Миг 31дз

Содержание

МиГ-31 – лучший истребитель-перехватчик мира » Военное обозрение

МиГ-31 (Е-155МП, по классификации НАТО Foxhound – лисья гончая) советский/российский всепогодный двухместный сверхзвуковой истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия. Истребитель был разработан в ОКБ-155 (теперь ОАО «РСК «МиГ»). Является первым советским самолетом, относящимся к 4-му поколению. Истребитель-перехватчик МиГ-31 предназначен для перехвата и последующего уничтожения воздушных целей во всем диапазоне высот в любой время суток в простых и сложных метеорологических условиях. Самолет может эффективно использоваться в условиях активного противодействия со стороны противника: применения активных и пассивных радиолокационных помех, а также запуска ложных тепловых целей. Группа, состоящая из 4 истребителей-перехватчиков МиГ-31 способна контролировать воздушное пространство общей протяженностью по фронту в 800-900 км.

По состоянию на 2011 год, по словам бывшего командующего ВВС Александра Зелина, в составе ВВС России находилось 252 истребителя МиГ-31. До 2020 года планируется провести модернизацию более 60 истребителей-перехватчиков до версии МиГ-31БМ. В настоящее время истребители базируются на 7 авиабазах. Истребитель-перехватчик МиГ-31БМ – это модернизация самолета 1998 года для нужд ВВС России. В 2008 году был окончен первый этап государственных испытаний, продолжается второй этап. Модернизированная версия перехватчика получит новую БРЛС и систему управления вооружением, что позволит обеспечить обнаружение воздушных целей на удалении до 320 км., а также позволит одновременно сопровождать до 10 воздушных целей.

История создания

Работы над истребителем-перехватчиком МиГ-31 задумывались как модернизация уже существующего перехватчика МиГ-25П, который успешно преодолел государственные совместные (ГСИ) и войсковые испытания, проводимые в 1971-1972 годах, и сумел зарекомендовать себя в качестве эффективного и скоростного истребителя-перехватчика системы ПВО. При этом создание перспективного авиационного комплекса перехвата (АКП) нового поколения, который получил обозначение С-155МП, было поручено ММЗ «Зенит» им. А. И. Микояна. Работы по данному проекту были начаты в соответствии с постановлением правительства СССР от 24 мая 1968 года.

При разработке нового комплекса решения ВПК и постановления правительства СССР значительно дополняли тактико-технические требования к новинке в области расширения боевых возможностей, идеологии его боевого использования и т.д. Это требовало внесения в конструкцию машины существенных корректив, а также в проведение заводских и летных испытаний, оценку боевых возможностей истребителя-перехватчика. Принципиальным вопросом было встраивание нового комплекса в систему ПВО СССР с учетом всех перспективных систем – создания воздушных средств управления и наведения, авиационной системы дальнего перехвата, связи с наземными средствами.

Перед главным управлением вооружений и соответствующими частями ВВС страны была поставлена масштабная задача разработки АКП С-155МП. Требовалось создать абсолютно новую концепцию развития истребителя-перехватчика дальнего радиуса действия. Многие новые решения в данном комплексе воспринимались советской промышленностью с большим сопротивлением, особенно это было заметно на этапе строительства опытного образца, когда необходимо было подтвердить концепцию истребителя. С некоторой опаской к новшествам относилось и командование войск ПВО, в интересах которого и создавался самолет.

Разработке опытного образца истребителя и его испытаниям уделялось очень большое внимание как со стороны Министерств авиационной (МАП) и радиопромышленности (МРП), так и со стороны главкомата ПВО. Несмотря на это процесс шел достаточно сложно, особенно в части разработки системы управления вооружением (СУВ) «Заслон» и бортовой радиолокационной станции (БРЛС) «Заслон». Первый раз в истории мирового авиастроения в качестве антенны РЛС на истребителе-перехватчике было решено использовать фазированную антенную решетку (ФАР). Данное решение таило в себе массу проблем, неожиданностей, техническое решение которых в условиях размещения на самолете было достаточно проблематичным.

Исходя из возможностей самолета, боекомплект которого ограничивался 4 ракетами большой дальности с полуактивным радиолокационным самонаведением, было важно реализовать возможность одновременного ведения огня по 4 целям (еще 2 ракеты Р-40Т(Д) представляли собой дополнительное вооружение). Так как для атаки необходимо было выбирать самые опасные, «приоритетные» цели, необходимо было добиться того, чтобы количество одновременно обнаруживаемых целей превышало 4. Верхний предел в 10 целей был определен суммой временных интервалов, необходимых на их сопровождение и продолжительностью обзора зоны.

Величина зоны обзора истребителя-перехватчика должна была обеспечить просмотр пространства на 200 км. по горизонту. В таком случае 4 истребителей было бы достаточно для прикрытия фронта шириной в 800 км. Согласно требованиям военных дальность обнаружения целей с ЭПР – эффективной поверхностью рассеивания 19 квадратных метров (было аналогично наиболее сложной цели для ПВО – высотному разведчику SR-71) составляла 180-200 км., что было в несколько раз больше, чем у любого другого советского истребителя-перехватчика тех лет.

В 1969 году, подвергнув анализу все имеющиеся возможности, руководители НИИ приборостроения им. Тихомирова приняли достаточно смелое решение, которое было революционным для того времени – разработать антенну с электронным сканированием. При этом для воплощения революционной идеи по введению в систему «Заслон» электронного сканирования необходимо было разработать ФАР – антенну принципиально нового класса. Требования к новой РЛС не допускали каких-либо компромиссов между ее параметрами: все они были предельно высокими. При минимальном энергопотреблении и массе ФАР должна была обеспечить высокий коэффициент использования поверхности, обладать высоким быстродействием и низким уровнем фонового излучения.

В те годы многим идея с установкой ФАР на истребитель-перехватчик казалась авантюрной. Но маршал Савицкий, который был ответственен за испытания и разработку комплекса решился на этот шаг. Впервые электронное управление лучом было осуществлено на полномасштабном макете ФАР под индексом АР-2 в 1970 году, после чего последовало создание документации на опытный образец РЛС. Испытания РЛС «Заслон» начались в 1975 году первоначально на летающей лаборатории, а в 1976 году первый МиГ-31, который был оснащен ФАР Б1.01 и СУВ «Заслон», был направлен в испытательный центр ВВС в городе Ахтубинске для проведения комплекса летных испытаний.

В декабре 1979 года государственные испытания комплекса С-155МП, которые проходили на базе ГНИКИ ВВС им. Чкалова, подошли к концу. Система СУВ «Заслон» в составе комплекса была принята на вооружение ВВС СССР 6 мая 1981 года, в тот же день, когда успехом закончились испытания ракеты Р-33 – основного вооружения истребителя-перехватчика МиГ-31. Работы над созданием ракеты проводились параллельно с разработкой СУВ и БРЛС «Заслон».

Импульсно-доплеровская БРЛС с фазированной пассивной антенной решеткой (ФАР), которая вошла в состав СУВ «Заслон» и на сегодняшний день обладает рядом уникальных характеристик. В составе «Заслона» впервые в мире применительно к авиационным БРЛС дальнего действия была на практике реализована трехканальная (канал подсвета, радиолокационный канал, система определения госпринадлежности) антенная система в виде моноблочной ФАР с быстрой перестройкой положения луча в пространстве, а также цифровое устройство с доплеровской узкополосной фильтрацией. Помимо этого впервые на борту советского истребителя в состав СУВ вошли дискретно-непрерывный подсвет, импульсно-доплеровская обработка сигналов, индикатор тактической обстановки, а также специальная вычислительная система с бортовой цифровой вычислительной машиной А-15А.

Описание конструкции

Истребитель МиГ-31 был близок к своему предшественнику МиГ-25 и спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с трапециевидным высоко расположенным крылом, двухкилевым оперением, цельноповоротным стабилизатором. В планере самолета широко использовались алюминиевые и титановые сплавы. Планер истребителя-перехватчика МиГ-31 был на 50% выполнен из специальной нержавеющей стали, на 33% из алюминиевых сплавов, на 16% из титана, еще 1% приходился на другие конструкционные материалы. На самолете МиГ-25 планер на 80% состоял из нержавеющей стали. Используемые на МиГ-31 алюминиевые сплавы обладают рабочей температурой до 150 градусов, а зоны с высоким кинетическим нагревом при полете на больших сверхзвуковых скоростях выполнены с использованием титана. Применение в большом объеме титана и алюминия позволило снизить массу планера истребителя.

Воздухозаборники двигателей – боковые, прямоугольного сечения, регулируются при помощи подвижных горизонтальных панелей. Топливо размещается в 7 фюзеляжных, 4 крыльевых и 2 килевых баках – общая масса 17 330 кг. Дополнительно к этому на внешние подкрыльевые узлы могут подвешиваться еще 2 подвесных бака на 2 500 литров каждый. Истребителе-перехватчики более поздних моделей выпуска, а также модели МиГ-31Б и все последующие модификации дополнительно оснащаются системой дозаправки топливом в воздухе от самолетов-танкеров Су-24Т или Ил-78. Истребители оснащаются Г-образной выдвижной штангой топливоприёмника.

На МиГ-31 были установлены два новейших на тот момент двухконтурных ТРДДФ Д-30Ф6 со смещением внутреннего и наружного контуров за турбиной, регулируемым всережимным соплом створчатой конструкции и форсажной камерой. Двигатели развивали бесфорсажную тягу на уровне 9 270 кГс (91 кН) и форсажную тягу в 15 510 кГс (152 кН). Разработка данных двигателей была начата в 1972 году и велась под руководством П. А. Соловьева. Благодаря использованию данных двигателей самолет мог развивать максимальную скорость на уровне 3 000 км/ч.

Вооружение истребителя-перехватчика состоит из УР большой дальности полета Р-33 (120 км), которые размещены конформно парами одна за другой на 4-х полуутопленных узлах внешней подвески под фюзеляжем истребителя, а также УР средней дальности с ИК системой наведения на цель Р-40Т и УР малой дальности Р-60, Р-60М и Р-73 на 4-х подкрыльевых узлах подвески. Под фюзеляжем МиГ-31 была смонтирована шестиствольная 23-мм пушка ГШ-23-6 (боекомплект 260 снарядов). Скорострельность данной установки составляет 8 000 выстр./минуту. Амбразура артиллерийской установки в нерабочем положении закрывается специальной створкой, которая снижает ЭПР самолёта и улучшает его аэродинамические характеристики.

Тактико-технические характеристики МиГ-31:
Размеры: размах крыла – 13,46 м., длина – 22,69 м., 5,15 м.
Площадь крыла – 61,6 кв. м.
Масса истребителя: нормальная взлетная – 41 000 кг., максимальная взлетная – 46 200 кг.
Тип силовой установки – 2 ТРДДФ Д-30Ф-6, тягой 15 500 кгс на форсаже (каждый)
Максимальная скорость полета – 3 000 км/ч (на высоте 17 500 метров).
Практическая дальность полета – 2 150 км (без ПТБ), 3300 км (с ПТБ).
Практический потолок – 20 600 м.
Вооружение: 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23(260 патронов), 4 УР дальнего радиуса действия Р-33, 2 УР среднего радиуса действия Р-40Т и 4 УР малого радиуса действия Р-60, Р-60М и Р-73.
Экипаж – 2 человека.

