Инженерные военные машины – Новые бронированные инженерные машины армий ведущих зарубежных государств (2011) — Великобритания — По странам — Статьи

Автомобильная техника инженерных войск

Безбашенные войска

Константин Андреев, Станислав Кирилец, Юрий Петров
Фото НИИ-21, Сергея Андреева, Дмитрия Гладкого и заводов-изготовителей

Отмечая военные праздники и знаменательные даты ратных битв, в технических СМИ традиционно уделяют больше внимания непосредственно военной технике и вооружению, но крайне редко в повестке дня воздаётся должное инженерным войскам, чей профильный военный праздник – День инженерных войск – появился лишь в 1997 году.

Свою историю инженерные войска ведут со времени Указа Петра I от 21 января 1701 г. о создании в Москве школы Пушкарского приказа для подготовки специалистов артиллерии и инженерных войск – войска переднего края. Исключительность нового рода войск была окончательно закреплена в 1722 г., когда в изданной «Табели о рангах» офицеры инженерных частей стояли на один чин выше пехотных и кавалерийских.

Если до XVIII века инженерное обеспечение фактически исчерпывалось фортификацией, сапёрным делом (грубо говоря – подкопами под крепости) и организацией переправ через водные преграды, то сегодня круг задач инженерных частей несравненно шире. Современный Боевой устав упоминает более десятка основных задач – от установки и содержания ядерных мин и фугасов до добычи и очистки воды и оборудования пунктов водоснабжения.

Начало моторизации

К началу ХХ века механизация применялась лишь в военно-дорожном строительстве, где главным подрядчиком выступало МПС. Первые самоходные паровые катки поступили в МПС ещё во второй половине XIX века. К 1990 году их поставляли Simeon & Porter, Aveling & Porter, Fowler, Marshall, «Альбарэ». Затем парк пополнился машинами Механических заводов «Ф. Сан Галли», Брянского машиностроительного завода, варшавской фирмы «Братья Гейслер, Окольский и Пачкэ», Коломенского машиностроительного завода, Механического и чугунолитейного завода «А. Вечерек» в Белостоке и Воткинского казённого завода. Параллельно артиллерийские части русской армии активно снабжали паровыми рутьерами и тракторами.

Как только автомобили стали неотъемлемым техническим средством вооружённых сил, колёсную технику начали привлекать и в инженерном деле. Во время III Международной автомобильной выставки в мае 1910 г. Главное инженерное управление Русской императорской армии испытало на шоссе между Петербургом и Москвой 16 грузовых автомобилей и 2 трактора с прицепными тележками. Выводы комиссии по использованию механического транспорта для перевозки тяжёлых грузов были положительными. Однако масштабное оснащение инженерных частей автомобилями началось лишь в 1914 г., и использовались они в основном для перевозки стройматериалов.

К 1917 г. в части моторизации войск и машинизации Российская армия выглядела вполне достойно среди ведущих держав. Более того, в Первой мировой войне инженерные части Австро-Венгрии и Германии на фоне оснащения Антанты выглядели более чем скромно.

С чего начать?

В новообразованном СССР на 1 сентября 1923 г. в состав инженерных частей Красной Армии входило 39 автоотрядов стрелковых дивизий, 27 автогрузоотрядов, а также Петроградский автотранспортный батальон (4 отряда) и учебная автомотобригада. Разумеется, все эти подразделения были укомплектованы автомобилями и мотоциклами иностранного производства, так фактически речь идёт об автомобильных войсках, однако вплоть до начала 1930-х вся колёсная техника находилась в ведении военных инженеров.

В ранних опытах использования отечественных автомобилей для инженерных нужд успели поучаствовать АМО Ф-15. На шасси этого грузовика существовала модификация (по меньшей мере в единственном экземпляре) «Прожекторный автомобиль Ф-15 с установленным на платформе прожектором 015-2». Этот автомобиль не являлся новинкой; установленные на грузовые платформы прожектора обеспечения зенитного огня, получающие электроэнергию от генератора, установленного на той же машине и приводимого в действие автомобильным двигателем, использовались ещё в царской армии.

В силу специфики задач, решаемых инженерными частями, куда более востребованной на рубеже двадцатых–тридцатых годов оказалась гусеничная техника – тракторы и танки. Первые использовали для буксировки тяжёлых грузов (от пушек до понтонов) и прокладки дорог, вторые оснащали тралами для разминирования. В войсковые соединения к 1930-м начали поступать мотобуры, пилорамы, катера, скреперы, грейдеры (в т. ч. на конной тяге).

Эх, дороги!

В середине 1930-х после специальных испытаний для инженерных частей были отобраны различные образцы дорожных и строительных машин. В 1937–1938 гг. опыт их эксплуатации в воинских подразделениях позволил принять на вооружение модифицированную для армии спецтехнику: тяжёлый грейдер ГТМ и бульдозер БГ-М, скреперы СП и СТ-5, двухотвальные канавокопатели КВ-2 и КВ-3, тяжёлый разборный риппер (рыхлитель), а также мощный спецгрейдер СПГ и колёсный автогрейдер с кирковщиком.

Одними из первых в инженерных частях появились передвижные зарядно-осветительные электростанции АЭС-1 (в 1930 г., мощность 3 кВт на шасси Ford AA) и АЭС-3 (в 1935 г., мощность 15 кВт на шасси ГАЗ-АА). Начались поставки водоочистительных станций АСФ-500, буровых установок АВБ-100 (на шасси ЗИС-5 или ЗИС-6), полевых авиаремонтных мастерских ПАРМ-1 и походных мастерских инженерных войск АПРИМ. Трёхосные ЗИС-6 послужили основой для автокранов АКЭ, АК-3 и АКМ заводов им. Январского восстания и «Красный металлист», автомобильных электростанций АЭС-4 и самоходных компрессорных станций СКС-36 для питания передвижных пневматических молотов и береговых сваебоев.

Всё большее распространение получали зенитные прожекторные установки (станции). На шасси ЗИС-5 выпускали прожекторную станцию О-15-3, на шасси ЗИС-6 – прожекторную станцию ПО-15-8. С 1938 по 1942 г. для установки зенитной прожекторной установки З-15-14 получили распространение длиннобазные ЗИС-12 с низкими бортами.

Однако основными средствами механизации работ до Великой Отечественной войны в инженерных частях оставались гусеничные и колёсные тракторы. Причём до первой половины 1930-х основу парка в народном хозяйстве и Красной Армии составляли иностранные машины. В период 1922–1930 гг. в СССР было ввезено свыше 60 тыс. тракторов, тогда как на всех заводах выпущено не более 17 тыс. С освоением производства гусеничных тракторов доля отечественной техники значительно перевесила импорт.

Берег левый, берег правый...

Наибольшую известность (и самое широкое распространение) получили автомобили, используемые в составе понтонных парков. Пока для транспортировки элементов переправ использовали конную тягу, массу этих элементов (и соответственно грузоподъёмность самих переправ) приходилось ограничивать, а понтоны являлись полностью автономной, т. е. не зависящей от носителя конструкцией. Появление танков массой 32 т и артиллерийских систем с нагрузкой на ось 9 т потребовало создания понтонного парка с существенно большей грузоподъёмностью. При этом тяжёлые понтонные парки нецелесообразно было использовать для наведения лёгких переправ. Таким образом, необходимо было создать два типа понтонных парков – лёгкий и тяжёлый. Эта задача была решена Военно-инженерной академией и Военно-инженерным полигоном, разработавшими и поставившими на вооружение РККА тяжёлый понтонный парк Н2П и лёгкий понтонный парк – НЛП.

Н2П предназначался для наведения мостов на плавучих опорах грузоподъёмностью от 16 до 60 т или организации паромных переправ грузоподъёмностью от 16 до 60 т. Кроме того, парк Н2П позволял возводить мосты на жёстких опорах длиной 45 м под нагрузку 16 т или длиной 26 м под нагрузку 24 т.

Конструкция такого парка не позволяла механически дробить его общую массу, увеличивая длину обоза. В комплект парка входило 16 носовых полупонтонов, 32 средних полупонтона, комплект пролётного строения, 16 въездных аппарелей, козловые опоры, 16 забортных агрегатов СЗ-20 (или 10 буксирно-моторных катеров БМК-70, или 16 мотор-вёсел МВ-72), а также вспомогательное имущество.

На 1 января 1941 г. инженерные войска РККА имели до 265 переправочных парков всех типов (Н2П, НЛП, МДПА-3), в том числе 45 тяжёлых (Н2П), более 1060 передвижных электростанций, свыше 680 лесопильных рам и станков и много других средств, в том числе и непосредственно связанных с автомобильной техникой.

