Вертолет Ка-18. Фото. История. Характеристики.
Ка-18 – это четырехместная модификация вертолета Ка-15. Спроектировал аппарат в 1956 году авиаконструктор М.Б. Малиновский. Впервые Ка-18 подняли в воздух 13.10.1956. По сравнению с базовой моделью в винтокрыле удлинили хвостовую балку и фюзеляж, увеличили число хвостовых шайб и расширили кабину. Помимо летчика, в кабине вертолета оборудовано место для трех пассажиров. Можно также перевозить одного больного человека на носилках с сопутствующим медперсоналом.
В 1957 году начались государственные испытания вертолета Ка-18, которые успешно завершились в следующем году. Серийное производство этой модели наладили на авиазаводе в Ула-Удэ. В 1958 г. принимал участие на Всемирной авиавыставке в Брюсселе, где получил золотую медаль. За все существование производства выпущено около 200 экземпляров Ка-18.
Применение
• Пассажирско-грузовой вариант – для перевозок людей, грузов, почты и багажа внутри фюзеляжа. Оснащен отопительной системой.
• Санитарный вариант выполняет транспортировку пострадавших и больных людей. В состав конструкции входит отопительная система и кислородная установка.
В 1958-1963 годах создавались специальные стеклопластиковые винтовые лопасти Б-7 для вертолетов Ка-18 и Ка-15. Как утверждают разработчики, для их изготовления пришлось применять новую систему выпекания в автоклавах под действием пресса. Такой тип производства давал совершенно идентичные по весу и размерам детали, что стало большим шагом вперед в вертолетостроении. Новые лопасти были прочными, устойчивыми к погодным колебаниям, быстро изготавливались и могли радикально изменить конструкцию вертолета.
Секретом производства лопастей поделился сам Николай Ильич Камов: «В автоклаве происходит полимеризация не всей лопасти Б-7 целиком, а только ее одноконтурного лонжерона». Конструкция лопастей замкнутого сечения выполнена из стеклоткани и пропитана связующими горячей полимеризации: элементами противообледенительной системы и центровочными грузами. Листы стеклоткани складываются в пакеты и поддаются предварительному прессованию. Далее их соединяют друг с другом и устанавливают трубки противообледенительной системы и центровочные грузы.
Затем в полость лонжерона устанавливают резиновую камеру и целиком укладывают в прессовочную форму, оборудованную электронагревателями. Азот, который применяется в процессе, создает давление в резиновой камере. Визуально пресс-форма повторяет изгибы желаемой продукции. После прохождения прессования лонжерон необходимо дополнительно обработать. Хвостовые секции лопасти прикрепляют к лонжерону. Данные секции выполняются из стеклотканевой обшивки с пенопластовым наполнителем.
Формирование секций тоже происходит под прессом в горячем состоянии. Между ними устанавливаются резиновые вкладыши. Крепится лопасть к втулке за счет стального узла, состоящего из болтов на комле. Такой механизм создания лопастей требует в два раза меньше трудоемкости, при этом качество конечной продукции повышается.
На заводе им. Камова провели испытания 6 комплектов лопастей из стеклопластика Б-7 и 11 деревянных лопастей ЛД-10М. Пластиковый материал зарекомендовал себя гораздо лучше: их поляры на винтах почти идеально совпадали, в то время как деревянные лопасти имели сильное расхождение. Также винты, сконструированные из лопастей Б-7, отличились повышенной тягой на максимальных оборотах. Разница составила примерно 45 кг полезной нагрузки. Разрушений в отсеках лопастей во время испытаний выявлено не было.
Продолжительное время вертолеты Ка-18 и Ка-15 эксплуатировались многими странами мира, что позволило получить огромный опыт применения на практике вертолетов соосной конструкции.
В состав оборудования входят приборы контроля работы двигателя и несущей системы, навигационные устройства,санитарное, отопительное и прочее оборудование, противообледенительная система, радио- и электрооборудование.
Приборная доска места пилота высвечивает много индикаторов. Здесь размещены высотомер ВД-10, указатель скорости УС-250, вариометр ВР-10, магнитный компас, авиагоризонт АГК-47Б и часы. Хорошая степень оснащенности вертолета навигационными приборами позволяет совершать полеты в любое время суток; ночью в тяжелых метеоусловиях вылеты на Ка-18 невозможны.
Санитарная версия вертолета оснащена специальным (съемным) оборудованием, в состав которого входят: кислородная установка, носилки, стяжные ремни, поильник и термос. Несъемное санитарное оборудование: стол медика и вертолетная аптечка. Для перестроения пассажирского варианта Ка-18 в санитарный необходимо снять переднее кресло пассажира и на его место установить съемное медицинское оборудование.
Для совершения полетов в холодную пору года предусмотрено наличие в составе вертолета отопительной системы, главными элементами которой являются электрообогреватель и трубопроводы подачи прогретого воздуха к нижней части кресла пилота и пассажиров. Конструкторам удалось расширить географию эксплуатации Ка-18 за счет внедрения в конструкцию противообледенительной спиртовой системы. Ее назначение заключается в обеспечении полета во время обледенения некоторых компонентов. В суть работы данной системы заложен принцип омывания винтовых лопастей, стекла кабины летчика противообледенительной жидкостью, которая разрушает лед и препятствует его дальнейшему появлению.
Электропроводка вертолета Ка-18 однопроводная, в состав электрооборудования входят генератор и аккумулятор, вырабатывающий напряжение 24 В. Система постоянного тока работает даже на одном аккумуляторе, подключенном к бортовой сети электричества.
Основной источник электроэнергии – генератор ГСР-3000м, который раскручивается двигателем, рядом с которым он располагается. Аварийный источник питания – аккумуляторные батареи, общая емкость которых составляет 10 Ампер-часов.
Питание приборов навигации и радиостанции, которые требуют переменного тока, проходит сквозь преобразователи МА-100М и ПАГ-1Ф.
