Максимальная скорость ту 95 – Стратегический бомбардировщик Ту-95 — Авиация — Военная техника — Каталог статей

Первый полет «95-2» совершил 16 февраля 1955 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым. Заводские испытания продолжались почти год. Во время этих испытаний самолет «95-2» выполнил полет на дальность — 15 040 км. После установки на самолет двигателей НК-12М он получил обозначение Ту-95М, дальность полета достигла — 16 750 км. В сентябре 1957 г. самолет принимается на вооружение. Он и сейчас еще находится на вооружении, за это время самолет неоднократно модернизировался. Первые бомбардировщики стали поступать в войска с 1956 г. Со второй половины 1950-х гг. самолеты постоянно находились на боевом дежурстве с ядерными бомбами, готовые в любой момент взять курс на США. Ту-95 с ядерным оружием на борту в воздух не поднимались.

Тактико-технические характеристики Ту-95МС «Медведь»

Основные модификации Ту-95:

Ту-95М — модернизированный вариант с ТВД НК-12М;

Ту-95МР, Ту-95РЦ — разведчик, самолет разведки и целеуказания;

«96» — опытный высотный бомбардировщик, модификация Ту-95;

Ту-95К, Ту-95К-22, Ту-95МС — самолеты-ракетоносцы;

Ту-142 — базовый самолет противолодочной обороны;

Ту-116 — пассажирский самолет для специальных перевозок;

Ту-114 — дальнемагистральный пассажирский самолет.

big-army.ru

Турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95 — РИА Новости, 14.07.2015

Подробнее о летно-технических характеристиках стратегического бомбардировщика Ту-95 читайте в справке РИА Новости.

Ту-95 (по кодификации НАТО: Bear — «Медведь») — турбовинтовой стратегический бомбардировщик-ракетоносец.

Предназначен для решения ударных задач по поражению наиболее важных целей в удаленных военно-географических районах и в глубоком тылу континентальных театров военных действий с применением ядерного ракетного оружия.

Работы по созданию межконтинентального самолета — носителя ядерного оружия, получившего заводской шифр «95» (самолет «В»), начались весной 1950 года в Опытном конструкторском бюро, руководимом Андреем Туполевым.

Первый полет опытного образца бомбардировщика «95-1» состоялся 12 ноября 1952 года. В 1953 году, в 17-м испытательном полете, этот самолет потерпел катастрофу. Второй опытный самолет, «95-2», совершил первый полет 16 февраля 1955 года. В ходе государственных испытаний, проводившихся в 1955-1956 годах, на этой машине при взлетной массе 167 200 килограмм была достигнута максимальная скорость 882 километра в час (рекордная для винтовых самолетов) и практическая дальность 15 040 километров.

В 1955 году началось серийное производство Ту-95 на авиазаводе в Куйбышеве (ныне Самара). Заводские испытания продолжались до января 1956 года, а 31 мая самолет был предъявлен на Государственные испытания. В августе 1956 года новый бомбардировщик был впервые продемонстрирован на воздушном параде в честь Дня авиации. В 1957 году на самолете были установлены более мощные двигатели НК-12М, и под обозначением Ту-95М самолет был принят на вооружение Советской Армии.

Особенностями новой машины явились применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установка турбовинтовых двигателей (ТВД). Новые двигатели НК-12М были созданы в ОКБ Николая Кузнецова.

Турбовинтовые двигатели были снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два соосных винта в противоположные стороны.

Ресурс нового ТВД оказался в 10 раз больше, чем у любого другого современного двигателя применяемого на бомбардировщиках, в том числе и зарубежных.

Ту-95 послужил основой для множества модификаций, как опытных, так и выпускавшихся серийно. В серии находились бомбардировщики Ту-95, Ту-95М — 50 машин, включая четыре машины в варианте дальнего стратегического разведчика Ту-95МР; дальний самолет разведки и целеуказания Ту-95РЦ — 53 машины; стратегические самолеты ракетоносцы Ту-95К и Ту-95КМ, носители ракет Х-20М — 71 машина.

Ту-95 различных модификаций находились на вооружении до начала 1990-х годов, пройдя целый ряд крупных модификационных и модернизационных работ по двигателям, составу вооружения и оборудованию. На базе серийных Ту-95КМ в 1970-1980-е годы были созданы ракетоносцы Ту-95К-22 — носители ракет Х-22Н. Путем глубокой модернизации Ту-95РЦ в конце 1960-х годов создан дальний противолодочный самолет Ту-142, в дальнейшем на основе его модификации Ту-142М был создан стратегический самолет-ракетоносец

Ту-95МС — носитель крылатых ракет большой дальности. Он был принят на вооружение в 1981 году. В отличие от Ту-95, модернизированная машина имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, который может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование. В состав последнего включены две бортовые электронные вычислительные машины.

Самолет Ту-95МС представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенном стреловидным крылом и однокилевым оперением. Такая аэродинамическая компоновка обеспечивает высокое аэродинамическое качество на высоких скоростях полета.

Улучшение летно-технических характеристик также достигается за счет большого удлинения крыла, соответствующего выбора угла его стреловидности, и набором профилей вдоль его размаха. Силовая установка Ту-95МС состоит из четырех турбовинтовых двигателей НК-12MП с соосными четырехлопастными винтами АВ-60К. Топливо на самолете размещается в восьми загерметизированных отсеках кессонной части крыла (кессон-баках) и в трех мягких баках в центроплане и задней части фюзеляжа. Заправка топливом централизованная. Имеется штанга топливоприемника системы дозаправки в воздухе.

Летно-технические характеристики Ту-95МС:

Размах крыла — 50,05 м;

Длина без штанги топливоприемника — 47,7 м;

Высота — 13,3 м;

Масса максимальная взлетная — 185000 кг;

Масса максимальная посадочная- 135000 кг;

Масса боевой нагрузки

— нормальная — 9000 кг;

— максимальная — 20000 кг;

Максимальная скорость на высоте/у земли — 830/550 км/ч;

Дальность полета

— с нормальной боевой нагрузкой — 10500 км;

— с максимальной боевой нагрузкой — 6500 км;

Практический потолок — 12000 м;

Экипаж — 7 человек;

Необходимая длина бетонной взлетно-посадочной полосы — 3500 м.

Вооружение Ту-95МС состоит из ударного и оборонительного.

Ударное вооружение самолета включает шесть крылатых ракет Х-15, расположенных в бомбоотсеке в барабанной пусковой установке, с дальность стрельбы 2500 километров, а также морские мины.

Оборонительное вооружение Ту-95МС состоит из двух спаренных 23-миллиметровых двухствольных пушек ГШ-23, размещенных в кормовой оборонительной установке.

В настоящее время Ту-95МС составляют один из существенных элементов российских авиационных стратегических сил. Авиационно-ракетный комплекс Ту-95МС имеет значительный модернизационный потенциал в части оснащения новым более эффективным ракетным оружием и новым оборудованием.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников

ria.ru

Ту-95. Русский медведь в воздухе

В 1950 г. В.М.Мясищев обратился в правительство с предложением создать стратегический бомбардировщик с максимальной скоростью 950 км/ч и дальностью более 13000 км, оснащенный четырьмя ТРД конструкции А.А.Микулина. Предложение приняли, и воссозданному ОКБ-23 Мясищева поручили в кратчайший срок создать бомбардировщик М-4, способный с ядерной бомбой массой в 5 т достичь территории США. Однако Сталин, решив подстраховаться, дал аналогичное задание и Туполеву. Огромные затраты на одновременную разработку и серийное производство двух идентичных по назначению самолетов его не смущали: советское правительство всерьез рассматривало возможность ядерной войны с США в середине 50-х гг. и хотело получить полную гарантию создания стратегического носителя.

К беседе с вождем Туполев оказался хорошо подготовленным: поисковые работы по тяжелым самолетам с околозвуковой скоростью начались в его ОКБ-156 (Если говорить строго, то это обозначение по отношению к ОКБ А.Н. Туполева применялось лишь в период с конца 50-х до середины 60-х гг. До того все документы адресовались заводу № 156, а после — ММЗ «Опыт». С середины 70-х гг. фирма стала называться ММЗ «Опыт» им. А.Н.Туполева, со второй половины 80-х гг. — АНТК им. А. Н. Туполева, а с 1992 г. — АО АНТК им. А.Н.Туполева) еще весной 1948 г. Именно тогда на стол Андрея Николаевича лег отчет «Исследование летных характеристик тяжелых реактивных самолетов со стреловидным крылом».

На основании исследований ОКБ, ЦАГИ, трофейных немецких разработок в этом отчете рассматривались проблемы выбора основных проектных параметров самолета с полетной массой 80-160 т и со стреловидностью крыла 25-35° по линии 1/4- хорд. Результаты этого исследования уже легли в основу проекта Ту-16, теперь Туполев решил использовать опыт применения стреловидного крыла для радикального улучшения характеристик Ту-85. Таким образом, целенаправленная последовательность решения сложных научно-технических проблем и учет тенденций мирового самолетостроения позволили коллективу ОКБ-156 к 1950 г. сформировать облик будущего скоростного дальнего бомбардировщика, получившего шифр «95». Самолет должен был иметь взлетную массу порядка 150 т и крыло стреловидностью 35° с удлинением около 9. Подобное крыло к тому времени достаточно хорошо изучили в ЦАГИ. Фюзеляж новой машины по компоновке и диаметру повторял фюзеляж самолета «85».

Для определения типа силовой установки бригада Кондорского проработала различные ее варианты: с четырьмя ТРД типа АМ-3; с четырьмя ТВД типа ТВ-10 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10 и двумя ТРД типа ТР-3А; с четырьмя ТВД типа ТВ-4 типа ТВ-4 и двумя АМ-3; с четырьмя ТВ-10. В ходе поисков площадь крыла изменялась от 274 до 400 м2, удлинение -от 6,8 до 11,75, углы стреловидности — от 0 до 45°. Для окончательного сравнения выбрали два близких варианта: один с четырьмя ТРД, другой — с четырьмя ТВД. Расчеты показали, что наиболее приемлемым для получения дальности полета свыше 13000 км являлся вариант с четырьмя ТВД мощностью 12000-15000 э.л.с. и удельными расходами на крейсерском режиме порядка 0,25 кг/э.л.с. в час.

При этом взлетная масса самолета достигала 200 т, расчетная максимальная скорость на высоте 10000 м — порядка 800 км/ч, длина разбега — 1500 м. Аналогичный самолет с четырьмя ТРД тягой по 9000 кгс (например, с АМ-3) имел бы в лучшем случае максимальную дальность не более 10000 км и длину разбега свыше 2000 м. Его единственным преимуществом была бы максимальная скорость более 900 км/ч. Изучив результаты исследований и понимая, что главное -это долететь до цели, Туполев окончательно выбрал для нового самолета силовую установку с ТВД, хотя руководители авиапрома и командование ВВС, ознакомившись с проектом Мясищева, настаивали на использовании ТРД.

К тому времени реально существовавший ТВД типа ТВ-2, разработанный в ОКБ-276 под руководством Н.Д.Кузнецова на базе трофейного Jumo 022, имел мощность 5000 э.л.с. Его опытный экземпляр, первоначально обозначавшийся ТВ022, в октябре 1950 г. прошел государственные стендовые испытания. Его форсированный вариант ТВ-2Ф имел мощность 6250 э.л.с. Одновременно в ОКБ-276 начались работы над двигателями ТВ-10 и ТВ-12 с проектной мощностью соответственно 10000 и 12000 э.л.с. Но эти самые мощные в мире ТВД могли быть готовы только через 1,5-2 года, что задерживало работу над самолетом «95». В поисках выхода из создавшегося положения Туполев полетел в Куйбышев к Кузнецову. В результате ОКБ-276 срочно спроектировало и изготовило двигатель-спарку из двух ТВ-2Ф, работающих на общий редуктор. Новый ТВД получил обозначение 2ТВ-2Ф, а его суммарная мощность достигла 12000 э.л.с. Самым сложным в этой работе оказалось создание редуктора, не имевшего аналогов в мировой практике. Не имела аналогов и реализация подобной мощности с помощью воздушного винта. По первым прикидкам его диаметр превышал 7 м, что было явно неприемлемо по компоновочным соображениям. Выход нашли в использовании двух соосных винтов меньшего диаметра с противоположным вращением, спроектировать которые взялось ОКБ-120 под руководством К.И.Жданова. К.п.д. винтовой установки должен был составить не менее 0,78-0,82, что также еще не достигалось в авиастроении.