Источники информации:
-http://vpk-news.ru/articles/12777
-http://vpk-news.ru/articles/12691
-http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig31.html
-http://www.airbase.ru/sb/russia/mikoyan/mig/31
-http://ru.wikipedia.org

topwar.ru

Истребитель-перехватчик МиГ-31ДЗ. — Российская авиация

Истребитель-перехватчик МиГ-31ДЗ.

Разработчик: ОКБ МиГ
Страна: СССР
Первый полет: 1986 г.

Концепция боевого применения фронтовой авиации ВВС СССР претерпела значительные изменения на рубеже 1970-1980-х годов. Тогда и началось внедрение систем дозаправки в воздухе на самолеты фронтовой авиации, в первую очередь — на бомбардировщики Су-24. Все советские истребители 4-го поколения проектировались без систем дозаправки, хотя в перспективе оснащение их подобными системами предусматривалось. Необходимость установки такой системы на МиГ-31 диктовалось расширением круга задач, решаемых перехватчиком, в частности, самолеты этого типа стали привлекаться для сопровождения морских разведчиков и самолетов ПЛО, стратегических ракетоносцев.

Система дозаправки в воздухе в ОКБ Микояна отрабатывалась в начале 1980-х годов на самолетах МиГ-25ПДЗ/РБВДЗ/РБШДЗ. Полученный опыт использовали при создании МиГ-31ДЗ — перехватчик МиГ-31, оснащенный системой дозаправки в воздухе. Отработкой системы дозаправки от ОКБ Микояна руководил ведущий конструктор Г.Б.Афанасьев. Методику дозаправки в воздухе отрабатывали летчики-испытатели В.Е.Меницкий, Т.О.Аубакиров и А.Н.Квочур.

Систему дозаправки в воздухе отрабатывали на специально доработанных МиГ-25. Доработку в МиГ-25ПДЗ прошел один перехватчик МиГ-25ПД (борт № 45 голубого цвета). Перед козырьком фонаря кабины со смещением к правому борту на «ПДЗ» смонтировали не убираемую Г-образную штангу топливоприемника. Аналогичные доработки выполнили на разведчиках-бомбардировщиках МиГ-25РБШ и МиГ-25РБВ (борт № 68 красного цвета), доработанные самолеты обозначались «РБШДЗ» и «РБВДЗ».

Для отработки методики стыковки с танкером использовался серийный МиГ-31 (заводской № 1603) с установленной штангой топливоприемника, однако принимать топливо в полете эта машина не могла. МиГ-31 (борт № 368, заводской № 3608) мог дозаправляться топливом в полете, но не имел навигационного оборудования, необходимого для выхода в точку рандеву с заправщиком. В ходе испытаний выдвигающаяся штанга топливоприемника устанавливалась перед стеклом козырька фонаря кабины как с правого борта, так и с левого, в окончательном варианте штанга устанавливается с левого борта. Первым перехватчиком, полностью оборудованным для дозаправки в воздухе и оснащенным РСДН, стал МиГ-31 с бортовым № 592 (заводской № 5902). Борт № 592 стал первым российским истребителем, пролетевшим 30 июля 1987 года над Северным географическим полюсом и над Северным магнитным полюсом (экипаж: летчик-испытатель Р.П.Таскаев и штурман-испытатель Л.С.Попов), в полете дважды выполнялась дозаправка в воздухе, продолжительность полета составила 6,5 ч.

В отработке системы дозаправки в воздухе был задействован МиГ-31 (борт № 374, серийный № 1603). Позже на эту машину установили навигационное оборудование, обеспечивающее самолетовождение по международным воздушным линиям. Борт № 374 стал первым МиГ-31, продемонстрированным за рубежами СССР. Самолет принимал участие в показательных полетах на авиасалоне в Ле-Бурже в 1991 году (экипаж: летчик-испытатель В.Е.Меницкий и штурман-испытатель Ю.Ермаков).

В том же году борт № 374 демонстрировался в Дубае и Тегеране, а в 1992 году — на авиашоу в Фарнборо, Великобритания. Неоднократно этот самолет показывался на МАКСах.

Первый МиГ-31ДЗ (заводской № 363) с системой дозаправки и РСДН выполнил первый полет на заводском аэродроме в Горьком в 1986 году. Серийное производство МиГ-31ДЗ началось в 1987 году, но уже в 1989 году вместо «ДЗ» завод перешел на выпуск МиГ-31Б с более совершенным целевым оборудованием. Авиазаводом «Сокол» в Нижнем Новгороде построено около 100 МиГ-31ДЗ. МиГ-31ДЗ отличается от МиГ-31 наличием системы дозаправки в воздухе и РСДН. В кабине летчика установлены органы управления топливоприемником и фарой, используемой во время дозаправки для подсвета конуса шланга, который выпускается самолетом-заправщиком. В обоих кабинах по правому борту смонтированы карманы для сухих пайков.

К моменту распада СССР в строевых частях авиации ПВО страны имелось около 50 МиГ-31ДЗ, однако дозаправку в воздухе экипажи не отрабатывали. Причиной тому был острый дефицит самолетов-заправщиков и их принадлежность Дальней Авиации. Первые учения с дозаправкой в воздухе МиГ-31 провели лишь в 1993 году. Тогда в ходе учений «Восток» отрабатывалась переброска авиации с Европейской части России на Дальний Восток.

Ситуация с дозаправкой перехватчиков кардинально изменилась на рубеже первого десятилетия 21-го века. К этому времени прекратила свое существование авиация ПВО, а все полки МиГ-31 вошли в состав ВВС. Первыми к отработке дозаправки в воздухе приступили экипажи дислоцированного в Саваслейке филиала Липецкого авиацентра, филиалом в результате «оптимизации и реформирования ВС РФ» стал знаменитый ЦБП и ПЛС ИА ПВО. В Саваслейке готовились инструкторы на дозаправку из летчиков строевых частей, которые затем обучали дозаправке своих коллег на местах.

К 2012 году дозаправку в воздухе освоили экипажи МиГ-31 с авиабаз Хотилово, Мончегорск, Пермь. Освоение дозаправки в воздухе строевыми экипажами прошло безболезненно, хотя были определенные опасения.

На протяжении двух десятков лет системы дозаправки на МиГ-31ДЗ бездействовали, их регламент проводился нерегулярно и не в полном объеме. Тем не менее системы оказались работоспособными. Вторая опасность заключалась в самой методике дозаправки в воздухе. Танкер Ил-78 выполняет дозаправку на скорости порядка 500 км/ч. В руководстве по эксплуатации МиГ-31 прописано, что скорости 450-500 км/ч являются критическими из-за опасности сваливания. Полеты на дозаправку показали, что тяжелый перехватчик отлично управляется на скоростях порядка 500 км/ч, а выполнять дозаправку на нем даже комфортнее, чем на Су-24М, так как МиГ меньше подвержен влиянию спрутной струи самолета-заправщика.

С летнего периода 2012 года МиГ-31ДЗ регулярно выполняют полеты с дозаправками на сопровождение ракетоносцев Ту-160 и Ту-95МС в Арктике. В мае 2013 года проводилась внезапная проверка боеготовности войск в европейской части России. По тревоге два МиГ-31ДЗ с авиабазы Хотилово перелетели с выполнением одной дозаправки в воздухе на аэродром Воркуты. Из Воркуты МиГи взлетели на перехват крылатой ракеты, запущенной с Ту-95МС. Крылатая ракета была сбита УР Р-33.

В принципе такие полеты проводились неоднократно, за исключением реального пуска Р-33 по реальной цели. Но ранее время полета и координаты цели были примерно известны, а пуски выполняли «тактические» — крылатая ракета бралась на автосопровождение, пуск Р-33 не выполнялся. В ходе проверки боеготовности взлет выполнялся по команде «воздух», о времени поступления которой экипажи не знали. В боевой порядок пара «собралась» без управления с наземного КП. Поиск цели осуществлялся во взаимодействии с самолетом ДРЛОиУ А-50.

Карьера МиГ-31ДЗ в ВВС России близка к завершению. Все строевые МиГ-31ДЗ намечено модернизировать до уровня МиГ-31БМ, и процесс этот идет полным ходом.

Перехватчики МиГ-31ДЗ, помимо ВВС РФ, состоят на вооружении ВВС Казахстана.

В 2018 году МиГ-31ДЗ с бортовым № 592 «синий» доработали для испытаний комплекса ракетного вооружения Х-47М2 «Кинжал».

Техническое описание.

Перехватчик МиГ-31ДЗ отличается от первой серийной модификации МиГ-31 наличием системы дозаправки топливом в полете и радиотехнической системы дальней навигации (РСДН), также изменено расположение приборов в кабинах летчика и штурмана. Самолет МиГ-31 оптимизирован для выполнения длительных полетов и ведения боевых действий на больших скоростях и высотах полета. Это один из немногих в истории авиации самолетов, у которого время полета на сверхзвуковой скорости лимитировано только запасом топлива.

Истребитель-перехватчик МиГ-31ДЗ спроектирован по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным крылом и двухкилевым оперением. В конструкции планера использованы, главным образом, сплавы из нержавеющей стали, а также алюминий и титан.

Фюзеляж имеет очень большое для истребителя удлинение, выполнен конструктивно как единое целое — без технологических разъемов. Сечение центральной части фюзеляжа близко к прямоугольному, за счет чего фюзеляж обладает несущими свойствами, так на сверхзвуковых скоростях полета крыло создает только 50-60% подъемной силы, остальная ее доля создается фюзеляжем. В носовой части фюзеляжа расположены бортовое оборудование и кабина экипажа. В передней кабине размещен летчик, в задней — штурман, в обеих кабинах установлены катапультные кресла К-36ДМ. Подвижные сегменты фонаря открываются вверх назад. На подвижном сегменте фонаря кабины штурмана смонтирован перископ, улучшающий обзор вниз-вперед на режимах взлета и посадки. Приборное оборудование выполнено на основе приборов аналогового типа. Среднюю часть занимают топливные баки. В хвостовой части находятся двигатели, между соплами двигателей установлен обтекатель, снижающий донное сопротивление.

Крыло трапециевидной в плане формы с корневыми наплывами и с острой передней кромкой имеет трехлонжеронную конструкцию и набрано из тонких профилей. На верхней поверхности крыла установлены аэродинамические гребни, которые в сочетании с аэродинамической круткой позволяют расширить диапазон допустимых углов атаки. Поперечное V крыла -5° установочный угол атаки 9°. Стреловидность крыла по передней кромке 41° 2′, стреловидность крыла по задней кромке 9°. Угол стреловидности наплывов крыла 70°30′. Механизация крыла включает плавающие закрылки, отклоняемые носки и зависающие элероны. Для удобства перевозки самолета различными видами транспорта консоли крыла выполнены отъемными.