Для осуществления радиотелефонной связи с наземными командными пунктами, другими вертолетами и самолетами в состав оборудования Ка-18 входит приемопередающая симплексная ультракоротковолновая станция РСИУ-3М. Диапазон частот, в которых работает эта станция, составляет 100-150 МГц. Есть кварцевая стабилизация частот передатчика и приемника, которая обеспечивает засекреченную связь во время полета.
Ка-18 (по коду НАТО Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Спроектирвоан ОКБ Камова под начальством главного конструктора Камова Николая Ильича, непосредственная компоновка Малиновского М.Б. Являл собой вариацию вертолёта Ка-15, которая имеет удлинённый и расширенный фюзеляж. Вместимость 1 лётчик и 2-3 пассажира. Опытный экземпляр построен в 1956.
Вертолет Ка-18 фото
Отмечен Золотой медалью в Брюсселе 1958 на Всемирной выставке.
Построено приблизительно 200 машин. Ка18 располагался в использовании приблизительно 20 лет. С началом 1970-х Ка18 начал заменяться активно на более новую модель Ка-26, тем не менее некоторые машины оставались в эксплуатации и в начале 1980-х годов.
Варианты
- Пассажирский— транспортировка багажа, людей, почты, разных грузов в фюзеляже (имеет отопительную систему).
- Санитарный— транспортировка пострадавших и больных. (имеет кислородную установкк и отопительную систему).
- Патрульный.
Вертолет Ка-18 фото
Ка-18 играет роль в фильме «Русский сувенир» (1960). Лётчик-испытатель Ефремов Дмитрий Константинович, по замыслу режиссёра Александрова Григория, сажал на палубу речного теплохода вертолёт, а потом помогал галантно актрисе Орловой Любови выйти из кабины.
Характеристики вертолета Ка-18
Диаметр несущего винта10м
Длина фюзеляжа10м
Высота с вращающимися винтами3,4м
Наибольший взлётный вес1502кг
Двигатель1 ПДАИ14ВФ
Мощность150л.с.
Наибольшее количество пассажиров3
Скорость на эшелоне130кмч
Наибольшая скорость160кмч
Дальность полёта450км
Практический потолок3500м
Вертолет Ка-18. Галерея.
Посмотреть другие вертолеты
Avia.pro
avia.pro
Ка-18 Фото. Видео. Характеристики. Скорость
Вертолеты России и мира видео, фото, картинки смотреть онлайн занимают важное место в общей системе народного хозяйства и Вооруженных Сил, с честью выполняя возложенные на них гражданские и военные задачи. По образному выражению выдающегося советского ученого и конструктора МЛ. Миля, «сама наша страна как бы “сконструирована” для вертолетов». Без них немыслимо освоение бескрайних и непроходимых пространств Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Вертолеты стали привычным элементом пейзажа наших грандиозных строек. Они широко применяются как транспортное средство, в сельском хозяйстве, строительстве, спасательной службе, военном деле. При выполнении ряда операций вертолеты просто незаменимы. Кто знает, здоровье скольких людей было спасено экипажами вертолетов, принявших участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Жизни тысяч советских солдат спасли боевые «вертушки» в Афганистане.
Русские вертолеты прежде чем стать одними из основных современных транспортных, технологических и боевых средств, вертолеты прошли длинный и не всегда гладкий путь развития. Идея подъема в воздух с помощью несущего винта зародилась у человечества едва ли не раньше, чем идея полета на фиксированном крыле. На ранних этапах истории авиации и воздухоплавания создание подъемной силы путем «ввинчивания в воздух» было популярнее других способов. Этим объясняется обилие проектов винтокрылых летательных аппаратов в XIX — начале XX вв. Только четыре года отделяют полет самолета братьев Райт (1903 г.) от первого подъема человека в воздух на вертолете (1907 г.).
Лучшие вертолеты использовали ученые и изобретатели, они долго колебались, какому способу отдать предпочтение. Однако к концу первого десятилетия XX в. менее энергоемкий и более простой с точки зрения аэродинамики, динамики и прочности самолет вырвался вперед. Успехи его были впечатляющими. Прошло почти 30 лет, прежде чем создателям вертолетов удалось наконец сделать свои аппараты работоспособными. Уже в годы второй мировой войны вертолеты пошли в серийное производство и начали применяться. По окончании войны возник так называемый «вертолетный бум». Многочисленные фирмы принялись строить образцы новой перспективной техники, но не все попытки увенчались успехом.
Боевые вертолеты России и США Построить по-прежнему было сложнее, чем самолет аналогичного класса. Военные и гражданские заказчики не спешили ставить в ряд с уже привычными самолетами авиационную технику нового типа. Только эффективное применение американцами вертолетов в начале 50-х гг. в войне в Корее убедило рад военачальников, в том числе и советских, в целесообразности использования этого летательного аппарата вооруженными силами. Однако многие, как и раньше, продолжали считать вертолет «временным заблуждением авиации». Потребовалось еще более десяти лет, пока вертолеты окончательно не доказали свою исключительность и незаменимость в выполнении рада военных задач.
Вертолеты РФ сыграли большую роль в создании и разработках российских и советских ученых, конструкторов и изобретателей. Их значение столь велико, что даже дало основание одному из основоположников отечественного вертолетостроения академику Б.Н. Юрьеву считать наше государство «родиной вертолетов». Данное утверждение, конечно, слишком категорично, но нашим вертолетчикам есть чем гордиться. Это научные труды школы Н.Е. Жуковского в дореволюционный период и впечатляющие полеты вертолета ЦАГИ 1-ЭА в довоенные годы, рекорды послевоенных вертолетов Ми-4, Ми-6, Ми-12, Ми-24 и уникальное семейство вертолетов «Ка» соосной схемы, современные Ми-26 и Ка-32 и многое, многое другое.
Новый вертолет России относительно неплохо освещен в книгах и статьях. Незадолго до своей смерти Б.Н. Юрьев приступил к написанию фундаментального труда «История вертолетов», но успел подготовить только главы, касавшиеся его собственных работ в 1908 — 1914 гг. Отметим, что недостаточное внимание к истории такой отрасли авиации, как вертолетостроение, характерно и для зарубежных исследователей.