После принципиального решения этих важнейших вопросов Туполев попросил Сталина повторно принять его. Встреча состоялась, и Главный конструктор получил «добро» на проведение дальнейших работ. 11 июля 1951 г. вышли постановление Совета Министров СССР и приказ авиапрома, согласно которым ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в двух вариантах: с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф со сроком передачи опытного самолета на летные испытания в сентябре 1952 г., с четырьмя ТВД типа ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания второго опытного самолета в сентябре 1953 г.

Уже через четыре дня, 15 июля 1951 г. отдел технических проектов под руководством С.М.Егера приступил к эскизному проектированию самолета «95». В августе ВВС разработали тактико-технические требования к бомбардировщику. Самолет должен был наносить удары по военным базам, морским портам, военно-промышленным объектам, политическим и административным центрам в глубоком тылу противника. Кроме широкого круга стратегических задач, новая машина предназначалась для постановки мин, торпедных и бомбовых ударов по кораблям на удаленных морских театрах военных действий. Создаваемый самолет должен был иметь практическую дальность полета 15000 км, максимальную техническую дальность 17000-18000 км, крейсерскую скорость 750-820 км/ч, максимальную скорость 920-950 км/ч, практический потолок 13000-14000 м и длину разбега 1500-1800 м.

По оценке отдела Егера, сочетание высокой скорости и большой высоты полета с мощным оборонительным вооружением делали новый бомбардировщик для истребителей противника почти не уязвимым. Современное навигационное и радиосвязное оборудование позволяло использовать самолет как в составе соединения однотипных машин, так и одиночно, днем и ночью в сложных метеоусловиях. Его расчетная максимальная бомбовая нагрузка составляла 15 т, нормальная — 5 т, максимальный калибр бомб — 9 т. В термостабилизированном грузоотсеке могли быть размещены не только обычные, но и ядерные бомбы, мины и высотные торпеды, а на внешней подвеске под крылом — до четырех управляемых авиабомб.

Оба заданных постановлением правительства варианта бомбардировщика были унифицированы и отличались только типом двигателей. Для второго варианта ОКБ-276 обещало подготовить ТВ-12 с максимальной взлетной мощностью 12500 э.л.с, максимальной на высоте — 12000 э.л.с. и номинальной -10200 э.л.с. С бомбовой нагрузкой 9 т и двигателями 2ТВ-2Ф самолет должен был иметь радиус действия до 6000 км, а с двигателями ТВ-12 — до 7500 км. На базе новой машины планировалось создать глобальный ударный комплекс, для чего предполагалось установить систему крыльевой дозаправки топливом в воздухе от однотипных заправщиков. При этом расчетная техническая дальность достигала 32000 км, что позволяло наносить удар в любой точке земного шара и гарантировать возвращение на базу.

31 октября 1951 г. эскизный проект «95» получил положительное заключение Авиационно-технического комитета при Главнокомандующем ВВС, хотя работа над ним завершилась лишь в середине декабря. 15 ноября куйбышевский авиазавод № 18 получил задание приступить к подготовке серийного производства самолета «95» со сроком ее окончания 1 сентября 1952 г. В течение 1954-55 гг. заводу предписывалось передать ВВС 15 серийных бомбардировщиков, а моторостроительному заводу № 24 (также находился в Куйбышеве) — освоить в серии двигатель ТВ-12, получивший обозначение НК-12. В то же самое время ОКБ-23 В.М.Мясищева и московский завод № 23 спешно готовили к серийному выпуску М-4. Предполагаемый срок начала ядерного конфликта с США, 1954 год, приближался.

Командир экипажа самолета «95-1» А.Д.Перелет, фото сделано в в кабине пикирующего бомбардировщика Пе-2

В процессе конструирования и постройки нового бомбардировщика коллектив ОКБ-156 совместно с разработчиками систем и агрегатов успешно решил ряд сложнейших научно-технических задач. Для координации этой масштабной работы Туполев назначил ответственным за тему «95» своего ближайшего помощника Н.И.Базенкова, который впоследствии стал главным конструктором Ту-95 и его гражданского варианта Ту-114 (в 70-е гг. его преемником стал Н.В.Кирсанов, а в конце 80-х гг. — Д.А.Антонов).

Самолет «95» оснащался самым совершенным оборудованием, какое только могла дать советская промышленность. Его особенностями, распространившимися затем на все типы тяжелых самолетов, стали применение в системе электроснабжения более легких алюминиевых проводов и внедрение электрических противообледенительных систем крыла, оперения, винтов и других поверхностей. Для самолета «95» создавалась новая, более эффективная система запуска мощных ТВД. Важной особенностью проекта было и отсутствие катапультируемых сидений. Восемь членов экипажа в аварийной ситуации покидали машину через люки и отсек передней опоры шасси. Такое решение оправдывалось сравнительно невысокими скоростными напорами, а также существенной экономией в весе и более комфортными условиями размещения экипажа, что в длительном полете особенно важно. При создании нового самолета решили максимально использовать полуфабрикаты и комплектующие изделия предыдущих разработок ОКБ. В последующем это позволило ускорить процесс освоения машины в серийном производстве.

В ходе выработки идеологии системы управления между специалистами ОКБ-156 и ЦАГИ возникли разногласия. Цагисты настаивали на применении новинки того времени — необратимых бустеров, к которым в ОКБ относились с недоверием, считая их установку преждевременной. Победила точка зрения ОКБ, и систему управления пришлось оснастить специальными устройствами, снижающими физические усилия летчика по управлению самолетом, — всевозможными компенсаторами, средствами уменьшения трения и т.п. Кстати, ОКБ-23 смело поставило необратимые бустеры на свой М-4, а туполевцы еще долго сохраняли верность высказыванию своего шефа: «Лучший бустер тот, который стоит на земле».

С самого начала разработки бомбардировщика «95» большая нагрузка легла на отдел прочности ОКБ во главе с А.М.Черемухиным. Специалисты отдела провели анализ силовых схем самолета в целом и его отдельных агрегатов, определили оптимальное расположение двигателей по размаху крыла. После столь тщательных исследований, проведенных в ОКБ-156 совместно с ЦАГИ и ОКБ-23, пришли к неожиданному решению: регламентируемые существовавшими нормами прочности коэффициенты безопасности были признаны завышенными, приводящими к неоправданному перетяжелению конструкции. В результате методы определения расчетных нагрузок были пересмотрены, и крылья самолетов «95» и М-4 получились значительно более легкими. Дополнительные сложности в работу прочнистов вносил параллельный процесс подготовки серийного производства, который вовсю шел на заводе № 18, ведь требуемые ими изменения в конструкции приводили к переделке оснастки и доработке опытного самолета на сборочном конвейере.

С целью ускорения испытаний и доводки двигателя 2ТВ-2Ф из ВВС в ОКБ-156 был передан один из серийных Ту-4 для переоборудования в летающую лабораторию. К середине 1952 г. Ту-4ЛЛ был готов. На нем вместо штатного правого ближнего к фюзеляжу двигателя установили 2ТВ-2Ф.

Рабочие чертежи самолета стали готовить еще в сентябре 1951 г., а к концу ноября завершили полноразмерный макет, который в ходе постройки три раза осматривали представители ВВС, делая массу замечаний. Макет предъявили макетной комиссии, и в декабре Главнокомандующий ВВС его утвердил. Постройка первого опытного самолета «95-1» и второго экземпляра для статических испытаний началась на заводе № 156 в октябре 1951 г.

Пока шли заводские испытания опытных машин, на заводе № 18 разворачивалось серийное производство бомбардировщика, которому присвоили официальное обозначение Ту-95 (открытое название — изделие «В»). Уже в 1955 г. на стапелях стояли самолеты двух первых серий — нулевой и первой, по пять машин в каждой. Серийные Ту-95 имели, в отличие от «дублера», удлиненный почти на 2 м фюзеляж, большую на 5% массу пустого самолета и полную комплектацию бортового оборудования. 31 августа 1955 г. были выпущены первые серийные машины № 5800003* (бортовой номер «5») и № 5800101 (бортовой — «6»). Обе они прошли заводские летные испытания с 1 октября 1955 г. по 28 мая 1956 г.

Госиспытания Ту-95 проводились на трех самолетах — «дублере» и двух первых серийных машинах — с 31 мая по август 1956 г. Первым начал полеты «дублер». Он достиг максимальной скорости 882 км/ч, потолок составил 11300 м, а дальность -15040 км. Серийные, более тяжелые машины, показали меньшую дальность и потолок. Результаты оказались ниже заданных в 1951 г. постановлением Совмина, поэтому самолет № 5800101 с 20 августа 1956 г. по 21 февраля следующего года находился на доработке, в ходе которой на него установили модернизированные двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с. Максимальная взлетная масса бомбардировщика увеличилась со 172 т до 182 т, а запас топлива — с 80,73 т до 89,53 т. Самолет получил обозначение Ту-95М (изделие «ВМ») и внешне почти не отличался от Ту-95, за исключением дополнительных воздухозаборников в верхней части мотогондол, предназначенных для обдува электрооборудования. Он прошел заводские испытания в сентябре -октябре 1957 г., достиг максимальной скорости 905 км/ч и практического потолка 12150 м. Максимальная техническая дальность составила 16750 км, а практическая превысила 13000 км. Несмотря на то, что и эти данные были ниже заданных Советом Министров, 26 сентября 1957 г. самолет приняли на вооружение. Кстати, М-4 показал на госиспытаниях практическую дальность всего 9050 км.

В период с 1955 по 1957 гг. завод № 18 построил 31 бомбардировщик Ту-95, а до конца 1958 г. — еще 19 Ту-95М. Впоследствии все они были оснащены двигателями НК-12М, а затем — НК-12МВ. В 70-е гг. эти машины прошли весь цикл доработок и усовершенствований, позволивших им оставаться в строю вплоть до 80-х гг.

Для советских ВВС Ту-95 был качественно новым самолетом, прежде всего с точки зрения задач, которые на нем предстояло решать. Поэтому и авиачасти, куда он поступал, были новыми, укомплектованными опытными летчиками и решительными командирами. В 1955 г. в Узине под Киевом образовали 106-ю ТБАД под командованием дважды Героя Советского Союза А.Г.Молодчего. В дивизию вошли созданный в конце того же года 409-й ТБАП п-ка М.М.Харитонова и образованный в июне 1956 г. 1006-й ТБАП п-ка Ю.П.Павлова. В 1962 г. в состав 106-й ТБАД вошел 182-й Гвардейский ТБАП п-ка Ф.Х.Тумакаева, базировавшийся в Моздоке. Следующим авиасоединением, оснащенным Ту-95, стала 79-я ТБАД дважды Героя Советского Союза генерал-майора П.А.Тарана, базировавшаяся в Семипалатинске. Она состояла из двух полков: 1223-го ТБАП Героя Советского Союза п-ка В.М.Безбокова (1957 г., Ту-95/95М) и 1226-го ТБАП п-ка Л.Фалалеева (1958 г., Ту-95К).