Хвостовое оперение состоит из двух килей с рулями направления, двух подфюзеляжных гребней и дифференциально отклоняемого стабилизатора. Кили и гребни установлены с углом развала 8° и 12° относительно вертикальной плоскости самолета. Стреловидность килей по передней кромке 54°, стреловидность стабилизатора по передней кромке 50°22′, установочный угол атаки стабилизатора 0°.

Шасси убираемое, трехопорное. Все три опоры двухколесные и убираются в ниши фюзеляжа. Особенностью основных опор шасси является расположение колес довольно большого диаметра тандемом с разнесением вправо и влево от стойки. Створки ниш основных опор шасси одновременно являются тормозными щитками и могут выпускаться в полете.

Силовая установка состоит из двух ТРДДФ Д-30Ф конструкции П.Н.Соловьева тягой на форсаже по 15500 кгс. Сопла двигателей отклонены вверх на угол 4° относительно продольной оси самолета для увеличения кабрирующего момента на взлете и максимального посадочного угла. Воздухозаборники двигателей — боковые, удалены от фюзеляжа на 100 мм для исключения попадания в подводимые к двигателям потоки пограничного слоя воздуха. Совкового типа с острыми передними кромками, регулируемые с помощью клиньев. В полете воздухозаборники, как и фюзеляж, создают подъемную силу.

Топливная система включает семь фюзеляжных, четыре крыльевых (по два в каждой консоли) и два килевых бака суммарной вместимостью 15500 кг керосина. МиГ-31ДЗ оборудован системой дозаправки топливом в полете. Убираемая телескопическая штанга топливоприемника смонтирована по левому борту в районе козырька фонаря кабины. Предусмотрена возможность подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 2500 л (вместимость 2140 кг). На практике баки практически не используются, так как если баки не сбрасывать после выработки топлива, то из-за увеличения лобового сопротивления самолета с ПТБ прирост в дальности оказывается всего порядка 300 км. Система дозаправки в воздухе позволяет заправлять не только внутренние баки, но и ПТБ.

Система управления механическая, с необратимыми гидроусилителями. Управление осуществляется синхронным отклонением консолей стабилизаторов, по тангажу — отклонением рулей направления, по крену — отклонением элеронов и дифференциальным отклонением консолей стабилизатора. Органы управления — РУС, РУДы, педали. Органы управления полностью сдублированы, поэтому в строевых частях обычные МиГ-31 используются для тренировок и восстановления после перерывов в полетах летчиков, при этом место в кабине штурмана занимает инструктор-летчик.

Целевое оборудование включает импульсно-доплеровскую РЛС РП-31 «Заслон» и теплопеленгатор 8ТК. РЛС СБИ-16 «Заслон» является первой в мире радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой, установленной на серийном боевом самолете. Станция может одновременно сопровождать до десяти воздушных целей и осуществлять одновременное наведение УР «воздух-воздух» с полуактивными радиолокационными ГСН по четырем из них. Дальность обнаружения целей до 300 км. Углы сканирования антенны +/-70° по азимуту и от -60° до +70° по углу места. РЛС «Заслон» установлена в носовой части фюзеляжа. Перед нишей носовой опоры шасси смонтирован теплопеленгатор. В рабочем положении теплопеленгатор выдвигается вниз. Он может работать совместно с РЛС и автономно. В последнем случае атака цели выполняется в режиме радиомолчания, без включения РЛС. Теплопеленгатор также способен засекать пуски ракет «воздух-воздух» и «земля-воздух».

Навигационное и радиотехническое оборудование позволяет выполнять полеты в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью, в том числе в районе Полюса, а также сложный пилотаж. Основу навигационной аппаратуры составляет комплекс КН-25, выполненный на базе гиростабилизированной платформы. В состав навигационной аппаратуры также входят радиовысотомер, радиокомпас, радиосистема ближней навигации (РСБН) «Радикал-МП».

МиГ-31ДЗ стал первым отечественным серийным истребителем с радиосистемой дальней навигации — РСДН «Квиток» способна работать по сигналам радионавигационных систем РСДН-3/4/10/20, американских «Омега» и «Лоран». Аппаратура передачи данных АПД-518 обеспечивает обмен радиолокационной информацией между ведущим и ведомыми самолетами в группе, а также между ведущими самолетами групп. Установлена аппаратура директорного наведения с наземного или воздушного КП. На самолете установлены приемопередающие радиостанции различного назначения с аппаратурой засекречивания переговоров в телефонном режиме.

Вооружение включает встроенную 6-ствольную пушку ГШ-6-23 калибра 23 мм, установленную по правому борту сразу за основной опорой шасси, боекомплект 260 патронов. Амбразура пушки открывается только перед стрельбой. «Главный калибр» перехватчика — четыре УР Р-33 большой дальности с полуактивной радиолокационной ГСН, ракеты подвешиваются в полуутопленном положении под фюзеляжем. На пилоны под крыло подвешиваются УР «воздух-воздух» с тепловыми ГСН Р-40ТД (две) или Р-60/60М (две или четыре).

ЛТХ:

Модификация: МиГ-31ДЗ
Размах крыла, м: 13,46
Длина, м: 21,60
Высота, м: 6,50
Площадь крыла, м2: 61,60
Масса, кг
— пустого: 22000
— норм. взлетная: 42400
— макс. взлетная: 48600
Двигатель: 2 х ДТРД Д-30Ф
Тяга нефорсированная, кН: 2 х 16500
Максимальная скорость, км/ч
— на большой высоте: 3000 (М=2,83)
— у земли: 1500
Практическая дальность, км: 3000
Практический потолок, м: 20600
Экипаж, чел: 2
Вооружение: 1 х 23-мм шестиствольная пушка ГШ-6-23 (260 патронов)
Боевая нагрузка: 3000 кг
— 4 УР большой дальности Р-33
— 2 УР средней дальности Р-40ТД
— 4 УР малой дальности Р-60, Р-60М.

МиГ-31ДЗ на стоянке.

МиГ-31ДЗ с ракетами Р-40ТД.

МиГ-31ДЗ с ракетами Р-33 и Р-60М.

МиГ-31ДЗ с поднятой штангой дозаправки.

МиГ-31ДЗ после взлета.

МиГ-31ДЗ с ракетами Р-33.

МиГ-31ДЗ готовится к дозаправке.

МиГ-31ДЗ во время дозаправки.

МиГ-31ДЗ после дозаправки.

МиГ-31ДЗ после посадки.

Проекции МиГ-31ДЗ с ракетами Р-40ТД и Р-33. Рисунок.

МиГ-31ДЗ. Схема.

Список источников:
Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ».
Техносерия. М.Никольский. МиГ-31 — Страж российского неба.
Сайт «Уголок неба». 2018 г. страница: «МиГ МиГ-31ДЗ».
Журнал «Легендарные самолёты». МиГ-31ДЗ.
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

МиГ-31Б («изделие 01Б») — истребитель-перехватчик

МиГ-31Б («изд. 01Б») — истребитель-перехватчик.

Шифр ОКБ: изд. «01Б», впоследствии — изд. «12».

Модификации.

МиГ-31Б («изд. 01Б») – дальний сверхзвуковой тяжёлый истребитель-перехватчик. Создан после передачи в ЦРУ ведущим сотрудником НИИ «Фазатрон» А.Г.Толкачёвым информации о системе вооружения самолета. Отличается усовершенствованной системой управления вооружением (СУВ) «Заслон-А», наличием системы дозаправки топливом в воздухе, новыми режимами передачи информации, модернизированным навигационным вычислителем, обеспечившего ввод в состав бортового оборудования самолета систем дальней радионавигации и космической навигации, повысивших надежность самолетовождения в высоких широтах. Для самолёта была разработан новый вариант управляемой ракеты Р-33С большой дальности. По сравнению с Р-33 на Р-33С дальность пуска удалось увеличить с 120 км до 160 км. Вместе с тем самолёт мог использовать и «старые» ракеты Р-33, которые были чуть короче Р-33С. На МиГ-31Б («изделие 01Б») ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и ближнего боя Р-60. За счет улучшенного БРЭО и новых ракет возможности самолета возросли в 1,3 – 2,5 раза. Производство этой модификации самолета началось на Горьковском производственном авиационном объединении им. С.Орджоникидзе (г. Горький) в конце 1990 г. — начале 1991 г.

МиГ-31БС («изд. 01БС») – доработанные до уровня МиГ-31Б («изделие 01Б») ранее выпущенные МиГ-31 («изделие 01ДЗ») без системы дозаправки топливом в полете. МиГ-31БС было выпущено немного, несколько десятков штук.
Краткая история создания.

Авиационный комплекс перехвата (АКП) с истребителем-перехватчиком МиГ-31 был принят на вооружение в 1980 г. Комплекс состоял из самолёта и наземной автоматизированной системы управления (АСУ).

Серийное производство МиГ-31 было развёрнуто на Горьковском авиационном заводе им. С.Орджоникидзе (с августа 1984 г. — Горьковском авиационном производственном объединении им. С.Орджоникидзе). МиГ-31 первыми получили 786-й иап, дислоцирующийся в Правдинске, и Центр боевого применения истребительной авиации ПВО в Саваслейке. Вскоре к переучиванию на уникальные машины начали и другие воинские части истребительной авиации ПВО.

Вместе с тем в ОКБ им. А.И.Микояна продолжилось совершенствование машины, которое велось сразу по нескольким направлением. Наряду с увеличением дальности полета МиГ-31 для приближения рубежей перехвата к границам США ОКБ им. А.И.Миколяна вместе со смежными организациями занимались совершенствованием системы управления вооружением (СУВ) самолёта.

Неожиданно, в середине 1980-х гг. для ускорения темпов модернизации истребителя-перехватчика появился стимул. 9 июня 1985 г. советской контрразведкой был арестован один из ведущих специалистов НИИ «Фазотрон» А.Г.Толкачёв. В те годы НИИ «Фазотрон» являлось одним из крупнейших разработчиков электроники для боевых самолётов и ракетных систем. В частности НИИ «Фазотрон» являлся разработчиком радиолокационной станции (РЛС) МиГ-31.

В ходе своей работы на ЦРУ с 1978 г. по 1985 г. Толкачев неоднократно передавал американцам документы под грифом «Совершенно секретно» и «Особой важности», к которым имел доступ в НИИ «Фазотрон». Так, в апреле 1980 г. Толкачев передал информацию о результатах испытаний авиационных РЛС против средств радиоэлектронной борьбы (РЭБ), что давало уникальную возможность американцам учесть результаты этих испытаний в своих разработках. В июне 1980 г. Толкачёв передал обширную информацию о МиГ-31 и его вооружении. От Толкачёва США стало известно об авиационных системах распознавания «свой-чужой» и о некоторых противоракетных системах. В ходе встреч с резидентом в 1984 г. Толкачёв передал 4 фотопленки (в общей сложности 186 кадров) и 61 страницу рукописных материалов. В январе 1985 г. на очередной встрече Толкачёв передал пленки с очень важными, по его словам, данными. Это были подробные чертежи МиГ-31. Однако, когда их стали проявлять в ЦРУ, оказалось, что все кадры непригодны. Толкачёв объяснял это плохим освещением в туалете, где он их фотографировал. Для передачи ему новых фотокамер, способных снимать в условиях недостаточного освещения, ЦРУ назначило Толкачёву внеплановую встречу. Но на эту встречу он уже не пришёл… 9 июня 1985 г. Толкачёв был арестован, а 24 сентября 1986 г. в соответствии с приговором Верховного Суда СССР был расстрелян.
К тому времени серийные МиГ-31 (заводской шифр «изделие 01») в составе истребительно-авиационных полков ПВО уже несли боевое дежурство на дальних рубежах страны. Благодаря А.Г.Толкачёву важнейшие характеристики РЛС, БРЭО, средств РЭБ и системы распознавания «свой-чужой» были раскрыты потенциальному противнику. Требовалось срочно внести изменения в конструкцию МиГ-31.