Военные вертолеты России по-новому освещающие историю разработки вертолетов и их теории в дореволюционной России, вклад отечественных ученых и изобретателей в мировой процесс развития этого вида техники. Обзор дореволюционных отечественных работ по винтокрылым летательным аппаратам, в том числе и ранее неизвестных, а также их анализ были даны в соответствующей главе в книге «Авиация в России», подготовленной к печати в 1988 г. ЦАГИ. Однако ее небольшой объем существенно ограничил размеры приведенной информации.
Гражданские вертолеты в своих лучших окрасках. Предпринята попытка как можно более полно и всесторонне осветить деятельность отечественных энтузиастов вертолетостроения. Поэтому описывается деятельность ведущих отечественных ученых и конструкторов, а также рассматриваются проекты и предложения, авторы которых значительно уступали им по своим знаниям, но вклад которых нельзя было не учитывать. Тем более что в некоторых проектах, отличавшихся в общем сравнительно не высоким уровнем проработки, также встречаются интересные предложения и идеи.
Название вертолетов обозначившими существенные качественные изменения в этом виде техники. Такими событиями являются начало постоянной и систематической разработки проектов вертолетов; постройка первых натурных вертолетов, способных оторваться от земли, и начало серийного производства и практического применения вертолетов. В данной книге рассказывается о ранних этапах истории вертолетостроения: от зарождения идеи подъема в воздух посредством винта до создания первых вертолетов, способных оторваться от земли. Вертолет, в отличие от самолета, махолета и ракеты, не имеет прямых прообразов в природе. Однако винт, с помощью которого создается подъемная сила вертолета, был известен еще с античных времен.
Маленькие вертолеты несмотря на то что были известны воздушные винты и существовали эмпирические прообразы вертолетов, идея использования несущего винта для подъема в воздух не получила распространения до конца XVIII в. Все разрабатывающиеся в то время проекты винтокрылых аппаратов оставались неизвестными и были обнаружены в архивах много веков спустя. Как правило, сведения о разработке таких проектов сохранились в архивах наиболее выдающихся ученых своего времени, таких, как Го Хун, Л. да Винчи, Р. Гук, М.В. Ломоносов, которым в 1754 г. была создана «аэродромическая машина».
Частные вертолеты за короткое время были созданы буквально десятки новых конструкций. Это было состязанием самых разнообразных схем и форм, как правило» одно- или двухместных аппаратов, имевших главным образом экспериментальное назначение. Естественным заказчиком этой дорогой и сложной техники были военные ведомства. Первые вертолеты в разных странах получили назначение связных и разведывательных военных аппаратов. В развитии вертолетов, как и во многих других областях техники, можно четко различить две линии развития — но размерности машин, т е. количественную» и почти одновременно возникшую линию развития качественного совершенствования летательных аппаратов внутри определенной размерной или весовой категории.
Сайт о вертолетах на котором содержится наиболее полное описание. Применяется ли вертолет для геологической разведки, сельскохозяйственных работ или для перевозки пассажиров — определяющую роль играет стоимость часа эксплуатации вертолета Большую долю в ней составляет амортизации, т е. цена, поделенная на срок его службы. Последний определяется ресурсом агрегатов, г, е. их сроком службы. Проблема повышения усталостной прочности лопастей, валов и трансмиссий, втулок несущего винта и других агрегатов вертолета стала первостепенной задачей, занимающей и сейчас конструкторов вертолетов. В наставшее время ресурс 1000 час уже не является редкостью для серийного вертолета и нет основания сомневаться в его дальнейшем повышении.
Современные вертолеты сравнение боевых возможностей подлинное видео сохранилось. Встречающееся в некоторых изданиях ее изображение представляет собой примерную реконструкцию, причем не во всем бесспорную, проведенную в 1947 г. Н.И. Камовым. Однако на основе приведенных архивных документов можно сделать ряд выводов. Судя по способу испытания (подвеска на блоках), «аэродромическая машина» несомненно представляла собой аппарат вертикального взлета и посадки. Из двух известных в то время способов вертикального подъема — при помощи машущих крыльев или посредством несущего винта — первый кажется маловероятным. В протоколе сказано, что крылья двигались горизонтально. У большинства махолетов они, как известно, движутся в вертикальной плоскости. Махолет, крылья которого совершают колебательные движения в горизонтальной плоскости с углом установки, изменяемым циклически, несмотря на неоднократные попытки, построить до сих пор не удалось.
Самый лучший вертолет проектирование всегда направлено в будущее. Однако для того чтобы яснее представить себе возможности дальнейшего развития вертолетов, полезно попытаться понять основные направления их развития из прошлого опыта. Здесь интересна, конечно, не предыстория вертолетостроения, о которой мы лишь кратко упомянем, а его история с момента, когда вертолет как новый тип летательных аппаратов стал уже пригоден для практического использования. Первые упоминания об аппарате с вертикальным винтом — геликоптере содержатся в записям Леонардо да Винчи, относящихся к 1483 г. Первый этап развития тянется от модели геликоптера, созданной М В. Ломоносовым в 1754 г, через длинный ряд проектов, моделей и даже построенных в натуру аппаратов, которым не суждено было подняться в воздух, до постройки первого в мире вертолета, которому и 1907 г. удалось оторваться от земли.
Самый быстрый вертолет в очертаниях этой машины мы узнаем принципиальную схему наиболее распространенных сейчас в мире одновинтовых вертолетов. Вернуться к этой работе Б. И. Юрьеву удалось лишь в 1925 г. В 1932 г. группа инженеров, возглавляемая А. М. Черемухицнч, построила вертолет ЦАГИ 1-ЭА, который достиг высоты полета 600 м и продержался в воздухе 18 м/ш, что было для того времени выдающимся достижением. Достаточно сказать, что официальный рекорд высоты полета, установленный спустя 3 года на новом соосном вертолете Бреге, составил всего 180 м. В это время в развитии вертолетов (геликоптеров) возникла некоторая пауза. На передний план выдвинулась новая ветвь винтокрылых аппаратов -автожиры.