Впоследствии были модернизированы существующие и созданы новые переправочные средства: на Навашинском машиностроительном заводе модернизированный вариант тяжёлого понтонного парка Н2П получил обозначение Н2П-41, появился рассчитанный на 70 т тяжёлый понтонно-мостовой парк ТМП. Перевозка последнего осуществлялась на 102 автомобилях, из которых только понтонных было 72, в том числе и специально оборудованных ЗИС-5.

Рождённые в горниле войны

Военное лихолетье Второй мировой войны для конструкторов не прошло даром. Появление в армиях воюющих держав полноприводных и полугусеничных шасси позволило использовать технику в инженерных войсках более эффективно и с большим размахом. К этому же располагал и невиданный доселе театр военных действий. Отход от доктрины позиционных боёв, скоротечность атак, потребовали высокопроизводительных машин.

И тут следует отметить интересную закономерность.

Многие из американских конструкций спецмашин и тягачей Le Tourneau, Oshkosh, Mack, Caterpillar, Autocar, Walter, Dart, Coleman, Diamond, John Deere, International Harvester представляли собой наиболее рациональные попытки применения техники в военном деле, и после войны их компоновка стала образцовой для подражания.

В противовес этому в Вермахте использовали конструкции и шасси, которые после войны практически не получили распространения. Здесь можно упомянуть спецтехнику на полугусеничных шасси и совершенно уникальные попытки создания инженерных машин компаниями Faun, Lauster, Kaelble и др.

Скоротечность боёв и переброска войск с одного театра военных действий на другой, сделали крайне востребованными амфибии. Самыми распространёнными стали Ford GPA и GMC DUKW-353, выпущенные десятками тысяч. Интересно, что до 1960-х годов трофейную полугусеничную технику широко использовали в инженерных частях, особенно при постройке стартовой площадки на Байконуре, Семипалатинского полигона и др. Однако заимствования полугусеничные машины в СССР не получили и этому есть логическое объяснение: война и интенсификация разработок в военной сфере позволили развить новые массовые технологии, сделавшие паллиативы совершенно не нужными. На смену колёсам приходили гусеницы, а механический привод рабочих органов постепенно был вытеснен гидравлическими системами.

Козёл отпущения

Первой послевоенной ласточкой, предвосхитившей появление нового класса военно-инженерной техники, стал... автомобиль-амфибия ГАЗ-011.

Задание на разработку лёгкой амфибии, способной и на суше, и на воде перевозить 500 кг груза или экипаж из 6 человек, московский институт НАМИ получил в 1948 году. Конструктивной основой для «земноводного» должен был послужить ГАЗ-67Б. Вопреки расхожему заблуждению амфибию планировали использовать именно в инженерных войсках как вспомогательное средство при наведении переправ и форсировании рек, а вовсе не в качестве разведывательного или штабного автомобиля. Осенью 1950 г. прошедшие межведомственные испытания опытные образцы НАМИ-011 и техдокументация были переданы на Горьковский автозавод, где планировалось освоить серийное производство этих амфибий. Проект был принят горьковчанами в работу, но главный конструктор завода А.А. Липгарт при поддержке директора предприятия Г.А. Веденяпина решился на тактическую уловку. «Завязка» ГАЗ-011 на узлы и агрегаты морально устаревшего ГАЗ-67Б затормозила бы освоение грузопассажирского полноприводника следующего поколения – ГАЗ-69. Его ведущий конструктор Григорий Вассерман получил добро на форсированное создание амфибии, в основе которой лежала бы платформа «69-го».

В конечном счёте всё сложилось совсем не так, как планировал Липгарт. Производство ГАЗ-011 всё-таки пришлось начать. В 1953 г., т. е. вплоть до полного прекращения производства ГАЗ-67Б, было собрано и отправлено в войска 68 амфибий, после чего проект в силу вполне объективных причин приказал долго жить, и на смену ГАЗ-011 пришёл аналог на платформе ГАЗ-69 – ГАЗ-46 или (по войсковой спецификации) МАВ – малый автомобиль водоплавающий.

Весьма показателен в этом отношении уже упомянутый ГАЗ-69. Ранее в качестве штабной и разведывательной машин использовали ГАЗ-61-73, затем ГАЗ-67, но количество специализированных модификаций было весьма ограниченным – мотобуры и машины дезактивации. ГАЗ-69 обзавёлся большим спектром модификаций. Помимо МАВ, машины связи, лёгкой боевой машины 2П26 «Шмель», радиологической станции, седельного тягача и проч. на базе ГАЗ-69 было создано несколько сугубо инженерных модификаций.

Топографический привязчик ГАЗ-69Т (69ТГ, 69ТГМ) представлял собой подвижный комплекс топографической аппаратуры для рекогносцировки местности, прокладки путей сообщения, определения на карте местоположения и перенесения на местность полученных данных.

Особого внимания заслуживает Дорожный индукционный миноискатель (ДИМ). До ГАЗ-69 подобного рода техники в нашей стране не существовало как класса. Обнаруживали мины при помощи ручных миноискателей, либо тралением, создавая в минных полях проходы, при помощи тралов. Миноискатель позволял обнаружить противотанковые и противопехотные мины в металлических корпусах, установленных на глубине до 25 см. А под водой – на глубине до 0,7 м. Рабочая скорость движения миноискателя составляла 10 км/ч. Модернизированный вариант ДИМ-М монтировали на автомобиле УАЗ-469.

Возвращаясь к плавающим машинам, можно, вспомнить о БРДМ, БРДМ-2, автомобилях «Ягуар» и «Река».

Поплавки

Если ГАЗ-46 был окрещён «малым автомобилем водоплавающим», значит, должен был существовать и «большой». И действительно, такой автомобиль был. Аналог тяжёлой американской амфибии DUKW-353 был разработан ведущим довоенным специалистом горьковского автозавода по полноприводникам Виталием Грачёвым в период его работы на Днепропетровском автомобильном заводе. Первоначально проект имел обозначение ДАЗ-485. В июле 1951 г. Грачёва перевели на ЗИС, где и осуществилась материализация проекта. Амфибия, созданная на агрегатной базе ЗИС-151, закономерно была переименована в ЗИС-485, или «БАВ» – большой автомобиль водоплавающий. Он служил для перевозки грузов массой до 2,5 т и мог не только передвигаться по пересеченной местности, но и с ходу форсировать небольшие реки, озёра и прочие водные преграды, доставляя до 3,5 т грузов при волнении до 4 баллов. С 1958 г. тяжёлая амфибия обновила агрегатную базу. На платформе ЗИЛ-157 выпускали «земноводный» ЗИЛ-458А, или БАВ-А. Однако век этих машин оказался недолгим. С освоением надёжных гусеничных траков и расширения ареала применения автомобилей-амфибий с 1960-х армия пополняется более практичными гусеничными машинами. Среди них гусеничный плавающий транспортёр ПТГ К-61 и гусеничные вездеходы ГТ-Т и ГТ-С (ГАЗ-47). Сейчас в армии широко используют плавающие вездеходы ГАЗ-34037 (развитие ГТ-СМ), МТ-ЛБ, транспортёры ПТС и ПТС-2.

Цари природы

Большие задачи требовали больших машин, и после войны они не преминули появиться. Высокоэнергетичные гусеничные транспортёры АТ-Т, выпускаемые в 1949–1979 гг. на Харьковском заводе транспортного машиностроения, стали основой для большой гаммы высокопроизводительных машин. Удлинённое изделие 426У для наведения переправ, установки электростанций и балок, изделие 409У и 405МУ для траншейных БТМ и БТМ-3, котлованных МДК-2, путепрокладочного оборудования БАТ и многих др. землеройных и экскавационных орудий с активными и пассивными рабочими органами.

Принято считать что в качестве носителей землеройных агрегатов в основном используется гусеничная техника, но необходимо сюда включить автогрейдеры, скреперы и землевозы и инженерные тягачи. Например, ТМК на базе инженерного колёсного тягача ИКТ (МАЗ-538) монтировали роторный рабочий орган для отрывки траншей и бульдозерное оборудование. Отрыв траншей в талых грунтах при глубине 1,5 м осуществлялся со скоростью 700 м/ч, в мёрзлых грунтах – 210 м/ч. На раме рабочего органа устанавливали откосники пассивного типа, обеспечивающие образование наклонных стенок траншеи. На шасси КЗКТ-538ДК, КЗКТ-538ДН и КЗКТ-538ДП были изготовлены машины РК2, ПКТ-2, И-400.