В то время с 1983 г. в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР шли работы по глубокой модернизации истребителя-перехватчика МиГ-31. Усовершенствованый самолёт МиГ-31М (заводской шифр «изделие 05») получил более мощную СУВ «Заслон-М» с управляемыми ракетами К-37 большой дальности в качестве основного вооружения. При этом было очевидно, что отработка и доводка нового комплекса потребует много времени.

К решению этого вопроса решили подойти комплексно. Было принято решение увеличить боевую эффективность машин за счёт задела по СУВ «Заслон-М», усовершенствованного БРЭО, средств РЭБ, реализации мероприятий по совершенствованию истребителя-перехватчика по рекомендациям, полученным в ходе ГСИ, а так же на основе эксплуатации самолёта в строевых частях.

В результате на базе МиГ-31 в ОКБ им. А.И.Микояна был создан новый вариант истребителя-перехватчика, который был оснащён усовершенствованной СУВ «Заслон-А» (или С-800А) на базе локатора РП-31А, системой дозаправки топливом в воздухе, отработанной на «изделии 01ДЗ», улучшенными средствами РЭБ, обобщенной системой встроенного контроля и предупреждения экипажа «Экран» (вместо РИУ), разработанной НПК «Электронпри бор» (г. Киев). Основным оружием стали модифицированные ракеты Р-33С с увеличенной дальностью пуска, дополнительным – остались те же Р-40Т (Р-40ТД) и Р-60М, но теперь для их размещения служили 4 подкрыльевых пилона (вместо двух). Были введены новые режимы передачи информации: «сброс» – передача информации об обнаруженных целях на землю или другие самолеты; «тандем» – стрельба ракетой при использовании для ее управления РЛС другого самолета и др. Провели модернизацию навигационного вычислителя, обеспечив использование систем дальней радио- и космической навигации, что значительно повысило надежность самолетовождения в высоких широтах. Модернизированный перехватчик получил обозначение МиГ-31Б (заводской шифр «изделие 01Б»). В процессе его испытаний была доработана и система управления самолета, при этом большой вклад внес летчик-испытатель ГНИКИ ВВС п-к В.Д.Шушунов.

В 1991 г. МиГ-31Б сменил в цехах горьковского авиазавода МиГ-31 с системой дозаправки («изделие 01ДЗ»), от которого внешне практически не отличался. Одновременно началось переоборудование ранее выпущенных МиГ-31 до уровня «изделия 01Б». Однако эти самолеты не оснащали системой дозаправки топливом в воздухе, которая могла устанавливаться лишь на новые машины с доработанной конструкцией фюзеляжа. Такие истребители-перехватчики получили обозначение МиГ-31БС (заводской шифр «изделие 01БС»).

Из видимых отличий МиГ-31БС («изделие 01БС») от МиГ-31 («изделие 01» и «изделие 01ДЗ») было: изъятая 4-х штыревая антенна запросчика СРЗ-035М системы госопознавания (до марта 1991 г. антенна была). На части модернизированных машин она была в наличии, но была отключена от старой аппаратуры. На машинах МиГ-31Б («изделие 01Б»), МиГ-31БС («изделие 01БС») запросчик был встроен в РЛС и как таковой отдельной антенны не имел.

На МиГ-31Б («изделие 01Б»), МиГ-31БС («изделие 01БС») была предусмотрена возможнось использования, как Р-33, так и Р-33С. Ввиду этого на самолётах появилось два ряда упоров для складных рулей ракет, рассчитаных на использование обоих модификаций ракет, разных по длине. Наличие двух рядов упоров является одним из визуальных отличий МиГ-31Б («изделие 01Б») и МиГ-31БС («изделие 01БС») от МиГ-31 («изделие 01» и «изделие 01ДЗ»).

Одним из визуальных отличий МиГ-31 («изделие 01ДЗ») от МиГ-31Б («изделие 01Б») поздних серий было то, что в нише левой стойки колёс МиГ-31Б («изделие 01Б») проходила труба, которя предназначалась для обдува предполагавшихся на МиГ-31Б («изделие 01Б») контейнеров РЭБ. На ранних сериях МиГ-31Б («изделие 01Б») трубы не было, но столяла круглая заглушка под предполагавшуюся трубу.

Были выпущены несколько самолётов МиГ-31Б («изделие 01Б»), которые были оборудованы GPS-приемником, впоследствии ставшим штатным на МиГ-31БМ («изделие 01БМ»). Антенна GPS размером меньше спичечного коробка располагалась сверху на гаргроте на некотором удалении от фонаря второй кабины.
Разрушение остекления откидной части фонаря первой кабины на МиГ-31Б («изд. 12»), борт 55, зав. № 38401213325. Стекло для этих сверзвуковых машин промышленность не выпускает уже 20 лет. Первое стекло, которое шло на МиГ-31, имело ресурс 5 лет, потом 8 лет. После ресурс продлили на 15 лет, потом на 18 лет, а впоследствии и на 20 лет.

nika831.livejournal.com

МиГ-31 — Википедия РУ

Конструкция планера

Планер самолёта МиГ-31 разработан на основе планера МиГ-25. МиГ-31 выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высоко расположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением.

Сварная средняя часть фюзеляжа, как и на МиГ-25, является основным силовым элементом планера, однако на МиГ-31 уменьшена доля деталей из нержавеющей стали из-за уменьшения максимальной скорости самолёта и меньшего нагрева силовой части конструкции. В средней части фюзеляжа находятся семь топливных баков. Топливо размещается также в четырёх крыльевых и двух килевых баках.

Корпус МиГ-31 может создавать дополнительную подъёмную силу до 25 %, ракеты полуутоплены в корпус. Доля стали 50 %, титана — 16 %, алюминиевых сплавов — 33 %.

Носовая часть фюзеляжа изготовлена из алюминиевых сплавов и включает отсек радиоэлектронного оборудования, кабину экипажа и закабинный отсек оборудования; спереди к носовой части пристыковывается радиопрозрачный обтекатель РЛС.

Члены экипажа располагаются тандемом, в передней кабине — лётчик, в задней — штурман-оператор. Обе кабины герметичные, отделены друг от друга прозрачной перегородкой из плексигласа толщиной 10 мм; в них установлены катапультируемые кресла К-36ДМ. Фонари кабин имеют открываемые вверх назад подвижные сегменты.

Трёхлонжеронное крыло с углом стреловидности по передней кромке 41° имеет корневой наплыв с углом стреловидности 70°. На верхней поверхности каждой консоли крыла установлен аэродинамический гребень. Крыло имеет щелевые закрылки, элероны и по всей длине консоли четырёхсекционные отклоняемые носки с углом отклонения 13°. На внешних подкрыльевых пилонах предусмотрена подвеска двух внешних баков ёмкостью по 2500 литров.

Консоли цельноповоротного горизонтального оперения могут отклоняться как синхронно (для управления по тангажу), так и дифференциально (для управления по крену).

Двухкилевое вертикальное оперение, установленное с углом развала 8°, оснащено рулями направления. Под хвостовой частью фюзеляжа с развалом в 12° расположены аэродинамические гребни.

Система управления самолётом МиГ-31 — механическая. Гаргрот, расположенный сверху средней части фюзеляжа, прикрывает проводку (тросы и жёсткие тяги).

На нижней поверхности фюзеляжа перед нишами основных опор шасси имеются тормозные щитки, выполняющие одновременно функции створок шасси. Основные опоры шасси самолёта оснащены тележкой с двумя колёсами размерами 950×300 мм; убираются вперёд. Заднее колесо основной опоры расположено со сдвигом во внешнюю сторону относительно переднего.

Передняя опора шасси снабжена двумя колёсами 660×200 мм; в отличие от МиГ-25 убирается назад.

Двигатели

Двигатели Д-30Ф6 (1979 г.) были разработаны на основе гражданского Д-30 от Ту-134 (1967 г.), с форсажной камерой и соплом, двигатель модульный; степень двухконтурности 0,57.

Двигатель имеет пятиступенчатый компрессор низкого давления, десятиступенчатый компрессор высокого давления, трубчато-кольцевую камеру сгорания, двухступенчатые турбины высокого и низкого давления. Максимальная температура газов на входе в турбину составляет 1660 К.

Форсажная камера снабжена кольцами, обеспечивающими стабильность горения, сверхзвуковое сопло имеет в расширяющейся части специальные пластинчатые клапаны для впуска воздуха и устранения пульсаций давления в выхлопной струе газов. Для запуска форсажной камеры применяется метод впрыска топлива «огневая дорожка». В процессе создания у двигателя наблюдалось виброгорение в форсажной камере, проблему решили установкой «пятого объединённого коллектора»^{[источник не указан 1322 дня]}.

В двигателе применены сплавы титана, никеля и стали. Сухая масса двигателя — 2416 кг.

Воздухозаборники двигателей — боковые, увеличенного, по сравнению с МиГ-25, сечения; количество поступающего к двигателям воздуха регулируется нижними створками и верхним горизонтальным клином автоматически в зависимости от высоты и скорости полёта.

Система управления вооружением

Основу системы управления вооружением самолёта МиГ-31 составляет импульсно-допплеровская радиолокационная станция (БРЛС) с пассивной фазированной антенной решёткой (ПФАР) РП-31 Н007 «Заслон» разработки НИИ Приборостроения (г. Жуковский). МиГ-31 стал первым в мире истребителем, оснащённым БРЛС с фазированной антенной решёткой (ФАР)^[8] и оставался единственным таким серийным истребителем с 1981 по 2000 год (до поступления на вооружение французского истребителя Dassault Rafale и F-15C c активной ФАР AN/APG-163(V)2^[9]). РЛС получила три канала работы, обнаружение, подсвет цели, определение госпринадлежности. Свойство, которым обладала только система управления стрельбой палубного истребителя F-14.

Самолёты ДРЛОиУ А-50 и МиГ-31 могут автоматически обмениваться между собой целеуказанием^[10]. МиГ-31 может наводить на цель наземные комплексы ПВО^[11] и тактические истребители.

РЛС «Заслон»

РП-31 Н007 «Заслон» разработана НИИ Приборостроения (г. Жуковский). Принята на вооружение в 1981 году. РЛС выполняет задачи: автоматическое обнаружение и сопровождение целей и наведение на них ракет.