Новый вертолет России с большей нагрузкой на площадь крыла, вплотную встретилась с новом тогда проблемой штопора потерей скорости. Создать безопасный и достаточно совершенный автожир оказалось проще, чем построить геликоптер-вертолет. Свободно вращающийся от набегающего потока несущий винт исключал необходимость в сложных редукторах и трансмиссиях. Примененное на автожирах шарнирное крепление лопастей несущего винта к втулке обеспечило им гораздо большую прочность, а автожиру устойчивость. Наконец, остановка двигателя перестала быть опасной, как это было у первых геликоптеров: авторотируя автожир легко совершал посадку с малой скоростью.
Большие вертолеты для десантирования морской пехоты с кораблей определила дальнейшее развитие военного вертолетостроения как транспортно-десантного. Высадка на вертолетах S-55 американского десанта в Инчоне во время войны в Корее (1951 г.) подтвердила такую тенденцию. Размерный ряд транспортно-десантных вертолетов стал определяться габаритами и весом наземных транспортных средств, которыми пользуются войска и которые необходимо было перебрасывать по воздуху Дело в том» «по обычное вооружение, главным образом артиллерийское, перевозимое тягачами, на весу близко к весу самих тягачей. Поэтому грузоподъемность первых транспортных вертолетов в зарубежных армиях составила 1200-1600 кге (вес легкого военного автомобили, используемого в качестве тягача и соответствующих орудий).
Вертолеты СССР соответствуют весу легких и средних танков или соответствующих самоходных шасси. Будет ли завершена эта линия развития в таком ряде размерностей — зависит от постоянно меняющейся военной доктрины. Артиллерийские системы в большей мере заменяются ракетами, поэтому и зарубежной печати мы находим требования. Мощности не приводили к увеличению полезной нагрузки. Действительно, но техническому уровню того времени вес винтов, редукторов к всего аппарата в целом увеличивался с повышением мощности быстрее, чем возрастала подъемная сила. Однако при создании нового полезного и тем более нового для народнохозяйственного применении конструктор не может мириться с понижением достигнутого уровня весовой отдачи.
Советские вертолеты первые образцы, в сравнительно короткие сроки были созданы, поскольку удельный вес поршневых двигателей всегда понижался с увеличением мощности. Но в 1953 г. после создания 13-тонного вертолета Сикорского S-56 с двумя поршневыми двигателями мощностью 2300 л. с размерный ряд вертолетов на Запале прервался и только в СССР, применив турбовинтовые двигатели. В середине пятидесятых годов надежность вертолетов стала значительно выше, следовательно, расширились и возможности их применения в народном хозяйстве. На первый план выдвинулись вопросы экономики.
oruzhie.info
Многоцелевой вертолет Ка-18. — Российская авиация
Многоцелевой вертолет Ка-18.
Разработчик: ОКБ Камова
Страна: СССР
Первый полет: 1956 г.
Вертолет Ка-18 представляет собой четырехместную модификацию Ка-15. Скомпоновал машину М.Б.Малиновский в 1956 году. Первый полет состоялся 13 октября 1956 года. На вертолете удлинили фюзеляж и хвостовую балку, расширили кабину и увеличили площадь хвостовых шайб. Кроме летчика Ка-18 мог перевозить двух-трех пассажиров или больного на носилках с сопровождающим медработником, а также выполнять все функции вертолета Ка-15М. В 1957 году Ка-18 успешно выдержал государственные испытания и несколько лет выпускался серийно на заводе в Улан-Удэ. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году он был отмечен Золотой медалью. Было построено около 200 экземпляров.
Варианты применения :
Пассажирский: для перевозки людей, багажа и почты, грузов внутри фюзеляжа. Оборудован отопительной системой.
Санитарный: для транспортировки больных и пострадавших. Оборудован кислородной установкой и отопительной системой.
Патрульный.
В 1958-1963 годах для вертолетов Ка-15 и Ка-18 были созданы стеклопастиковые лопасти Б-7. Камов говорил, что когда-нибудь лопасти будут прессовать (выпекать). «Заложат что-то под пресс или в автоклав, а вынут сразу готовую лопасть. А потом другую, и третью, и все они будут совершенно одинаковыми». Он мечтал сделать дешевый народный вертолет и понимал, что необходимо обеспечить лопастям полную идентичность, хорошую поверхность и неизменность формы при изменении погоды. Поэтому изготавливать их быстро и дешево в массовом производстве можно было только радикально изменив конструкцию и технологию. Весьма существенный вклад в продвижении этой идеи в жизнь сделан впервые в нашей стране группой конструкторов, расчетчиков, технологов и ученых под руководством Н.И.Камова.
В автоклаве полимеризуется не вся стеклопластиковая лопасть Б-7, атолько ее лонжерон-одноконтурный, замкнутого сечения, из стеклоткани, пропитанной связующим горячей полимеризации с металлическими деталями: центровочными грузами и трубками противобледенительной системы. Листы стеклоткани укладываются в пакеты и проходят предварительную опрессовку. После этого они собираются друг с другом и устанавливаются центровочные грузы с трубками противообледенительной системы. Потом в полости лонжерона размещают резиновую камеру и все закладывают в прессформу, которая оборудована электронагревателями. Давление в резиновой камере создается азотом. Внутренняя поверхность прессформы выполнена в соответствии с теоретическим профилем и имеет крутку. Спрессованный лонжерон не требует дополнительной обработки. Хвостовая часть лопасти образована хвостовыми секциями, прикрепленными клонжерону. Сами секции, состоящие из стеклотканевой обшивки и пенопластового заполнитетя, обработанного по контуру, формируются в горячем состоянии под прессом. Между секциями устанавливаются вкладыши из губчатой резины. Стальной узел крепления лопасти к втулке ставится в комле на болтах. Конечно, это не «положить и нажать», но трудоемкость снижается вдвое, а качество повышается. На электровинтовом стенде мы испытали 11 комплектов деревянных лопастей ЛД-10М и шесть комплектов стеклопластиковых лопастей Б-7. У несущих винтов с пластиковыми лопастями поляры практически совпадали, тогда как у винтов с деревянными лопастями наблюдался существенный разброс. Кроме того, у винтов Б-7 тяга при максимальных оборотах на 45 кг больше, чем у ЛД-10, и ресурс практически неограничен. При испытаниях отсеков лопастей на усталость разрушений в расчетных сечениях не было.
