 19.08.1981
• Ил-76К — Самолёт для тренировки космонавтов в условиях имитации невесомости. Построен в единственном экземпляре. Первый полёт 2.08.1981.
• Ил-76ТД (транспортный дальний) — модернизация с целью увеличения массы коммерческого груза и дальности полёта. Усилению подверглись конструкции фюзеляжа, шасси и крыльев. Демонтировано оборудование военного назначения. Грузоподъемность машины составила 50 тонн. Максимальная взлётная масса 190 тонн. Дальность полёта с максимальной загрузкой 3600 км. Первый полёт 5.05.1982.
• Ил-78 (Midas по классификации НАТО) — Самолёт-заправщик на базе Ил-76МД. Первый полёт 26.06.1983.
• Ил-76МД «Скальпель» — Версия Ил-76МД, переоборудованная в самолёт-госпиталь. На борту находятся три медицинских модуля, выполняющие функции предоперационной, операционной и палаты интенсивной терапии. Первый полёт 23.07.1983. По сообщениям СМИ в июле 2008, военно-медицинский самолёт «Скальпель» находится в эксплуатации.^[1]
• Ил-76ПС (Поисково-спасательный). Первый полёт 18.12.1984.
• Ил-76ТД «Антарктида» — Модифицированный вариант самолёта Ил-76ТД. Первый полёт 17.11.1985.
• Ил-78М — (Ил-78 Модифицированный). Первый полёт 7.03.1987.
• Ил-76ПП (постановщик помех) — Модифицированный вариант самолёта Ил-76МД. Создан в единственном экземпляре. Первый полёт 29.04.1987.
• Ил-76МДК «Космос» — Самолёт Ил-76МД, переоборудованный для тренировок космонавтов в условиях искусственной невесомости МД ^[2][3]. У самолёта усилены крылья и фюзеляж, установлены специальные аккумуляторы в топливной и гидравлической системе для обеспечения бесперебойной работы этих систем в условиях невесомости. Стены и потолок грузовой кабины отделаны мягким материалом, на полу закреплены спортивные маты. Первый полёт 6.08.1988. Создано три таких самолёта, все они базируются на подмосковном аэродроме «Чкаловский».
• Ил-76П — Самолёт для тушения пожаров. Способен брать на борт 32 тонны огнегасящей жидкости. Первый полёт 22.09.1989.
• Ил-76ЛЛ (летающая лаборатория) — Самолёт для отработки и испытания авиационных двигателей. Первый полёт в 1991 году. На самолёте изменена конфигурация электронного оборудования и радиолокационных станций. Для проведения испытания исследуемый двигатель подвешивается на пилон вместо одного из штатных.
• Ил-76МД пожарный вариант — Модифицированный вариант самолёта Ил-76МД для тушения пожаров. Способен брать на борт 42 тонны огнегасящей жидкости. Первый полёт 28.01.1993.
• Ил-76МФ — модификация самолёта Ил-76МД. По сравнению с базовой моделью длина фюзеляжа увеличена на 6,6 метра благодаря вставке дополнительных секций по 3,3 метра за и перед крылом. Таким образом, длина грузового пола у Ил-76МФ составила 31,14 м по сравнению с 24,5 м у Ил-76МД. Модернизация коснулась также и бортового радиоэлектронного оборудования. В приборное оборудование включены два экранных индикатора, добавлен блок спутниковой навигации. Благодаря более современному оборудованию удалось исключить из экипажа бортрадиста — то есть экипаж уменьшен до пяти человек. Использование более мощных и более экономичных двигателей ПС-90А-76 позволили увеличить дальность полёта. Дальность полёта Ил-76МФ с нагрузкой 40 тонн составляет 5800 км по сравнению с 4700 км у Ил-76МД. Грузоподъемность увеличена до 60 тонн. Максимальная взлётная масса увеличена до 210 тонн. Первый полёт совершён 1 августа 1995. Государственные совместные испытания планируется завершить в 2009 году, а с 2010 года — поставлять ВВС России. Первый серийный самолёт должен быть построен в 2010 году на авиастроительном заводе «Авиастар-СП».^[4]
• Ил-76ТФ. В настоящее время создаётся гражданская модификация Ил-76МФ с более экономичными двигателями ПС-90А-76. На нём планируется уменьшение экипажа до 3-4 человек.

Катастрофы

По данным на 15 января 2009 года в результате катастроф и серьезных аварий было потеряно 58 самолетов типа Ил-76, причем 11 машин — в результате боевых действий.^[5]

dic.academic.ru