Дальность обнаружения воздушной цели типа «бомбардировщик» (ЭПР = 19 м², с вероятностью 0,5) в переднюю полусферу: 200 км.
ЭПР 5 м² — 180 км.^[12]
Дальность обнаружения воздушной цели типа «истребитель» (ЭПР = 3 м², с вероятностью 0,5) в заднюю полусферу: 35 км^[13]^[14].

по горизонтали 140°, по вертикали от −60° до +70°^[12].

Количество обнаруживаемых целей: 24.
Канальность для ЦУ — 8, кроме того автоматически выбираются 4 приоритетные.
Дальность автоматического сопровождения — 120 км, как и дальность поражения^[12].
Обнаружение тепловых целей: 56 км.

В частности (обнаружение): F-16 — 120 километров, В-1В — 200 километров^[8].

Угловая зона одновременного обстрела ракетами нескольких целей для МиГ-31 составляет 18200 квадратных градусов (для F-14 только 420 кв°)^[15].

Ракеты большой дальности могут наводиться на цель в диапазоне чуть менее чем +/- 120 градусов (Ф-14 только +/- 20).^[7]

РЛС «Заслон-М»

Проект закончен в 1998 году^[16], поступление в войска — с 2008 года. На модернизированном самолёте МиГ-31БМ максимальная дальность обнаружения воздушных целей увеличена до 320 км, поражения — до 280 км^[17], это недоступно никакому другому истребителю^[18], в сравнении, максимальная дальность поражения у ближайшего конкурента по дальности F/A-18 Super Hornet меньше на 100 километров.^[19]. На автоматическое сопровождение принимаются до десяти целей, а новейшие комплексы «Заслона» отслеживают до двадцати четырёх целей и одновременно могут атаковать до восьми целей. Бортовой компьютер «Аргон-К» (НИИ «Аргон») выбирает из них четыре наиболее важные, на которые одновременно могут наводиться четыре ракеты «воздух-воздух» большой дальности Р-33 (Р-33С).

Наибольшая дальность обнаружения для цели с ЭПР 20 м² — 400 км, для ЭПР 5 м² — 282 км^[20]^[21].

МиГ-31БМ из состава 790 истребительного ордена Кутузова III степени авиационного полка, авиабаза Хотилово

Дополнительным средством обнаружения воздушных целей является теплопеленгатор 8ТП, который размещён под носовой частью фюзеляжа (дальность обнаружения, в зависимости от состояния атмосферы и степени «нагретости» цели, до 56 км). В полётном положении теплопеленгатор убран в фюзеляж, а в рабочем — выпускается в поток. Он сопряжён с РЛС и предназначен для пассивного обзора воздушного пространства, а также для выдачи целеуказания ракетам Р-40ТД и Р-60 с ТГС.

Пилотажно-навигационное оборудование самолёта МиГ-31 включает систему автоматического управления САУ-155МП и прицельно-навигационный комплекс КН-25 с двумя инерциальными системами ИС-1-72А с цифровым вычислителем «Манёвр», радиотехнической системой ближней навигации «Радикал-НП» (А-312) или А-331, радиотехнической системой дальней навигации А-723 «Квиток-2». Дальняя радионавигация осуществляется посредством двух систем: «Тропик» (аналогична системе «Лоран») и «Маршрут» (аналог — система «Омега»)^[12]. В состав бортового комплекса обороны входят станция предупреждения об облучении СПО-15СЛ, аппаратура постановки электромагнитных и инфракрасных помех^[12].

Самолёт оснащен средствами радиоэлектронной борьбы радиолокационного и ИК диапазонов. Перехватчик МиГ-31 способен выполнять боевые задачи, взаимодействуя с наземной автоматизированной цифровой системой управления (АСУ «Рубеж»), работающей в режимах дистанционного наведения, полуавтономных действий (координатная поддержка), одиночно, а также в составе группы из четырёх самолётов с автоматическим внутригрупповым обменом информации. Цифровая помехозащищённая система связи обеспечивает автоматический обмен тактической информацией в группе из четырёх перехватчиков, удалённых один от другого на расстояние до 200 км (для наземных пунктов дальность до 2000 км) и наведение на цель группы истребителей, имеющих менее мощное БРЭО (в этом случае самолёт выполняет роль пункта наведения, или ретранслятора). МиГ-31 способен наводить на цели до четырёх самолётов Миг-23/29, Су-19/27 без включения радиолокаторов этих самолётов^[22]. Это единственный боевой самолёт, способный эффективно перехватывать малоразмерные низколетящие крылатые ракеты^[18]^[23]. Цифровой помехозащищённый радиоканал АК-РЛДН обеспечивает двусторонний обмен тактической информацией с наземным КП. Цифровая помехозащищённая аппаратура АПД-518 позволяет обмениваться на удалении до 200 км данными о воздушной обстановке с самолётами, имеющими устройства сопряжения с аппаратурой АПД-518 (МиГ-31, Су-27, МиГ-29, А-50). Возможно восстановление полной картины воздушной обстановки, получаемой по результатам работы четырёх РЛС и восстановление информации триангуляционным или кинематическим методами^[12]. Всё это делает Миг-31 не просто перехватчиком, но и летающим штабом для ВВС и ПВО, и одновременно выполняет роль ДРЛО.

МиГ-31БМ на МАКС-2009

Принципиальные отличия версии МиГ-31БМ

Бортовой радиолокационный комплекс МиГ-31БМ^[24] способен одновременно обнаруживать до двадцати четырёх воздушных целей, восемь из которых могут быть одновременно обстреляны ракетами Р-33С. Улучшены другие характеристики комплекса.

Модернизированные варианты самолёта могут оснащаться противорадиолокационными ракетами Х-31П, Х-25МП или X-25МПУ (до шести единиц), противокорабельными УР X-31А (до шести), ракетами класса воздух-поверхность Х-29Т и Х-59 (до трёх) или X-59М (до двух единиц), до шести корректируемых авиабомб КАБ-1500 или до восьми КАБ-500 с телевизионным или лазерным наведением. C 2018 года оборудован гиперзвуковыми ракетами типа «Кинжал» (МиГ-31К). Максимальная масса боевой нагрузки составляет 9000 кг.

АО «Русская авионика» разработала для него принципиально новую компоновку обеих кабин. Основным недостатком прежней компоновки являлось отсутствие у лётчика информации о тактической обстановке: командир не знал, что делает штурман. Теперь в передней кабине с правой стороны приборной доски установлен многофункциональный ЖК-индикатор размером 6×8 дюймов (аналогичный использованному на МиГ-29СМТ). Более существенным изменениям подверглась кабина штурмана-оператора, в которой расположено три таких индикатора, на которые может выводиться самая разнообразная информация (тактическая, навигационная, радиолокационная, изображения с телекамер управляемых средств поражения и тому подобное). Самолёт получил также индикатор на лобовом стекле, заменивший прежний ППИ.

Навигационный комплекс, которым оснащается модернизированный МиГ-31БМ, в значительной степени унифицирован с МиГ-29СМТ (в его состав входит приёмник спутниковой навигации). В результате доработки парка истребителей МиГ-31 отечественные ВВС получили практически новый самолёт, имеющий широкий спектр боевого применения. Скорость цели соответствует M = 6^[15].

На экспортном варианте этого истребителя — МиГ-31ФЭ — могут устанавливаться и интегрироваться с российскими системами образцы вооружения и оборудования западного производства.

Срок службы самолёта после капитального ремонта и модернизации до уровня БМ не менее 15 лет^[25].

Дальность полёта

Для МиГ-31 с четырьмя ракетами и двумя подвесными баками, пуском ракет на середине пути, сбросом подвесных баков после их выработки и выпущенной ПМК дозвуковая практическая дальность и продолжительность полёта составляют соответственно 3000 км и 3 часа 38 минут.

Дозвуковая практическая дальность и продолжительность без подвесных баков и убранной ПМК составляет:

без ракет: дальность — 2480 км, продолжительность — 2 часа 44 минуты;
с четырьмя ракетами и пуском их на середине пути: дальность — 2400 км, продолжительность — 2 часа 35 минут;
с четырьмя ракетами: дальность — 2240 км, продолжительность — 2 часа 26 минут.

В 2013 году экипажи 14-й армии ВВС и ПВО Центрального военного округа на истребителях МиГ-31БМ установили рекорд длительности беспосадочного перелёта на истребителях МиГ-31БМ, проведя в небе 7 часов 4 минуты. Дальность перелёта составила более 8000 км с тремя дозаправками топливом в воздухе^[26].

http-wikipediya.ru

МиГ-31 — WiKi

Конструкция планера

Передняя опора шасси снабжена двумя колёсами 660×200 мм; в отличие от МиГ-25 убирается назад.

Двигатели

В двигателе применены сплавы титана, никеля и стали. Сухая масса двигателя — 2416 кг.

Система управления вооружением

РЛС «Заслон»

Дальность обнаружения воздушной цели типа «бомбардировщик» (ЭПР = 19 м², с вероятностью 0,5) в переднюю полусферу: 200 км.
ЭПР 5 м² — 180 км.^[12]
Дальность обнаружения воздушной цели типа «истребитель» (ЭПР = 3 м², с вероятностью 0,5) в заднюю полусферу: 35 км^[13]^[14].

по горизонтали 140°, по вертикали от −60° до +70°^[12].

Количество обнаруживаемых целей: 24.
Канальность для ЦУ — 8, кроме того автоматически выбираются 4 приоритетные.
Дальность автоматического сопровождения — 120 км, как и дальность поражения^[12].
Обнаружение тепловых целей: 56 км.

В частности (обнаружение): F-16 — 120 километров, В-1В — 200 километров^[8].

Ракеты большой дальности могут наводиться на цель в диапазоне чуть менее чем +/- 120 градусов (Ф-14 только +/- 20).^[7]

РЛС «Заслон-М»

Наибольшая дальность обнаружения для цели с ЭПР 20 м² — 400 км, для ЭПР 5 м² — 282 км^[20]^[21].

МиГ-31БМ из состава 790 истребительного ордена Кутузова III степени авиационного полка, авиабаза Хотилово

МиГ-31БМ на МАКС-2009

Принципиальные отличия версии МиГ-31БМ

Срок службы самолёта после капитального ремонта и модернизации до уровня БМ не менее 15 лет^[25].