Гигантомания в инженерных войсках связана не только с необходимостью иметь высокопроизводительные и энергонасыщенные агрегаты, но они являются и средством прикрытия крупной техники. Например, современный «Агрегат 15М69 МИОМ» – машина инженерного обеспечения и маскировки на шасси МЗКТ-7930 «Астролог» – сегодня несёт службу в инженерных частях РВСН. Будь ракетоносцы поменьше, то и автомобили маскировки не были бы столь крупными.

Колёса большие и маленькие

С середины 1950-х автомобильный парк инженерных войск стремительно эволюционировал. Конструкторы придумывали новые типы машин, способствующих «инженерному обеспечению боя», и при не утрачивали актуальность уже существующие типы – понтонные парки и механизированные мосты, буровые установки, фильтровальные, силовые и прожекторные станции, передвижные ремонтные мастерские, автокраны и экскаваторы на колёсных шасси, индукционные миноискатели.

В 1948 г. Горьковский автозавод наконец-то освоил массовое производство полноприводного ГАЗ-63. Он унаследовал все инженерные специальности, освоенные предшественниками, но повышенная проходимость автомобиля позволила возложить на него и новые обязанности. В середине 1950-х в НИИИ 21 был разработан дорогоукладчик для обеспечения прохода колёсной автотехники по заболоченным, песчаным и непроходимым участкам дорог. Перед труднопроходимым участком ленты вручную протаскивали вперёд и фиксировали под передними колёсами. Затем дорогопрокладчик начинал движение вперёд уже по лентам, которые постепенно разматывались: именно по рулонному тракту топи и хляби преодолевала следующая за дорогопрокладчиком колёсная техника. На долю специализированных ГАЗ-63 выпала транспортировка ЛПП – лёгкого понтонного парка. Кроме того, «63-е» перевозили ПВД-20 (парк воздушно-десантный), включавший 20 плавсредств. Он состоял на вооружении ВДВ в 1951–1967 гг.

Транспортировку тяжёлых понтонных парков (ТПП) доверили первенцу принципиально нового семейства грузовиков – трёхосному полноприводному ЗИС-151. ТПП был принят на снабжение инженерных войск в 1950 г. как основной понтонный парк для замены всех ранее применявшихся конструкций этого класса. Комплект парка состоял из 32 носовых и средних понтонных блоков, 16 буксирно-моторных катеров БМК-90 (с 1957 г. – БМК-150), двух комплектов рамных и катковых опор, наборов вспомогательного инструмента и приспособлений. Для перевозки ТПП использовали 116 переоборудованных понтонных автомобилей ЗИС-151А с лебёдками и грузовыми платформами с роликами.

На шасси ЗИС-151 дебютировала инженерная система КММ, впоследствии с каждым новым поколением техники получавшая всё более широкое распространение. Если все понтонные переправы в качестве опоры для несущих конструкций использовали воду, то система КММ (колейного механизированного моста грузоподъёмностью 15 т) была мобильным трансформируемым мостом, для наведения которого использовались лишь берега и при необходимости дно. КММ состоял из 5 автомобилей-мостоукладчиков на шасси ЗИС-151А с лебёдками. Каждый мостоукладчик оснащали стальным колейным мостовым блоком длиной 7 м, который опрокидывался назад и укладывался на нужном участке местности, перекрывая неширокие рвы и канавы. Боевой расчёт на весь комплект КММ составлял 12 человек.

С 1958 г. КММ монтировали на шасси ЗИЛ-157. Кстати, «157-е» «трумэны» стали базой для первого в отечественной практике военного эвакуатора ТК-4 (КЭТ-Л). Впоследствии военные эвакуаторы на различных базовых платформах вошли в номенклатуру инженерной техники на постоянной основе.

Нельзя не упомянуть и ещё об одном послевоенном дебютанте – 3-осном полноприводном грузовике ЯАЗ-214, в 1957 г. сменившем место прописки и в дальнейшем производившемся в Кременчуге под маркой КрАЗ. Грузоподъёмность и выдающиеся внедорожные качества позволили ему освоить множество инженерных специальностей, но в первую очередь о нём стоит упомянуть как о первом носителе ПМП – раскладного понтонно-мостового парка, оригинальная конфигурация которого стала настоящим прорывом в области наведения переправ.

Для прежних конструкций наплавные мосты с верхним настилом были заменены на модульные раскладные 4-секционные герметичные блоки, из которых можно было собирать не только ленточные плавучие мосты, но и отдельные транспортные паромы, пирсы, плавкраны и даже посадочные площадки для вертолётов.

В состав ПМП входили 36 понтонных грузовиков КрАЗ-214 со специальной сварной платформой, тяговой лебёдкой и подъёмно-перегрузочными устройствами. Из них 32 автомобиля перевозили по одному раскладному речному звену, состоявшему из двух средних и двух крайних шарнирно соединённых между собой сварных металлических понтонов. На четырёх машинах доставляли береговые звенья. При движении грузовиков задним ходом и резком торможении звенья скатывались с платформы по четырём каткам, сбрасывались на поверхность воды и автоматически раскрывались, образуя секцию наплавного моста длиной 6,75 м и шириной 8,1 м или один самостоятельный 20-тонный паром. Для перевозки выстилки и вспомогательного оснащения служили грузовики КрАЗ-214 с низкобортными грузовыми платформами. В состав парка входили также 12 плоскодонных буксирных моторных катеров БМК-Т. Их перевозили на автомобилях КрАЗ-214 в наклонном положении на специальной трубчатой ферме.

В 1962 г. парк ПМП был принят на вооружение взамен парка ТПП на автомобилях ЗИС-151 и ЗИЛ-157. Впоследствии этот парк и его модернизированные версии базировались на грузовиках КрАЗ-255Б и КрАЗ-260.

Изменение характера боёв в XXI столетии заставляет эволюционировать и боевую технику. И это не преминуло сказаться на инженерных машинах. Часть из них уже имеет собственное стрелковое вооружение, часть – установки, позволяющие использовать технику для подъёмно-транспортных целей. Нагляднее проявляется и тенденция использования инженерных машин в спасательных операциях в зоне стихийных действий.

www.gruzovikpress.ru

5 необычных машин инженерных войск — Российская газета

21 января поднимают бокалы бойцы инженерных войск. Это один из самых востребованных родов: в боевых операциях он идет на переднем крае, расчищая путь другим соединениям, в экстремальных ситуациях мирного времени помогает восстанавливать поврежденные объекты и территории.

В распоряжении военных инженеров уникальные машины, "РГ" представляет 5 необычных из них.

Строитель дорог ИМР

 

 

 

Сейчас уже есть третье поколение инженерных машин разграждения, способных проложить дорогу, где только вздумается. Созданная на базе танков Т-72 или Т-90 девятиметровая ИМР оборудована бульдозерным отвалом, "умеющим" работать в двух положениях, и телескопической стрелой с набором разных креплений. Ей не страшны минные поля и даже гамма-излучения, которые она ослабляет примерно в 120 раз.

Два человека экипажа могут трое суток "жить" внутри машины. В кабине есть где вскипятить воду, подогреть пищу, конструкторы позаботились даже о туалете.

На открытой местности ИМР способна проложить 12-километровый путь. Не шоссе конечно, но проехать и пройти можно. В сплошных лесах показатели скромнее - 300-400 метров в час, что впрочем тоже прилично.

К слову, ИМР хорошо зарекомендовала себя в первые дни после аварии на Чернобыльской атомной электростанции. Она оказалась единственной машиной, способной работать вблизи ядерного реактора.

Змей Горыныч УР-77

 

Самоходная установка призвана делать бреши в минных заграждениях противника. Машина несет два 90-метровых заряда по 700 с лишним килограммов пластида каждый. После пуска они разматываются и падают на нужную площадь. Подрыв этих боеприпасов заставляет сработать уложенные вокруг противотанковые мины, обеспечивая проход шириной около шести метров. УР-77 специалисты называют одним из лучших средств преодоления минных полей. Но не стопроцентным - установка может обезвредить не все виды ловушек, установленных против пехоты.

Сказочное прозвище к современной установке разминирования перешло от предшественников из-за необычности зрелища: с реактивным ревом над землей появляется ракета, за которой тянется что-то длинное и извивающееся.

Заградитель ГМЗ - 3

 

 

 

Оппонент "Горыныча". Гусеничный минный заградитель третьего поколения способен за час расставить мины на нескольких километрах, причем как заблаговременно, так и во время боя. При необходимости и замаскирует боеприпасы под землей. А установленное на нынешних модификациях навигационное оборудование позволяет зафиксировать точные координаты каждой мины, что существенно облегчает задачу по очерчиванию контуров полей.