Поскольку в эти авиачасти переводили офицеров только высокой квалификации (например, командир Ту-16 переводился на Ту-95 лишь на должность правого летчика), новая машина была освоена довольно быстро. Уже в августе 1956 г. в традиционном воздушном параде над Тушино участвовала группа Ту-95 из Узина. Однако нельзя сказать, что освоение стратегического бомбардировщика проходило гладко. 24 ноября 1956 г. был потерян первый Ту-95. На машине сер. № 310 после взлета разрушилась турбина одного из двигателей, и самолет стал быстро терять высоту. Напомним, что НК-12/12М еще не имели системы автофлюгирования винтов, а экипаж не смог сделать это с помощью ручной системы. В результате катастрофы самолет и все члены экипажа погибли. Случаи выключения двигателей имели место и позже, в основном, в жаркую погоду, но экипажам удавалось справиться с ситуацией. С начала 60-х гг. бомбардировщики оснастили двигателями НК-12МВ с системой автофлюгирования, и отказ перестал восприниматься как фатальное событие. Следующим шагом в направлении повышения безопасности в такой ситуации стало оборудование Ту-95МС системой автоматического парирования разворачивающего момента отказавшего двигателя путем отклонения руля направления.

Главной задачей, стоявшей перед оснащенными Ту-95 частями, было нанесение ядерного удара по США. На ее отработку был нацелен весь учебный процесс. Некоторое количество «девяностопятых» оставалось на земле и несло боевое дежурство. В каждом полку до звена, а в периоды обострений международной обстановки — до эскадрильи, как тогда говорили, «сидели на яме» (размер советских атомных бомб позволял их подвешивать только таким образом). Сами бомбы были готовы к применению, но хранились в укрытии, и с момента поступления приказа до взлета дежурных сил могло пройти почти 2 часа. Кстати, американские В-52 постоянно летали вдоль границ СССР с реальным ядерным оружием на борту, поэтому важным моментом в боевой учебе советских стратегических сил стала отработка выхода из-под удара. Главным средством при этом считалось рассредоточение самолетов, причем не только на аэродромах ГВФ, но и на оперативных аэродромах так называемой арктической группы, откуда до жизненно важных центров Северной Америки было намного ближе.

При эксплуатации Ту-95 в Арктике возникли новые проблемы. Мощный редуктор двигателя НК-12 требовал объемной маслосистемы, причем значительная часть масла постоянно находилась в нем. При низких температурах воздуха масло застывало, и перед запуском требовался длительный прогрев двигателей от наземного подогревателя. Даже в базовых условиях это снижало боевую готовность и стоило многих бессонных ночей инженерно-техническому составу, которому приходилось выезжать на аэродром за 3-4 часа до начала предполетной подготовки. На оперативных аэродромах, где не было моторных подогревателей, двигатели приходилось запускать через каждые 3-6 часов, а сразу после выключения закрывать теплоизоляционными чехлами. Помимо неоправданных затрат времени и труда, это приводило к дополнительному расходу ресурса двигателей, величина которого у первых серийных моторов была и так невысокой. Проблему решили только после создания нового сорта масла, позволявшего запускать НК-12 без подогрева при температурах наружного воздуха до минус 25’С.

В ходе утомительных боевых дежурств и длительных полетов (первый из которых в строевых частях продолжительностью 17 ч 53 мин по периметру СССР выполнил экипаж В.Г.Маслова) многие укрепились во мнении, что конструкторы, создавая Ту-95, совершенно не думали о людях. Сиденья оказались неудобными, спинки почти не отклонялись, хранить пищу было негде, все внутри было выкрашено в черный цвет. Общую оценку эргономике бомбардировщика удачно дал бывший офицер-танкист, ставший начфизом 1006-го ТБАП. Когда он первый раз зашел в Ту-95, то, очевидно, взволнованный встречей с чем-то родным, воскликнул: «Как в танке!». Бортпайки были отвратительными, поэтому в полет брали обычную еду — хлеб, сало и контрабандным образом огурцы. Что касается напитков, то на штатные соки тоже полагаться не приходилось — их качество иногда приводило к весьма неприятным последствиям, усугубленным отсутствием на борту нормального туалета. Перед едой голосовали, т.к. есть приходилось сразу всем. Причина — в системе кондиционирования воздуха, который в кабине был таким сухим и содержал столько масляной пыли, что продукты удавалось раскрыть только один раз. Провести весь полет, не снимая кислородной маски, тоже оказалось невозможно, вот и чередовались: командир в маске — помощник без, и наоборот.

Но несмотря на все «тяготы и лишения», экипажи Ту-95 находились в постоянной готовности выполнить свою задачу. Даже когда главная роль в нанесении «удара возмездия» перешла к баллистическим ракетам, а основной задачей «девяностопятых» стала работа по авианосным ударным группам (АУГ), Северная Америка по-прежнему оставалась их целью. Ничего удивительного: ракеты были более быстрым средством доставки ядерных боеприпасов, но самолеты -более точным. На Ту-95 возлагалась своеобразная «зачистка» территории США после ракетного удара и уничтожение уцелевших объектов. Два раза в год проводились масштабные учения, входе которых все экипажи ДА получали опыт действий с арктических, в том числе ледовых аэродромов, отрабатывали методику преодоления ПВО противника на малых высотах в одиночку и в составе группы. Выучка была очень высокой: каждый экипаж досконально знал «свои» цели в США (рельеф местности, радиолокационную обстановку, метеоусловия), маршруты полета к ним и т.п. И хотя с появлением стратегических ракет боевое дежурство Ту-95 упразднили, но на все кризисы в международных отношениях эти полки реагировали первыми. Особенно памятным для многих стал карибский кризис 1962 г., когда члены экипажей Ту-95 занимали свои рабочие места, оставив у особиста погоны и партбилеты…

В ходе карибского кризиса и после него «девяностопятые» вели также регулярную воздушную разведку американских авианосных соединений в Атлантике. На задание обычно вылетала пара самолетов, состоявшая из одного ракетоносца Ту-95КД/КМ и одного разведчика Ту-95МР. Ракетоносец засекал американские корабли с помощью РЛС, после чего разведчик проводил их детальное фотографирование. В 70-80-е гг. Ту-95МР выполняли задания, в основном, самостоятельно. Их полеты позволяли советскому командованию постоянно получать информацию о передвижении кораблей ВМФ США в Атлантике, дополняя сведения, получаемые с помощью космической разведки.

После изучения опыта локальных войн на Ближнем Востоке Ту-95/95М доработали для выполнения тактических задач. По инициативе командования ДА самолеты оснастили средствами, позволявшими нести 45 бомб калибра 250 кг. Основным назначением бомбардировщика с таким вариантом боевой нагрузки стало нанесение ударов по ВПП аэродромов противника.

24 августа 1959 г. в Узине приземлился первый Ту-95К, который привели из Куйбышева летчики 1006-го ТБАП В.Г.Маслов и А.Н.Ожгибесов. В конце года ракетоносцы получил и 1226-й ТБАП. Начался период освоения их частями ДА. С января по октябрь 1962 г. было выполнено 19 пусков ракет Х-20, из них 15 попали в цели. Для начала это был неплохой итог. Комплекс простоял на вооружении более 20 лет, но самый интересный связанный с ним случай произошел в самом конце эксплуатации. В 1983 г. на полигоне у мыса Шевченко в Каспийском море один из ракетоносцев производил тактический пуск Х-20, т.е. выполнял весь цикл необходимых действий (ракета выходит из люка, ее двигатель запускается, работает аппаратура наведения), кроме собственно пуска. Одной из последних операций являлось включение фотоприставки, призванной зафиксировать момент отделения ракеты.

Когда она штатно не включилась, бортинженер посоветовал штурману «перебросить» один из тумблеров на ее панели. Как выяснилось позже, возникшее таким образом сочетание положений переключателей (никогда ранее не случавшееся!) привело в действие цепь сброса. Самолет тряхнуло. Кормовой стрелок доложил: «Ракета пошла». Однако летчики осознали это слишком поздно, чтобы отвернуть и освободить ей дорогу. В результате 11-тонная Х-20 таранила самолет сзади-снизу. Удар пришелся по фюзеляжу, но «девяностопятый» его выдержал. Экипаж успешно посадил поврежденную машину, а ракета рухнула в море, где ее безуспешно в течение 1,5 месяца искала вся Каспийская флотилия.

Вообще Ту-95 оценивается всеми служившими на нем как очень надежный и устойчивый к повреждениям самолет. Может быть, поэтому немногочисленные катастрофы этих машин достаточно известны. Самый знаменитый случай — потеря 26.08.1965 г. в одном вылете сразу двух бомбардировщиков 409-го ТБАП. Экипажи командира полка Тропынина и майора Иванова отрабатывали прорыв ПВО, идя на малой высоте со стороны моря в направлении Одессы. Оба самолета разбились с интервалом 3 минуты: Иванов упал в море, Тропынин — на береговую черту. Из двух экипажей не спасся никто. Позже аварийная комиссия пришла к выводу, что причина в обоих случаях одинакова: взрыв хвостовых фюзеляжных топливных баков и вызванное им разрушение конструкции. Оказалось, что в ходе противоракетного маневра с креном 30° с одновременной стрельбой противорадиолокационными патронами из верхней пушечной установки создались условия, при которых открылись замки заливных горловин баков, расположенных недалеко от среза стволов…

После этого происшествия среди летного состава распространилась точка зрения, что из Ту-95 выпрыгнуть вообще невозможно. Чтобы доказать обратное, по приказу командира 106-й ТБАД парашютисты-спортсмены 409-го полка совершили 29.04.1966 г. показательный групповой прыжок из передней кабины бомбардировщика, за которым наблюдал весь личный состав дивизии, построенный на узинском аэродроме. Первым в группе из семи человек самолет покинул В.Л.Константинов (тогда капитан), для которого это был 500-й прыжок. Демонстрация прошла вполне успешно, хотя парашютистов изрядно покрутило потоком.

Для уничтожения АУГ, океанских конвоев США и их союзников наиболее подходящим самолетом стал Ту-95К-22, вооруженный эффективными, но не очень надежными ракетами Х-22. После 2-3 предварительных облетов полигона с подвешенной, но не заправленной Х-22 она часто выходила из строя. По этой причине в ответственных пусках (типа показа Министру обороны) всегда задействовали два Ту-95: если у одного ракета не сходила, стрелял второй. Кумулятивная БЧ этой ракеты могла при попадании в корабль разворотить 12-метровую пробоину, а скорость полета (3670 км/ч) делала ее почти неуязвимой. Проблема была лишь в том, чтобы суметь ее запустить: ведь практическая дальность пуска равнялась 350 км, а рубеж перехвата отстоял от АУГ на 1100 км. На этой дистанции главную опасность представляли истребители F-14, способные атаковать одновременно 6 целей. По мере приближения к ордеру АУГ все больше неприятностей начинали доставлять ее средства РЭБ. По свидетельству штурманов, эффективность этих средств была колоссальной: метки целей на экранах буквально тонули в облаке помех, целиться становилось невозможно. Поэтому общий сценарий атаки предусматривал в первую очередь пуск восьми Х-22 с ядерными БЧ не по конкретным целям, а по району, где в этот момент, вероятно, находится АУГ. Считалось, что после этого помеховая обстановка позволит выделить отдельные корабли и нанести точный удар. В случае же, если и вторая волна Х-22 потеряет цели из-за помех, ракеты тут же перенацелятся на их источники, уничтожение которых даст возможность с третьего раза бить наверняка.