Вертолеты Ка-15 и Ка-18 находились в эксплуатации много лет и позволили накопить большой опыт практического применения машин соосной схемы.
Оборудование вертолета включает пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля за работой силовой установки и несущей системы, отопительное, специальное и санитарное оборудование, противообледенительную систему, электрооборудование и радиооборудование.
На приборной доске рабочего места пилота размещаются указатель скорости УС-250, высотомер ВД-10, вариометр ВР-10, авиагоризонт АГК-47Б, магнитный компас КИ-13 и часы. Приборное оборудование Ка-18 позволяет выполнять полеты днем (в простых и сложных погодных условиях) и ночью (в простых условиях).
В санитарном варианте вертолета специальное (съемное) оборудование состоит из кислородной установки, носилок, стяжных ремней, поильника и термоса. К несъемному санитарному оборудованию относятся вертолетная аптечка и стол медицинского работника. Пассажирский вариант можно легко переоборудовать в санитарный путем снятия переднего пассажирского кресла и установки съемного санитарного оборудования.
Для полета в холодное время предусмотрена отопительная система, состоящая из электрообогревателя и трубопроводов подачи подогретого воздуха к ногам пилота и пассажиров. Противообледенительная спиртовая система предназначена для обеспечения полета в условиях обледенения поверхностей аппарата. Работа противообледенительных устройств основана на принципе омывания лопастей винтов и стекла кабины пилота противообледенительной жидкостью, разрушающей лед и препятствующей его дальнейшему образованию.
Вертолет оснащен однопроводной системой постоянного тока напряжением 28,5 х 1,5В при работе генератора и аккумулятора и напряжением 24В, если к бортовой электросети подключен только аккумулятор. Основным источником электроэнергии служит генератор ГСР-3000М, приводимый во вращение двигателем, на котором он установлен. Аварийным источником питания является аккумуляторная батарея 12А-10 емкостью 10 А*ч. Питание навигационных приборов и радиостанции, требующих переменного тока, осуществляется с помощью преобразователей ПАГ-1Ф и МА-100М.
Для радиотелефонной связи с другими вертолетами, самолетами и наземными командными пунктами Ка-18 оборудован приемопередающей симплексной ультракоротковолновой станцией РСИУ-ЗМ. Радиостанция работает в диапазоне частот 100-150МГц и имеет кварцевую стабилизацию частоты приемника и передатчика, обеспечивающую беспоисковую и бесподстроечную связь в полете.
ЛТХ:
Модификация: Ка-18
Диаметр главного винта, м: 10,0
Длина,м: 10,0
Высота ,м: 3,4
Максимальная взлетная масса, кг: 1502
Тип двигателя: 1 х ПД АИ-14ВФ
-мощность, кВт: 1 х 200
Максимальная скорость, км/ч: 160
Крейсерская скорость, км/ч: 130
Практическая дальность, км: 450
Боевой радиус действия, км: 300
Практический потолок, м: 3500
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 3 пассажира.
Первый прототип Ка-18.
Первый прототип Ка-18.
Второй прототип Ка-18 (санитарный вариант).
Второй прототип Ка-18 (санитарный вариант).
Второй прототип Ка-18 (сельхоз вариант).
Третий прототип Ка-18.
Третий прототип Ка-18.
Вертолет Ка-18 Аэрофлота.
Вертолет Ка-18 Аэрофлота.
Вертолет Ка-18 Аэрофлота.
Вертолет Ка-18 Аэрофлота.
Вертолет Ка-18 Аэрофлота.
Вертолет Ка-18 Аэрофлота.
Вертолет Ка-18 Аэрофлота.
Вертолет Ка-18 Аэрофлота.
Ка-18 перед взлетом.
Патрульный вариант Ка-18.
Вертолет Ка-18 в полете.
Вертолет Ка-18 в полете.
Ка-18 и Москвич-403.
Ка-18 на ВДНХ.
Ка-18 в музее ВВС Монино.
Ка-18 в музее ВВС Монино.
Ка-18 в музее ВВС Монино.
Кабина Ка-18.
Ка-18. Схема.
Ка-18. Схема.
Ка-18. Схема.
.
.
Список источников:
Самолеты мира. Владимир Баршевский. Ка-15 — многоцелевой корабельный вертолет.
ОКБ Камова. Справочник вертолетов фирмы Камов. Ка-18.
Григорий Кузнецов. ОКБ Камова — 50 лет.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).
Фотоархив сайта russianplanes.net
xn--80aafy5bs.xn--p1ai
Камов КА-18 Многоцелевой вертолет
Вертолет Ка-18 представляет собой четырехместную модификацию Ка-15. Скомпоновал машину М.Б. Малиновский в 1956 г. Первый полет состоялся 13 октября 1956 года. На вертолете удлинили фюзеляж и хвостовую балку, расширили кабину и увеличили площадь хвостовых шайб. Кроме летчика Ка-18 мог перевозить двух-трех пассажиров или больного на носилках с сопровождающим медработником, а также выполнять все функции вертолета Ка-15М. В 1957 г. Ка-18 успешно выдержал государственные испытания и несколько лет выпускался серийно на заводе в Улан-Удэ. На Всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. он был отмечен Золотой медалью. Было построено около 200 экземпляров.
Варианты применения :
•Пассажирский. ля перевозки людей, багажа и почты, грузов внутри фюзеляжа. Оборудован отопительной системой.