Экипажу остается только выбрать так называемый шаг установки мин, механизм отправит ее на транспортер, а после укладки специальное устройство переведет заряд в боевое положение.

Мост на колесах ТММ-6

 

Хотите мост за 50 минут? Нет проблем. Именно столько времени, согласно максимальному нормативу, требуется, чтобы развернуть тяжелый механизированный мост, по которому без особых трудностей пройдет тяжелая бронетехника. Один комплект ТММ-6 рассчитан на 102 метра при длине одного пролета 17 метров. Так что из него можно собрать шесть 17-метровых, три 34-метровых, ну или все же одну, но самую длинную стометровую переправу.

По шоссе такая машина может передвигаться на расстояние до 1100 километров без дозаправки, ее максимальная скорость при этом составляет 70 километров в час.

Копатель ТМК-2

Этот неуклюжий на первый взгляд трактор оставляет после себя глубокий след. По заверению знатоков, ТМК-2 прост в управлении и обладает высокой маневренностью, что делает машину незаменимой при прокладывании траншей для трубопроводов, других различных линий или дренажных работах.

За один час ТМК-2 сделает 700 метров траншеи глубиной в полтора метра. Дополнительные бульдозерные приспособления позволяют использовать машину даже для изменения рельефа: например, для засыпки ям, рвов или, наоборот, рытья котлованов. С комплектом дополнительного оборудования ТМК-2 можно задействовать на содержании и расчистке дорог от снега. Такую технику да в города для гражданских нужд.

rg.ru

5 необычных машин инженерных войск

 

 

21 января поднимают бокалы бойцы инженерных войск. Это один из самых востребованных родов: в боевых операциях он идет на переднем крае, расчищая путь другим соединениям, в экстремальных ситуациях мирного времени помогает восстанавливать поврежденные объекты и территории.

В распоряжении военных инженеров уникальные машины, "РГ" представляет 5 необычных из них.

Строитель дорог ИМР

Сейчас уже есть третье поколение инженерных машин разграждения, способных проложить дорогу, где только вздумается. Созданная на базе танков Т-72 или Т-90 девятиметровая ИМР оборудована бульдозерным отвалом, "умеющим" работать в двух положениях, и телескопической стрелой с набором разных креплений. Ей не страшны минные поля и даже гамма-излучения, которые она ослабляет примерно в 120 раз.

Два человека экипажа могут трое суток "жить" внутри машины. В кабине есть где вскипятить воду, подогреть пищу, конструкторы позаботились даже о туалете.

На открытой местности ИМР способна проложить 12-километровый путь. Не шоссе конечно, но проехать и пройти можно. В сплошных лесах показатели скромнее - 300-400 метров в час, что впрочем тоже прилично.

К слову, ИМР хорошо зарекомендовала себя в первые дни после аварии на Чернобыльской атомной электростанции. Она оказалась единственной машиной, способной работать вблизи ядерного реактора.

Змей Горыныч УР-77

<iframe src="http://www.youtube.com/embed/d4VLe3F-bNQ" frameborder="0"></iframe>

 

Самоходная установка призвана делать бреши в минных заграждениях противника. Машина несет два 90-метровых заряда по 700 с лишним килограммов пластида каждый. После пуска они разматываются и падают на нужную площадь. Подрыв этих боеприпасов заставляет сработать уложенные вокруг противотанковые мины, обеспечивая проход шириной около шести метров. УР-77 специалисты называют одним из лучших средств преодоления минных полей. Но не стопроцентным - установка может обезвредить не все виды ловушек, установленных против пехоты.

Сказочное прозвище к современной установке разминирования перешло от предшественников из-за необычности зрелища: с реактивным ревом над землей появляется ракета, за которой тянется что-то длинное и извивающееся.

Заградитель ГМЗ - 3

Гусеничная минирующая установка ГМЗ-3 во время учений, приуроченных к Дню Инженерных войск в 187 учебном центре в Волгоградской области.

 

Оппонент "Горыныча". Гусеничный минный заградитель третьего поколения способен за час расставить мины на нескольких километрах, причем как заблаговременно, так и во время боя. При необходимости и замаскирует боеприпасы под землей. А установленное на нынешних модификациях навигационное оборудование позволяет зафиксировать точные координаты каждой мины, что существенно облегчает задачу по очерчиванию контуров полей.

Экипажу остается только выбрать так называемый шаг установки мин, механизм отправит ее на транспортер, а после укладки специальное устройство переведет заряд в боевое положение.

Мост на колесах ТММ-6

<iframe src="http://www.youtube.com/embed/p0DiLVouY-M" frameborder="0"></iframe>

 

Хотите мост за 50 минут? Нет проблем. Именно столько времени, согласно максимальному нормативу, требуется, чтобы развернуть тяжелый механизированный мост, по которому без особых трудностей пройдет тяжелая бронетехника. Один комплект ТММ-6 рассчитан на 102 метра при длине одного пролета 17 метров. Так что из него можно собрать шесть 17-метровых, три 34-метровых, ну или все же одну, но самую длинную стометровую переправу.

По шоссе такая машина может передвигаться на расстояние до 1100 километров без дозаправки, ее максимальная скорость при этом составляет 70 километров в час.

Копатель ТМК-2

Этот неуклюжий на первый взгляд трактор оставляет после себя глубокий след. По заверению знатоков, ТМК-2 прост в управлении и обладает высокой маневренностью, что делает машину незаменимой при прокладывании траншей для трубопроводов, других различных линий или дренажных работах.

За один час ТМК-2 сделает 700 метров траншеи глубиной в полтора метра. Дополнительные бульдозерные приспособления позволяют использовать машину даже для изменения рельефа: например, для засыпки ям, рвов или, наоборот, рытья котлованов. С комплектом дополнительного оборудования ТМК-2 можно задействовать на содержании и расчистке дорог от снега. Такую технику да в города для гражданских нужд.

maxpark.com

Техника инженерных войск | Журнал Популярная Механика

В разгар январских снегопадов в прессе появились сообщения с заголовками вроде «Улицы в Нижнем Тагиле чистят танки». Правда, в самих сообщениях авторы сознавались, что «танки» в заголовке возникли для красного словца. На самом деле произошло то, что уже не раз случалось в истории: на помощь гражданскому населению вышла военная инженерная техника. Эти машины и в самом деле имеют много общего с танками, но главное — в отличие от танков они могут быть полезны не только во время войны.

Посмотреть на необычную, и потому довольно устрашающе выглядящую, хоть и лишенную пушек и пулеметов инженерную технику команде «ПМ» довелось в расположении бригады Инженерных войск России в подмосковном Нахабино. Такие смотры российские саперы устраивают обычно в канун своего профессионального праздника — 21 января. Надо сказать, что зима — отличное время для демонстрации машин, которые должны в любое время года и в любых условиях прокладывать дорогу войскам, движущимся вперед, и создавать укрепления в случае оборонительных действий.

Когда-то видный военачальник времен Второй мировой генерал Дж. С. Паттон заметил: «В мое понимание до сих пор не укладывается, как можно вести продолжительные боевые действия при температуре ниже нуля». Недоумение американского генерала в России может вызвать только улыбку: зимой у нас гнали немцев от Москвы, добивали Паулюса в Сталинграде, прорывали и снимали ленинградскую блокаду. Но холод есть холод, и с промерзшим до состояния бетона грунтом обычной саперной лопатке справиться трудновато. Для быстрого устройства окопов в условиях зимы саперы применяют сегодня специальные заряды на основе тротила. После взрыва промерзшая земля разрыхляется, и ее можно относительно легко выбрать с помощью лопаты. Если же нужны другие масштабы и объемы, когда, например, необходимо укрыть за земляными заграждениями танки и БМП, не обойтись без тяжелой техники.

Инженерная машина разграждения — пожалуй, самая универсальная машина инженерных войск. Она не только пробивает завалы, но может корчевать лес, убирать препятствия краном, копать и прокладывать дороги.

Как корабль на волнах

Машина для отрывки котлованов МДК-3 — это настоящий корабль. Сделанный на основе армейского гусеничного транспортера-тягача МТ-Т, МДК-3 имеет длину более 10 м. Сходство с морским судном усиливается, когда эта техника начинает работу. На корме машины расположена роторная фреза с метателем. В походном положении она поднята, в рабочем режиме ее опускают вниз. МДК-3 движется задним ходом, фреза вращается, отрывая широкую траншею, в которую через некоторое время начинает погружаться сама машина, высоко задирая при этом носовую часть. Будто корабль на волнах. Влево и вверх уходит струя земли, смешанной со снегом, и, похоже, для этого монстра время года не так важно — он готов вгрызаться в грунт всегда и везде. Особенно если учесть, что МДК-3 кроме фрезы имеет в своем арсенале и рыхлитель, как раз для предварительной обработки замороженной земли.