Дальность полёта

Дозвуковая практическая дальность и продолжительность без подвесных баков и убранной ПМК составляет:

без ракет: дальность — 2480 км, продолжительность — 2 часа 44 минуты;
с четырьмя ракетами и пуском их на середине пути: дальность — 2400 км, продолжительность — 2 часа 35 минут;
с четырьмя ракетами: дальность — 2240 км, продолжительность — 2 часа 26 минут.

ru-wiki.org

МиГ-31Б (БС)

Первый опыт эксплуатации МиГ-31 показал, что самолет имеет недостаточную дальность. Например, перехватчики, базировавшиеся в Мончегорске близ Мурманска, должны были сопровождать в заданиях морские разведывательные и противолодочные самолеты, а дальности действия одних и других явно не совпадали. Таким образом возникла необходимость ее повышения. Военные, в лице маршала авиации Евгения Савицкого, вообще предлагали сделать дальность такой, чтобы МиГ-31 могли достигать границ США через Северный полюс!
К этому времени в Советском Союзе вовсю внедрялись средства дозаправки топливом в воздухе, и эта процедура перестала быть чем-то экстраординарным. На МиГ-31 установили систему дозаправки типа «конус-штанга». Выдвигающаяся штанга располагалась слева перед козырьком фонаря, причем испытывалось как левое, так и правое расположение приемной штанги.
Первым МиГ-31, оснащенным дозаправочной штангой, стал четвертый самолет третьей серии — борт 1604. На нем штанга была еще «макетной». Она выглядела как настоящая, могла выдвигаться и убираться, но связи с топливной системой не имела. Самолет использовался для отработки контакта с танкером. Конструкторам нужно было убедиться, нужна ли на МиГ-31 дополнительная точная система управления самолетом, подобная той, что стояла на оборудованном дозаправкой МиГ-25. Оказалось, что силовая установка МиГ-31 вполне, без всяких доработок, обеспечивает необходимые маневры и контакт с конусом танкера.
Следующая машина (с/н 3603) имела уже весь комплект оборудования для дозаправки. Самолет был оснащен также радиосистемой дальней навигации. Ведущим инженером по летным испытаниям назначили В.С.Егорова. Эту машину проверяли в Жуковском и Ахтубинске летчики-испытатели ОКБ и НИИ ВВС. На долю первых выпал основной объем работ. Т.О.Аубакиров выполнял длительные полеты в северных высоких широтах с тем, чтобы проверить систему навигации на чувствительность к магнитным аномалиям и определить возможность самолетовождения по данным РСДН. 30 июля 1987 г. летчик-испытатель Р.П.Таскаев и штурман-испытатель Л.С.Попов впервые в мировой практике пролетели на истребителе-перехватчике над Северным полюсом по маршруту Мончегорск-Полюс-Анадырь (Чукотка). Летя в условиях низкого навигационного обеспечения над безориентирной местностью, экипаж, дважды дозаправившись, провел в воздухе 6 часов 26 минут. На обратном пути Таскаев и Попов совершили беспосадочный перелет в Москву вдоль всей северной береговой линии России. Таскаев, Аубакиров и Попов, используя режим дальней навигации, осуществили из Мончегорска несколько полетов над акваторией Северного Ледовитого океана. Задания предусматривали дозаправку от Ил-78, учебные перехваты целей, посадку и взлет на ледовом аэродроме на Земле Франца-Иосифа. Все системы и оборудование работали без отказов.
Теперь ограничением по пребыванию самолета в воздухе являлась уже усталость экипажа, снижающая внимание и ведущая к малоэффективной отработке задания. Кроме того, в условиях столь длительного полета элементарные физиологические потребности членов экипажа могли помешать выполнению задачи. У нас об этом до последнего времени как-то не задумывались, предоставляя решать проблему самим летчикам. К слову, один из бывших Главкомов ВВС хвастал на полном серьезе, что, мол, наши герои-летчики, если им прикажут, завяжут в узел, а долетят.
С 1990 г. все серийно выпускавшиеся МиГ-31 дооснащались дозаправочной штангой («изделие 01ДЗ»), вплоть до выпуска новой модификации МиГ-31Б, на которой такое оборудование было предусмотрено изначально.
В остальном «изделие 01ДЗ» ничем не отличалось от «изделия 01».
Кроме уже решенной проблемы дальности полета, конструкторы занимались совершенствованием системы вооружения самолета. Работы, начавшиеся по программе МиГ-31М и его совершенно нового комплекса вооружения, требовали длительных испытаний. До появления в строю этой модификации было необходимо усовершенствовать прежнюю в связи со следующими событиями.
В 1985 г. в Москве органами КГБ был задержан некий гражданин Адольф Толкачев. Выяснилось, что он, будучи агентом западных спецслужб, передавал хозяевам секретные данные по системам вооружения МиГ-29 и МиГ-31. Шпиона признали виновным, но секрет был уже разглашен. Причем, ущерб от действий Толкачева был значительно серьезней, чем от Беленко, в свое время перегнавшего МиГ-25П во вражеский стан.
Это вынудило конструкторов ускорить введение на МиГ-31 новой системы вооружения. В результате появился МиГ-31Б («изделие 01Б») с улучшенной радиолокационной станцией и доработанными ракетами Р-33С и двигателями Д-30Ф6. Он был оснащен убираемой Г-образной штангой-топливоприемником системы дозаправки в полете от самолетов-танкеров Ил-78 или Су-24Т, а также доработанной системой управления вооружением «Заслон-А» и модернизированным радиоэлектронным оборудованием. Истребитель получил приемник радиотехнической системы дальней радионавигации А-723 и усовершенствованные средства РЭБ. Были введены новые режимы защищенного обмена информацией. Ракетное вооружение было дополнено ракетами средней дальности Р-40ТД и УР ближнего боя Р-60. Боевая нагрузка осталась прежней, но за счет улучшенного БРЭО и ракет возможности комплекса возросли в 1,3-2,5 раза. Производство новой модификации на авиазаводе «Сокол» в г.Горьком началось в конце 1990 — начале 1991 г.
Как и в случае с МиГ-25ПДС, после акции Толкачева все ранее выпущенные МиГ-31 («изделие 01») необходимо было доработать до стандарта МиГ-31Б. Доработанные на НГАЗ «Сокол» и авиаремонтных предприятиях ВВС строевые самолеты получили обозначение МиГ-31БС («изделие 01БС»). Они не имеют систему дозаправки топливом в полете.
В инициативном порядке работы по усовершенствованию МиГ-31 провели инженеры Горьковского авиазавода под управлением Главного конструктора Е.И.Миндрова. Для отработки был выделен самолет с/н 0503. Усовершенствования касались как конструкции планера, так и систем самолета. Конструктивные изменения направлялись на улучшение технологичности с учетом опыта эксплуатации МиГ-31 в строевых частях. Наибольшим доработкам подверглась топливная система и система топливной автоматики. В связи с изменением объемов фюзеляжных баков была изменена конструкция нижней части фюзеляжа. В самолете нашли свое воплощение несколько новых оригинальных идей, но постройка его задержалась, летные испытания выявили необходимость доводки топливной системы, а времени уже не было — полным ходом шли работы по МиГ-31М. Самолет 0503 опоздал с появлением на свет, но очень много его конструктивных решений, в т.ч. новая топливная система, перешли на новый перехватчик. Впоследствии 0503 участвовал в процессе летно-конструкторских испытаний МиГ-31М.
В начале 90-х годов из-за нехватки средств у МО России закупки истребителей МиГ-31 были прекращены. Построено более 500 перехватчиков, более 350 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России. Несколько десятков МиГ-31 имеется также в ВВС Казахстана.

Описание
Разработчик		ОКБ им.А.И.Микояна
Обозначение		МиГ-31Б
Кодовое наименование НАТО		Foxhound
Тип		Дальний сверхзвуковой перехватчик
Год принятия на вооружение		1991
Экипаж, чел		2
Геометрические и массовые характеристики
Длина самолета, м		22,688
Высота самолета, м		6,15
Размах крыла, м		13,464
Площадь крыла, м²		61,6
Взлетная масса , кг	максимальная (2 ПТБ)	46200
Взлетная масса , кг	нормальная	41000
Масса снаряженного самолета, кг		21825
Масса топлива во внутренних баках, кг		16350 (15500)
Полезная нагрузка, кг		4000
Силовая установка
Число двигателей		2
Двигатель		ДТРДФ Д30Ф6
Тяга двигателя, кгс (кН)	максимал	9500 (91)
Тяга двигателя, кгс (кН)	на форсаже	15510 (152)
Летные данные
Максимальная скорость полета, км/ч	на уровне моря	1500
Максимальная скорость полета, км/ч	на высоте 17500 м	3000 (2,83)
Крейсерская скорость, км/ч (М=)		2400 (2,35)
Боевой радиус действия при полёте к рубежу перехвата, км	на сверхзвуковой скорости (М=2.35) без ПТБ	720
	на дозвуковой скорости (М=0.85) без ПТБ	1200
	на дозвуковой скорости (М=0.85) с ПТБ	1400
	на дозвуковой скорости (М=0.85) с ПТБ и одной дозаправкой в воздухе	2200
Перегоночная дальность c ПТБ без вооружения		3300
Продолжительность барражирования, ч	с подвесными баками	3,6
Продолжительность барражирования, ч	с дозаправкой в воздухе	6-7
Практический потолок, м		20600
Длина разбега, м		1200
Длина пробега, м		800
Вооружение
Пушка		шестиствольная 23-мм ГШ-23-6
УР «воздух-воздух»	Р-33	4
	Р-73	4
	Р-40ТД	2
	Р-60М	4

Источники информации:

«Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
«Истребители» / В.Ильин, М.Левин, 1997 /
«Вестник авиации и космонавтики» 4’99
Чемодан из Гастронома. МиГ-31 / А.Ларионов; Мир Авиации №3-99 /
История и самолеты ОКБ МиГ / ООО «Крылья России», АНПК «МиГ», 1999, CD-ROM /
«Авиация и Космонавтика» 8’99

testpilot.ru

МиГ-31 — FUN-SPACE.ru

Двухместный сверхзвуковой перехватчик МиГ-31 — первый советский истребитель четвертого поколения. Созданный 25 лет назад, он и сегодня является самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире. До последнего времени МиГ-31 был и единственным в мире серийным истребителем, оснащенным бортовой радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой (лишь в 2000 г. к нему присоединился французский «Рафаль», также оснащенный ФАР). Он, а также американский палубный истребитель F-14, являются единственными в мире боевыми самолетами, несущими ракеты класса «воздух — воздух» большой дальности.

Работы по созданию дальнего перехватчика нового поколения, предназначенного для замены самолета Ту-128 и способного бороться не только с высотными, но и низковысотными целями, начались еще в середине 60-х годов, когда в США был принят на вооружение бомбардировщик средней дальности FB-111, который мог прорываться к цели на предельно малой высоте в режиме огибания рельефа местности, а также начались работы над стратегическим многорежимным самолетом AMSA — прообразом бомбардировщика В-1. Еще одной приоритетной целью для перспективного перехватчика ПВО должен был стать высотный скоростной разведывательный самолет Локхид SR-71, во второй половине 60-х гг. пришедший на смену печально известному U-2 при решении задач, требующих проникновения в воздушное пространство других государств.

В 1965 г. в ОКБ им. А.Н. Туполева был подготовлен эскизный проект дальнего перехватчика Ту-148 со сверхмощной (диаметр антенны 2 м) радиолокационной станцией «Смерч-100» и дальними ракетами Р-100, предназначенный в первую очередь для ПВО районов со слаборазвитой аэродромной структурой, а также для перехвата бомбардировщиков противника на большом удалении от границ страны (например, над Северным Ледовитым океаном).

Параллельно с этим в ОКБ А. И. Микояна с 1965г. прорабатывались проекты истребителей, способных прийти на смену самолету МиГ-25П. В частности, исследовался проект тяжелого перехватчика Е-155ПА с более мощными двигателями Р15БФ-300 и системой вооружения, включавшей БРЛС «Смерч-100», а также управляемые ракеты К-100. Предполагалось, что Е-155ПА сможет поражать цели, летящие на высотах от 100 м до 30 км со скоростями до 4000 км/ч. Проект тяжелого перехватчика предложило и ОКБ А.С, Яковлева.

Параллельно с разработкой перспективных истребителей ПВО и предназначенных для них бортовых радиолокационных станций с антеннами, имеющими механическое сканирование, коллектив ученых и инженеров под руководством профессора Б.И. Сапсовича приступил к исследованию путей построения фазированных антенных решеток (ФАР) для авиационных систем управления вооружением. В 1968 г. работы по созданию импульсно-доплеровской бортовой радиолокационной станции были переданы НИИ приборостроения, где к тому времени был накоплен значительный опыт по разработке ЗРК «Куб».

Научно-техническое руководство работами по созданию «Заслона» осуществлял заместитель генерального конструктора, а затем — генеральный конструктор объединения «Фазотрон» В.К. Гришин. Главным конструктором комплекса являлся А.И. Федотченко. В процессе разработки станции было спроектировано, построено и испытано семь вариантов ФАР. При этом были найдены оригинальные технические решения, созданы высокоэффективные методы проектирования и технологии изготовления, позволившие создать, отработать и организовать серийное производство ФАР. В 1970 г. в НПО «Геофизика» под руководством главного конструктора Д.М. Хорола началась разработка еще одного важного элемента информационного комплекса перспективного перехватчика — обзорно-следящего теплопеленгатора 8ТК.

Для оснащения новых дальних перехватчиков системой «Заслон» в МКБ «Вымпел» в конце 60-х годов началась разработка новой ракеты большой дальности Р-33. Использование ФАР позволило оснастить УР относительно простой системой полуактивного радиолокационного самонаведения, что выгодно отличало ее от американского аналога — AIM-54 «Феникс», имеющей более сложную комбинированную, полуактивно-активную систему наведения. Особенностью УР являлось использование крыла малого удлинения и складывающихся рулей, что обеспечивало ее конформное размещение на подфюзеляжных нишах самолетов-носителей. Головка наведения Р-33 захватывала цель после пуска, до захвата наведение ракеты осуществлялось посредством инерциальной си- лее сложную комбинированную, полуактивно-активную систему наведения. Особенностью УР являлось использование крыла малого удлинения и складывающихся рулей, что обеспечивало ее конформное размещение на подфюзеляжных нишах самолетов-носителей. Головка наведения Р-33 захватывала цель после пуска, до захвата наведение ракеты осуществлялось посредством инерциальной системы (протяженность полета до перехода на самонаведение должна была составлять 10 — 20% траектории). В конструкции УР ее создатели широко использовали титановые сплавы. Была обеспечена способность поражать цели, летящие на скорости до 3700 км/ч на дальности до 120 км в диапазоне высот от 50 м до 28 км. Самолеты противника, маневрирующие с перегрузкой 3 — 4, поражались с вероятностью 0,6-0,8.

Во второй половине 60-х годов стало очевидно, что полностью удовлетворить растущие требования заказчика могут лишь БРЛС с ФАР. В результате ОКБ А.Н. Туполева был предложен проект Ту-148-33 с системой «Заслон» и УР Р-33. Комплекс предназначался для борьбы с летательными аппаратами противника, летящими со скоростью до 3500 км/ч на высотах 26 — 28 км. В число потенциальных целей входили крылатые ракеты различных типов, а также аэробаллистические ракеты типа SRAM. В 1968 г. был построен натурный макет самолета Ту-148-33, однако в начале 70-х годов приоритет был отдан проекту глубокой модернизации истребителя-перехватчика МиГ-25П с системой «Заслон».

Рекомендации ЦАГИ по этому самолету были выданы в 1968 г., а в 1972 г. в ОКБ им. А.И. Микояна начались полномасштабные работы по созданию машины. В тактико-технических требованиях основной акцент заказчик делал на увеличение дальности полета и времени барражирования. Требования к скоростным и высотным характеристикам перехватчика, рассматривавшегося как глубокая модернизация МиГ-25П, остались по сравнению с предшественником практически без изменений. Истребитель, получивший обозначение МиГ-25ПМ (Е-155ПМ), должен был иметь рубеж перехвата 700 км при крейсерской скорости 2500 км/ч (М = 2,35) и 1200 км — на дозвуковой скорости.

В связи с тем что перед МиГ-25МП ставились задачи поражения не только высотных, но и низколетящих целей с возможностью одновременной атаки нескольких самолетов (или крылатых ракет) противника, а также ведения полуавтономных групповых действий, самолет предстояло оснастить принципиально новой системой вооружения. Предполагалось, что автоматизированная система обмена информацией между самолетами группы позволит контролировать значительные пространства Севера и Дальнего Востока с неполным радиолокационным полем. Состав экипажа увеличили до двух человек, введя штурмана-оператора.

В группу сотрудников генерального конструктора Р.А. Белякова, ответственных за выполнение программы создания нового истребителя-перехватчика, входили Г.Е. Лозино-Лозинский, В.А. Архипов, К.К. Васильченко и А.А. Белосвет. Самолет (впервые применительно к истребителям советских ВВС) было решено оснастить двухконтурными форсированными турбореактивными двигателями Д-ЗОФ, разработанными Пермским ОКБ под руководством П.А. Соловьева. Так как перехватчик должен был базироваться на арктических(в том числе и ледовых) аэродромах, максимально выдвинутых в направлении ожидаемого появления бомбардировщиков противника, потребовалось применение тележечного шасси принципиально новой конструкции, обеспечивающего возможность эксплуатации истребителя с аэродромов II класса.

Постройка первого опытного истребителя — Е-155МП-831 — завершилась весной 1975 г., а 16 сентября летчик-испытатель А.В. Федотов совершил на нем первый полет. В следующем году на летные испытания вышла вторая опытная машина, Е-155МП-831, оснащенная комплексом «Заслон». Разумеется, наибольшую сложность в процессе испытаний составляла отработка бортового радиоэлектронного комплекса самолета. Для натурных испытаний аппаратуры системы «Заслон» НПО «Взлет» были созданы две летающие лаборатории на базе самолетов Ту-104. На первой из них (начавшей полеты весной 1973г.) отрабатывалось управление ФАР, а также процессы поиска и обнаружения целей, а на второй, начавшей «работу» осенью 1975 г., отрабатывалась система в целом (впрочем, первоначально на ней также отрабатывались конкретные радиотехнические вопросы, например — захват цели и ее дискретное сопровождение). В дальнейшем проводилась отработка «Заслона» с реальными пусками ракет, подвешивавшихся под крылом Ту-104ЛЛ. Однако, несмотря на высокую степень отработки налетающих лабораториях, аппаратура «Заслона», установленная позже на опытных истребителях, оказалась на первых порах практически неработоспособной. Как выяснилось, большое значение имело размещение блоков на борту конкретного типа самолета.

В начале 1978 г. один из опытных самолетов МиГ-31 совершил испытательный полет, в ходе которого осуществлялось обнаружение и одновременное сопровождение 10 воздушных целей. Для испытаний и отработки «Заслона» потребовалось переоборудование полигона в Ахтубинске с тем, чтобы на встречных курсах цели и истребителя дальность начального их вывода составляла более 200 км. Устанавливалась новая телеметрическая аппаратура внешнетраекторных измерений положения сближающихся объектов. Потребовали решения и вопросы предотвращения столкновения перехватчика и мишени, так как в ходе испытаний оценивались характеристики сопровождения цели на минимальной дальности (менее 1 км). В 1977 г. на стендовые испытания поступили опытные образцы теплопеленгатора 8ТК. В 1980 г. по этому изделию был выполнен весь объем испытаний.

Летом 1977 г. на авиазаводе в Горьком были изготовлены два самолета первой установочной партии. После окончания первого этапа государственных испытаний, в 1979 г., был развернут серийный выпуск перехватчиков, получивших новое обозначение — МиГ-31. Полностью государственные испытания истребителя МиГ-31 были завершены в конце 1980 г. Были достигнуты практически все заявленные характеристики. В частности, была подтверждена возможность группы из четырех самолетов МиГ-31 контролировать воздушное пространство протяженностью по фронту 800—900 км.

В 1981 г. истребитель-перехватчик МиГ-31 был принят на вооружение авиации войск ПВО СССР. Страна получила мощное оборонительное оружие, появление которого оказало заметное стабилизирующее влияние на ситуацию на воздушных границах Советского Союза.

Поступление на вооружение МиГ-31 совпало с началом развертывания в США стратегических авиационных крылатых ракет ALCM. Новый истребитель явился своевременным и адекватным ответом на новую американскую угрозу. Он стал фактически единственным средством, способным перехитрить самолеты-носители B-52G и В-52Н на большом удалении от границ Советского Союза до того, как они запустят свои ракеты (а каждый «Стратофортресс» нес 12—20 КР). МиГ-31 с многоканальным комплексом «Заслон» мог бороться и с самими крылатыми ракетами (не только ALCM, но и «Томагавками», запускаемыми с борта атомных многоцелевых подводных лодок), которые были «не по зубам» другим перехватчикам ПВО.

В ходе летных испытаний в конструкцию самолета был внесен ряд существенных изменений: на передней кромке крыла по всему размаху установили четырехсекционные отклоняемые носки, для обеспечения полета на больших сверхзвуковых скоростях конструкцию крыла усилили третьим лонжероном; полностью было изменено расположение аэродинамических тормозов, которые вынесли из зоны каналов воздухозаборников.

Первые полеты истребителя с установленной ФАР Б 1.01 состоялись в 1976 г. 15 февраля 1978 г. впервые был выполнен полет с обнаружением и сопровождением 10 воздушных целей. Программа госиспытаний была полностью завершена осенью 1980 г., когда первые серийные самолеты уже начали поступать в строевые части авиации войск ПВО. Самолет МиГ-31 с СУВ «Заслон» официально был принят на вооружение авиации ПВО в 1981 г. (УР Р-33 приняли на вооружение в 1980 г.). В строевых частях МиГ-31 начали заменять, в первую очередь, дальние перехватчики Ту- 128 (перевооружение полностью завершилось к концу 80-х годов). В конце 80-х годов начался серийный выпуск варианта МиГ-31ДЗ, оснащенного убираемой штангой топливоприемника системы дозаправки в полете и имеющего ряд других усовершенствований (построено более 100 самолетов).

С конца 1990 г. в Нижнем Новгороде приступили к серийному выпуску модернизированного самолета МиГ-31Б с усовершенствованными комплексами вооружения, навигации и связи. Истребитель получил аппаратуру радиотехнической системы дальней радионавигации А-723, усовершенствованные средства РЭБ, а также доработанные ракеты Р-ЗЗС. Данные об обнаруженных истребителем целях теперь могли в автоматическом режиме передаваться наземным средствам ПВО для обеспечения стрельбы ЗРК.

Часть ранее построенных самолетов МиГ-31 на авиаремонтных предприятиях ВВС доработана до уровня МиГ-31Б (истребители получили обозначение МиГ-31 БС). Появление модификаций МиГ-31Б и БС было в значительной степени обусловлено утечкой секретной информации о МиГ-31 на Запад: в 1985 г. в Москве был арестован агент иностранной разведки А. Толкачев, который, как установило следствие, передал «потенциальному противнику» ценные сведения о характеристиках оборудования и вооружения перехватчика.

Серийный выпуск МиГ-31Б завершился в 1994 г., построено несколько десятков самолетов этого типа, официально принятых на вооружение российских ВВС 25 октября 1999 г. А всего до 1994г. выпущено более 500 МиГ-31 различных модификаций. В составе ВВС России к концу 2000 г. имелось около 300 истребителей типа МиГ-31 (из них 220 -в европейской части страны). Самолеты МиГ-31 и МиГ-31ДЗ на авиаремонтных предприятиях ВВС дорабатываются до уровня МиГ-31Б (МиГ-31БС). Около 30 МиГ-31 имеется и в составе ВВС Казахстана.

В начале 90-х годов из-за нехватки средств у МО России закупки истребителей МиГ-31 были прекращены. Построено более 500 перехватчиков, более 350 из которых в настоящее время находятся на вооружении ВВС России. Несколько десятков МиГ-31 имеется также в ВВС Казахстана.В 1997 г. был предложен экспортный вариант МиГ-31, получивший обозначение МиГ-31 Э (самолет имеет упрощенный состав бортового радиоэлектронного оборудования).

МИГ-31 В СРАВНЕНИИ С ЗАРУБЕЖНЫМИ АНАЛОГАМИ

Все шансы стать реальным американским аналогом МиГ-31 имел высотный скоростной истребитель-перехватчик Локхид F-12A — модификация разведывательного самолета SR-71, разработка которого началась в 1959 г., практически одновременно с началом работ над самолетом МиГ-25. Первый полет опытного разведчика состоялся 26 апреля 1962 г. Машина с нормальной взлетной массой 63500 кг, оснащенная двумя ТРДФ Пратт-Уитни J58 (2×14740 кгс), обладала максимальной скоростью 3220 км/ч и практическим потолком 24 400 м и дальностью полета без дозаправки в воздухе, равной 4200 км.

Следует заметить, что, несмотря на резкое сокращение в Советском Союзе работ по созданию стратегических бомбардировщиков и крылатых ракет (в 1960 г. были прекращены программы сверхзвуковых самолетов с межконтинентальной дальностью М-50, М-52 и М-56, а также по межконтинентальной «трехмаховой» крылатой ракете «Буря»), продолжалась разработка стратегического носителя Ту-135, да и эффектная демонстрация на воздушном параде в Москве в 1960 г. самолетов М-50 и Ту-22 сеяла среди руководителей ВВС США сомнения в достоверности разведывательной информации об отказе Советов от продолжения работ в области сверхзвуковой бомбардировочной авиации.

В начале 1963 г. ВВС США вышли с предложением создать на базе самолета SR-71 пилотируемый перехватчик со скоростью, соответствующей М = 3, предназначенный не только для борьбы с самолетами противника, но и для перехвата орбитальных боевых блоков. Несмотря на то, что программа нового перехватчика встретила весьма скептическое отношение министра обороны США Роберта Макнамары, все же были выделены средства для постройки трех опытных самолетов YF-12А. Однако эскалация войны во Вьетнаме требовала все новых средств, что повлекло за собой отказ от ряда программ. Были прекращены работы и по YF-12А.

Другим американским самолетом, в некоторой степени близким МиГ-31, стал палубный многоцелевой истребитель Дженерал Дайнэмикс F-111B, предназначенный для ПВО авианосных групп и соединений. Эта многорежимная, ограниченно маневренная машина с крылом изменяемой стреловидности, должна была нести мощный комплекс вооружения, включающий многоканальную систему управления вооружением, а также ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности. Первый полет самолета F-111B состоялся 18 мая 1965 г. Было построено пять опытных и четыре предсерийных самолета. Но в феврале 1968 г. программа F-111B была прекращена – разработчики так и не сумели уложиться в весьма жесткие ограничения по массе, установленные для палубного базирования. Однако бортовой комплекс вооружений, созданный для F-111B решено использовать на другом тяжелом истребителе ВМС США – F-14 «Томкэт», разработка которого началась в 1969 г.

«Томкэт» стал единственным серийным зарубежным аналогом МиГ-31. Оба самолета предназначены для перехвата воздушных целей на большом удалении от места взлета, они способны выполнять продолжительное патрулирование и (единственные в мире) несут ракеты класса «воздух-воздух» большой дальности. Серийный выпуск обеих машин был начат в 70-Х годах, в настоящие время они стоят на вооружении.

По сравнению с F-14 российский истребитель обладает значитительно лучшими высотными характеристиками (практический потолок его на 1,5…2,5 км больше) На малых высотах скоростные характеристики самолетов приблизительно одинаковы. На высоте 5—13 км преимущество имеет американская машина, а на высоте более 13 км преимущество переходит к МиГ-31. На высоте 17 км разница в скоростях составляет 670 км/ч.

Располагаемые перегрузки и максимальные угловые скорости неустановившегося разворота у F-14 выше практически на всех режимах. Маневренные характеристики установившихся виражей и наборов высоты на сверхзвуковой скорости выше у МиГ-31, на дозвуковых скоростях они приблизительно равны. Скорости установившегося разворота МиГ-31 на скоростях, соответствующих М= 1,0— 1,2 и высотах 5—10 км у «МиГа» в 1,5 — 2 раза выше, чему его американского соперника. На дозвуковых скоростях преимуществом обладает «Томкэт». В наборе высоты при постоянной скорости МиГ-31 превосходит «Томкэт» по максимально допустимым углам крена, углу наклона траектории, располагаемым величинам установившейся скорости разворота и энергетической скороподъемности.

Предельные рубежи перехвата МиГ-31 значительно (в 2 — 2,5 раза) больше, чем у F-14. При скорости, соответствующей М=2,35 у российского самолета он составляет 720 км, а у американского (при М= 1,5) -лишь 250 км. На дозвуковой скорости, соответствующей М=0,8, рубежи перехвата равны соответственно 1250 и 800 км. Истребитель МиГ-31 достигает заданных рубежей перехвата за значительно более короткое время.

В целом системы управления вооружением обоих самолетов имеют приблизительно равные возможности. СУВ AN/AWG-9, установленная на самолете F-14, обладает лучшими энергетическими характеристиками, чем СУВ «Заслон». Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР = 3 м2 у F-14 составляет 130—140 км в передней и 60 км — в задней полусферах. У МиГ-31 этот параметр составляет соответственно 120-130 и 45-60 км. Однако использование фазированной антенной решетки с электронным сканированием позволяет фактически уровнять дальности захвата и сопровождения целей.

Щелевая антенна БРЛС AN/AWG-9 с механическим сканированием по углу места не позволяет осуществлять одновременный подсвет нескольких целей, что потребовало оснащения УР AIM-54 «Феникс» сложной и дорогостоящей пассивно-активной радиолокационной головкой самонаведения. Накладываются серьезные ограничения и на зону возможного одновременного пуска ракет по нескольким целям, которая для F-14 ограничена величиной 420 кв. град., тогда как МиГ-31 может одновременно наводить четыре ракеты в зоне 18 200 кв. град.

Точность определения координат цели у СУВ «Заслон» в несколько раз выше, чем у американской системы. Возможности американской оптико-электронной системы JR, установленной на самолете F-14A, несколько лучше, чем у отечественной 8ТК (в частности, JR обеспечивает автоматическое определение числа целей в пределах разрешения БРЛС, чего не может делать российская система). Вычислительные характеристики американской БЦВМ CDC-5400B, входящей в состав СУВ AN/AWG-9, также выше, чем у компьютера «Аргон-15». МиГ-31 превосходит F-14 по скоростям перехватываемых целей, тогда как американский самолет, за счет лучших перегрузочных характеристик ракеты «Феникс», обладает преимуществом по высотам целей.

В целом, как авиационная система обеспечения ПВО обширных территорий, МиГ-31 значительно превосходит самолет F-14, который создавался для решения несколько иных задач (противовоздушная и противоракетная оборона корабельных группировок и соединений, эскортирование палубных ударных самолетов. При ведении встречного воздушного боя (например, в ходе отражения налета группировки ударных самолетов, прикрываемых «Томкэтами») возможности МиГ-31 приближаются к возможностям истребителя F-14.

На больших высотах полета, когда ни одна из сторон не имеет превышения, американская машина будет обладать некоторым преимуществом, обусловленным более высокими характеристиками ракет «феникс». При достижении МиГ-31 превосходства по высоте и выдерживании необходимой величины пеленга «дуэльные» возможности самолетов выравниваются.

ВООРУЖЕНИЕ

Состоит из ракет «воздух — воздух» и встроенной пушечной установки. Основным вариантом вооружения самолета являются четыре ракеты Р-33 (Р-ЗЗС), размещаемые конформно парами одна за другой под фюзеляжем на авиационных катапультных устройствах. Ракета Р-33, специально созданная для самолета МиГ-31 с системой «Заслон», оснащена твердотопливным двухрежимным двигателем. Она имеет инерциальное наведение на маршевом участке траектории и доплеровскую полуактивную радиолокационную головку самонаведения с углами целеуказания + / — 60 град. После старта УР совершает полет в заранее заданную точку, в которой производится включение системы самонаведения. При этом начальное положение антенны в момент включения (угловое целеуказание) прогнозируется на самолете-носителе перед пуском ракеты.

Для ведения ближнего воздушного боя под крылом возможна подвеска четырех ракет малой дальности Р-6ОМ с ТГС. Пушечная установка с шестиствольной пушкой ГШ-6-23М (23 мм) с боекомплектом 260 патронов размещена в обтекателе на правом борту фюзеляжа.

Новость отредактировал Коммунист — 24-02-2012, 14:51Причина: Добавил статью про вооружение Источник

fun-space.ru

Миг 31дз – -31

МиГ-31 – лучший истребитель-перехватчик мира » Военное обозрение

Истребитель-перехватчик МиГ-31ДЗ. — Российская авиация

МиГ-31Б («изделие 01Б») — истребитель-перехватчик

МиГ-31 — Википедия РУ

Конструкция планера

Двигатели

Система управления вооружением

РЛС «Заслон»

РЛС «Заслон-М»

Принципиальные отличия версии МиГ-31БМ

Дальность полёта

МиГ-31 — WiKi

Конструкция планера

Двигатели

Система управления вооружением

РЛС «Заслон»

РЛС «Заслон-М»

Принципиальные отличия версии МиГ-31БМ

Дальность полёта

МиГ-31Б (БС)

МиГ-31 — FUN-SPACE.ru

Добавить комментарий Отменить ответ