К счастью, реальное соприкосновение Ту-95К-22 с флотом США никогда не было столь драматичным. Типичная картина описана в одном из ноябрьских (1993 г.) номеров «Красной Звезды»:

«Чтобы выявить местоположение и состав авианосной группы, командующий ДА принял решение выполнить воздушную разведку составом четырех стратегических самолетов Ту-95К-22. 28 июля в 18 часов 03 минуты по Гринвичу с дальневосточного аэродрома взлетели две пары ракетоносцев. Самолеты пересекли Курильскую гряду и через 5 часов на удалении 1400 км от береговой черты перехватили работу корабельных РЛС. Довернув на выявленные источники излучения, экипажи приступили к поиску и на дальности 220 км обнаружили ордер из шести кораблей. При подлете к цели на дальность 3 км экипажи визуально обнаружили 4 корабля в кильватерном строю. Авианосец следовал от них на расстоянии до 140 км с курсом 190 градусов и скоростью 20 узлов. Первая пара ракетоносцев снизилась до высоты 500 м и выполнила воздушное фотографирование. После второго захода с палубы авианосца была поднята на перехват пара истребителей F/A-18, каждый с двумя управляемыми ракетами «Сайдуиндер». Они сблизились с нашими воздушными кораблями на расстояние 200-300 м. Через 30 минут сзади справа подошли еще два истребителя, сблизившись до 100 м. В это время вторая пара Ту-95К-22 осуществила поиск, обнаружила и сфотографировала транспорт снабжения, следовавший отдельно от группы. Задача по отслеживанию корабельных группировок в удаленных океанских районах была выполнена».

Справедливости ради нужно отметить, что довольно часто задачу поиска АУГ экипажам Ту-95 облегчали сами натовцы. Вспоминает генерал Константинов: «Однообразие длительного полета действует усыпляюще. Но как только с Кольского полуострова повернули на остров Медвежий, тут не до сна. Заходят — пара слева, пара справа, под винты подлазят. Страшно. Их-то спасут, а нас? Делают знаки: «Что это вас принесло — воскресенье же!» или «Не туда идете -авианосцы правее!» Сначала мы им не верили, потом недоумевали, ведь ни разу не обманули! Оказалось все очень просто: за каждый боевой вылет (а он считается боевым только в случае, если мы прилетим прямо к авианосцу) они получали солидные деньги. Взаимная выгода налицо».

Первый Ту-95КМ поступил в 106-ю ТБАД 14 февраля 1963 г. С тех пор дозаправка в воздухе стала необходимым элементом боевой подготовки, освоить который должны были все летчики, в противном случае они уходили с «девяностопятых». Процедура дозаправки, в ходе которой огромные Ту-95 и танкеры выполняли совместное маневрирование на дистанциях до 15 м, была очень сложной и утомительной. Один из ракетоносцев после окончания заправки проскочил вперед и килем распорол нижнюю часть фюзеляжа заправщика 3МС-2. Несмотря на потерю трети киля, самолет успешно совершил посадку на своем аэродроме. В другом случае заправочный конус попал в плоскость винтов ракетоносца. Все восемь лопастей были срезаны на 20-40% размаха, кроме того, отказала система флюгирования, но Ту-95 также совершил благополучную посадку. В очень сложную ситуацию попал в 1985 г. экипаж командира 79-й ТБАД Степанова. Во время перекачки топлива шланг на заправщике оборвался, перехлестнул через кабину Ту-95, разбил один из блистеров и стал колотить по рулям, грозя катастрофой. Тогда командир принял решение отстрелить часть шланга из верхней установки, что и было сделано. С тех пор на заправку «девяностопятые» летают с полным боекомплектом верхних пушек. Несколько позже аналогичный случай произошел с Ту-95МС, экипаж которого, не имея средств отстрелить шланг, вынужден был садиться с такой помехой.

Многие типовые маршруты Ту-95 предусматривали дозаправку, в то же время заправщиков всегда было мало. В случае, если бы потребовалось поднять все ракетоносцы одновременно, танкеров бы точно не хватило. На случай невстречи с заправщиком экипажи имели специальную инструкцию: включить сигнал бедствия, взорвать секретные блоки аппаратуры и идти на любой аэродром.

Носители крылатых ракет Ту-95МС начали поступать в ДА в 1982 г. К освоению самолетов этого типа сначала приступили в Семипалатинске, затем в Узине, а в 1987 г. — в Моздоке. Новые машины понравились экипажам: необратимые бустеры облегчили управление, сиденья с откидными спинками дал и возможность расслабиться, интерьер кабин стал более «живым». Однако главное отличие Ту-95МС — неизмеримо возросшие ударные возможности. Являясь высокомобильными носителями ядерных .КР большой дальности, эти самолеты представляли собой наиболее реальную угрозу для противника и играли важнейшую роль в случае проведения воздушной наступательной операции против США.

 
Продолжение статьи читайте на ИНФОГЛАЗЕ — http://infoglaz.ru/?p=31539
 

 
Полную версию статьи читайте на ИНФОГЛАЗЕ — http://infoglaz.ru/?p=31539

Кстати, подробнее про эту тему  вы можете почитать тут —  Атомный самолет

А вот тут очень интересный репортаж о Ту- 95 в МОНИНО — http://ru-aviation.livejournal.com/2647547.html

Авторы текста Владимир Г.Ригмант, Ефим И.Гордон
—
 

А я напомню вам еще про стратегические бомбардировщики: Ту — 160. Крылатая гордость России , а вот   Ту-22М3 (Backfire) против авианосцев или вот Летающий авианосец

masterok.livejournal.com

История создания Ту-95. Стратегический самолет-ракетоносец Ту-95МС

История создания Ту-95

Генеральный конструктор Андрей Николаевич Туполев (1888-1972 гг.). А.Н. Туполев стоял у истоков создания самолета Ту-95 и принимал активное участие как руководитель ОКБ в его развитии и совершенствовании.

История создания стратегического авиационного комплекса Ту-95МС, вооруженного крылатыми ракетами большой дальности, берет свое начало в конце 40-х годов XX века, когда ОКБ А.Н. Туполева работало над созданием стратегического авиационного носителя ядерного, а в перспективе и термоядерного оружия, способного достигнуть территории США с баз. расположенных на территории СССР, преодолеть систему ПВО Северной Америки,сбросить свой смертоносный груз и благополучно вернуться назад.

Первым шагом на пути создания подобного стратегического носителя стал стратегический четырехмоторный бомбардировщик «85», который был построен в двух опытных экземплярах, успешно прошедших заводские испытания и подтвердивших возможность создания нашей авиапромышленностью стратегического самолета, способного достигнуть США.

На самолете «85» удалось получить дальность полета около 12000 км, при максимальной скорости порядка 600 км/ч. За окном стоял 1951 год, в США полным ходом шли работы по межконтинентальному стратегическому реактивному бомбардировщику В-52, скорость которого должна была быть в районе 1000 км/ч. Этими машинами американцы собирались заменить в своих ВВС стратегические поршневые бомбардировщики В-36, летно-тактические характеристики которых превосходили данные, полученные на испытаниях самолета «85». Начавшаяся война в Корее показала бесперспективность дальнейшего развития бомбардировщиков с поршневыми силовыми установками. Опять СССР мог оказаться в положении догоняющего, необходимо было срочно создавать стратегический самолет-носитель, отвечающий современным требованиям. Сроки были крайне жесткие: новый самолет должен был поступить в ВВС не позднее 1954 года, именно на этот год Сталин и его окружение предполагали начало полномасштабного ядерного конфликта с США. К работе по созданию нового самолета подключаются два ОКБ: вновь сформированное ОКБ В.М.Мясищева и ОКБ А.Н.Туполева.

Руководитель работ по самолету Ту-95 и его модификациям Николай Ильич Базенков (1901-1973 гг.)

Опытный стратегический бомбардировщик Ту-85, совершивший первый полет 9 января 1951 года. Самолет в ходе заводских испытаний показал максимальную дальность полета более 12000 км. Ту-85 стал последним советским дальним стратегическим бомбардировщиком с поршневыми двигателями

К предварительной проработке принимается проект самолета с четырьмя ТРД типа АМ-3, способный на скорости 900-1000 км/ч доставить 5000 кг бомбовой нагрузки к цели на территории США (практическая дальность полета не менее 1 3000 км). В процессе предварительного проектирования кроме этих двигателей рассматривалась вся гамма имевшихся и проектировавшихся отечественных мощных ТРД и ТВД. ОКБ В.М. Мясищева сделало ставку на новые мощные отечественные ТРД АМ-3, подготовив проект ВМ-25 (будущий М-4). В ОКБ А.Н. Туполева и ЦАГИ последовательно во второй половине 40-х годов проводились исследования облика будущего стратегического бомбардировщика. Вынужденная временная ставка на стратегические машины с поршневыми двигателями с появлением в конце 40-х годов реальных проработок по отечественным мощным и сравнительно экономичным ТРД и ТВД сменилась исследованиями по самолетам с силовыми установками на базе этих двигателей.

Начало работ по стратегической межконтинентальной машине, получившей по ОКБ А.Н. Туполева обозначение самолет «95» (официальное – Ту-95), можно отнести к весне 1950 года. С этого момента начались предварительные проработки будущей машины. Общая компоновка и ее основные параметры были более или менее ясны: самолет со стреловидным крылом и оперением, размеры и компоновка фюзеляжа – по Ту-85, взлетная масса порядка 1 50000 кг. Что касается типа и компоновки силовой установки, то в ОКБ была проведена большая работа по различным ее вариантам. Прорабатывались варианты с различными типами ТРД и ТВД а также их разнообразные комбинации. В результате был рекомендован вариант с четырьмя ТВД с суммарной взлетной мощностью каждого двигателя 12000 – 15000 э.л.с и удельным расходом топлива на крейсерском режиме не более 0,25 кг/э.л.с. При этом можно было гарантировать, при взлетной массе около 200000 кг, практическую дальность полета не менее 13000 км и скорость порядка 800 км/ч. Вариант с четырьмя АМ-3 давал расчетную дальность не более 10000 км и скорость порядка 900-950 км/ч. А.Н. Туполев, прекрасно понимая, что в данном случае основной параметр – это дальность полета (прежде всего надо было долететь до США), принимает к дальнейшей проработке именно этот вариант. В дальнейшем, когда начались испытания опытных машин, расчеты ОКБ подтвердились: опытная Ту-95 вышла на практическую дальность более 14000 км, опытная М-4 показала порядка 9000 км.

Двигатель ТВД 2ТВ-2Ф опытного самолета Ту-95/1 – первого прототипа Ту-95

Единственным реально существовавшим в то время мощным отечественным ТВД был двигатель ОКБ Н.Д. Кузнецова ТВ-2Ф, имевший взлетную мощность 6250 э.л.с и являвшийся развитием германского проекта ТВД типа ЮМО-022. Для будущего Ту-95 требовался ТВД мощностью не менее 12000 э.л.с, поэтому для первой опытной машины решено было делать спарку из этих двигателей 2ТВ-2Ф, с дальнейшим переходом на перспективную разработку ТВ-12, обеспечивавшего необходимую мощность в одном агрегате. Одновременно разрабатывался уникальный редуктор для двигателя и винтовая группа с двумя огромными соосными четырехлопастными винтами противоположного вращения.

Выбор конкретного типа силовой установки из четырех ТВД не оставлял практически никакой свободы для вариантов размещения двигателей – только на крыле или под ним. Отсюда появилась никогда более не повторенная в мировой практике самолетостроения комбинация крыла со стреловидностью 35 градусов с четырьмя мощными ТВД с тянущими винтами.

11 июля 1951 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 2396-1 137. по которому ОКБ поручалось спроектировать и построить скоростной дальний бомбардировщик в 2-х вариантах: первый с четырьмя спаренными ТВД типа 2ТВ-2Ф с передачей его на летные испытания в сентябре 1952 года; второй – с четырьмя ТВ-12 со сроком передачи на летные испытания в сентябре 1953 года.

Через четыре дня был решен вопрос о предстоящей серийной постройке самолета. ОКБ и завод №18 должны были обеспечить начало серийного производства в начале 1 953 года.

15 июля 1951 года в отделе технических проектов ОКБ началось эскизное проектирование самолета. В августе того же года командование ВВС предоставило свои ТТТ к машине. Военные хотели получить самолет с практической дальностью полета 15000 км., максимальной технической дальностью полета — 17000-18000 км., крейсерскую скорость полета 750-820 км./ч., максимальную скорость полета – 920-950 км/ч., практический потолок – 13000- 14000 м. и длину разбега 1500-1800 м. Эскизный проект самолета «95» был готов осенью 1951 года. Согласно ему ОКБ могло обеспечить близкие к ТТТ ВВС характеристики самолета. Одновременно был подготовлен макет самолета. Рабочие чертежи начали готовить в сентябре 1951 года, через год они были полностью готовы. В октябре 1951 года в опытном производстве началась постройка первого опытного самолета «95/1» с четырьмя двигателями 2ТВ-2Ф.

Модель самолета Ту-95/1, совершившего первый полет 11 ноября 1952 года.

С самого начала разработки самолета «95» большая ответственность легла на отдел прочности ОКБ. Одним из наиболее критичных элементов в конструкции самолета было гибкое стреловидное крыло большого удлинения. Необходимо было спроектировать легкую, прочную и долговечную в эксплуатации конструкцию. Для крыльев самолетов типа Ту-95 и М-4 было предложено рассчитывать внешние нагрузки с учетом деформации крыла в полете для статических случаев нагружения. Совместные с ЦАГИ и ОКБ В.М. Мясищева исследования позволили получить значительный выигрыш по массе конструкции крыла для Ту-95 и М-4.

Самолет «95» отличался применением самого современного пилотажно-навигационного оборудования, какое только могла дать на тот период отечественная промышленность. Существенной особенностью авионики самолета стало применение в системе электроснабжения алюминиевых проводов, применение которых затем распространилось на все тяжелые отечественные самолеты, и внедрение электротермических противообледенителей, создание эффективной системы запуска двигателей и автоматики силовой установки.

К особенностям самолета «95» следует отнести отсутствие, по условиям надежности, на столь тяжелой и скоростной машине необратимых бустеров и отказ от катапультируемых кресел экипажа – последнее снижало массу пустого самолета, повышало комфорт и работоспособность экипажа и было, по мнению ОКБ, вполне приемлемо для тех скоростей, на которых должен был летать Ту-95.

Все эти и другие сложнейшие проблемы проектирования нового самолета были успешно решены коллективом ОКБ совместно с предприятиями и организациями авиационной промышленности и с другими предприятиями смежных отраслей. Советским авиапромом создавался уникальный самолет, ни до, ни после не имевший в своих выбранных технических решениях аналогов в мировом самолетостроении, – тяжелый самолет со стреловидным крылом в сочетании с четырьмя ТВД, размещенными на нем.

К осени 1952 года строительство первого опытного самолета «95/1» было закончено. 20 сентября машина передается на заводские испытания. 1 1 ноября 1952 года экипаж в составе командира корабля А.Д. Перелета, второго летчика В.П.Марунова, бортинженера А.Ф. Чернова, штурмана С.С. Кириченко и др. (ведущий инженер Н.В.Лашкевич) выполняют на «95/1» первый полет. На 17-ом полете 11 мая 1953 года из-за разрушения шестерни редуктора третьего двигателя опытная машина терпит катастрофу, унеся жизнь А.Д, Перелета, А.Ф. Чернова, С.С. Кириченко и экспериментатора из НИИСО А.М. Большакова.

Катастрофа могла иметь серьезные последствия для дальнейшей судьбы Ту-95. В МАП рассматривался вопрос о снятии с серии на заводе N 18 Ту-95, перевода его на М-4 и прекращении дальнейших работ по «95-й» машине. Только благодаря железной выдержке и гражданскому мужеству А.Н. Туполева и его коллег, выработавших и проведших целый комплекс организационных и технических мероприятий удалось спасти тему от закрытия. Дальнейшие работы по самолету «95» были продолжены на втором опытном экземпляре – «дублере» с четырьмя ТВ-12.

Герой Советского Союза, летчик испытатель НД Перелет (1914 -1952 гг). Командир экипажа опытного самолета Ту-95/1.

Герой Советского Союза, заслуженный летчик- испытатель М.А. Нюхтиков (1906-1998 гг). Командир экипажа второго опытного самолета Ту-95/2 с двигателями ТВ-12, совершившего первый полет 16 февраля 1955 года.

Размещение экипажа, оборудования и вооружения в фюзеляже самолета Ту-95.

Второй опытный самолет Ту-95/2 в полете.

Проектирование самолета «95/2» («дублера») началось в январе 1952 года и в связи с высокой степенью унификации с первой опытной машиной было закончено через месяц, сразу же началась его постройка. Вторая машина отличалась, кроме типа двигателей, меньшей массой пустого самолета, улучшениями в конструкции планера и более полным составом оборудования и систем вооружения. Планер самолета «95/2» был закончен в ноябре 1952 года, до лета 1954 года шли постоянные доработки по результатам работ по первой машине, и только к декабрю! 954 года на машину установили двигатели ТВ-12. 21 января 1955 года самолет передается на заводские испытания.16 февраля экипаж во главе с летчиком-испытателем М.А. Нюхтиковым и вторым летчиком И.М. Сухомлиным уходит в первый полет на втором опытном самолете «95/2». Заводские испытания и доводки продолжались почти целый год. В ходе испытаний, в сентябре 1955 года, «дублер» выполнил полет на дальность 13900 км со сбросом на полигоне 5000 кг бомб. В этом полете его взлетная масса составила 167200 кг, крейсерская скорость – 750 км/ч, максимальная – 880 км/ч, практический потолок 12150м.

Схема серийного Ту-95

Следующая глава >

military.wikireading.ru

Ту-95МС

Дальний бомбардировщик / самолет-носитель крылатых ракет  

Ту-95МС создан в ОКБ-156 А.Н.Туполева на базе Ту-142МК по программе создания самолета-носителя крылатых ракет большой дальности. Разработка начата в первой половине 1970-х годов. Самолет выпущен в двух вариантах — Ту-95МС-6 и Ту-95МС-16 — по количеству крылатых ракет Х-55, которые несет. Первый полет головной Ту-95МС-6 совершил в сентябре 1979 г.

Серийное производство самолетов до 1983 г. включительно осуществлялся на Таганрогском авиазаводе и затем был переведен на Куйбышевский (Самарский) авиазавод, где в 1995 г. по решению Министерства обороны производство Ту-95МС было прекращено.

Ту-95МС принят на вооружение в 1981 г., массовое поступление самолетов в Дальнюю Авиацию ВВС СССР началось в 1984 г.

Испытания комплекса вооружения с крылатыми ракетами Х-55 для самолета-носителя Ту-95МС велось на переоборудованном  опытной самолете Ту-95М-55, который ранее использовался для испытаний применения крылатых ракет КСР-5 на носителе Ту-95. В 1989 г. на самолете Ту-95МС установлено более 60 мировых рекордов.

Модернизированный самолет-носитель Ту-95МСМ (http://mil.ru)

Ту-95МС в ВВС России

Самолеты Ту-95МС входят в состав Дальней Авиации ВВС России. На момент распада СССР в составе ВВС СССР было 84 Ту-95МС. В 1993 г. в составе ВВС России осталось 27 самолетов. После вывода частей Дальней Авиации из Казахстана в составе ВВС России стало 67 Ту-95МС.  В 1999-2000 г.г. Украиной России были переданы 3 Ту-95МС.

По состоянию на конец 2017 г. в составе Дальней Авиации ВВС России находится 55 самолетов-носителей Ту-95МС и Ту-95МСМ.

Конструкция самолета

Аэродинамическая схема нормальная с четырьмя турбовинтовыми двигателями в гондолах на крыле. Размещение крылатых ракет типа Х-55 во внутреннем бомбоотсеке на многопозиционной катапультной установке, а так же на узлах подвески под крылом. На модернизированном самолете Ту-95МСМ крылатых ракеты типа  Х-101 размещаются на четырех спаренных узлах подвески под крылом носителя. В носовой части самолета размещен комплекс радиотехнического оборудования с РЛС дальнего обнаружения наземных целей. Самолет оборудован системой дозаправки в воздухе.

Двигательная установка

4 х ТВД НК-12МП мощностью по 15000 л.с.

ТТХ самолета

Экипаж - 7 чел
Длина - 49,13 м
Размах крыла - 50,04 м
Высота - 13,2 м
Площадь крыла  - 289,9 кв.м
Стреловидность крыла - 35 градусов

Масса взлетная максимальная - 185000 кг 
Масса взлетная нормальная - 155000 кг 
Масса пустого - 94400 кг
Масса топлива - 87000 кг
Масса полезной нагрузки - 20800 кг 

Скорость максимальная - 850 км/ч
Скорость крейсерская - 815 км/ч

Потолок практический - 10500 м

Дальность полета - 11000 км

Радиус действия - 8300 км (с одной дозаправкой в полете)

Разбег - 2540 м
Пробег - более 1000 м

Ту-95МС после капительного ремонта на ТАНТК им.Бериева, 2011 г.  (http://www.beriev.com/)

Вооружение

1 х 2 х 23-мм пушка ГШ-23 в оборонительной артиллерийской установке в хвостовой части самолета;

Ракетно-бомбовое вооружение размещается во внутреннем бомбоотсеке на многопозиционной катапультной пусковой установке, а так же на точках подвески под крылом
Варианты:
◊ Крылатые ракеты большой дальности Х-55 / Х-55СМ / Х-555 - 6 ед. на МКУ в бомбоотсеке и до 10 ед. на 4-х узлах подвески под крылом;
◊ Крылатые ракеты типа Х-101 - до 8 ед. на 4-х сдвоенных узлах подвески под крылом.

Самолет-носитель Ту-95МС (http://mil.ru)

Оборудование

◊ Радиолокационная станция обнаружения наземных целей и обзора земной поверхности У009 "Обзор"
Дальность обнаружения целей - до 400 км

◊ Комплекс средств радиоэлектронного противодействия.

◊ Навигационная система с инерциальным блоком с цифровым интерфейсом для выдачи информации системе прицеливания крылатых ракет;

◊ Комплекс средств связи.

Модификации:

Ту-95МС — BEAR-H (Ту-95МС-6 / Ту-95МС-16) — основная модификация самолета, носитель крылатых ракет.

Ту-95МА — самолет Ту-95МС №04 переоборудованный на Таганрогском авиазаводе для испытаний КР «Метеорит-А». Первый пуск — 1984 г.

Ту-95МСМ — вариант модернизации самолетов Ту-95МС с расширением номенклатуры крылатых ракет и заменой оборудования.

«Новый оборонный заказ. Стратегии»

dfnc.ru

Ту-95МС, стратегический бомбардировщик

Компания участник: Туполев, ПАО

В отличии от своих предшественников модернизированная машина Ту-95МС имеет новое крыло с более скоростным профилем. Установлен новый стабилизатор, теперь он может автоматически, в зависимости от изменения центровки, связанной с выработкой горючего, менять угол установки. Полностью заменено бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО). В состав последнего включены две бортовые ЭВМ, бортовой радиоэлектронный оборонительный комплекс Метеор-НМ и др.. Модернизируются бортовые средства РЭБ.. Главные изменения касаются ударного вооружения.

Самолет Ту-95 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом большого удлинения. Планер самолёта выполнен, в основном, из алюминиевых сплавов, применены также магниевые сплавы и стали.

Ту-95МС представляет собой высокоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МП, расположенными в стреловидных крыльях. Они снабжены дифференциальными редукторами, вращающими два сдвоенных 4-х лопастных винта в противоположные стороны.

Бомбардировщик оборудован системой дозаправки топливом в полете. В носовой части Ту-95МС размещается неубираемая штанга топливоприемника.
Шасси самолета трехстоечное, со сдвоенными баллонами. Основные стойки двухосные, убираемые в полете в крыльевые гондолы, носовая — одноосная, убираемая в фюзеляж. Снизу посередине фюзеляжа располагаются створки большого бомбоотсека.

Экипаж (командир корабля, его помощник, штурман, второй штурман, бортинженер, оператор бортовых систем связи и кормовой стрелок) размещён в гермокабинах, расположенных в носовой и кормовой частях фюзеляжа. Экипаж располагает небольшим камбузом и туалетом.

Аварийное покидание самолёта осуществляется при помощи подвижного пола (транспортера с подвижной лентой) через люки в обеих кабинах.

Ту-95МС оснащен навигационно-прицельным комплексом с БРЛС «Обзор». Также имеется бортовой комплекс обороны (БКО), включающий средства разведки, а также системы постановки активных и пассивных помех. В состав оборудования входит панорамная РЛС «Рубидий-ММ», сопряженная через приставку «Цезий» с оптическим бомбардировочным прицелом ОПБ-5. Для управления огнем оборонительного вооружения на самолетах установлен радиоприцел «Аргон».

Самолет укомплектован радиостанциями, переговорным устройством, радиовысотомерами, радиокомпасом, аппаратурой дальней навигации, системой ближней навигации.

Ту-95МС несут КР РКВ-500А(Х-55): 6 на внутрифюзеляжной барабанной многоцелевой ПУ МКУ-6-5 и 10 на 4 подкрыльевых пилонах. Вместо них на пилоны подвешивается до 8 КР Х-55М. Ракетоносцы также могут брать на подфюзеляжную подвеску 2 контейнера для бомб малого калибра. Оборонительное вооружение Ту-95МС состоит из 2 спаренных 23-мм двухствольных пушек ГШ-23Л, размещённых в кормовой оборонительной установке (унифицирована с самолетами Ту-143МЗ и Ил-76).

Самолет Ту-95МС совершил первый полет в сентябре 1979 г., а в 1981 году новый ракетоносец запустили в серию. В 1989 году на серийных Ту-95МС было установлено 60 рекордов скорости и высоты полета с грузом.

Проектом «95-МС» предусмотрено две модификации ракетоносца: Ту-95МС-6 с ракетным вооружением, размещенным в грузоотсеке и на двух подкрыльевых узлах внешней подвески (выпущен 31 самолет) и Ту-95МС-16 с четырьмя подкрыльевыми узлами подвески (57 самолетов). Последний имел ряд отличий, в частности, вместо двух пушек АМ-23 было установлено две двухствольные пушки ГШ-23Л, подверглось изменению кабинное приборное оборудование, улучшилась эргономика кабины и т.п. В дальнейшем, в соответствии с условиями российско-американских договоренностей по стратегическим наступательным вооружениям, все самолеты были стандартизованы под вооружение варианта Ту-95МС-6.

Серийное производство Ту-95МС приостановлено в 1992 году. Ведутся работы по созданию новой модификации с новым БРЭО и высокоточными стратегическими крылатыми ракетами нового поколения, способными нести как ядерные, так и обычные БЧ и поражать малоразмерные и площадные цели на дальности до 5000 км, а также тактическими КР. Модернизированный самолет сможет нести на внутренних и внешних узлах подвески восемь стратегических или 14 тактических ракет нового типа.

Летно-технические характеристики

Видео

www.arms-expo.ru

Из досье «Русского медведя» (стратегический бомбардировщик Ту-95)

Из наиболее известных в истории мировой авиации бомбардировщиков заслуживают особого внимания четыре. Это наши Ту-95 и Ту-16, американские В-52 и А-4 «Скайхоук». Спроектированные и построенные более 40 лет назад, они и сегодня находятся в боевом строю.

Осенним ноябрьским днем 1952 года с аэродрома Летно-исследо вате льс ко го института (ЛИИ) в подмосковном городе Жуковском поднялся в воздух прототип первого отечественного межконтинентального стратегического бомбардировщика с турбовинтовыми двигателями — самолет «95», созданный в ОКБ имА.Н .Туполева. Этому историческому моменту предшествовал ряд острых, порой трагических событий…

С началом «холодной войны» США и их союзники в Европе и Азии развернули целую сеть авиационных баз, с которых их дальняя авиация, оснащенная тяжелыми бомбардировщиками В-29 с ядерными бомбами на борту, могла накрыть «атомным ковром» основные стратегические цели на территории бывшего СССР и его союзников.

Запущенный в серию Ту-4 мог эффективно работать по Европе и Азии. После ударов же по Североамериканскому континенту он не мог вернуться обратно. Нашим «стратегам» пришлось крепко «поломать головы» над згой проблемой.

В 1949 году на испытания выходит новый опытный самолет под индексом «80». Он представлял собой улучшенный вариант Ту-4. Дальность полета у «80» на заводских испытаниях перевалила за 8000 км, но не оставляла шансов на возвращение.

Следующим шагом в достижении паритета стало создание межконтинентального стратегического бомбардировщика с поршневыми комбинированными двигателями самолета под индексом «85». Два его экземпляра начали проходить испытания в 1951 году, показав прекрасные данные. Дальность полета «85», достигнутая при испытаниях, превысила 12 000 км, максимальная скорость — 650 км/ч, что для конца 40-х годов было весьма неплохо и находилось на уровне стратегической авиации США (машины типа В-36 и В-50).

Начавшаяся в 1951-м Корейская война поставила все точки над «i» в проблеме развития стратегической авиации. В то время советские реактивные истребители МиГ-15 в Корее наносили серьезный урон американским винтовым В-29, и в КБ по обе стороны «железного занавеса» начали экстренный пересмотр авиационных стратегических программ. Необходимо было сместить акценты и создавать стратегические самолеты с ТРД и ТВД. В США форсируются работы по стратегическим межконтинентальным бомбардировщикам В-52. В СССР разворачиваются аналогичные работы в двух ОКБ: им.Туполева над Ту-95 с ТВД и им.Мясшцева над М-4 с ТРД.

ОКБ им.Туполева, выполнив огромный объем исследовательских работ, пришло к выводу, что создать машину с предельно высокой дальностью, опираясь на ТРД, практически невозможно. И тоща туполевцы остановили свой выбор на ТВД разработки молодого конструкторского коллектива, руководимого Н.Кузнецовым (в г.Куйбышеве). К концу 40-х началу 50-х годов это ОКБ подготовило к испытаниям ТВД типа ТВ-2Ф мощностью 6250 эл.е., а на кульманах в работе находился в два раза более мощный ТВД типа ТВ-12 (НК-12) мощностью 12 000 э. л.с.

Так как ТВ-12 имел на тот период прекрасную перспективу, А.Н.Туполев решил использовать на опытном «95» СУ из четырех спаренных ТВД ТВ-2Ф, получивших новое обозначение 2-ТВ-2Ф. Постановление правительства по самолету Ту-95 выходит в июле 1951-го.

В сентябре увидел свет эскизный проект нового самолета, где рассматривались сразу два варианта: один с двигателями 2-ТВ-2Ф, другой — ТВ-12. Техническая дальность.была задана в 14 000 — 17 000 км на высотах 10—15 км при крейсерской скорости 750-800 км/ч.

Ту-95 представляет собой 156-тонный среднеплан со стреловидным в 35° крылом. Четыре ТВД располагаются на крыле в далеко выступающих вперед компактных мотогондолах. Длинный и относительно тонкий фюзеляж придает машине стремительный облик. Компоновочно он повторил фюзеляж самолета «85». Разница лишь в том, что установка стреловидного крыла позволила выполнить единый бомбовый отсек, размещенный в центре масс самолета. Это должно было благоприятно сказаться на изменении центровки после сброса боевой нагрузки.

Первый опытный «95-1» строился на заводе № 156 с осени 1951-го. 20 сентября 1952-го самолет был полностью готов и перевезен в филиал ОКБ — Жуковскую летно-испытательную базу.

12 ноября 1952-го опытный «95-1» совершает первый полет. Экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Перелетом приступил к заводским испытаниям. В ходе выполнения программы проверялась работа новой СУ, определялись характеристики самолета и надежность нового оборудования. Одним словом, все шло как обычно на испытаниях опытной машины.

Но 11 мая 1953 года в очередном полете случилось несчастье: на высоте внезапно загорелся третий двигатель 2-ТВ-2Ф. Экипаж делал все возможное, чтобы спасти машину, но пожар продолжался. Начали отваливаться горящие части самолета.

Командир корабля отдал приказ покинуть машину. Все, кроме бортинженера А-Чернова, оставили горящий самолет. Перелет и Чернов прилагали все усилия, чтобы спасти самолет, до тех пор, пока от него не оторвался пылающий двигатель. «95-1» вошел в крутую спираль и рухнул на лес, похоронив под своими обломками двух отважных авиаторов.

Была создана аварийная комиссия по расследованию причин катастрофы. Удалось выяснить, что причиной трагедии стала промежуточная шестерня редуктора двигателя, которая разрушилась в полете. Как следствие — заклинивание двигателя и чпожар.

Опытный «95-1», по замыслу Туполева, был лишь первым шагом на пути создания стратегического бомбардировщика, дававшим ответ только на один, основной вопрос: быть или не быть такого рода самолету с ТВД. Теперь все основные работы стали производиться на втором экземпляре «95-2» уже со штатными двигателями типа ТВ-12.

В июле 1954 г. второй самолет был закончен постройкой на заводе № 156 и до декабря того же года стоял в сборочном цехе в ожидании двигателей. В начале 1955-го «95-2» был готов к полету, и 16 февраля экипаж, возглавляемый летчиком-испыга-телем А.Нюхтиковым (второй пилот И.Сухомлин), поднимает дублер в воздух. Заводские испытания проходили целый год и закончились лишь в январе 1956-го. В ходе них доводилась СУ с новыми двигателями, устранялись недостатки и недоработки в системах самолета и его оборудовании. Так постепенно трудом летчиков-испытателей и работников ОКБ дублер становился самолетом, приемлемым для передачи заказчику.

В октябре 1955-го начинают летать первые серийные Ту-95 завода № 18, поэтому приняли решение вести государственные испытания уже на трех машинах: одной опытной и двух серийных. Испытания показали данные несколько ниже, чем те, которые ожидал заказчик и обещало ОКБ на этапе проектирования. Особенно это касалось дальности, скорости полета и потолка.

С августа 1956-го по февраль 57-го одну из первых серийных машин существенно модернизировали: на ней установили двигатели НК-12М со взлетной мощностью 15000 э.л.с., увеличили запас топлива, при этом максимальную взлетную массу довели до 182 т вместо 172 т на первых самолетах и 156 т по проекту. В сентябре-октябре 1957 г. на модернизированном самолете (новое обозначение Ту-95М, код в НАТО — «Веаr» — «Медведь») были получены данные, близкие к требованиям заказчика, и в таком виде самолет в том же году принимается на вооружение наших ВВС.

В строевые части «девяностопятые» начали поступать с середины 50-х годов, и через короткое время были освоены личным составом. В згой серии самолет выпускался до 1959 г. Построили около 50 экземпляров Ту-95 иТу-95М, которые эксплуатировались до 80-х годов. Они постоянно модернизировались с целью улучшения их характеристик. До появления баллистических ракет Ту-95 были единственным стратегическим межконтинентальным средством доставки ядерного оружия СССР на территорию вероятного противника.

Установленное на нем оборудование для самолетовождения и радиосвязи позволяло выполнять боевые задачи как одиночному самолету, так и в составе группы, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. По своей схеме — это цельнометаллический моноплан со стреловидным крылом, однокилевым стреловидным оперением и убирающимся шасси.

Крыло имеет стреловидность по линии фокусов в центральной части крыла 35° и в концевой части 33,5°. Уменьшение угла стреловидности крыла оказалось возможным в силу того, что профили к концу крыла имеют меньшую относительную толщину. Это обеспечивает высокие значения Мхр даже при меньших значениях угла стреловидности.

Фюзеляж самолета Ту-95 представляет собой конструкцию типа полу-монокок обтекаемой формы, круглого сечения, с гладкой работающей обшивкой, подкрепленной набором шпангоутов и стрингеров. Технологически он делится на передний фонарь, носовую часть, включающую в себя переднюю гермокабину, среднюю негерметичную часть, кормовую негерметическую кабину и обтекатель кормовой пушечной установки.

Фонарь и носовая часть фюзеляжа образуют переднюю герметическую кабину, в которой расположены места экипажа ( летчики — командир корабля, помощник командира, штурман, второй штурман, старший бортовой техник, старший воздушный стрелок-радист и офицер по системам РЭП).

Здесь же размещены приборы, органы управления самолетом» аэронавигационное, высотное и другое оборудование. В нижней части кабины, под полом штурмана установлена закрытая радиопрозрачным обтекателем антенна РЛС. В специальном отсеке расположена передняя стойка шасси, убираемая в фюзеляж и закрываемая створками. Передняя и верхняя части остеклены органическим и частично силикатным стеклом. Нижнее лобовое стекло передней кабины и два стекла фонаря пилотов — триплексные с электрообогревом. В верхней часта кабины есть блистер старшего стрелка-радиста.

Вход в кабину производится через отсек передней стойки шасси и люк в полу. Для облесения аварийного покидания самолета экипажем в кабине установлен подвижный пол с гидроприводом. Покидание машины производится через пер^,щшй отсек шасси при выпущенном положении передней ттгойки.

К средней части фюзеляжа крепится центроплан, здесь же расположен бомбовый отсек. Значительная часть свободного объема занята контейнерами с топливными баками, ближе к наружной поверхности вмонтированы спасательные лодки JIAC-5-2M. В кормовой гермокабине размещены рабочие места воздушного стрелка-радиста и командира огневых установок, прицельные станции и оборудование. Далее крепится кормовая пушечная установка с обтекателем и радиолокационной прицельной станцией. Для обзора боковых полусфер в кабине имеются блистеры из органического стекла. Фонарь кормовой кабины остеклен прозрачной броней.

Теперь более подробно о крыле. Оно на «девяностопятом» кессонной конструкции. Состоит из центроплана, двух первых отъемных частей и двух вторых отъемных секций. Кессон образован передний и задним лонжеронами, верхними и нижними панелями с толстой работающей обшивкой. Междунервюрамивкессопе размещаются мягкие топливные баки. На верхней панели есть узлы крепления гондол двигателей. Нижняя пансль в местах установки основных стоек шасси усилена двумя балками.

На крыле, естественно, расположены органы управления самолетом. Элерон металлической конструкции проходит вдоль всего размаха вторых отъемных частей крыла и разделен на три отсека, во избежание заклинивания при прогибе крыла. Од посекционный щелевой закрылок расположен на первой отъемной части и разрезан на две части обтекателем шасси.

Оперение цельнометаллическое, свободнонесущее, однокилевое, стреловидное. Угол стреловидности вертикального и горизонтального оперения^0. Стабилизагоркессонноготипа состоит из двух половин, стыкующихся между собой по оси самолета. Руль высоты тоже из двух частей и имеет так же, как и руль направления, соответствующую компенсацию.

Шасси у Ту-95 убирающееся, трех-стоечной схемы с хвостовой предохранительной пятой. Основные его стойки подвешиваются к первым отъемным частям крыла и убираются с помощью электромеханизмов в обтекатели, являющиеся продолжением внутренних мотогондол. На основных стойках расположены тележки с четырмятормознымиколесами, имеющими пневматики 1500×500мм. Передняя стойка с двумя колесами и пневматиками 1100×330 мм крепится к передней части фюзеляжа и убирается назад по полеау.

Управление самолетом осуществляется с помощью двух штурвальных колонок и двух пар ножных педалей, соединенных с органами управления тягами. В управлении элеронами частично применена тросовая проводка. В системе управления рулем направления и элеронами включены обратимые гидроусилители.

Силовая установка состоит из четырех двигатей типа НК-12 или НК-12М, расположенных в мото гон долах, воздушных винтов типа АВ-60 и системы управления. Топливная система включает в себя топливные баки и систему автоматического измерения расходования топлива, которая обеспечивает в полете диапазон допустимых центровок машины. Горючее типа Т-1, ТС-1 или Т-2 располагается в 74 крыльевых и фюзеляжных мягких топливных баках. Общий запас топлива для самолета Ту-75М может достигать 88,5 — 100 т.

Гидравлическая система включает две подсистемы: высокого и низкого давления. Нагнетание высокого давления создается автономным гидронасосом с электроприводом, в системе низкого давления — от гидронасосов, установленных на двигателях.

Электрическая противообледени-тельная система проводится через носки крыла, хвостового оперения, передние кромки лопастей винтов и обтекателей их втулок. Носки капотов двигателей обогреваются теплым воздухом от компрессора.

Гермокабины экипажа вентиляционного типа. По условиям экономии массы и повышения боевой живучести в кабинах поддерживается определенный перепад давления. В связи с этим на больших высотах экипаж должен работать в кислородных масках.

Радиосвязное оборудование Ту-95 состоит из KB радиостанции, командной радиостанции, работающей в коротковолновом и среднем диапазоне волн, УКВ радиостанции, аварийной радиостанции. Радионавигационное оборудование включает автоматический радиокомпас, радиовысотомеры малых и больших высот,доплеровский измеритель скорости и .угла’ сноса, системы навигации, посадки, аппаратуру контроля местоположения самолета. В комплект радиолокационного оборудования входит панорамный радиолокатор, радиолокационная прицельная станция, самолетные ответчики и залросчики, аппаратура оповещения об облучении истребительными PЛC.

Электросистема самолета состоит из основной сети постоянного тока, питающейся от 8 генераторов типа ГСР-18000М по 2 на каждом двигателе. В качестве аварийного источника используются аккумуляторные батареи 12 САМ-55. Две вторичные системы переменного тока питаются от преобразователей ГЮ-4500 и ПТ-1000. Кроме того, на каждом двигателе установлены генераторы переменного тока нестабильной частоты типа СГО-ЗОУ.

На Ту-95 стоит стандартный комплект приборного оборудования,, типичный для советских самолетов 50-х и 60-х годов. Также на борту установлен автопилот типа АП-15.

Самолет оборудован типовым бомбардировочным вооружением, позволяющим использовать обычные бомбы калибром от 1500 до 9000 кг. Возможна подвеска ядерных свободнопадающих бомб. Максимальная бомбовая нагрузка — 12000 кг. Для прицеливания при визуальном бомбометании служит оптический векторно-синхронный прицел, связанный с автопилотом АГ1-15. При бомбометании по радиолока-ционно-контрастным целям используется PJIC, электрически связанная с оптическим прицелом.

Для обороны от истребителей противника на Ту-95 применяется комплекс механизированных пушечных установок, дистанционно связанных с удаленными от них прицельными станциями и вычислительными блоками. Имеется три подвижных спаренных пушечных установки: верхняя, нижняя и кормовая. На каждой — по две пушки типа АМ-23. Для уменьшения аэродинамического сопротивления верхняя установка выполнена подъемной и в полете находится внутри фюзеляжа. Поднимается вверх лишь при угрозе нападения.

По всему комплексу оборудования, вооружению, и летно-техническим данным Ту-95 для своего времени был эффективным стратегическим средством нанесения превентивного и ответного удара по территории вероятного противника, находящейся на сверхдальнем расстоянии. Созданием и принятием на вооружение Ту-95 закончился первый этап развития этого выдающегося бомбардировщика, а впоследствии и ракетоносца.

Следует отметить, что еще в ходе создания опытных Ту-95 в ОКБ шли работы по проектированию стратегического высотного бомбардировщика «96», оснащенного четырьмя высотными двигателями НК-16. В 1956 году опытный экземпляр машины был построен и проходил заводские испытания, но в серийное производство «96» не передавался, так как в середине 50-х годов большая высота полета уже не была защитой для бомбардировщика. Зенигно-ракетные комплексы сделали развитие самолета в этом направлении бесперспективным.

Серийные Ту-95 и Ту-95М неоднократно модернизировались, бортовое оборудование менялось на более современное. Наиболее крупная модернизация была проведена в 70-е годы, когда поставили новое радио-связное, радионавигационное оборудование. По мере появления новых модификаций двигателей серии НК-12 они последовательно менялись на самолетах — НК-12 НК-12М, НК-12МВ.

Бомбардировочные варианты Ту-95, с честью выполнив возлагавшиеся на них задачи, закончили свою службу в начале 80-х. Работы над ракетоносным вариантом Ту-95 начались еще в 1954-м. Они шли в трех направлениях: создание в ОКБ Туполева самолета-ракегоносителя, самолета-снаряда — в ОКБ Микояна, радиолокационной системы наведения самоле-та-снаряда.

В январе 1956-го начались испытания варианта Ту-95, приспособленного для подвески экспериментального самолета-лаборатории СМ-20 — модификации МиГ-19, на котором отрабатывалась система самонаведения. В этом же году еще один серийный Ту-95 переделали под аппаратуру обнаружения, сопровождения и наведения на цель. В его грузоотсеке установили балочный держатель для транспортировки и пуска самолета-снаряда в воздухе.

Весь комплекс, получивший обозначение Ту-95К-20 (К-20), на этих двух машинах в течение нескольких лет прошел большой объем испытаний и доводок. В 1958-м самолет-носитель Ту-95К запустили в серийное производство, а в 1960-м авиационно-ракегеый стратеги -ческий комплекс приняли на вооружение. Серийно Ту-95К выпускался до 1965 г. С 1962-го самолет строился с системой дозаправки топлива по системе «Конус». Зги машины получили обозначение Ту-95КД. Во второй половине 60-х годов парк Ту-95 К и Ту-95 КД модернизировался: на самолете установили новое радиоэлектронное оборудование, появились средства попутной радиотехнической разведки. Доработанные в этом качестве машины обозначили — Ту-95КМ.

В конце 70-х самолеты типа Ту-95 К прошли третью модернизацию. Часть парка переделали под носители ракет, и самолет в этом варианте поступил на вооружение под обозначением Ту-95К-22. В 70-е годы сделали попытку перевооружить парк Ту-95 и Ту-95М ракетами КСР-5. Переоборудовали один самолет (индекс Ту-95 М-5), но далее дело не пошло, поскольку уже создавался более перспективный вариант ракетоносца, вооруженного крылатыми ракетами — Ту-95 М-55, впоследствии трансформировавшегося в Ту-95МС.

Во второй половине 50-х советский военно-морской флот начал перевооружаться кораблями-носителями управляемого ракетного оружия — УРО. Для обеспечения эффективного применения новых средств поражения флоту потребовались самолеты дальней разведки и целеуказания. Работы по такому самолету, получившему обозначение Ту-95РЦ, начались в 1959-м. В 1962-м опытный самолет вышел на испытания, а в следующем году развернуто серийное производство. Он оборудовался РЛС обзора морской поверхности, средствами радиотехнической разведки, системой ретрансляции, полученной информации на командные пункты и корабли УРО. С 1966-го Ту-95РЦ находится на вооружении авиации ВМФ и до последнего времени активно использовался для контроля за американскими соединениями боевых кораблей в акваториях мирового океана.

В конце 50-х годов несколько Ту-95М переоборудовали в разведчики для стратегической фото-и радиотехнической разведки. Эти машины получили обозначение Ту-95М Р.

В 1955-м было принято решение о создании на базе бомбардировщика Ту-95 дальнемагистрального пассажирского Ту-114 и его военно-транспортного варианта — Ту-115. Сохранялось большинство агрегатов серийного самолета. Новыми были фюзеляж большого диаметра и герметическая пассажирская кабина. Такой подход позволил в кратчайший срок создать и внедрить в эксплуатацию первоклассный пассажирский самолет для межконтинентальных и дальних внутрисоюзных перевозок.

В ноябре 1957-го в воздух поднялся первый прототип Ту-114, а в апреле 1961 -го он уже перевозил пассажиров. Ту-114 эксплуатировался в двух вариантах — на 170 и 200 пассажирских мест. Всего до 1965-го было выпущено 32 самолета. Они находились на линиях ГВФ до второй половины 70-х годов. Часть машин этой серии выпускалась в варианте для полетов на Кубу. При этом уменьшалось количество пассажиров и возрастал запас топлива. Полеты производились с промежуточной посадкой в Конакри или под Мурманском. «Кубинский» вариант обозначался Ту-114Д (дальний).

В 1958-м для специальных пассажирских перевозок особо важных делегаций два Ту-95 переоборудовали в пассажирские ( он обозначался Ту-116). В районе грузоотсека установили герметическую кабину на 20—24 пассажира с комфортабельным отделением для главы делегации. Самолет почти 30 лет эксплуатировался в системе ВВС для специальных перевозок.

В том же году ОКБ Туполева приступило к работам над самолетом дальнего радиолокационного дозора и обнаружения, взяв за основу Ту-114. В 1962-м первый опытный самолет ДРЛО Ту-126 начал полеты. Он оборудовался комплексом «Лиана» и мог надежно обнаруживать воздушные цели, идущие на средних и больших высотах. Внешней отличительной особенностью Ту-126 была гигантская антенна РЛС, установленная в обтекателе на пилоне над фюзеляжем и вращавшаяся вместе с обтекателем вокруг своей оси. Ту-126 с успехом эксплуатировались в системе ПВО до 80-х годов, когда их заменили самолеты ДРЛО типа А-50, оснащенные более совершенным комплексом.

Появление в начале 60-х годов в составе американского флота атомных подводных лодок — носителей баллистических ракет большой дальности потребовало от советского военно-промышленного комплекса адекватных мер. Одним из направлений работ по созданию средств, способных нейтрализовать одну из состааляющих американской ядерной триады, стал базовый самолет противолодочной обороны Ту-142.

Проектирование этой машины началось в 1963-м. Планировалось провести глубокую модернизацию Ту-95РЦ. Но в ходе проектирования решили полностью переработать конструкцию самолета, обновить его оборудование и постараться вывести новую модель на современный уровень самолетостроения. Было спроектировано новое крыло с жесткими металлическими кессон-баками. Переработана система управления, в ней появились необратимые бустеры. Создавался единый пилотажно-навигационный комплекс, который должен был использоваться для пилотирования и о беспечи вате работу противолодочной системы.

Противолодочный комплекс состоял из средств поиска, обнаружения и уничтожения атомных подводных ракетоносцев. В отличие от машин серии «95» Ту-142 оборудовался двенадцатиколесными основными стойками шасси, что обеспечивало базирование на аэродромах со слабым покрытием и даже с грунтовых ВПП. Последующий опыт использования многих самолетов советских ВВС, особенно тяжелых, показал необязательность этого требования, и в начале 70-х «грунтовая эпопея» закончилась. Самолеты стали выпускать с нормальным шасси.

В ходе разработок выяснилось, что все новое оборудование для Ту-142 трудно разместить в старой кабине. Поэтому было предложено удлинить носовую часть фюзеляжа. Кроме того, сняли верхнюю и нижнюю сгрелково-пушечные установки. Усиливались средства РЭП, внедрялись новые системы связи.

Летом 1968-го новый самолет был готов. Начались заводские испытания. После отработки всех элементов комплекса Ту-142 в 1972 году поступил на вооружение авиации ВМФ. Серийно этот тип сначала выпускался на Куйбышевском авиазаводе, а затем — в Таганроге на авиационном заводе им.Димитрова.

К середине 70-х появилась новая модификация Ту-142 — Ту-142МК. В систему противолодочного оборудования на нем добавили магнитометр, установленный на вершине киля с целью уменьшения влияния стальных элементов конструкции. В авиационных частях этот самолет носил обозначение просто Ту-142М.

В тот же период проводились работы по внедрению на самолетах Ту-142 более совершенных комплексов. В опытном экземпляре подготавливался Ту-142МП, но серия «МК» вполне удовлетворяла заказчиков. В 80-е годы эскадрилью этих самолетов закупила Индия, в ВВС которой они служат по сей день, Экспортный вариант носил обозначение Ту-142МК-Э.

В начале 80-х Таганрогский завод выпустил малую серию самолетов-ретрансляторов для ВМФ с обозначением Ту-142МР. А со второй половины 80-х начинается серийное производство последней модификации самолета Ту-142М-3 с новым комплексом и новой системой РЭП. Этот самолет был представлен на двух последних авиационных выставках в Жуковском на аэродроме в ЛИИ.

В связи с перевооружением американских В-52 крылатыми ракетами воздушного базирования в конце 70-х в ОКБ Туполева срочно проектируется стратегический самолет-ракетоносец, вооруженный крылатыми ракетами. Шесть ракет были расположены на многопозиционной катапультной установке. Новая машина в кратчайший срок была подготовлена к испытаниям. Самолет создавался на базе серийного Ту-142МК. Конструкция во многом осталась без изменений. В 1979-м начались испытания и вскоре самолет под обозначением Ту-95МС поступил в полки дальней авиации.

Помимо серийных боевых и пассажирских машин Ту-95 стал основой для многих опытных самолетов и легающих лабораторий. В середине 50-х годов на основе Ту-95 была создана такая лаборатория для испытаний мощных ТРД. Испытываемый двигатель с соответствующей аппаратурой подвешивался в грузоотсеке. В 70-е подобную лабораторию создали на базе Ту-142М, На ней, в частности, испы-тывались и доводились двигатели НК-25 и НК-32 для Ту-22М-3 и Ту-160.

Во второй половине 50-х одну из серийных машин переделали под экспериментальный носитель самолета «СРС» ОКБ Цыбина. Туполевцы в короткий срок подготовили носитель к испытаниям, но летать с подвеской ему не пришлось. «СРС» так и остался на земле, а носитель в качестве экспоната попал в Монинский музей ВВС. Тогда же ОКБ Туполева подготовило уникальную модификацию «девяносто пятого» для сброса советской водородной супербомбы. Уникальность заключалась в 24 тоннах массы термоядерного гиганта. Именно с этого самолета в 1961 г. было сброшено на Новую Землю самое мощное в мире взрывное устройство.

В 60-е годы в нашей стране активно велись работы по созданию самолета с ядерной силовой установкой. В ОКБ Туполева под нее проектировали стратегический дальний бомбардировщик, обозначавшийся индексом «119». В 1961-м на летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ испытали прототип первого в СССР самолетного атомного реактора. Многочисленные летающие лаборатории на базе Ту-95 и Ту-114 дали путевку в жизнь многим системам оборудования и вооружения, ньгне используемого на отечественных военных и гражданских самолетах.

Различные модификации Ту-95 и Ту-142 получили в НАТО такие обозначения, в которых непременно присутствует слово «Bear» — «Медведь», Ту-95 иТу-95М — «Bear-А»; Ту-95 К и Ту-95КД — «Bear-В»; Ту-95КМ — «Веаг-С»; Ту-95РЦ — «Веаг-D»; Ту-95MP — «Веаг-Е»; Ту-95К-22 -«Bear-G»- Ту-142 — «Веаг-F» и «Веаг-F» Mod II; Ту-142 (Ту-142М) — «Веаг-F» Mod I; Ту-142М (Ту-142МК) — «Веаг-F» Mod III; Ту-142М-3- «Веаг-F» Mod IV; Ту-95 МС — «Веаг-Н».

В 1956-м первые Ту-95 начали поступать в авиачасти дальней авиации, дислоцированные на Украине. Экипажи «даль-ников» переучивались на новые Ту-95 с поршневых Ту-4, и через непродолжительное время с успехом освоили эту, по тем временам, самую передовую авиационную технику. Начались регулярные полеты по маршрутам и на боевое применение, машина прочно вошла в строй ДА.

В начале 60-х авиационные части были перевооружены на ракетоносцыТу-95К и Ту-95КД. Большинство строевых машин серии «К» дорабатывались под Ту-95КМ, а в конце 70-х и в начале 80-х — под Ту-95К-22.

Первые Ту-95 и 95М предназначались для поражения стратегических целей сво-боднопадающими обычными и ядерными бомбами калибром до 9 т. Часть машин этой модификации с конца 50-х годов находилась на постоянном боевом дежурстве с подвешенными в грузоотсеках ядерными бомбами. Но в отличие от американских В-52 из состава стратегического авиационного командования (САК) наши Ту-95 рейдов с ядерной боевой нагрузкой к границам США не совершали, а лишь стояли в повышенной #боевой готовности на своих аэродромах.

В 60-е годы, в период «кубинского кризиса» и после него, Ту-95 и Ту-95МР вели разведку и наблюдение за передвижениями корабельных группировок США в Атлантике и вокруг Кубы. В ходе этих операций Ту-95 обнаруживали с помощью своих бортовых РЛС соединения американских кораблей, включая АУГ (группа оперативного управления), а Ту-95МР проводили более детальную разведку бортовыми средствами. Благодаря этому советское командование получало достаточно оперативно сведения о всех передвижениях кораблей ВМФ США в Атлантике.

Ракетоносцы Ту-95К и их модификации, хотя и создавались как ударные авиационно-ракетные комплексы для поражения стационарных стратегических целей, но с появлением большого числа межконтинентальных стратегических ракет, способных выполнить эти задачи более эффективно,«кашки» перенацелили на поражение АУГ в открытых океанских просторах, что должно было компенсировать преимущество США в системах надводных морских вооружений.

В конце 50-х были предприняты успешные попытки приблизить аэродромы базирования Ту-95 к северным границам США: Ту-95 и Ту-95М производили посадки и взлеты на снежных аэродромах Заполярья.

В середине 80-х была проведена мощная демонстрация возможностей новых стратегических ракетоносцев Ту-95МС. Самолеты, стартовавшие с украинских аэродромов, выполнили полет с дозаправкой в воздухе по маршруту, пролегавшему вдоль границ СССР, а самолеты, взлетевшие из Казахстана, устремились на север к берегам США и Канады.

Ту-95РЦ, Ту-142 и Ту-142М с поступлением их на вооружение авиации ВМФ постоянно несут боевое дежурство в акваториях мирового океана, отслеживая передвижения американских надводных и подводных сил военных флотов. В последнее время к разведке надводных соединений кораблей начали привлекать самолеты Ту-95К-22.

На Ту-95МС и Ту-142 в конце 80-х, начале 90-х годов установлена целая серия мировых рекордов в различных классах и группах классификации ФАИ. Так, в 1989 году на Ту-95МС установлено более 60 различных рекордов, в ноябре 1990-го на Ту-142М — 10 мировых рекордов. И, наконец, в мае 1990-го экипаж летчиков-испытателей в нескольких полетах побил три мировых рекорда скороподъемности и высоты горизонтального полета для самолетов своего класса. Все эти достижения лишний раз подтверждают высокие технические данные самоле-тов-ветеранов Ту-95 и Ту-142. Впрочем, родословную русского «медведя» наши читатели, надеемся, не без интереса смогут проследить в приведенной нами схеме, которая впервые публикуется в открытой печати.

ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА ТУ-95 И ТУ-142

Дмитрий Антонов, Владимир Ригмант
Крылья Родины, №6-8’1994

techno-story.ru