Первая отечественная инженерная машина разграждения была выпущена в 1969 г. и базировалась на шассии танка Т-55. С тех пор сменились два поколения: ИМР-2 основывалась уже на шасси танка Т-72, а самая новая ИМР-3 — на шасси танка Т-90. Машина предназначается для прокладывания колонных путей передвижения по пересеченной местности, в лесах, в городских завалах. В случае применении экскаваторного ковша, может использоваться для отрывки котлованов.

Бульдозерная часть ИМР может работать в нескольких режимах. Первый — двухотвальный, когда для пробивания заграждений и снежных заносов отвалы соединяются под углом в стреловидный «таран». Второй — бульдозерный: в этом случае оба отвала поставлены в один ряд, перпендикулярный направлению движения. И, наконец, грейдерный режим дает возможность поставить оба отвала в одну линию наискось, чтобы сгребать грунт, гравий, снег на одну из обочин прокладываемого пути.

Фактически ИМР создана для действий в условиях ядерной войны: броня в 10 раз ослабляет действие радиации, кабина оснащена фильтро-вентиляционной установкой, а кроме того, все манипуляции с рабочими органами экипаж может проводить, не покидая кабины и не подвергая себя опасностям зараженной среды. Именно поэтому ИМР сыграли выдающуюся роль в ликвидации последствий Чернобыльской аварии: машины разгребали завалы и монтировали конструкции саркофага. ИМР использовались и в боевой обстановке, в частности командировались в Афганистан, а в Чечне принимали участие в строительстве горных рокад для переброски войск. Поскольку машина смонтирована на танковом шасси, у нее, как и у танков довольно дорогой моторесурс.

Инженерная машина разграждения (ИМР) — да-да, именно та самая, что выходила чистить снег в Нижнем Тагиле — готовится принять участие в огненном шоу. Она действительно сделана на танковом шасси, только вместо вращающейся башни — телескопическая крановая стрела с универсальным захватом. Бойцы-саперы сложили из кусков фанеры, деталей мебели, старых дверей, бревен, досок, стертых шин и пластиковых канистр баррикаду высотой метра полтора, призванную имитировать огневые завалы на пути войск.

Машина для отрывки котлованов. МДК-3 — машина со специфическими задачами. Ее использование целесообразно, когда требуется отрыть укрытия для техники, крупные убежища и огневые сооружения. Для рытья обычных окопов подойдет техника поменьше, хоть и не столь впечатляющая на вид. Речь идет, например о полковой землеройной машине (ПЗМ-2), которая создана на базе колесного тракторного тягача Т-155 и оснащена бесковшовым рабочим органом.

Известный эксперт в области фортификации и инженерной техники, автор нашего журнала Юрий Веремеев считает, что МДК-3 не смогла полностью заменить свою морально устаревшую предшественницу МДК-2М. Причина — огромные размеры и слишком высокая производительность. В звене полк-бригада для этого гиганта найдется не так много задач. Впрочем, МДК-3 больше не производят. Ее начали проектировать в харьковском КБ им. А.А. Морозова в конце 1970-х на базе гусеничного тягача МТ-Т собственной разработки, а на вооружение машина встала лишь в конце 80-х. Вскоре распался СССР, и производство на Харьковском заводе транспортного машиностроения свернули, так что МДК-3 осталась мелкосерийным продуктом.

Машина оснащена роторной фрезой с метателем, отбрасывающим в сторону вынутый грунт и укладывающим его в виде бруствера. Также МДК-3 оснащена бульдозерным отвалом, одна из функций которого — выравнивать днище выкопанных котлованов. Конструктивно предусмотрен рыхлитель для подготовки мерзлого грунта. МДК-3 способна отрывать котлованы неограниченной длины, шириной по дну 3,7 м, и глубиной до 3,5 м (1,75 м за один проход). Производительность машины 500−600 кубометров вынутого грунта в час. Достаточно представить себе эти сотни тонн земли, чтобы ощутить всю мощь этой инженерной машины.

Даже щедро политый соляркой, весь этот хлам не спешит разгораться на ветру. Тем временем экипаж ИМР деловито хлопочет около своей машины, весящей более 40 т. Ее главный рабочий орган — тяжелый, мощный, управляемый гидравликой бульдозерный отвал. Точнее, отвала два, но при прокладке проходов через завалы они ставятся под углом друг к другу, образуя могучий стреловидный таран. И вот дерево пылает, покрышки чадят, а экипаж ИМР получает команду на начало упражнения. Машина окутывает себя облаком плотного сизого выхлопа, начинает движение вперед и… — кто бы мог подумать! — пробивает баррикаду одним махом, лишь жалобно кряхтят деревяшки, попавшие в траки. Ну а за ИМР остается свободный ровный проход, по которому можно идти, бежать и даже ехать.

Статья «Огонь, земля и снег» опубликована в журнале «Популярная механика» (№3, Март 2013).

www.popmech.ru

Колесные инженерные машины Советской армии

В истории советского военного автомобилестроения доля специальных двухосных тягачей с колесной формулой 4х4 занимала, пожалуй, самую скромную нишу и насчитывала буквально несколько опытных и мелкосерийных конструкций. Активные работы в этой довольно узкой сфере начались в середине 1950-х и проводились по заданиям Министерства обороны СССР с целью поиска наиболее оптимальной конструкции компактного, маневренного, несложного и не слишком дорогого универсального автомобиля инженерных войск, способного нести на себе набор рабочего оборудования и выполнять самые разнообразные операции.

 

Главным разработчиком такой техники вновь стало минское СКБ-1. Его первой военной машиной, родившейся в ноябре 1955 года, стал опытный двухосный тягач МАЗ-528. За неимением чего-то иного в его конструкцию заложили общую концепцию первого советского 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525, созданного в 1950 году под руководством Б. Л. Шапошника, в то время главного конструктора Минского автозавода.

Опытный инженерный заднемоторный полноприводный тягач МАЗ-528

МАЗ-528

(Фотографии из архива МЗКТ)

Этот малоизвестный военный тягач получил ряд агрегатов от грузовика ЯАЗ-210 и доработанную кабину от МАЗ-200, но был лишен специальной подвески и имел заднее расположение моторного отсека. В нем находился двухтактный дизель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с., работавший с пятиступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и дополнительной коробкой отбора мощности на гидронасос и лебедку. Реверсный механизм в трансмиссии позволил машине передвигаться с десятью скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Роль подвески играли односкатные колеса с 28-дюймовыми шинами низкого давления.

165-сильный автомобиль-тягач МАЗ-528 с прямым передним отвалом

Заводские испытания автомобиля-шасси МАЗ-528 на бездорожье

Изначально МАЗ-528 был рассчитан на работу с навесным буль­дозерным оборудованием и как тягач-толкач тяжелой техники. Для повышения тягово-сцепных качеств на нем предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины превышала 18 тонн, позволяя буксировать низкорамные танковые прицепы.

МоАЗ-542

В 1960-е годы краткую и малоизвестную страницу истории Могилевского автозавода (МоАЗ) вписал процесс разработки перспективного тягача МоАЗ-542 двойного назначения. По своей заднемоторной компоновке и внешности он почти не отличался от МАЗ-528, но по конструкции был унифицирован с опытным одноосным тягачом МоАЗ-546. На нем использовались опытный 240-сильный дизель ЯМЗ-238, четырехступенчатая коробка передач и традиционная рессорная подвеска, но вместо 28-дюймовых установили более компактные шины размером 26,50–25. Реверсивная трансмиссия обеспечивала устойчивые рабочие скорости в границах от 0,2 до 40 км/ч в обе стороны.

Прототип 240-сильного тягача МоАЗ-542 (из архива НИИЦ АТ) и колесный бульдозер Д-581 на модернизированном шасси МоАЗ-542

Статьи / Военная техника

Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии

На заглавном фото: Первый минский одноосный тягач МАЗ-529 с передним опорным катком (из архива МЗКТ) Тяжелые одноосные тягачи представляли собой необычные для своего времени транспортные средства с колесной...