•Санитарный. Для транспортировки больных и пострадавших. Оборудован кислородной установкой и отопительной системой
•Патрульный
В 1958-1963 г.г. для вертолетов Ка-15 и Ка-18 были созданы стеклопастиковые лопасти Б-7. Камов говорил, что когда-нибудь лопасти будут прессовать (выпекать). «Заложат что-то под пресс или в автоклав, а вынут сразу готовую лопасть. А потом другую, и третью, и все они будут совершенно одинаковыми». Он мечтал сделать дешевый народный вертолет и понимал, что необходимо обеспечить лопастям полную идентичность, хорошую поверхность и неизменность формы при изменении погоды. Поэтому изготавливать их быстро и дешево в массовом производстве можно было только радикально изменив конструкцию и технологию. Весьма существенный вклад в продвижении этой идеи в жизнь сделан впервые в нашей стране группой конструкторов, расчетчиков, технологов и ученых под руководством Н. И. Камова.
В автоклаве полимеризуется не вся стеклопластиковая лопасть Б-7, атолько ее лонжерон-одноконтурный, замкнутого сечения, из стеклоткани, пропитанной связующим горячей полимеризации с металлическими деталями: центровочными грузами и трубками противобледенительной системы. Листы стеклоткани укладываются в пакеты и проходят предварительную опрессовку. После этого они собираются друг с другом и устанавливаются центровочные грузы с трубками противообледенительной системы. Потом в полости лонжерона размещают резиновую камеру и все закладывают в прессформу, которая оборудована электронагревателями. Давление в резиновой камере создается азотом. Внутренняя поверхность прессформы выполнена в соответствии с теоретическим профилем и имеет крутку. Спрессованный лонжерон не требует дополнительной обработки. Хвостовая часть лопасти образована хвостовыми секциями, прикрепленными клонжерону. Сами секции, состоящие из стеклотканевой обшивки и пенопластового заполнитетя, обработанного по контуру, формируются в горячем состоянии под прессом. Между секциями устанавливаются вкладыши из губчатой резины. Стальной узел крепления лопасти к втулке ставится в комле на болтах. Конечно, это не «положить и нажать», но трудоемкость снижается вдвое, а качество повышается. На электровинтовом стенде мы испытали 11 комплектов деревянных лопастей ЛД-10М и шесть комплектов стеклопластиковых лопастей Б-7. У несущих винтов с пластиковыми лопастями поляры практически совпадали, тогда как у винтов с деревянными лопастями наблюдался существенный разброс. Кроме того, у винтов Б-7 тяга при максимальных оборотах на 45 кг больше, чем у ЛД-10, и ресурс практически неограничен. При испытаниях отсеков лопастей на усталость разрушений в расчетных сечениях не было.
Вертолеты Ка-15 и Ка-18 находились в эксплуатации много лет и позволили накопить большой опыт практического применения машин соосной схемы.
Оборудование вертолета включает пилотажно-навигационные приборы и приборы контроля за работой силовой установки и несущей системы, отопительное, специальное и санитарное оборудование, противообледенительную систему, электрооборудование и радиооборудование.
На приборной доске рабочего места пилота размещаются указатель скорости УС-250, высотомер ВД-10, вариометр ВР-10, авиагоризонт АГК-47Б, магнитный компас КИ-13 и часы. Приборное оборудование Ка-18 позволяет выполнять полеты днем (в простых и сложных погодных условиях) и ночью (в простых условиях).
В санитарном варианте вертолета специальное (съемное) оборудование состоит из кислородной установки, носилок, стяжных ремней, поильника и термоса. К несъемному санитарному оборудованию относятся вертолетная аптечка и стол медицинского работника. Пассажирский вариант можно легко переоборудовать в санитарный путем снятия переднего пассажирского кресла и установки съемного санитарного оборудования.
Для полета в холодное время предусмотрена отопительная система, состоящая из электрообогревателя и трубопроводов подачи подогретого воздуха к ногам пилота и пассажиров. Противообледенительная спиртовая система предназначена для обеспечения полета в условиях обледенения поверхностей аппарата. Работа противообледенительных устройств основана на принципе омывания лопастей винтов и стекла кабины пилота противообледенительной жидкостью, разрушающей лед и препятствующей его дальнейшему образованию.
Вертолет оснащен однопроводной системой постоянного тока напряжением 28.5?1.5В при работе генератора и аккумулятора и напряжением 24В, если к бортовой электросети подключен только аккумулятор. Основным источником электроэнергии служит генератор ГСР-3000М, приводимый во вращение двигателем, на котором он установлен. Аварийным источником питания является аккумуляторная батарея 12А-10 емкостью 10 А*ч. Питание навигационных приборов и радиостанции, требующих переменного тока, осуществляется с помощью преобразователей ПАГ-1Ф и МА-100М.
Для радиотелефонной связи с другими вертолетами, самолетами и наземными командными пунктами Ка-18 оборудован приемопередающей симплексной ультракоротковолновой станцией РСИУ-ЗМ. Радиостанция работает в диапазоне частот 100…150МГц и имеет кварцевую стабилизацию частоты приемника и передатчика, обеспечивающую беспоисковую и бесподстроечную связь в полете.
- КА-18
www.vertopedia.ru
Ка-18: вертолет-труженик — ОРУЖИЕ РОССИИ Информационное агентство
Ка-18: вертолет-труженик / Фото: vpk.name
13 октября 1956 года состоялся первый полет машины — вертолета Ка-18. В эксплуатации Ка-18 находился более 20 лет, работая и как пассажирский, и как санитарный, и как патрульный транспорт. Поэтому в памяти людей Ка-18 остался вертолетом-тружеником.
Разработанный в ОКБ Камова вертолет Ка-18 представлял собой четырехместную модификацию Ка-15. У него удлинили фюзеляж и хвостовую балку, расширили кабину и увеличили площадь хвостовых шайб. В таком варианте Ка-18, помимо летчика, мог перевозить еще двух-трех пассажиров либо больного на носилках вместе с сопровождающим его медработником.
Вертолет был оборудован пилотажно-навигационными приборами, приборами контроля за работой силовой установки и несущей системы, электро- и радиооборудованием. Приборы Ка-18 позволяли ему выполнять полеты и днем – как в простых, так и в сложных погодных условиях, и ночью – правда, только в простых условиях.
В холодное время года можно было включить отопительную систему. Она состояла из электрообогревателя и трубопроводов и подавала подогретый воздух к ногам пилота и пассажиров.
На случай обледенения поверхностей аппарата была предусмотрена спиртовая противообледенительная система. Ее работа основывалась на принципе омывания лопастей винтов и стекла кабины пилота противообледенительной жидкостью, разрушающей лед и препятствующей его дальнейшему образованию.
Существовало несколько вариантов применения Ка-18. На патрульных вертолетах небольшие группы специалистов осуществляли наблюдение за какими-либо объектами или территориями в целях их контроля, проверки или охраны, проводили осмотр местности и поддержание порядка (лесной, ледовый, речной и другие патрули).
На пассажирских Ка-18 перевозили не только людей, но и багаж, почту и прочие грузы. А путем снятия переднего пассажирского кресла пассажирский вариант легко превращался в санитарный – для транспортировки больных и пострадавших. В нем также размещали вертолетную аптечку и стол медицинского работника, кислородную установку, носилки, стяжные ремни, поильник и термос.
Лопасти вертолета, по замыслу конструктора Николая Камова, должны быть полностью идентичны, иметь гладкую поверхность и не менять свою форму при любых изменениях погоды. Кроме того, Николай Ильич хотел создать дешевый, легкий в производстве, массовый народный вертолет.
«Когда-нибудь лопасти будут выпекать, – мечтал конструктор. – Заложат что-то под пресс или в автоклав, а вынут сразу готовую лопасть. А потом другую, и третью, и все они будут совершенно одинаковыми».
Единственным способом совместить эти требования было радикальное изменение конструкции и технологии. И в 1958 году для вертолетов Ка-15 и Ка-18 действительно были созданы новые – стеклопластиковые – лопасти Б-7.
Несмотря на то что в автоклаве полимеризовалась не вся стеклопластиковая лопасть Б-7, а только ее лонжерон, процесс все равно был довольно трудоемким. Листы стеклоткани, из которых состоял лонжерон, укладывались в пакеты и проходили предварительную опрессовку. После этого они собирались друг с другом, устанавливались центровочные грузы и трубки противообледенительной системы. Потом в полости лонжерона размещали резиновую камеру и все закладывали в пресс-форму, оборудованную электронагревателями. Давление в резиновой камере создавалось азотом. Спрессованный лонжерон не требовал дополнительной обработки.
Хвостовая часть лопасти была образована секциями, прикрепленными к лонжерону. Сами секции, состоящие из стеклотканевой обшивки и пенопластового заполнителя, формировались в горячем состоянии под прессом. Между секциями устанавливались вкладыши из губчатой резины.
И все же эта технология производства лопастей была проще предыдущих, а их качество – выше: у несущих винтов с пластиковыми лопастями поляры практически совпадали, тогда как у винтов предыдущего поколения наблюдался существенный разброс. Кроме того, тяга винтов Б-7 была на 45 кг больше, чем у ЛД-10, а ресурс практически неограничен – разрушений «от усталости» в расчетных сечениях не наблюдалось.
Достоинства вертолета Ка-18 были подтверждены золотой медалью Всемирной выставки 1958 года в Брюсселе.
За 20 лет серийного выпуска было построено около 200 Ка-18. В начале 70-х годов XX века на смену Ка-18 пришел вертолет Ка-26. Но списывать старую, надежную машину никто не торопился, и отдельные экземпляры Ка-18 продолжали работать до середины 80-х годов, сообщила пресс-служба Ростеха.
Техническая справка
Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, непосредственной компоновкой занимался М. Б. Малиновский. Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. Вместимость: один лётчик и два-три пассажира. Опытный экземпляр был построен в 1956 году.
Модель Ка-18 / Фото: karopka.ru
Построено около 200 машин. Ка-18 находился в эксплуатации около 20 лет. С началом 70-х Ка-18 начал активно заменяться на более новую модель Ка-26, тем не менее некоторые машины оставались в эксплуатации и в начале 1980-х годов.
Варианты применения
- Пассажирский — перевозка людей, багажа, почты, различных грузов внутри фюзеляжа (оборудован отопительной системой).
- Санитарный — транспортировка больных и пострадавших. (оборудован кислородной установкой и отопительной системой).
- Патрульный.
Фото: www.airwar.ru
Летно-технические характеристики Ка-18
| Модификация | Ка-18 |
| Диаметр главного винта, м | 10 |
| Длина, м | 10 |
| Высота, м | 3,4 |
| Максимальная взлетная масса, кг | 1502 |
| Тип двигателя | 1 ПД АИ-14ВФ |
| Мощность, кВт | 1 х 200 |
| Максимальная скорость, км/ч | 160 |
| Крейсерская скорость, км/ч | 130 |
| Практическая дальность, км | 450 |
| Боевой радиус действия, км | 300 |
| Практический потолок, м | 3500 |
| Экипаж, чел | 1 |
| Полезная нагрузка: | 3 пассажира |
www.arms-expo.ru
1
www.arms-expo.ru
Ка-18 — Википедия
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, непосредственной компоновкой занимался М. Б. Малиновский. Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. Вместимость: один лётчик и два-три пассажира.
Был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года.
Четыре опытных экземпляра Ка-18 были построены в 1956—1957 годах на заводе №938 в Люберцах-Ухтомской. С 1959 по 1961 год производство вертолётов Ка-18 велось на Улан-Удэнском авиазаводе №99. Построено около 120 машин. Ка-18 находились в эксплуатации примерно 15 лет с момента снятия их с производства. С началом 1970-х годов Ка-18 начал активно заменяться на более новую модель лёгкого народнохозяйственного вертолёта Ка-26. Последние машины оставались в эксплуатации до середины 1970-х годов.[2]
Варианты применения
- Пассажирский — перевозка людей, багажа, почты, различных грузов внутри фюзеляжа (оборудован отопительной системой).
- Санитарный — транспортировка больных и пострадавших. (оборудован кислородной установкой и отопительной системой).
- Патрульный.
Видео по теме
Интересные факты
- Ка-18 сыграл роль в художественном фильме «Русский сувенир» (1960). Лётчик-испытатель Дмитрий Константинович Ефремов, по замыслу режиссёра Григория Александрова, сажал вертолёт на палубу речного теплохода, а затем галантно помогал актрисе Любови Орловой выйти из кабины.
- Ка-18 присутствует в художественном фильме «Барьер неизвестности» (1961). В начале фильма на нём летят главные герои.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Уголок неба
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
Ка-18 в сравнении с другими многоцелевыми вертолётами
| Название | Диаметр несущего винта | Длина фюзеляжа | Максимальная взлётная масса | Мощность | Экипаж+ Пассажиры | Крейсерская скорость | Макс. скорость | Дальность полёта | Практический потолок | Разработчик | Первый полёт |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ка-18 | 10,0 м | 10,0 м | 1502 кг | 1×200 кВт | 1 + 3 | 130 км/ч | 160 км/ч | 450 км | 3500 м | ОКБ Камова | 1956 год |
| Bell UH-1D | 14,63 м | 17,4 м | 4310 кг | 1×1045 кВт | 1 + 14 | 205 км/ч | 220 км/ч | 510 км | 5910 м | Bell Helicopter | 1956 год |
| Ми-2 | 14,50 м | 11,40 м | 3659 кг | 2×298 кВт | 1 + 8 | 194 км/ч | 210 км/ч | 580 км | 4000 м | ОКБ М. Л. Миля | 1961 год |
| Bell 206B-3 | 10,16 м | 12,11 | 1 451 кг | 1×310 кВт | 1 + 4 | ~200 км/ч | 224 км/ч | 700 км | 4115 м | Bell Helicopter | 1963 год |
Катастрофы и аварии
В данной таблице описаны только некоторые авиационные происшествия. Список их не полон и не окончателен.
Сохранившиеся экземпляры
Сохранилось как минимум два экземпляра Ка-18. Один из них (бортовой номер СССР-68627) является экспонатом авиационного музея в Монино.
Ссылки
wikipedia.green
Ка-18 — Википедия. Что такое Ка-18
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Ка-18 (по кодификации НАТО: Hog — «Боров») — многоцелевой вертолёт. Разработан ОКБ Камова под руководством главного конструктора Николая Ильича Камова, непосредственной компоновкой занимался М. Б. Малиновский. Представлял собой модификацию вертолёта Ка-15, которая отличалась удлинённым и расширенным фюзеляжем. Вместимость: один лётчик и два-три пассажира.
Был отмечен Золотой медалью на Всемирной выставке в Брюсселе 1958 года.
Четыре опытных экземпляра Ка-18 были построены в 1956—1957 годах на заводе №938 в Люберцах-Ухтомской. С 1959 по 1961 год производство вертолётов Ка-18 велось на Улан-Удэнском авиазаводе №99. Построено около 120 машин. Ка-18 находились в эксплуатации примерно 15 лет с момента снятия их с производства. С началом 1970-х годов Ка-18 начал активно заменяться на более новую модель лёгкого народнохозяйственного вертолёта Ка-26. Последние машины оставались в эксплуатации до середины 1970-х годов.[2]
Варианты применения
- Пассажирский — перевозка людей, багажа, почты, различных грузов внутри фюзеляжа (оборудован отопительной системой).
- Санитарный — транспортировка больных и пострадавших. (оборудован кислородной установкой и отопительной системой).
- Патрульный.
Интересные факты
- Ка-18 сыграл роль в художественном фильме «Русский сувенир» (1960). Лётчик-испытатель Дмитрий Константинович Ефремов, по замыслу режиссёра Григория Александрова, сажал вертолёт на палубу речного теплохода, а затем галантно помогал актрисе Любови Орловой выйти из кабины.
- Ка-18 присутствует в художественном фильме «Барьер неизвестности» (1961). В начале фильма на нём летят главные герои.
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Уголок неба
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
Ка-18 в сравнении с другими многоцелевыми вертолётами
| Название | Диаметр несущего винта | Длина фюзеляжа | Максимальная взлётная масса | Мощность | Экипаж+ Пассажиры | Крейсерская скорость | Макс. скорость | Дальность полёта | Практический потолок | Разработчик | Первый полёт |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Ка-18 | 10,0 м | 10,0 м | 1502 кг | 1×200 кВт | 1 + 3 | 130 км/ч | 160 км/ч | 450 км | 3500 м | ОКБ Камова | 1956 год |
| Bell UH-1D | 14,63 м | 17,4 м | 4310 кг | 1×1045 кВт | 1 + 14 | 205 км/ч | 220 км/ч | 510 км | 5910 м | Bell Helicopter | 1956 год |
| Ми-2 | 14,50 м | 11,40 м | 3659 кг | 2×298 кВт | 1 + 8 | 194 км/ч | 210 км/ч | 580 км | 4000 м | ОКБ М. Л. Миля | 1961 год |
| Bell 206B-3 | 10,16 м | 12,11 | 1 451 кг | 1×310 кВт | 1 + 4 | ~200 км/ч | 224 км/ч | 700 км | 4115 м | Bell Helicopter | 1963 год |
Катастрофы и аварии
В данной таблице описаны только некоторые авиационные происшествия. Список их не полон и не окончателен.
Сохранившиеся экземпляры
Сохранилось как минимум два экземпляра Ка-18. Один из них (бортовой номер СССР-68627) является экспонатом авиационного музея в Монино.
Ссылки
wiki.sc