65821 3 32

В 1964 году шасси МоАЗ-542 прошло приемочные испытания в 21 НИИИ. Затем разные предприятия начали монтировать на нем оборудование погрузчиков и снегоочистителей, но успеха они не имели. Что же касается военного применения МоАЗ-542, то к тому времени в производство уже пошел более совершенный и эффективный вариант МАЗ-538, а возможностей МоАЗа оказалось недостаточно, чтобы организовать серийный выпуск собственной машины.

Семейство МАЗ/КЗКТ-538

Получив опыт разработки и пробной эксплуатации первых одно- и двухосных тягачей, в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипов более мощного и практичного двухосного автомобиля-тягача МАЗ-538 инженерных войск для буксировки тяжелых систем и навески различных рабочих приспособлений.

По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР его проектировали в КБ инженерных тягачей при СКБ-1 под руководством Владимира Ефимовича Чвялева, будущего конструктора ракетных шасси. Этой машине была суждена долгая жизнь и достаточно широкое распространение в Советской армии, где она состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий.

В 1964 году МАЗ-538, удачно завершивший государственные испытания, был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С — средний инженерный колесный тягач. Годом ранее всю документацию на него передали Курганскому заводу колесных тяга­чей (КЗКТ) для промышленного производства.

Инженерный тягач МАЗ-538 (ИКТ-С) для монтажа рабочего оборудования (из архива МЗКТ)

В передней части сварной лонжеронной рамы автомобиля МАЗ-538 были смонтированы 375-сильный танковый дизель Д12А V12 и гидромеханическая трансмиссия с планетарной коробкой передач. От нее крутящий момент подавался на гидронасос и валы отбора мощности для привода лебедки и исполнительных механизмов, а реверсивное устройство позволяло машине перемещаться с одинаковыми скоростями и тяговыми усилиями в обоих направлениях. В оригинальной передней независимой подвеске поперечные рычаги сочетались с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко.

Тягач МАЗ-538 с передними управляемыми колесами и задним отвалом (фото автора)

375-сильный тягач МАЗ-538 с двойной системой управления (фото автора)

Для управления тяжелой машиной только одним водителем-механиком была создана приподнятая компактная цельнометаллическая кабина с круговым обзором. Ее оборудовали двухсторонними органами управления, переставным рулевым колесом, двумя приборными панелями и двумя сиденьями, расположенными рядом друг с другом, но обращенными в разные стороны.

Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП для монтажа пассивного оборудования

Когда же в Кургане модернизировали минские тягачи, их заводская маркировка была изменена на КЗКТ. Первым из них в 1965 году появился длиннобазный вариант КЗКТ-538ДП без коробки отбора мощности. Его главным назначением являлась работа с пассивными рабочими органами, не имевшими привода от двигателя автомобиля. Второе шасси КЗКТ-538ДК с герметизированной кабиной и коробкой отбора мощности применялось для монтажа активных землеройных агрегатов, а гидравлический ходоуменьшитель позволял им перемещаться с рабочими скоростями от 0,25 до 45 км/ч.

Удлиненное шасси КЗКТ-538ДП с задней навеской бульдозерного отвала (фото автора)

Специальное шасси КЗКТ-538ДК с экскаваторным оборудованием (фото К. Дунаева)

Инженерное оснащение на шасси МАЗ/КЗКТ-538

С началом выпуска автомобилей МАЗ-538 минского и курганского изготовления специально для них была разработана целая гамма навесного и прицепного рабочего оснащения. Первыми из них были простые инженерные машины с пассивными навесными рабочими органами — многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ и армейский путепрокладчик ПКТ. Позднее на курганских шасси монтировали активное оборудование траншейной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода.

Колесный бульдозерный тягач БКТ с прямым отвалом на шасси МАЗ-538

Базовый бульдозерный колесный тягач БКТ на автомобиле МАЗ-538 применялся для отрыва различных инженерных коммуникаций. Его рабочим органом являлся обычный прямой бульдозерный отвал шириной 3,3 метра. За один час машина могла переместить до 100 кубометров грунта. На удлиненном варианте КЗКТ-538ДП монтировали более эффективный вариант БКТ-РК2 с лебедкой и задним рыхлителем-корчевателем.

Бульдозер-тягач БКТ-2 на шасси КЗКТ-538ДП с задним прямым отвалом

Машина БКТ-РК2 с задним рыхлителем-корчевателем и передним отвалом

Серийный путепрокладочный колесный тягач ПКТ служил для создания на местности путей сообщения военных колонн и проведения землеройных работ. В отличие от бульдозера он получил плужный трехсекционный отвал изменявшейся конфигурации с гидравлическим регулированием положения откидных боковых частей (крыльев). Перед ним обычно устанавливали стальную лыжу для ограничения заглубления отвала и разгрузки гидроцилиндров навески. В зависимости от вида выполняемых работ ширина расчищенных проходов колебалась в границах 3,2-3,8 метров. В течение часа машина прокладывала до 10 километров проезжих дорог.

]]>

1 / 3

Инженерная машина ПКТ с регулируемой формой отвала на шасси МАЗ-538

]]>

2 / 3

Тягач ПКТ для прокладки путей сообщения, ремонта и расчистки дорог

]]>

3 / 3

Машина ПКТ с V-образным положением секций отвала и опорной лыжей

Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП использовали для модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать лесистую местность от кустарников и валить деревья диаметром до 25 сантиметров.

]]>

1 / 2

Более эффективный путепрокладчик ПКТ-2 на шасси КЗКТ-538ДП (фото Владимира Чурова)

]]>

2 / 2

Машина ПКТ-2 с гидравлической системой регулирования секций отвала

Основными задачами траншейной колесной машины ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК являлись механизация и ускорение процесса отрывания траншей и ходов сообщения глубиной и шириной по 1,5 метра. В ее задней части было смонтировано роторное многоковшовое землеройное оборудование с метательным устройством для отбрасывания выкопанного грунта в обе стороны. Спереди навешивался вспомогательный прямой бульдозерный отвал от известной гусеничной машины БТМ. За один час траншеекопатель был способен выкопать до 300 метров траншей.

]]>

1 / 4

Инженерный экскаватор-траншеекопатель ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК (фото автора)

]]>

2 / 4

Роторный многоковшовый экскаватор ТМК-2 в Народной армии ГДР

]]>

3 / 4

Роторный рабочий орган ТМК-2 с метательным устройством (из архива МЗКТ)

]]>

4 / 4

Многоковшовая инженерная машина ТМК-2 при отрывании траншеи

Сборка тягачей 538-й серии продолжалась в Кургане до начала 1990-х годов — в течение почти 40 лет.

 

www.kolesa.ru

Площадка инженерной техники на «Линии Сталина»: safaniuk

Следующий мой пост посвяшен памяти о былом величии - музей военной техники под открытым небом. Я не буду пересказывать что собой представляет историко-культурный комплекс "Линия Сталина", который находится недалеко от города Заславля (30 километров от Минска в сторону Молодечно), т.к. все об этом месте знают.

Это мой второй раз на «Линии Сталина», первый был в году 2011 или 2012, точно не помню. Тему разделил на несколько частей и первый пост начну с самого интересного - военной инженерной техники, которая своим видом уникальна и конечно же производит сильное впечатление.

Военные инженерные машины - это необходимое звено любой армии мира. Инженерная техника в войсках - это инженерные машины для прокладывания дорог в зонах разрушения и по пересеченной местности, устройства проходов через минные поля, овраги и рвы, расчистка завалов, снега и насыпей и другое. Все они снабжены разнообразным оборудованием, например таким как: бульдозерные отвалы различных типов, лебёдки, годравлические захваты и манипуляторы, экскаваторное оборудование, крановое оборудование со стрелой, различное землеройное оборудование, оборудование для траления мин и многое другое. Потребность в надёжных и мощных военных инженерных машинах особенно увеличивается при военных действиях и конфликтах, спасательных операциях в мирное время, при стихийных и техногенных бедствиях, которых немало в наше время.

Инженерная машина разграждения ИМР. Назначение ИМР - оборудование колонных путей, проделывание проходов в зонах сплошных лесных или городских завалов, образовавшихся после применения ядерного оружия или же массовых авиабомбардировок. С этой целью машина оснащена мощным универсальным бульдозерным оборудованием и телескопическим манипулятором.:

Самоходная легкобронированная гусеничная плавающая установка разминирования УР-77 предназначена для проделывания проходов шириной 6 метров в минных полях, состоящих из противотанковых противогусеничных мин и противотанковых противоднищевых мин со штыревым датчиком цели. Задача проделывания проходов в противопехотных минных полях не является задачей УР-77, хотя и не исключается, причем надежное подрывание фугасных противопехотных мин нажимного действия типа американских мин М14 происходит в полосе шириной до 14 метров.:

КМС-Э — комплект мостостроительных средств. Предназначен для механизации строительства низководных мостов военных мостов на свайных и рамных опорах.:

УСМ — мостостроительная установка предназначенная для строительства низководных мостов.:

ИРМ "Жук" армейская машина, предназначенная для проведения инженерной разведки местности. Создана на базе боевых машин пехоты БМП-1 и БМП-2.:

Глубокий овраг или ров не остановит колонну, если её сопровождает бронированный танковый мостоукладчик, разработанный на базе среднего танка Т-55. Машина предназначена для устройства переправы через водные преграды, овраги и инженерные заграждения.:

Экскаватор Э-305БВ на базе армейского грузовика КрАЗ-255Б1.:

МТУ-20 — бронированный танковый мостоукладчик. Разработан на базе среднего танка Т-55 в Омском конструкторском бюро транспортного машиностроения. Предназначен для наведения однопролётного металлического моста.:

БАТ-М — путепрокладчик на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т. Предназначен для прокладывания колонных путей, засыпки воронок, рвов, траншей, устройства пологих спусков на крутых склонах; проделывания проходов в завалах, прокладывания просек в кустарнике, мелколесье, расчистки дорог и колонных путей от снега и т.д.:

МДК-3 — землеройная машина на базе тяжелого тягача МТ-Т. Принята на вооружение в конце 1980-х гг.

Котлованная машина МДК - 3 является дальнейшим развитием машины МДК - 2М и предназначена для отрывки окопов и укрытий для техники, котлованов под фортификационные сооружения ( блиндажи, убежища, огневые сооружения). Размеры котлованов – ширина по дну – 3,7 метра, глубина – до 3,5 метра.

При отрывке котлованов разрабатываемый грунт укладывается в одну сторону влево от котлована в виде бруствера. Техническая производительность по количеству вынутого грунта – 500 - 600 м3/час.

МДК-2М — землеройная машина на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т. Предназначена для отрывки котлованов в различных грунтах до IV категории включительно.:

БТМ-3 — быстроходная траншейная армейская машина для быстрой прокладки канав, траншей и окопов в грунтах 1-4 категории, т.е. машина способна отрывать траншеи в грунтах от песчаного до мерзлого. Создан на базе тягача АТ-Т.:

Всех этих троих монстров я ранее показывал в одном из своих постов.

Бульдозер БКТ-РК2. Создан в 1979 году на шасси МАЗ-538 белорусского производства.:

Траншейная машина ТМК-2 представляет собой колесный тягач также на шасси МАЗ-538, на котором смонтированы рабочий орган для отрывки траншей и бульдозерное оборудование.:

ПТС-М — гусеничный плавающий транспортер средний. Настоящая амфибия!

ПТС-М может быть использован как средство для переправы людей, техники и других грузов через водные преграды и их перевозки по суше в условиях бездорожья. Высокая производительность, простота и многофункциональность гарантирует широкое применение инженерной техники в народном хозяйстве.

Гусеничный плавающий транспортер ПТС-М выполнен на базе узлов и агрегатов танка Т-55 и состоит из водонепроницаемого корпуса, силовой установки, гусеничного двигателя, водоходного движителя. Для погрузки и выгрузки техники ПТС-М имеет задний откидной борт и аппарели, при установке специального оборудования может применяться в морских условиях при волнении до трех баллов.

За один рейс транспортер может переправить (варианты): 2 85-мм пушки с расчетами,   пушки и гаубицы калибра от 122 до 152 по одной с рачетами, 12 раненых на носилках, 72 солдата с полным вооружением, 2 автомобиля типа УАЗ-469, автомобиль от УАЗ -452 до Урал -4320 (без груза).

ГСП — гусеничный самоходный паром предназначенный для паромной переправы средних и тяжёлых танков, самоходных артиллерийских установок и средних танков с минными тралами при преодолении войсками водных преград.:

БМК-Т — буксирно-моторный катер. Предназначен для буксировки отдельных звеньев, участков понтонного моста при его наведении, буксировки ленты моста при ее развороте, перемещении; для завоза якорей; для буксировки паромов, собираемых из комплекта понтонно-мостового парка; для ведения разведки реки. Может также использоваться для переправы личного состава пехоты, буксировки несамоходных плавсредств, патрулирования водных преград и решения иных задач на водных преградах.:

БМК-130М — буксирно-моторный катер на базе БМК-130. Предназначен для буксировки паромов при устройстве мостовых и паромных переправ, переноса моста на другой створ, забрасывания якорей, для разведки реки и выполнения различных задач при оборудовании и содержании переправ.:

Переправочно-десантный паром. Паром ПДП по суше перевозится в сложенном состоянии, а перед спуском на воду раскрывается, превращаясь в самодвижущийся «островок» размером 16 на 10 метров, который может перевезти по воде 60 тонн груза со скоростью 10 километров в час.:

Регулярно пощу интересные картинки в Instagram, добро пожаловать !

safaniuk.livejournal.com

Землеройные машины непрерывного действия инженерных войск СССР


Быстроходная траншейная машина БТМ предназначена для отрывки траншей и ходов сообщения в грунтах до III категории включительно с отвалом вынутого грунта по обе стороны отрываемой траншеи. В качестве рабочего оборудования применен ротор...

Многоковшовые экскаваторы (непрерывного действия)

Экскаваторами непрерывного действия называются землеройные машины, разрабатывающие и транспортирующие грунт непрерывно. При этом обе операции - копание и транспортирование грунта - выполняется одновременно. В отличие от одноковшовых экскаваторов непрерывная разработка грунта обеспечивает более высокую выработку, однако, главный недостаток машин непрерывного действия - малая универсальность. Каждая землеройная машина, будь то цепные или роторные траншейные экскаваторы, экскаваторы - дреноукладчики, шнекороторные и двухроторные экскаваторы-каналокопатели, мелиоративные многоковшовые экскаваторы поперечного копания и тем более - крупные карьерные многоковшовые экскаваторы - все они предназначены для выполнения определенных операций и их нельзя использовать на других работах.

Быстроходные траншейные машины БТМ

Быстроходная траншейная машина БТМ предназначена для отрывки траншей и ходов сообщения в грунтах до III категории включительно с отвалом вынутого грунта по обе стороны отрываемой траншеи. В качестве рабочего оборудования применен ротор с 8-ю ковшами емкостью по 160 л.

Максимальная производительность машины при ширине траншеи по верху 1,1 м, по дну - 0,6 м и при глубине 1,5 м - 800 м/ч. Машина разработана на базе Изделия 409У, или, по другому, тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т, спроектированого харьковским машиностроительным заводом им.Малышева под руководством известного советского танкостроителя А.А.Морозова (выпускались АТ-Т с 1950 по 1979 гг.). На тягаче установлен дизельный двигатель А-401 мощностью 415 л.с., позволяющий развивать транспортную скорость до 35 км/ч. Запаса топлива хватает на 500 км хода или 10-12 часов работы в грунте. Кабина герметизирована, снабжена фильто-вентиляционной установкой, экипаж - 2 человека. Вес машины - 26,5 т.

Выпуск траншейных машин БТМ начат с 1957 г. на Дмитровском экскаваторном заводе. Подъем-опускание ротора осуществлялся тросо-блочной системой с помощью П-образной рамы. Ковши были закрытого типа, что сказывалось на производительности машины: при работе на глинистых и влажных грунтах ковши забивались землей и в вертикальном положении не очищались, поэтому требовалось их очищать вручную. Предположительно, этот недостаток устранен на модификации машины БТМ-2, на котором применены ковши с цепными днищами. На дальнейшей модификации БТМ-3 изменен механизм подьема-опускания ротора и выпускались такие машины до конца 70-х гг.

Машина БТМ-4 - опытный образец; в качестве базы использован тягач АТ-Т. Позже применен новый многоцелевой гусеничный тягач МТ-Т. Серийное производство под индексом БТМ-4М.

Траншейные быстроходные машины БТМ поступали на вооружение инженерных войск ВС СССР. Для народохозяйственных целей разработаны и выпускались машины БТМ-ТМГ (роторный) и БТМ-ТМГ-2 (цепной).



Быстроходная траншейная машина БТМ на базе тягача АТ-Т. Машина установлена на постамент вблизи МЧС Украины. Фотографии сделал RIO1.


Быстроходная траншейная машина БТМ-3 на базе тягача АТ-Т в транспортном положении на испытаниях. Фотография из архива Харьковского КБ им.А.А.Морозова.

Быстроходная траншейная машина БТМ-3 на базе тягача АТ-Т в работе. Фотография из архива автора сайта techstory ru.
Быстроходная траншейная машина БТМ-3 на базе тягача АТ-Т. Фотографии сделаны на базе МЧС Мадвежка в Ленинградской обл. Ф.Шильниковым.


Машины БТМ-3. Фотографии из архива автора сайта techstory ru.
Быстроходная траншейная машина на базе тягача МТ-Т (опытный образец 1978 г.). Фотография из архива автора сайта techstory ru.

Траншейные машины ТМК

Траншейная машина ТМК представляет собой колесный тягач МАЗ-538, на котором смонтированы рабочий орган для отрывки траншей и бульдозерное оборудование. Машина позволяет производить отрывку траншей в грунтах до IV категории включительно. Отрыв траншей в талых грунтах при глубине 1,5 м осуществляется со скоростью 700 м/ч, в мерзлых грунтах 210 м/ч.

Рабочий орган роторный, бесковшового типа. В состав рабочего оборудования входят механическая трансмиссия привода и гидравлический механизм подъема и опускания рабочего органа. На раме рабочего органа устанавливаются откосники пассивного типа, обеспечивающие образование наклонных стенок траншеи. Поднятый из траншеи грунт с помощью метателей разбрасывается по обоим сторонам траншеи.

Установленное вспомогательное бульдозерное оборудование с шириной отвала 3,3 м позволяет производить планировку местности, засыпку ям, рвов, рытье котлованов и т.п.

Базовый полноприводный колесный тягач МАЗ-538 оснащен двигателем Д-12А-375А мощностью 375 л.с.

Изготовливались машины ТМК с 1975 года на Дмитровском экскаваторном заводе. Позже на колесном тягаче КЗКТ-538ДК выпускалась модернизированная траншейная машина ТМК-2.



Траншейная машина ТМК-2 на базе полноприводного тягача КЗКТ-538ДК. Фотографии сделаны Е.Берниковым.
Траншейная машина ТМК-2 на базе тягача КЗКТ-538ДК 1982 г.выпуска. Фотография из архива автора сайта techstory ru.

Котлованные машины МДК и МКМ

С переходом производства в 1946 году на танк Т-54 конструкторы харьковского КБ им.А.А.Морозова под руководством М.Н.Щукина и А.И.Автомонова приступили к разработке тягача изд.401 на базе этого танка. Работы эти велись по заданию ГАУ и ЦАВТУ. Тягач успешно прошел испытания, и в 1953 году вышли первые серийные образцы АТ-Т (артиллерийский тягач тяжелый).

Котлованная машина МДК-2 (МДК-2м) представляет собой землеройную машину на базе тяжелого артиллерийского тягача АТ-Т (выпускался с 1950 по 1979 гг. харьковский машиностроительный завод им.Малышева) и предназначена для отрывки котлованов размером 3,5 Х 3,5 м любой длины в различных грунтах до IV категории включительно. Имеющееся на машине бульдозерное оборудование позволяет производить планирование площадки перед отрывкой котлована, очистку и выравнивание дна котлована, засыпку ям, рвов, траншей и котлованов и тп.

При отрывке котлованов разрабатываемый грунт укладывается в одну сторону вправо от котлована в виде бруствера на расстоянии 10 м. За один проход углубление составляет 30-40 см. Тип рабочего органа - фреза с метателем; техническая производительность - 300 м3/ч; транспортная скорость машины - 35,5 км/ч.

Котлованная машина МДК-3 (первая, опытный образец) предназначена для отрывки котлованов шириной 3,5 м глубиной до 5 м для укрытия техники. Базовым тягачом является тягач АТ-Т с дополнительной силовой установкой, в результате чего установленная мощность двигателей достигает 1115 л.с!!! Производительность машины на грунтах II - III категорий - 1000 - 1200 м3/ч. Вес машины - 34 т.

Котлованная машина МДК-3 (поздняя, серийная версия) является дальнейшим развитием машины МДК-2м и предназначена для отрывки окопов и укрытий для техники, котлованов под фортификационные сооружения. Базовая машина - многоцелевой тяжелый гусеничный транспортер-тягач МТ-Т, разработаный харьковским КБ им. А.А.Морозова и выпускавшийся с 1976 по 1991 гг. харьковским машиностроительным завод им.Малышева.

При отрывке котлованов разрабатываемый грунт укладывается в одну сторону влево от котлована в виде бруствера. В отличие от МДК-2м котлованная машина МДК-3 при отрывке котлована двигается задним ходом, отрывая за один проход котлован глубиной до 1,75 м. Вспомогательным оборудованием является мощное бульдозерное оборудование и рыхлитель для мерзлых грунтов, что значительно повысило возможности машины по сравнению с предшествующей. Техническая производительность машины - 500 - 600 м3/ч; транспортная скорость - 65 км/ч.


Опытная котлованная машина МКМ на базе гусеничного тягача АТ-Т в транспортном положении. Фотография из архива автора сайта techstory ru.
Котлованная машина МДК-2 на базе гусеничного тягача АТ-Т в транспортном положении. Фотография из архива автора сайта techstory ru.
Отрывка котлована машиной МДК-2. Фотография из архива автора сайта techstory ru.
Котлованная машина МДК-2м на гусеничном тягаче АТ-Т в транспортном положении. Фотография из архива автора сайта techstory ru.
Котлованная машина МДК-3 на базе гусеничного тягача АТ-Т в транспортном положении, вид спереди. Опытный образец. Фотография из архива автора сайта techstory ru.
Котлованная машина МДК-3, вид спереди. Опытный образец. Фотография из архива автора сайта techstory ru.
Отрывка котлова машиной МДК-3. Фотография из архива автора сайта techstory ru.
Котлованная машина МДК-3 на гусеничном тягаче МТ-Т в транспортном положении на испытаниях. Фотографии из архива Харьковского КБ им.А.А.Морозова.


Котлованная машина МДК-3 на гусеничном тягаче МТ-Т в работе. Фотографии из архивов Харьковского КБ им.А.А.Морозова.
Котлованная машина МДК-3 на гусеничном тягаче МТ-Т. Автор фото А.Кравец.

Землеройные машины ДЗМ и ПЗМ

Полковая землеройная машина ПЗМ-2 относится к траншейно-котлованным машинам, предназначеным для отрывки траншей и котлованов при фортификационном оборудовании позиций, районов расположения войск и пунктов управления. В талых грунтах машина обеспечивает отрывку траншей и котлованов, в мерзлых - только траншей.

Рабочее оборудование машины - цепное бесковшовое с роторным метателем. Техническая производительность при отрывке котлованов - 140 м3/ч, траншей - 180 м3/ч. Размеры отрываемой траншеи: ширина 0,65 - 0,9 м, глубина - 1,2 м; размеры котлованов: от 2,5 до 3,0 м глубиной до 3 м.

Бульдозерное оборудование может использоваться для засыпки траншей, канав и ям, а также для очистки дорог в зимнее время. Лебедка с тяговым усилием 5 т используется при самовытаскивании и для обеспечения необходимого тягового усилия при отрывке котлованов и траншей в мерзлых грунтах с переувлажненной поверхностью.

Землеройная машина ПЗМ-2 смонтирована на колесном тягаче Т-155 Харьковского тракторного завода. На нем установлен двигатель СМД-62 мощностью 165 л.с.

Дивизионная землеройная машина ДЗМ - опытный образец прицепной траншейно-котлованной машины, оснащенной двумя цепными бесковшовыми рабочими органами. В качестве тягача использован колесный МАЗ-538.



Землеройная машина ПЗМ-2 на базе трактора Т-155 1991 г.выпуска. Фотографии из архива автора сайта techstory ru
Землеройная машина ПЗМ-2 на базе трактора Т-155. Фотография из архива автора сайта techstory ru.
Землеройные машины ПЗМ-2. Фотография сделана в г.Н.Новгороде О.Чкаловым.
Землеройная машина ПЗМ-2. Фотография из архива автора сайта techstory ru.


Отрытие траншеи землеройной машиной ПЗМ-2. Фотографии предоставлены директором ООО "Брянского управления механизации спецтехники" И.Драчевым.
Землеройная машина ПЗМ-2 на базе БУМ. Фотография предоставлена директором ООО "Брянское управление механизации спецтехники" И.Драчевым.
Землеройная машина ДЗМ в транспортном положении. Фотография из архива автора сайта techstory ru.

Автор будет признателен за любую информацию и за фотографии этих машин.

topwar.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *