Пилотирования ми 8мт – Техника пилотирования и вертолетовождение вертолета Ми-8МТ (Т) () — Библиотека

Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв в горах

Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв в горах

Полеты в горах осложняют следующие основные факторы: разреженность воздуха, резкий перепад температур и изменение метеорологической обстановки, интенсивная турбулентность атмосферы, ухудшение работы радиоаппаратуры, ограниченность размеров посадочных площадок и подходов к ним, неровная поверхность площадок.

При полетах в горах снижается грузоподъемность вертолета. Это обусловлено главным образом большой высотой взлетно-посадочных площадок над уровнем моря. Кроме того, вследствие ограниченных размеров площадок и наличия высоких препятствий на подходах к ним, взлет и посадку чаще всего приходится выполнять по вертикали без использования воздушной подушки. Поэтому экипаж должен внимательно использовать номограммы предельных полетных масс.

Если взлет производится в зоне влияния «воздушной подушки», то следует учитывать уменьшение влияния ее на тягу НВ с увеличением высоты площадки над уровнем моря. Поэтому, если позволяют условия, зависание при выполнении взлета и посадки по-вертолетному на высокогорных площадках нужно производить как можно ближе к земле.

Другой важнейшей особенностью полетов в горных условиях является интенсивная турбулентность атмосферы, обусловленная термическими и динамическими факторами. В свою очередь, термический фактор определяется главным образом подъемом воздуха по наветренным склонам гор и его адиабатическим охлаждением, а динамический фактор – влиянием профиля местности на характер воздушного потока, в результате чего появляется вертикальная составляющая скорости ветра, направленная вверх на наветренной стороне возвышенности и вниз – на подветренной. Наибольшей интенсивности термические вертикальные ветровые потоки достигают в летнее время у склонов, сильно прогреваемых солнцем, а интенсивные динамические потоки обтекания могут наблюдаться и в пасмурную погоду. По мере приближения к вершине горного хребта турбулентность воздушных масс значительно возрастает, при этом вследствие часто наблюдающегося срыва струй на подветренной стороне возвышенности возникает область разряжения, что приводит к образованию вихрей. Поэтому на подветренной стороне горы болтанка наиболее вероятна, интенсивна и начинает ощущаться с большого расстояния от горы, чем при полете по ветру.

Основными признаками наличия сильных восходящих и нисходящих потоков являются мощно-кучевые облака, образующиеся над горами преимущественно в дневное время, а также усиление ветра до 8-10м/с.

Таким образом, при выполнении полетов в горах необходимо уделять особое внимание скорости и направлению ветра, а также наличию облачности и характеру ее развития. Значительную сложность представляют полеты летом в горах с крутыми склонами, острыми гребнями, обрывами, резкими выступами скал, т.к. из-за неравномерного прогрева горных склонов образуются сильные восходящие ветровые потоки на солнечной стороне и нисходящие – на теневой стороне гор. Поэтому при полетах в горах не рекомендуется приближаться к склонам гор и мощным кучевым облакам, а пересекать горные хребты необходимо с превышением, примерно равным половине высоты этого хребта. При невозможности иметь такое превышение следует пересекать горный хребет под острым углом к нему с таким расчетом, чтобы при резкой потере высоты полета, вызванной попаданием в нисходящий ветровой поток, можно было выполнить быстрый отворот в сторону от хребта.

При достаточной влажности воздуха на подветренной стороне гор образуются орографические облака, охватывающие вершины и за ними как бы стекающие книзу. Опасность этих облаков заключается в том, что они маскируют очертания гор и зоны сильных нисходящих ветровых потоков. Другую опасность представляют так называемые роторные облака, в которых господствуют интенсивные турбулентные завихрения воздушных масс. Основание роторных облаков лежит обычно ниже уровня гор, а верхняя кромка иногда достигает двойной высоты наивысших горных пиков.

Турбулентность в роторных облаках характеризуется восходящими потоками на наветренной стороне гор и нисходящими – на подветренной.

Опасные метеорологические условия могут создаваться не только вблизи вершин, но и вблизи подножия горных массивов, ибо склоны гор, долины и котловины нагреваются неравномерно. В результате температурных контрастов возникают местные горно-долинные ветры, скорость которых может достигать 15-20м/с. Утром ветер обычно дует с гор в долины. А после полудня – наоборот.

Наиболее благоприятным временем для полетов в горах являются утренние и вечерние часы.

Основные особенности пилотирования вертолета в горных условиях заключаются в следующем.

При запуске двигателя необходимо помнить об ограничениях по скорости ветра и возможности быстрого изменения ветра как по величине, так и по направлению. Руление вертолета на высокогорных площадках, как правило, ограничено или вообще исключается.

Площадки, расположенные на вершинах гор, седловинах, террасах должны иметь открытые воздушные подходы в направлении старта и обеспечивать выполнение взлетов и посадок по-вертолетному с использованием влияния земли (воздушной подушки).

Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния воздушной подушки следует применять в тех случаях, когда площадка ограничена препятствиями, а запас мощности двигателей достаточен для зависания без влияния воздушной подушки. Взлет по-вертолетному с разгоном в зоны влияния воздушной подушки возможен только при определенных размерах и характере поверхности площадки.

У большинства высокогорных площадок слабая прочность грунта, они покрыты мелким сухим кустарником или травянистой растительностью. Недостаточная прочность грунта при выруливании вертолета, на взлете и особенно при посадке может привести к самопроизвольному накренению вертолета и способствовать его опрокидыванию. Поэтому нужно соблюдать осмотрительность и осторожность. Растительность, которой покрыта площадка, отрывается иногда от земли индуктивным потоком НВ и может попасть во входные устройства двигателей. Это способствует уменьшению мощности двигателей, повышению температуры газов перед турбиной. Кроме того, возможно засорение сот маслорадиаторов, что способствует росту температуры масла в двигателях и главном редукторе. Поэтому следует избегать длительного висения над такими площадками и по возможности расчищать площадки от указанной растительности.

Взлеты и посадки на площадки с уклонами следует по возможности осуществлять при положении вертолета носом или левым бортом на уклон, безопаснее всего – носом на уклон, что способствует улучшению условий наблюдения за взлетом (приземлением). При висении над площадкой с уклоном вертолет имеет тенденцию к смещению под уклон, которую надо парировать отклонением РУ в сторону, противоположную смещению. Поэтому висение носом на уклон происходит с отрицательными углами тангажа вертолета.

При взлете со склона, находящегося с подветренной стороны горы или в тени, а также при взлете в сторону ущелья, набор высоты осуществляется, как правило, в условиях воздействия на вертолет нисходящих потоков воздуха и требует поэтому повышенной мощности двигателей.

При взлете на уклон с предельно допустимой взлетной массой вертолета в процессе разгона возможны касания передними колесами о землю. Чтобы избежать этого, бесполезно «перетягивать» рычаг «ШАГ-ГАЗ», ибо мощности двигателей может оказаться недостаточно для требуемой скороподъемности вертолета, и ситуация лишь усугубится. Правильное решение в данном случае – уменьшить взлетную массу вертолета.

Взлет и посадку в горах при скорости ветра более 5м/с необходимо выполнять, как правило, только против ветра.

Разгон после взлета должен быть уверенным и энергичным, чтобы вертолет как можно быстрее набрал минимально допустимую скорость горизонтального полета и далее вышел из диапазона скоростей вторых режимов.

При полете по маршруту рекомендуется не приближаться к склонам гор и кучевым облакам, пересекать горные хребты с превышением и под острым углом к ним.

При выполнении полета в ущелье нужно придерживаться одной его стороны, по возможности более освещенной, с целью обеспечения возможности разворота и выхода из ущелья в обратном направлении.

Скорость полета в зависимости от ширины ущелья выдерживать такой, чтобы в любой момент был возможен разворот на 1800. Таким образом, минимально допустимая ширина ущелья, обеспечивающая выполнение разворота в обратном направлении, определяется минимально допустимой скоростью и максимально допустимым углом крена на вираже, которые в свою очередь зависят от полетной массы вертолета и высоты полета над уровнем моря. Высота полета над дном ущелья должна составлять не менее 50м.

При заходе на посадку на высокогорную площадку на больших высотах маневренность вертолета заметно ухудшается, он становится более инертным, уменьшается запас путевого управления по правой педали. Наблюдается замедленная реакция вертолета на отклонение органов управления, увеличивается дистанция и высота предпосадочного маневра. Поэтому предпосадочное торможение следует начинать раньше, чем при заходе на площадку, расположенную на уровне моря, а движения РУ и рычагом «ШАГ-ГАЗ» должны быть особенно плавными и соразмерными.

Предпосадочное планирование целесообразно выполнять с более крутой глиссадой, чем обычно, за счет чего увеличивается запас высоты вертолета над препятствиями и сохраняется воздействие на вертолет нисходящих потоков на подветренных и затененных горных склонах. При заходе на подветренный или затененный склон важно, чтобы вертолет преждевременно не оказался ниже уровня посадочной площадки. Если такая опасность возникает, необходимо прекратить дальнейшее снижение и торможение, отвернуть от препятствий, набрать необходимую высоту и повторить заход на площадку с учетом изложенных выше рекомендаций.

Перед посадкой на площадку, расположенную на вершине, рекомендуется выполнить контрольный проход над ней на высоте 20-30м для уточнения барометрической высоты площадки, направления и скорости ветра. При этом следует учитывать, что в горах наблюдается резкое и частое изменение направления ветра, так что заходить на посадку нужно сразу же после определения направления ветра.

При заходе на посадку, расположенную в ущелье, необходимо держаться к склону, освещенному солнцем, где воздушный поток восходящий.

В момент предпосадочного торможения не следует слишком энергично увеличивать угол тангажа, ибо это может привести к просадке вертолета. Кроме того, при значительном задирании носа вертолета уменьшается обзор посадочной площадки в передней полусфере, что осложняет выполнение точной и безопасной посадки.

Опасная ситуация возникает и в том случае, когда летчик слишком поздно начинает уменьшать вертикальную скорость снижения, а затем с целью зависания на требуемой высоте перед приземлением допускает чрезмерное отклонение вверх рычага «ШАГ-ГАЗ». Вследствие пониженной приемистости двигателей на большой высоте это приводит, как правило, к перетяжелению винта и просадке вертолета вплоть до возможного удара о землю.

Зависание по возможности следует выполнять в центре площадки с последующим выбором места приземления вертолета.

После приземления на незнакомую площадку уменьшение общего шага необходимо выполнять плавно, убеждаясь при этом, что вертолет не накреняется и не раскачивается. В случае появления признаков самопроизвольного накренения вертолета и приближения РУ к упору необходимо взлететь и в пределах выбранной площадки подобрать путем подлета на высоте 1-3м другое место для приземления.

При выключении двигателей следует помнить об ограничениях по скорости и направлению ветра во избежание повреждения лопастей НВ.

hvash.com

Многоцелевой вертолет Ми-8МТ. — Российская авиация

Многоцелевой вертолет Ми-8МТ.

Разработчик: ОКБ Миля
Страна: СССР
Первый полет: 1975 г.

Самым же выдающимся событием в истории развития Ми-8 была модернизация вертолета под более мощные двигатели ТВ3-117МТ. Проработка проекта Ми-8М с увеличенными мощностью двигателей и грузоподъемностью началась в ОКБ М.Л.Миля еще в 1964 году, параллельно с проработкой скоростного винтокрыла Ми-8С с маршевым реактивным двигателем. От идеи винтокрыла вскоре отказались, а проект 40-местного Ми-8М с каждым годом приобретал все большую актуальность. Конструкторы предполагали увеличить вместимость вертолета за счет дополнительных секций в фюзеляже.

Повышенная мощность двигателей позволяла рассчитывать на увеличение полезной нагрузки свыше 4 т и самое главное, улучшение высотных характеристик, по которым многоцелевой вертолет уступал не только современным зарубежным аналогам, но и своему предшественнику Ми-4. В ноябре 1967 года последовало постановление правительства о разработке модернизированного вертолета и уже к концу года в сборочном цехе МВЗ подготовили предварительный макет.

На этой машине планировалось использовать два двигателя ТВ3-117 мощностью по 1900 л.с. ТВ3-117 был разработан во второй половине 1960-х годов в ОКБ С.П.Изотова и предназначался для противолодочной амфибии Ми-14. Модификацию этого же двигателя предусматривалось установить и на боевом Ми-24. Возникла заманчивая идея максимально унифицировать динамическую систему (силовую установку, трансмиссию и винты) для всех трех вертолетов.

В 1971 году утвердили эскизный проект Ми-8М и по рекомендации ЦАГИ, Ми-8 решили модернизировать в два этапа, т.е. до постройки варианта с удлиненным фюзеляжем создать промежуточный с минимальным изменением конструкции. Вместо ТВ2-117 и старой трансмиссии на Ми-8Т решили установить двигатели ТВ3-117МТ, главный редуктор ВР-14 и усиленную трансмиссию.

Кроме того, модернизированный аппарат предполагалось оснастить вспомогательной установкой АИ-9 со стартером-генератором и рулевым винтом обратного вращения. Благодаря изменению направления вращения, при котором нижняя лопасть шла вперед — навстречу возмущенному потоку от несущего винта и увеличению хорды лопастей, эффективность путевого управления существенно возросла.

Создание модернизированного Ми-8 продвигалось медленно. Фирма была загружена испытаниями и доводкой В-12, Ми-14 и Ми-24, да и руководство МАПа не горело желанием нарушать уже хорошо налаженное производство Ми-8. В тоже время в начале 1970-х годов началось массовое снятие с эксплуатации Ми-4. В высокогорных районах и странах с жарким климатом Ми-8 с ТВ2-117 их заменить не могли. Пришлось поторопиться и летом 1975 года модернизированный вертолет построили, а 17 августа впервые подняли в воздух.

Летные испытания показали значительное улучшение летно-технических характеристик, особенно потолка и скороподъемности. На боковых фермах машины размещалось уже не по два, а по три балочных держателя. Принятый на вооружение вертолет получил название Ми-8МТ и с 1977 года пошел в серийное производство на Казанском вертолетном заводе. Со следующего года он строился с двигателями ТВ3-117МТ серии III.

Первое время число построенных вертолетов с ТВ3-117 существенно уступало количеству предыдущих модификаций с ТВ2-117, но бои в Афганистане заставили пересмотреть портфель заказов и к середине 1980-х годов Ми-8МТ и его модификации стали основными на заводских сборочных линиях. Казанский завод выпустил свыше трех тысяч вертолетов с ТВ3-117МТ и ТВ3-117ВМ.

В 1981 году Ми-8МТ впервые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Из рекламно-коммерческих соображений ему присвоили название Ми-17. Пассажирскую версию вертолета, аналогичную по внутренней отделке Ми-8П, назвали Ми-17П. Базовая модель Ми-8МТ, так же как и ее предшественница, послужила основой для создания многочисленных модификаций.

Ко второму этапу модернизации Ми-8 с ТВ3-117 казанский филиал МВЗ им. М.Л.Миля приступил в 1977 году. Фюзеляжи двух серийных Ми-8МТ удлинили за счет включения симметрично, относительно центра тяжести двух полуметровых секций. Увеличенная грузовая кабина позволяла теперь перевозить 29 десантников, 36 пассажиров или 18 раненых на носилках. Изменилось также и бортовое оборудование. Модернизированная машина получила название Ми-18.

ЛТХ:

Модификация: Ми-8МТ
Диаметр главного винта, м: 21,30
Диаметр хвостового винта, м: 3,91
Длина, м: 18,42
Высота, м: 5,34
Масса, кг
-пустого: 7200
-нормальная взлетная: 11100
-максимальная взлетная: 13000
Тип двигателя: 2 х ГТД ТВ3-117МТ
-мощность, кВт: 2 х 1454
Максимальная скорость, км/ч: 250
Крейсерская скорость, км/ч: 230
Практическая дальность, км: 500
Скороподъемность, м/мин: 540
Практический потолок, м: 5000
Статический потолок, м: 1760
Экипаж, чел: 2-3
Полезная нагрузка: до 24 пассажиров или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза в кабине или 4000 кг на подвеске.

Ми-8МТ ВВС СССР на стоянке.

Ми-8МТ ВВС Росси в полете.

Ми-8МТ МВЗ им.Миля в полете.

Ми-8МТ ВВС России на стоянке.

Пара вертолетов Ми-8МТ ВВС Беларусии.

Ми-8МТ ВВС России на аэродроме Дягилево. 2013 г.

Кабина Ми-8МТ.

Ми-8МТ. Рисунок.

Ми-8МТ доработанный для радиоперехвата. Рисунок.

.

.

Список источников:
Е.И.Ружицкий. Вертолеты.
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет.
Крылья Родины. В.Ермолаев. Вертолет Ми-8.
Вадим Михеев. Ми-8 — 40 лет в строю.
Крылья Родины. Николай Васильев. Нестареющие «восьмерки».
Фотоархив сайта russianplanes.net

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв в горах

Особенности пилотирования Ми-8мт/мтв в горах

Полеты в горах осложняют следующие основные факторы: разреженность воздуха, резкий перепад температур и изменение метеорологической обстановки, интенсивная турбулентность атмосферы, ухудшение работы радиоаппаратуры, ограниченность размеров посадочных площадок и подходов к ним, неровная поверхность площадок.

При полетах в горах снижается грузоподъемность вертолета. Это обусловлено главным образом большой высотой взлетно-посадочных площадок над уровнем моря. Кроме того, вследствие ограниченных размеров площадок и наличия высоких препятствий на подходах к ним, взлет и посадку чаще всего приходится выполнять по вертикали без использования воздушной подушки. Поэтому экипаж должен внимательно использовать номограммы предельных полетных масс.

Если взлет производится в зоне влияния «воздушной подушки», то следует учитывать уменьшение влияния ее на тягу НВ с увеличением высоты площадки над уровнем моря. Поэтому, если позволяют условия, зависание при выполнении взлета и посадки по-вертолетному на высокогорных площадках нужно производить как можно ближе к земле.

Другой важнейшей особенностью полетов в горных условиях является интенсивная турбулентность атмосферы, обусловленная термическими и динамическими факторами. В свою очередь, термический фактор определяется главным образом подъемом воздуха по наветренным склонам гор и его адиабатическим охлаждением, а динамический фактор – влиянием профиля местности на характер воздушного потока, в результате чего появляется вертикальная составляющая скорости ветра, направленная вверх на наветренной стороне возвышенности и вниз – на подветренной. Наибольшей интенсивности термические вертикальные ветровые потоки достигают в летнее время у склонов, сильно прогреваемых солнцем, а интенсивные динамические потоки обтекания могут наблюдаться и в пасмурную погоду. По мере приближения к вершине горного хребта турбулентность воздушных масс значительно возрастает, при этом вследствие часто наблюдающегося срыва струй на подветренной стороне возвышенности возникает область разряжения, что приводит к образованию вихрей. Поэтому на подветренной стороне горы болтанка наиболее вероятна, интенсивна и начинает ощущаться с большого расстояния от горы, чем при полете по ветру.

Основными признаками наличия сильных восходящих и нисходящих потоков являются мощно-кучевые облака, образующиеся над горами преимущественно в дневное время, а также усиление ветра до 8-10м/с.

Таким образом, при выполнении полетов в горах необходимо уделять особое внимание скорости и направлению ветра, а также наличию облачности и характеру ее развития. Значительную сложность представляют полеты летом в горах с крутыми склонами, острыми гребнями, обрывами, резкими выступами скал, т.к. из-за неравномерного прогрева горных склонов образуются сильные восходящие ветровые потоки на солнечной стороне и нисходящие – на теневой стороне гор. Поэтому при полетах в горах не рекомендуется приближаться к склонам гор и мощным кучевым облакам, а пересекать горные хребты необходимо с превышением, примерно равным половине высоты этого хребта. При невозможности иметь такое превышение следует пересекать горный хребет под острым углом к нему с таким расчетом, чтобы при резкой потере высоты полета, вызванной попаданием в нисходящий ветровой поток, можно было выполнить быстрый отворот в сторону от хребта.

При достаточной влажности воздуха на подветренной стороне гор образуются орографические облака, охватывающие вершины и за ними как бы стекающие книзу. Опасность этих облаков заключается в том, что они маскируют очертания гор и зоны сильных нисходящих ветровых потоков. Другую опасность представляют так называемые роторные облака, в которых господствуют интенсивные турбулентные завихрения воздушных масс. Основание роторных облаков лежит обычно ниже уровня гор, а верхняя кромка иногда достигает двойной высоты наивысших горных пиков.

Турбулентность в роторных облаках характеризуется восходящими потоками на наветренной стороне гор и нисходящими – на подветренной.

Опасные метеорологические условия могут создаваться не только вблизи вершин, но и вблизи подножия горных массивов, ибо склоны гор, долины и котловины нагреваются неравномерно. В результате температурных контрастов возникают местные горно-долинные ветры, скорость которых может достигать 15-20м/с. Утром ветер обычно дует с гор в долины. А после полудня – наоборот.

Наиболее благоприятным временем для полетов в горах являются утренние и вечерние часы.

Основные особенности пилотирования вертолета в горных условиях заключаются в следующем.

При запуске двигателя необходимо помнить об ограничениях по скорости ветра и возможности быстрого изменения ветра как по величине, так и по направлению. Руление вертолета на высокогорных площадках, как правило, ограничено или вообще исключается.

Площадки, расположенные на вершинах гор, седловинах, террасах должны иметь открытые воздушные подходы в направлении старта и обеспечивать выполнение взлетов и посадок по-вертолетному с использованием влияния земли (воздушной подушки).

Взлет по-вертолетному с разгоном вне зоны влияния воздушной подушки следует применять в тех случаях, когда площадка ограничена препятствиями, а запас мощности двигателей достаточен для зависания без влияния воздушной подушки. Взлет по-вертолетному с разгоном в зоны влияния воздушной подушки возможен только при определенных размерах и характере поверхности площадки.

У большинства высокогорных площадок слабая прочность грунта, они покрыты мелким сухим кустарником или травянистой растительностью. Недостаточная прочность грунта при выруливании вертолета, на взлете и особенно при посадке может привести к самопроизвольному накренению вертолета и способствовать его опрокидыванию. Поэтому нужно соблюдать осмотрительность и осторожность. Растительность, которой покрыта площадка, отрывается иногда от земли индуктивным потоком НВ и может попасть во входные устройства двигателей. Это способствует уменьшению мощности двигателей, повышению температуры газов перед турбиной. Кроме того, возможно засорение сот маслорадиаторов, что способствует росту температуры масла в двигателях и главном редукторе. Поэтому следует избегать длительного висения над такими площадками и по возможности расчищать площадки от указанной растительности.

Взлеты и посадки на площадки с уклонами следует по возможности осуществлять при положении вертолета носом или левым бортом на уклон, безопаснее всего – носом на уклон, что способствует улучшению условий наблюдения за взлетом (приземлением). При висении над площадкой с уклоном вертолет имеет тенденцию к смещению под уклон, которую надо парировать отклонением РУ в сторону, противоположную смещению. Поэтому висение носом на уклон происходит с отрицательными углами тангажа вертолета.

При взлете со склона, находящегося с подветренной стороны горы или в тени, а также при взлете в сторону ущелья, набор высоты осуществляется, как правило, в условиях воздействия на вертолет нисходящих потоков воздуха и требует поэтому повышенной мощности двигателей.

При взлете на уклон с предельно допустимой взлетной массой вертолета в процессе разгона возможны касания передними колесами о землю. Чтобы избежать этого, бесполезно «перетягивать» рычаг «ШАГ-ГАЗ», ибо мощности двигателей может оказаться недостаточно для требуемой скороподъемности вертолета, и ситуация лишь усугубится. Правильное решение в данном случае – уменьшить взлетную массу вертолета.

Взлет и посадку в горах при скорости ветра более 5м/с необходимо выполнять, как правило, только против ветра.

Разгон после взлета должен быть уверенным и энергичным, чтобы вертолет как можно быстрее набрал минимально допустимую скорость горизонтального полета и далее вышел из диапазона скоростей вторых режимов.

При полете по маршруту рекомендуется не приближаться к склонам гор и кучевым облакам, пересекать горные хребты с превышением и под острым углом к ним.

При выполнении полета в ущелье нужно придерживаться одной его стороны, по возможности более освещенной, с целью обеспечения возможности разворота и выхода из ущелья в обратном направлении.

Скорость полета в зависимости от ширины ущелья выдерживать такой, чтобы в любой момент был возможен разворот на 1800. Таким образом, минимально допустимая ширина ущелья, обеспечивающая выполнение разворота в обратном направлении, определяется минимально допустимой скоростью и максимально допустимым углом крена на вираже, которые в свою очередь зависят от полетной массы вертолета и высоты полета над уровнем моря. Высота полета над дном ущелья должна составлять не менее 50м.

При заходе на посадку на высокогорную площадку на больших высотах маневренность вертолета заметно ухудшается, он становится более инертным, уменьшается запас путевого управления по правой педали. Наблюдается замедленная реакция вертолета на отклонение органов управления, увеличивается дистанция и высота предпосадочного маневра. Поэтому предпосадочное торможение следует начинать раньше, чем при заходе на площадку, расположенную на уровне моря, а движения РУ и рычагом «ШАГ-ГАЗ» должны быть особенно плавными и соразмерными.

Предпосадочное планирование целесообразно выполнять с более крутой глиссадой, чем обычно, за счет чего увеличивается запас высоты вертолета над препятствиями и сохраняется воздействие на вертолет нисходящих потоков на подветренных и затененных горных склонах. При заходе на подветренный или затененный склон важно, чтобы вертолет преждевременно не оказался ниже уровня посадочной площадки. Если такая опасность возникает, необходимо прекратить дальнейшее снижение и торможение, отвернуть от препятствий, набрать необходимую высоту и повторить заход на площадку с учетом изложенных выше рекомендаций.

Перед посадкой на площадку, расположенную на вершине, рекомендуется выполнить контрольный проход над ней на высоте 20-30м для уточнения барометрической высоты площадки, направления и скорости ветра. При этом следует учитывать, что в горах наблюдается резкое и частое изменение направления ветра, так что заходить на посадку нужно сразу же после определения направления ветра.

При заходе на посадку, расположенную в ущелье, необходимо держаться к склону, освещенному солнцем, где воздушный поток восходящий.

В момент предпосадочного торможения не следует слишком энергично увеличивать угол тангажа, ибо это может привести к просадке вертолета. Кроме того, при значительном задирании носа вертолета уменьшается обзор посадочной площадки в передней полусфере, что осложняет выполнение точной и безопасной посадки.

Опасная ситуация возникает и в том случае, когда летчик слишком поздно начинает уменьшать вертикальную скорость снижения, а затем с целью зависания на требуемой высоте перед приземлением допускает чрезмерное отклонение вверх рычага «ШАГ-ГАЗ». Вследствие пониженной приемистости двигателей на большой высоте это приводит, как правило, к перетяжелению винта и просадке вертолета вплоть до возможного удара о землю.

Зависание по возможности следует выполнять в центре площадки с последующим выбором места приземления вертолета.

После приземления на незнакомую площадку уменьшение общего шага необходимо выполнять плавно, убеждаясь при этом, что вертолет не накреняется и не раскачивается. В случае появления признаков самопроизвольного накренения вертолета и приближения РУ к упору необходимо взлететь и в пределах выбранной площадки подобрать путем подлета на высоте 1-3м другое место для приземления.

При выключении двигателей следует помнить об ограничениях по скорости и направлению ветра во избежание повреждения лопастей НВ.

dom-dp.biz.ua

Министерство обороны ссср

ВОЕННО-ВОЗДУШНЫЕ СИЛЫ

ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ И ВЕРТОЛЕТОВОЖДЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА Ми-8МТ (Т)

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ

Утверждено заместителем главнокомандующего ВВС по боевой подготовке

МОСКВА ВОЕННОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО

1987

Методическое пособие предназначается для летного и руководящего состава строевых частей армейской авиации ВВС. имеющих на вооружении вертолеты Ми-8МТ (Т). В нем изложены рекомендации по выполнению по­летов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, групповых поле­тов, полетов с грузом на внешней подвеске, а также полетов по маршру­ту с применением различных навигационных систем, установленных на вер­толетах. В Методическим пособии наряду с вопросами техники пилотирования раскрываются основные положения практической аэродинамики, что дает возможность летному составу понять физическую сущность явлений, про­исходящих в полете, логически осмыслить действия органами управления. В нем указаны характерные отклонения и ошибки, допускаемые летным со­ставом при выполнении данного элемента (вида) полета, причины этих от­клонений (ошибок) и рекомендации по их исправлению. Цель методического пособия — оказать помощь летному составу в освоении техники пилотиро­вания вертолета Ми-8МТ (Т), а руководящему составу—в методически правильном построении обучения на вертолете этого типа в соответствии с Курсом боевой подготовки. . . При составлении Методического пособия за основу взят вертолет Ми-8МТ, поэтому при отсутствии в его главах графиков и таблиц для вер­толета Ми-8Т, а также изложения порядка работы с арматурой его каби­ны следует пользоваться инструкцией экипажу вертолета данной модифика­ции. . . При разработке Методического пособия использованы материалы иссле­довательских полетов по расширению возможностей пилотирования вертоле­та, инструкций экипажу вертолета Ми-8МТ и Ми-8Т. учтен опыт эксплуа­тации вертолетов в строевых частях.

Техника пилотирования днем в простых метеорологических условиях

______________________________________________________________

Подготовка к полету Осмотр вертолета и предполетная подготовка кабины экипажа

Предполетный осмотр вертолета производится в целях про­верки его готовности к полету. Вертолет Ми-8МТ (рис. 1) осмат­ривается всеми членами экипажа в объеме и по маршруту, ука­занным в инструкции экипажу. Маршрут и последовательность предполетного осмотра вертолета показаны на рис. 2.

___________ Рис. 1. Общий вид вертолета Ми-8МТ

Перед выполнением предполетного осмотра убедиться, что вблизи вертолета на стоянке имеются противопожарные сред­ства и нет посторонних предметов, которые могут быть подня­ты воздушным потоком от вращающихся лопастей винтов и занесены в двигатели, несущий или рулевой винт.

Во время осмотра проверить состояние несущего и рулевого винтов, фюзеляжа, хвостовой и концевой балок, шасси, обору­дование грузовой кабины и кабины экипажа, а также про­контролировать заправку вертолета топливом, маслом и гидрав­лической жидкостью.

При осмотре несущего и рулевого винтов основное внима­ние обратить на отсутствие повреждений (трещин, пробоин, вмятин), льда или примерзшего снега на поверхностях лопас­тей. Все это может нарушить геометрическую форму лопастей, изменить их аэродинами-

___Маршрут осмотра вертолета снаружи — — — Маршрут осмотра вертолета изнутри Рис. 2. Маршрут и последовательность предполетного осмотра вертолета

ческие характеристики, весовую ба­лансировку и явиться причиной пробоя изоляции нагреватель­ных элементов, повышенных вибраций, нарушения управления вертолетом и даже привести к флаттеру лопастей.

Особое внимание при осмотре лопастей несущего винта уделить поло-жению сигнализаторов повреждения лонжеронов лопастей. В случае обна-ружения красного пояска на колпач­ке сигнализации повреждения лонжерона лопасти выполнять полет на вертолете категорически запрещается.

Осматривая втулку несущего винта, автомат перекоса и редукторный отсек, убедиться в исправности соединений, уз­лов крепления и их контровок, в отсутствии течи масла из шар­ниров втулки и агрегатов, а также в отсут-ствии посторонних предметов и пыли (в зимнее время—снега) в редукторном от­секе.

При осмотре фюзеляжа, хвостовой и концевой балок ,про­верить, нет ли механических повреждений обшивки, течи мас­ла из промежуточного и хвостового редукторов. Убедиться в надежности крепления приемника ПВД и чистоте его отвер­стий, проверить, сняты ли заглушки, нет ли снега и льда во входных устройствах двигателей, бортового турбогенератора АИ-9В, вентилятора, в выхлопных трубах двигателей, на ПЗУ и датчике РИО-3.

При осмотре шасси проверить отсутствие течи жидкости из под што-ков, правильность зарядки амортизационных стоек, исправность воздушной проводки тормозов, внешнее состояние и обжатие пневматиков колес. При отсутствии десантной нагрузки выход штока амортизатора основной стойки должен быть не более 240 мм, при массе вертолета 11100 кг—90± ±20 мм (на Ми-8Т—100±20 мм), при массе вертолета 13000 кг—68±20 мм. Выход штока передней стойки при различном сочетании массы и центровки не должен превышать 150 мм (на Ми-8Т—130±10 мм). Обжатие пневматиков ос­новных колес не должно превышать 68 мм (на Ми-8Т—70-± ±10 мм), передних колес — 43мм (на Ми-8Т—45±10мм).

Необходимо помнить, что невыполнение требований по за­рядке стоек и пневматиков колес может быть причиной воз­никновения земного резонанса.

Проверку заправки вертолета топливом, маслом и гидрав­лической жидкостью производить по уровню в баках, а также с помощью контрольных приборов.

При осмотре грузовой кабины проверить отсутствие повреж­дений и деформаций пола, окон и обшивки кабины, течи топли­ва и масла АМГ-10, правильность размещения и надежность крепления грузов. При этом убедить-ся в том, что полетная мас­са вертолета с учетом взятого груза, дополни-тельного оборудо­вания и заправленного в баки топлива не превышает макси­мальной взлетной массы.

При осмотре кабины экипажа убедиться: в отсутствии по­сторонних предметов, целости (по внешнему виду) всех прибо­ров, надежности закрытия верхнего люка, нахождении в закрытом положении и контровке ручек аварийного сброса блистеров, целости и чистоте остекления кабины, правильном поло­жении и исправности всех органов управления (все АЗС и вы­ключатели—в положении ВЫКЛЮЧЕНО, краны—в положе­нии ЗАКРЫ-ТО, рычаги раздельного управления двигателями — в нейтральном положе-нии на защелках, ручка управления — в нейтральном положении), исправ-ности привязных ремней.

После окончания осмотра экипажу занять рабочие места, на­деть парашюты и застегнуть привязные ремни, присоединить ка­рабины фалов гибкими шпильками приборов ППК-У (КАП-ЗМ) к специальным узлам на сиденьях (удлинители уложить так, чтобы исключить возможность их попа-дания в управление), по­догнать по росту педали ножного управления, убе-диться в гер­метичности и работоспособности тормозной системы (после на­жатия тормозной гашетки при достижении в тормозах давления по мано-метру 31—34 кгс/см², а на Ми-8Т—28—34 кгс/см²не должно прослу-шиваться шума выходящего воздуха, после растормаживания не должно быть остаточного давления в тормо­зах), подключить шлемофоны к кабелям СПУ и проверить надежность открытия и закрытия сдвижных блистеров ка­бины.

Установить стрелки барометрического высотомера на «О», проверить соответствие показания шкалы барометрического дав­ления фактическому давлению на аэродроме (отличие не долж­но превышать ±1,5 мм рт. ст.). Устранять разницу показаний высотометра и фактического давления с помощью кремальерызапрещается.

После подсоединения источника аэродромного питания или включения бортового электропитания проверить связь по СПУ со всеми членами экипажа. При температуре наружного возду­ха +5°С и ниже по загоранию светового табло убедиться в ис­правности сигнализации обогрева ПВД, проверить работу стек­лоочистителей, кратковременно включив переключатели рода работ в положение 1 СКОР. до страгивания их с места. Убе­диться, что выключатели РИ-65 и СПУУ-52 находятся в поло­жении ВЫКЛ., при этом горят соответственно табло ВКЛЮЧИ РИ-65 и кнопка-табло на центральном пульте бортового техни­ка. Затем проверить исправ-ность пиропатронов огнетушителей и систему сигнализации о пожаре ССП-ФК; предварительно вы­ключив командную радиостанцию.

При выполнении проверки необходимо помнить, что во из­бежание срабатывания огнетушителей первой (автоматической) очереди системы пожаротушения запрещается поворачивать ручку галетного переключателя с отметки ВЫКЛ. при нахож­дении переключателя КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ — ГНЕТУШЕНИЕ в положении ОГНЕТУШЕНИЕ и устанавливать переклю­чатель КОНТРОЛЬ ДАТЧИКОВ — ОГНЕТУШЕНИЕ в положе­ние ОГНЕТУ-ШЕНИЕ до установки галетного переключателя в положение ВЫКЛ.

При подготовке к полету, в котором предполагается транс­портировка груза на внешней подвеске, проверить узлы креп­ления тросовой подвески, легкость вращения вертлюга, легкость открытия люка, надежность фиксации открытого люка на ограж­дении. После этого подвести трос лебедки через систему роли­ков к люку в полу грузовой кабины и подсоединить жгут ПУЛ-1А к штепсельному разъему на потолке грузовой кабины.

Если в полете предполагается подъем грузов или людей на борт вертолета с помощью бортовой стрелы, проверить внешним осмотром ее состояние, крепление лебедки ЛПГ-150М на стреле и состояние крюка.

studfiles.net

Вертолет Ми-8. Характеристики. Фото. Видео.

 

Ми-8 представляет собой многоцелевой и широко используемый вертолет. Спроектирован и разработан конструкторами ОКБ М.Л. Миля в начале 60-х годов. Эта советская разработка является самой массовой двухдвигательной воздушно-транспортной машиной в мире (состоит в списке самых распространенных вертолетов в мировой истории авиации). Имеет два направления: военное и гражданское.

В июле 1961 года в первый полет поднялся прототип В-8. Спустя год вышел второй экземпляр В-8А. В 1967 году уже полностью доработанный и сменивший старое название на новое Ми-8 встал на вооружение ВВС Советского Союза. Поскольку модель показала себя одной из самых удачных, нынешние российские ВВС также заказывают этот вертолет. На данный момент этот агрегат используется в пятидесяти странах мира.

 

Ключевой модификацией 80-х годов стал разработанный Ми-8МТ. Усовершенствованный вариант, или, как его еще называют, «изделие 88», отличается от собрата улучшенной силовой механизацией (два двигателя ТВЗ-117) и установленной вспомогательной конструкцией силового типа. Правда, этот вариант не так распространен по миру.

 

В 1991 году начались разработки нового гражданского воздушно-транспортного вертолёта Ми-8АМТ. В конце 90-х был разработан воднотранспортный штурмовой вертолет Ми-8АМТШ. Всего их выпущено свыше 3500 экземпляров.

 

Конструкция Ми-8

 

Ми-8 – это одновинтовой вертолет, на который установлены пять несущих и три рулевых лопастных винта. Несущие винты закреплены вертикальными, горизонтальными и осевыми шарнирами, а рулевые лопасти, соответственно, совмещенного карданного типа. Трансмиссия точно такая же, как и у Ми-4. Цельнометаллические лопасти винта включают в себя полый лонжерон, спрессованный из алюминиевого сплава. К его задней корме прикреплены 24 отсека с сотовым наполнителем из алюминиевой фольги (образования профиля). Несущего винта лопасти оснащены сигнализацией возможного повреждения лонжерона.

Усовершенствованная антифризная система не дает обледенеть вертолету. Она электризована и имеет способность работать как в автономном, так и в ручном режимах (подпитка 208 вольт). В том случае, если произошел отказ одного из двигателей, соответственно, другой автоматически увеличивает свою мощность. И это не влияет на горизонтальный полет и высоту. Качественному управлению несущим винтом способствуют три гидроусилителя КАУ-30Б, а рулевым – РА-60Б.

 

Трехопорное шасси не убирается. Хвостовая опора не дает коснуться земли рулевому винту. Благодаря системе внешней подвески вертолет может перевозить груз массой до трех тысяч килограммов. Стабилизацию крена, направления, тангажа и высоту полета обеспечивает четырехканального типа автопилот АП-34.

 

Пассажирская модификация может вмещать до 18 кресел, а транспортная − 24 места. Внутренний климат, поддержку тепла и холода контролируют КО-50 (керосиновый обогреватель) и специально разработанная система вентиляции. Благодаря навигационным приборам и радиооборудованию Ми-8 может совершать полеты, несмотря на погодные условия и время суток.

В зависимости от способов применения существует колоссальная разница между модификациями. Одни из первых Ми-8 взлетали в воздух благодаря двум двигателям ТВ2-117. Их мощность составляла 1500 л.с., а 10-ступенчатый компрессор запускался от стартера-генератора ГС-18ТО. Запуск стартера-генератора первого двигателя питается от шести аккумуляторных батарей 12САМ28 напряжением 24 В, а второй – от стартера-генератора уже работающего двигателя.

 

Во время работы двигателей ГС-18ТО выдается напряжение 27 В в систему основного электроснабжения. Два аккумулятора установлены в грузовой кабине, а остальные четыре вмонтированы в пилотской кабине. Хоть их емкость и небольшая, все же она не мешает питать электроэнергией пять запусков двигателей поочередно. Они отдают ток свыше 600-800 ампер, заряжаясь при этом от генераторов (постоянный ток) и могут автоматически включаться и выключаться. Эта способность стала возможной благодаря дифференциально-минимальным реле (контроль работы генератора).

 

Преобразователь ПТ-500Ц питает гироскопические приборы трехфазным напряжением 36 вольт. Генератор СГО-30У дает однофазный ток (208 В) в элементы обогрева лобовых стекол и винтов. От СГО-30У отходят два однофазных трансформатора ТС/1-2 и Тр-115/36. Первый питает навигационное оборудование, а второй – приборы контроля трансмиссии и двигателей. В случае неполадок и отказа работы СГО-30У все оборудование в автономном режиме переходит к преобразователю ПО-750А.

 

Более поздние серии Ми-8МТ, Ми-17 и другие значительно отличаются от базовой модели. Установленные двигатели ТВ3-117 намного мощнее. Подачу воздуха к стартерам осуществляет ВСУ АИ-9В и стартерный генератор СТГ-3. Система электроснабжения выдает напряжение 208 В с частотой 400 Гц. Она питается от генераторов СГС-40ПУ, которые размещены на главном редукторе. Для запуска ВСУ и в случае необходимости аварийного питания установлены аккумуляторные батареи 12САМ-28.

Основное питание осуществляется тремя выпрямительными устройствами ВУ-6А. Первый генератор отвечает за подпитку током ВУ №1, элементов обогрева трансформатора и винтов, а второй питает ВУ №2 и №3, механизм обогрева стекол и ПЗУ двигателей. В отдельных модификациях дополнительно обогревается трансформатор ТС/1-2.

 

При отказе одного генератора ТС310С04Б переключается на второй; если же отказали оба, тогда запускаются преобразователи ПТ-200Ц и ПО-500А.

 

На вертолете установлены две гидросистемы: основная и дублирующая. Насос НШ-39М, установленный на главный редуктор, создает давление в каждой из них. Его регулировка происходит специальными автоматами ГА-77В. Поддержка в основной системе происходит двумя гидроаккумуляторами, в дублирующей – одним. Раздельные электромагнитные краны ГА192 включают гидропитание РА-60Б, КАУ-30Б общего несущего винта и двух КАУ-30Б управления поточного и поперечного типов.

 

 

Существует много видов модернизации Ми-8. Они делятся на типы:

1. Опытные

• В-8 – первый опытный вертолет с одним установленным ГТД АИ-24В;

• В-8А – второй экземпляр с наличием двух ГТД ТВ2-117;

• В-8АТ – третий созданный опытный образец;

• В-8АП – четвертая и последняя опытная модель.

2. Пассажирские

3. Транспортники

• Ми-8Т – вертолет транспортно-десантный;

• Ми-8ТС – экспортный образец для ВВС Сирии. В учет конструкции принят сухой климат.

4. Многоцелевые

• Ми-8ТБ;

• Ми-8ТВ – принят на вооружение СССР в 1968 году. Модификация включает в себя бронирование кабины пилотов, двигателей и капотов редуктора, а также наличие четырех ПТУР «Малютка» и пулемета А-12.7;

• Ми-8АТ – двигатели ТВ2-117АГ;

• Ми-8АВ – использовался для установки мин (до 200 штук) против сухопутных войск;

• Ми-8АД – предназначен для установки малогабаритных противопехотных мин;

• Ми-8МТ – двигатели ТВ3-117;

• Ми-8МТВ – двигатели ТВ3-117ВМ;

• Ми-8МТВ-2;

• Ми-8МТВ-3;

• Ми-8МТВ-5 – модифицированная носовая часть вертолета;

• Ми-8МТКО – монтаж светотехники и приборов ночного видения;

• Ми-17-1В;

• Ми-8АМТ;

• Ми-171 – выдан сертификат Международного Авиационного комитета. Его модификации – Ми-171А1 и Ми-17КФ.

 

Также существовали Ми-8ТГ, Ми-14, Ми-18, Ми-8МСБ. Для особых случаев был разработан целый ряд вертолетов специального назначения. Следует отметить некоторые из них. К примеру, Ми-8ТЭЧ-24 использовался для техническо-ремонтных работ. На борту присутствовало слесарное и контрольно-проверочное оборудование. Ми-8СПА занимался поисковыми и спасательными работами. Ми-8К – артиллерийский воздушный корректировщик. Тот же Ми-8ВКП представлял непосредственно командный пункт воздушного плана. Воздушный госпиталь представлялся вертолетом Ми-8МБ.

 

 

Особо отличался от всех Ми-8АМТШ. Вертолет транспортно-штурмового типа широко используется многими странами. Оснащен комплексом вооружения и усиленным бронированием кабины пилотов и двигателя.

Разработка вертолета.

В 1960 г. ОКБ Миля М.Л. начало разработку нового транспортного вертолета, который бы заменил собой  устаревший Ми-4. Опытный прототип с обозначением В-8 совершил первый полет в июне 1961 г. На вертолете был установлен один ГТД АИ-24 и четырехлопастной несущий винт от Ми-4. Позже конструкторы провели ряд усовершенствований. Силовую установку заменили на два ГТД TB2-117. Несущий винт стал пятилопастным.

Двигатель АИ-24.

 

Производство и выпуск.

С 17 сентября 1962 г. начались летные испытания. Вертолет полностью оправдал возложенные на него надежды. С 1965 г. он пошел в серийное производство под обозначением Ми-8. Конструкция данной машины оказалась настолько удачной, что его производство и модернизация продолжаются до сих пор. На сегодняшний день Ми-8 является одним из самых распространенных транспортных вертолетов в мире. Было выпущено более 8000 машин в разных модификациях. Вертолет эксплуатируется в более чем 50-ти странах мира.

Ми-8 кабина

По своей конструкции Ми-8 – вертолет одновинтовой схемы. Фюзеляж полумонококовый каркасный состоит из кабины пилотов, грузового отсека и хвостовой балки. Кабина пилотов трехместная рассчитанная на двух летчиков и бортмеханика. Грузовая кабина может быть приспособлена для перевозки грузов или оборудована сидениями для пассажиров. В транспортном варианте погрузка производится через двухстворчатый грузовой люк. Шасси трехопорное неубирающееся. Силовая установка состоит из двух ГТД ТВ2-117А (ТВ3-117МТ), 2х1710 (2х3065) л.с. Несущий винт пятилопастной с цельнометаллическими лопастями. Рулевой винт трехлопастной.

Двигатель ТВ2-117А.

 

Модификации вертолета.

Существует более 30-ти модификаций этой машины, основными среди которых являются Ми-8Т (транспортный) и Ми-8П (пассажирский). Ми-8АМТШ представляет собой десантно-штурмовой вариант с ракетным и пулеметным вооружением. Вертолет используется для выполнения широкого спектра задач, как в гражданской авиации, так и в ВВС. С 70-х годов Ми-8 использовался во многих военных конфликтах в разных уголках планеты.

Ми-8П (пассажирский).

Ми-8Т (транспортный).

 

---

 

Основные характеристики Ми-8

Максимальная взлетная масса вертолета составляет 12000 (13000) кг. Максимальная скорость 250 км/ч. Практический потолок 4500 м. Практическая дальность 480 км. Нагрузка может состоять из 4000 кг в грузовой кабине или 3000 кг на внешней подвеске. Пассажирский вариант рассчитан на перевозку 24 пассажиров. В различных десантно-транспортных модификациях вертолет может вместить около 30-ти солдат или 12 раненых на носилках с сопровождающими.

Полный список характеристик вертолета и модификаций. 

Военный вариант:

• Экипаж — 3 человека. 

• Максимальная взлетная масса — 13 000 кг. 

• Двигатель ГТД Климов ТВ3‑117 — 2. 

• Мощность — 2 на 1620 кВт. 

• Длина — 18,424/25,352 м. 

• Высота — 4,756/5,552 м. 

• Максимальная скорость — 250 км/ч. 

• Практическая дальность полета — 950 км. 

• Практический потолок — 5000 м. 

• Полезная нагрузка — до 24 солдат или 12 носилок с сопровождающими или 4000 кг груза.

 

 

Ми-8 видео

 

Вертолет Ми-8. Галерея.

 

Посмотреть другие вертолеты

Avia.pro

avia.pro

Техника пилотирования и вертолетовождение вертолета Ми-8МТ (Т) [DOC]

Авторы не указаны. — Москва: Военное издательство, 1987. — 203 с.Методическое пособие предназначается для летного и руководящего состава строевых частей армейской авиации ВВС имеющих на вооружении вертолеты Ми-8МТ (Т). В нем изложены рекомендации по выполнению полетов днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях, групповых полетов, полетов с грузом на внешней подвеске, а также полетов по маршруту с применением различных навигационных систем, установленных на вертолетах.Оглавление
Техника пилотирования днем в простых метеорологических условиях
Подготовка к полету
Осмотр вертолета и предполетная подготовка кабины экипажа. Подготовка к запуску двигателей
Запуск и опробование двигателей
Руление
Техника руления
Характерные ошибки
Висение, подлеты и перемещения у земли
Висение
Подлеты и перемещения у земли
Вертикальное снижение и приземление
Характерные ошибки
Взлет
Взлет по-вертолетному
Взлет по-самолетному
Особенности взлета при боковом ветре
Особенности взлета с пыльных и заснеженных площадок. Характерные ошибки
Набор высоты, горизонтальный полет, планирование
Набор высоты
Горизонтальный полет
Планирование
Характерные ошибки
Расчет на посадку и посадка
Посадка по-вертолетному
Посадка по-самолетному
Характерные ошибки
Особенности посадки по-вертолетному на пыльную (заснеженную) площадку
Особенности посадки по-самолетному на пыльную (заснеженную) площадку
Полет и посадка с одним работающим двигателем
Запуск двигателя в полете
Полет по кругу
Полет в зону
Маневрирование скоростью
Вираж и спираль
Форсированный разворот
Пикирование
Горка
Разворот на горке
Планирование на режиме самовращения несущего винта
Особенности пилотирования вертолета с отключенным автопилотом
Характерные ошибки
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты по приборам в закрытой кабине
Особенности подготовки к полету
Взлет
Набор высоты
Горизонтальный полет
Виражи и развороты
Снижение
Пилотирование вертолета по дублирующим приборам
Характерные ошибки
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты ночью в простых метеорологических условиях
Особенности подготовки и выполнения полетов ночью
Характерные ошибки
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты в сложных метеорологических условиях
Особенности подготовки к полетам
Полеты в зону в облаках
Заход на посадку по приборам
Заход на посадку с прямой
Заход на посадку по коробочке
Заход на посадку по малой коробочке
Заход на посадку по наземному радиопеленгатору
Особенности полетов в сложных метеорологических условиях ночью
Характерные ошибки
Меры безопасности
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Групповые полеты
Особенности подготовки и выполнения групповых полетов
Особенности группового полета ночью
Выполнение фигур пилотажа в составе пары
Форсированный разворот на 180° парой
Пикирование парой
Горка парой
Разворот на горке парой
Характерные ошибки
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты на предельно малых высотах
Полет в зону
Особенности выполнения групповых полётов на предельно малых высотах
Характерные ошибки
Меры безопасности
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты в горах
Особенности полетов в горах
Способы взлета с различных площадок
Расчет на посадку и посадка
Характерные ошибки
Меры безопасности
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Полеты с грузом на внешней подвеске
Устройство системы внешней подвески и подготовка ее к перевозке грузов
Пилотирование вертолета с грузом на внешней подвеске
Пилотирование вертолета с грузом на внешней подвеске днем
Особенности пилотирования вертолета с грузом на внешней подвеске ночью
Характерные ошибки
Меры безопасности
Методические рекомендации командиру (инструктору)
Вертолетовождение
Подготовка к маршрутному полету
Выполнение маршрутного полета
Применение ДИСС-15 в маршрутном полете и для захода на посадку
Особенности вертолетовождения на предельно малых высотах
Особенности вертолетовождения в сложных метеорологических условиях
Особенности вертолетовождения ночью
Особенности вертолетовождения в горах
Характерные ошибки
Методические рекомендации командиру (штурману)

www.twirpx.com

Военный вертолет Ми-8

Практическая дальность	480-715 км
Число пассажиров	24-30 чел
Максимальная взлётная масса	13000 кг

Ми-8 (В-8, изделие «80», по НАТО: Mi-8 Hip — «бедро») — cоветский/российский многоцелевой вертолёт, созданный ОКБ имени М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Данная машина является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории. Широко эксплуатируется во многих странах мира для выполнения большинства гражданских и военных задач.

История

Первый прототип В-8 взлетел 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются и в наше время. Ми-8 эксплуатирется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.

Модернизация вертолёта Ми-8, закончившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (изделие «88», при поставках на экспорт полчившему обозначение Ми-17), который отличается улучшенной силовой установкой (2 двигателя ТВ3-117), а так же наличием вспомогательной силовой установки. Ми-17 не столь широко распространен и используется примерно в 20 странах мира.

В 1991 г. стартовало производство новой гражданской транспортной модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171Е), а в конце 1990-х — военной транспортно-штурмовой модификации Ми-8АМТШ (Ми-171Ш).

В 2014 году был поставлен заказчику 3500-й вертолёт семейства Ми-17.

Конструкция

Вертолёт одновинтовой схемы с 5-лопастным несущим и 3-лопастным рулевым винтами. Крепление лопастей несущего винта — шарнирное (вертикальный, горизонтальный и осевой шарниры), а лопастей рулевого винта — совмещённое (горизонтальный и осевой), карданного типа. Трансмиссия вертолёта Ми-8 такая же как и вертолёте Ми-4. Лопасти несущего винта цельнометаллические, состоят из полого лонжерона, прессованного из алюминиевого сплава, к задней кромке которого приклеены 24 отсека (на некоторых версиях 23) с сотовым заполнителем из алюминиевой фольги, образующих профиль. Все лопасти несущего винта оснащены пневматической сигнализацией повреждения лонжерона. Ми-8 оснащён электрической противообледенительной системой лопастей, которая работает как в автоматическом, так и в ручном режимах, и питается переменным напряжением 208 вольт. При отказе одного из двигателей в полёте другой двигатель автоматически выходит на повышенную мощность, при этом горизонтальный полёт выполняется без снижения высоты. На основном режиме несущий винт вращается на оборотах 192 мин-1, рулевой — 1445 мин-1. В системе управления вертолётом используются гидроусилители — три КАУ-30Б (комбинированный агрегат управления) в управлении несущим винтом и один РА-60Б (рулевой агрегат) в управлении рулевым винтом.

Шасси трёхопорное, неубирающееся, с самоориентирующейся по полёту передней стойкой. Для предотвращения касания земли рулевым винтом есть хвостовая опора. Система внешней подвески вертолёта предоставляет возможность перевозить грузы массой до 3 т. Ми-8 оснащён четырёхканальным автопилотом АП-34, обеспечивающим стабилизацию крена, тангажа и направления, а также высоты полёта (+…-50м). В пассажирском варианте в салоне вертолёта могут устанавливаться до 18 кресел, в транспортном варианте оборудован откидными скамейками на 24 места. Для поддержания комфортной температуры в кабине экипажа и грузовой кабине, вертолёт оснащён системой обогрева, используется керосиновый обогреватель КО-50, и вентиляцией. Навигационно-пилотажные приборы и радиооборудование во всех модификациях вертолёта позволяют совершать полёты в любое время суток при любой погоде.

Вертолёты разных модификаций весьма существенно различаются по составу оборудования. Ранние вертолёты (Ми-8, Ми-8Т) оборудованы двумя двигателями ТВ2-117 мощностью 1500 лс, с 10-ступенчатым компрессором и запуском от установленного на каждом двигателе стартёр-генератора ГС-18ТО. При пуске первого двигателя его стартёр-генератор питается от шести бортовых аккумуляторных батарей 12САМ28 (стартёрная авиационная моноблочная ёмкостью 28 Ач) напряжением 24 В, второго двигателя — от стартёр-генератора уже запущенного двигателя, и трех аккумуляторов. При запущенных двигателях ГС-18ТО выдают напряжение 27 вольт в основную систему электроснабжения. Четыре аккумулятора установлены в кабине пилота под этажерками электро и радиооборудования, по два с каждой стороны, оставшиеся два за пилотской кабиной в грузовой кабине, в пассажирском варианте в задней части за перегородкой салона. Несмотря на относительно небольшую ёмкость, они способны обеспечить 5 запусков двигателей подряд на земле и в воздухе на высотах до 3 км, при этом отдают ток 600—800 ампер, при работе двигателей заряжаются от генераторов постоянного тока и автоматически выключаются при достижении номинальной ёмкости или включаются при падении напряжения в бортовой сети (при отказе генераторов) при помощи дифференциально-минимальных реле ДМР-600Т, системы контроля работы генераторов.

Трёхфазное напряжение 36 В для питания гироскопических приборов даёт один из двух преобразователей ПТ-500Ц (основной или резервный), однофазный ток напряжением 208 В частотой 400 Гц для питания элементов обогрева винтов и лобовых стёкол — установленный на главном редукторе генератор СГО-30У. Также от СГО-30У через однофазный трансформатор ТС/1-2, питающий радио- и навигационное оборудование, а от него — трансформатор Тр-115/36, питающий однофазным напряжением 36 В приборы контроля двигателей и трансмиссии, а через трансформатор 115/7.5 — питание контурных огней несущего винта. При отказе СГО-30У элементы обогрева лопастей отключаются, остальное оборудование автоматически переходит на питание от преобразователя ПО-750А.

Вертолёты поздних серий (Ми-8МТ, Ми-17 и др.) значительно модернизированы. Двигатели заменены на более мощные (2250 лс) ТВ3-117 с 12-ступенчатым компрессором и воздушным запуском, для подачи воздуха к воздушным стартёрам двигателей установлена ВСУ АИ-9В, стартёр-генератор СТГ-3 которой может при запущенной ВСУ выдавать в бортсеть напряжение 27 вольт мощностью 3 кВт в течение 30 минут. Главная система электроснабжения напряжением 208 В частотой 400 Гц питается от двух генераторов СГС-40ПУ, стоящих на главном редукторе. В системе 27 В для запуска ВСУ и аварийного питания установлены две аккумуляторных батареи 12САМ-28, для основного питания при работающих двигателях — три выпрямительных устройства ВУ-6А. От первого генератора питаются ВУ № 1, элементы обогрева винтов и трансформатор ТС310С04Б (мощностью 1 кВт) питания трёхфазной сети 36 В, от правого генератора — ВУ № 2 и № 3, обогрев стёкол и пылезащитного устройства (ПЗУ) двигателей, трансформатор ТС/1-2.

При отказе генератора № 1 ТС310С04Б автоматически переключается на генератор № 2, при отказе обоих генераторов или самого трансформатора запускается преобразователь ПТ-200Ц. При отказе генератора № 2 ТС/1-2 переключается на генератор № 1, при отказе обоих генераторов или самого трансформатора запускается преобразователь ПО-500А. Также при отказе генератора № 2 на генератор № 1 переключается ВУ-6А № 3.

На вертолёте две гидросистемы — основная и дублирующая, давление в каждой создаётся отдельным насосом НШ-39М, установленным на главном редукторе. Давление регулируется в пределах 45+-3 … 65+8-2 кгс/кв.см. автоматами ГА-77В разгрузки насосов, поддерживается гидроаккумуляторами — двумя в основной системе и одним в дублирующей. Гидропитание потребителей — РА-60Б управления рулевым винтом, КАУ-30Б общего шага несущего винта, двух КАУ-30Б продольного и поперечного управления, подвижного упора в системе управления рулевым винтом и фрикциона ручки «Шаг-Газ» — включается раздельными электромагнитными кранами ГА192.

Модификации

Опытные

-В-8 — Первый опытный экземпляр с одним ГТД (газотурбинный двигатель) АИ-24В (одновальный турбовинтовой двигатель с 10-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания и трехступенчатой турбиной) конструкции А. Г. Ивченко. Первый полёт был совершён 24 июня 1961 года.

-В-8А — Второй опытный экземпляр с двумя ГТД ТВ2-117 (авиационный турбовальный двигатель)

-В-8АТ — Третий опытный экземпляр.

-В-8АП — Четвёртый опытный экземпляр.

Пассажирские

-Ми-8П — пассажирский вертолёт имеет 28 мест. Оснащён иллюминаторами прямоугольной формы.

-Ми-8ПА — модификация Ми-8П с двигателями ГТД ТВ2-117Ф (предназначен для работы в сложных климатических условиях)

-Ми-172

Транспортные

-Ми-8Т — транспортно-десантный вертолёт предназначенный для ВВС.

-Ми-8ТС — экспортный вариант Ми-8Т созданный специально для ВВС Сирии, доработанный для условий сухого климата.

Многоцелевые

-Ми-8ТБ

-Ми-8ТВ — «Транспортный, вооружённый». состоит на вооружении ВВС СССР с 1968 года. Отличается установкой направляющих для 4-х ПТУР 9M14M «Малютка», пулемёта А-12,7, бронированием кабины пилотов, капотов редуктора и двигателей, бронестёклами кабины пилотов (в основном лобовых).

-Ми-8АТ — вертолёт с двигателями ТВ2-117АГ.

-Ми-8АВ — воздушный минный заградитель для сухопутных войск. Оснащался миноукладчиком ВМР-1. Который мог устанавливать от 64 (в первых модификациях) до 200 мин.

-Ми-8АД — модификация воздушного минного заградителя для сухопутных войск, созданный для постановки малогабаритных неизвлекаемых противопехотных мин.

-Ми-8МТ — модификация с двигателями ТВ3-117.

-Ми-8МТВ или Ми-8МТВ-1 — модификация с двигателями ТВ3-117ВМ, ТВ3-117ВМ серии 02, ВК-2500-03. Серийное производство начато в Казани в 1988 году.

-Ми-8МТВ-2

-Ми-8МТВ-3

-Ми-8МТВ-5 — заменена форма носовой части («дельфиний нос»). С конца 2013 года оборудована изделием БУР «Тест-1» вместо САРПП-12ДМ (САРПП-12Д1М).

-Ми-8МТКО — вариант со светотехникой, адаптированной к применению пилотажной системы ночного видения.

-Ми-17-1В — вариант Ми-8МТВ предназначенный на экспорт

-Ми-8АМТ (экспортное обозначение — Ми-171Е) — вариант Ми-8МТВ с небольшими изменениями, производимый на авиационном заводе в Улан-Уде (с 1991 года). Имеются разные модификации: пассажирский, транспортный, поисково-спасательный, VIP-салон и т.д.

-Ми-171 — модификация вертолёта Ми-8АМТ, имеет сертификат, выданный Межгосударственным авиационным комитетом.

-Ми-171А1 — модификация вертолёта Ми-8АМТ, соответствующая Нормами лётной годности винтокрылых аппаратов США FAR-29.

-Ми-17КФ — модификация Ми-8МТВ-5 с авионикой фирмы Honeywell. Создан ОКБ имени Миля совместно с КВЗ по заказу канадской компании Kelowna Flightcraft. Первый полёт совершён 3 августа 1997.

-Ми-8ТГ — модификация Ми-8П с политопливными ГТД ТВ2-117Г (Улучшенный вариант ТВ2-117А с дополнительным графитовым уплотнением подшипников. Двигатели ТВ2-117А при ремонте дорабатываются до ТВ2-117АГ)

-Ми-14 — многоцелевой вертолёт-амфибия.

-Ми-18 — является удлинённым вариантом Ми-8МТ. Серийно не производится.

-Ми-8МСБ — украинская модификация с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е серии, для ВВС (принят на вооружение в апреле 2014) и на экспорт.

-Ми-8ТЭЧ-24 — летающая технико-эксплуатационная часть. Оборудована слесарным, электротехническим, контрольно-поверочным и другим оборудованием используемым во время эксплуатации и ремонта вертолётной техники.

-Ми-8ТЗ — заправщик и транспортировщик топлива.

-Ми-8БТ — буксировщик трала.

-Ми-8СП — специальный морской спасательный.

-Ми-8СПА — поисково-спасательный вертолёт для поиска космонавтов и экипажей других летательных аппаратов в случае приводнения.

-Ми-8ТЛ — лесопожарная модификация, снабжённая системой массированного сброса воды и водяной пушкой.

-Ми-8С — штабной вертолёт оснащённый круглыми иллюминаторами.

-Ми-8ПС — штабной вертолёт оборудованный квадратными иллюминаторами.

-Ми-8КП — специализированный командный пункт для проведения широкомасштабных комплексных поисково-спасательных операций.

-Ми-8ГР или Ми-8Р — вертолёт-разведчик предназначенный для визуального наблюдения и фотографирования в прифронтовой полосе.

-Ми-8К — артиллерийский корректировщик.

-Ми-8ТАКР — вертолёт с комплексом телевизионного наблюдения.

-Ми-8ВД — вертолёт радиационно-химической разведки.

-Ми-8С — модификация вертолёта с комбинированной силовой установкой из турбовальных двигателей, работающих на несущий винт, и тягового турбореактивного.

-Ми-8МТЛ- разведчик с возможностью одновременного применения тепловизионной разведки и радиоперехвата с точным определением координат цели.

-Ми-8МТЮ — Был сконструирован в единственном экземпляре. Создан специально для обнаружения спускаемых аппаратов, малоразмерных надводных целей, в носу расположена антенна РЛС. Используется Украинскими ВВС.

-Ми-АМТ-1 — оборудован салоном повышенной комфортности (VIP-салон) для правительственного авиаотряда Президента РФ

Воздушные командные пункты

-Ми-8ВКП или Ми-8ВзПУ — воздушный командный пункт.

-Ми-8ИВ или Ми-9 — воздушный командный пункт предназначенный для командиров дивизий, серийная модификация.

-Ми-9 — воздушный командный пункт для командиров мотострелковых и танковых дивизий. Оборудован автоматизированным комплексом связи. Сконструирован в 1987 году на базе Ми-8МТ.

-Ми-9Р — воздушный командный пункт созданный специально для командиров ракетных дивизий РВСН. Оснащён автоматизированным комплексом связи. Сконструирован в 1987 году на базе Ми-8МТ.

Медицинские

-Ми-8МБ — воздушный госпиталь. Сконструирован на базе Ми-8Т.

-Ми-8МТБ — бронированный воздушный госпиталь. Создан на базе Ми-8МТ.

-Ми-8МТВМ — медицинская модификация Ми-8МТВ.

-Ми-8МТВ-МПС — медицинский поисково-спасательный вертолёт созданный на базе Ми-8МТВ.

-Ми-17Г — вариант воздушного госпиталя созданный для экспорта.

-Ми-17-1ВА «Амбулатория» — вариант Ми-8МТВ в санитарном варианте сконструированный для экспорта.

Постановщики помех

-Ми-8СМВ — постановщик помех, оснащённый станцией постановки помех «Смальта-В» (Смальта-вертолётная).

-Ми-8ПП — вертолёт РЭБ (радиоэлектронной борьбы), по некоторым данным оборудован комплексом «Поле», но в 70-80 гг. комплексы РЭБ принято было называть названиями растений, вполне возможно, этот вариант просто путают с ранними версиями Ми-8ППА.

-Ми-8ППА — вертолёт РЭБ, оборудованный станциями «Азалия» и «Фасоль», по данным некоторых источников — доработанная версия Ми-8ПП.

-Ми-8МТП — постановщик помех.

-Ми-8МТПБ — постановщик помех.

-Ми-8МТПИ — постановщик помех.

-Ми-8МТПШ — постановщик помех.

-Ми-8МТД — постановщик помех.

-Ми-8МТР1 — постановщик помех.

-Ми-8МТР2 — постановщик помех.

-Ми-8МТС — постановщик помех.

-Ми-8МТШ1 — постановщик помех.

-Ми-8МТШ2 — постановщик помех.

-Ми-8МТШ3 — постановщик помех.

-Ми-8МТЯ — постановщик помех.

-Ми-8МТ1С — постановщик помех.

Сельскохозяйственные

-Ми-8АТС — сельскохозяйственный вариант вертолёта с устройствами распыления удобрений. Сконструирован на базе Ми-8Т.

-Ми-8МТСх — сельскохозяйственный вертолёт. Разработан на базе Ми-8МТ.

Ударные

-Ми-8АМТШ (экспортное обозначение — Ми-171Ш) — транспортно-штурмовой вертолёт, оборудован комплектом вооружения, эквивалентным Ми-24, комплексом броневой защиты экипажа и приспособлен под применение техники ночного видения. На авиасалоне Фарнборо-99 получил обозначение «Терминатор». С конца 2011 года оборудован бортовым устройством регистрации «Тест-1» вместо САРПП-12. С конца 2013 года оборудуется изделием БУР «Тест-1» с расширенным перечнем регистрируемых параметров (40 аналоговых и 28 разовых).
Защита: ЭВУ, бронеплиты стальные, автомат выброса ЛЦ (Ложная цель — устройство, сооружение, образование или средство, имитирующее реальный защищаемый объект по сигнальным характеристикам, параметрам движения (если объект движется) и иным существенным для распознавания признакам и предназначенное для отвлечения средств радиоэлектронного вооружения от действительной цели (защищаемого объекта)), постановщик помех, защищенные топливные баки.

-Возможности: спуск на лебедке до 4-х человек одновременно, рампа, поисковой прожектор ИК, очки ночного видения, камера инфрокрасного излучения.

-Вооружение С-8 ракеты в блоках, ракеты Атака.

-Ми-8АМТШ-1 — модификация Ми-8АМТШ, оборудованная комплексом вооружения в сочетании с салоном повышенной комфортности (VIP-салон)

ТТХ Ми-8

	В-8	Ми-8П	Ми-8Т	Ми-8МТ (Ми-17)	Ми-18	Ми-8МТВ-1 (Ми-17-1В)	Ми-8АМТ (Ми-171)	Ми-172	Ми-8МСБ
Год постройки	1961	1965	1965	1975	1980	1987	1991	1991	2014
Экипаж, чел.	3	3	3	3	3	3	3	3
Число пассажиров (десантников)	18	28	24	24	30	24	27	26
Длина ( с вращ. винтами), м.		25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31	25,31
Высота (с вращ. рулевым винтом), м		5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54	5,54
Диаметр несущего винта, м	21	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3	21,3
Масса пустого, кг	5726	7000	6934	7200	7550	7381	6913	7514
Нормальная взлётная масса, кг	—	11570	11100	11100	11500	11100	11100	11878
Максимальная взлётная масса, кг	—	12000	12000	13000	13000	13000	13000	нет данных	12500
Двигатели	1 х АИ-24В	2 х ТВ2-117	2 х ТВ2-117	2 х ТВ3-117МТ	2 х ТВ3-117МТ	2 х ТВ3-117ВМ	2 х ТВ3-117ВМ	2 х ТВ3-117ВМ	2 х ТВ3-117ВМА-СБМ1В 4Е
Мощность двигателей (на взлётном режиме)	1 х 1900 л. с.	2 х 1500 л. с.	2 х 1500 л. с.	2 х 1900 л. с.	2 х 1900 л. с.	2 х 2000 л. с.	2 х 2000 л. с.	2 х 2000 л. с.	2 х 1500 л. с.
Максимальная скорость, км/ч	—	250	260	250	270	250	250	250	260
Крейсерская скорость, км/ч	—	225	225	220	240	240	230	230	225
Динамический потолок, м	—	4200	4500	5000	5550	6000	6000	6000	9150
Практическая дальность, км	—	425	480	520	580	590	570	715	600

-Дальность полёта, км:
-при дополнительных топливных баков 1300
-при максимальном запасе авиатоплива 800
-при максимальной загрузке 550
-Расход авиатоплива, т/час 0,72

Боевое применение МИ-8

-Шестидневная война (1967) — по крайней мере 3 египетских Ми-8 уничтожены израильской авиацией на аэродромах.
-Эфиопо-сомалийская война (1977—1978)
-Афганская война (1979—1989) — 40-я армия потеряла 174 вертолёта Ми-8; потери вертолётов пограничных войск, САВО и афганской армии неизвестны. Во время афганского конфликта был зафиксирован случай сбития Ми-8 из старой английской винтовки Ли-Энфилд («бур»).
-Грузино-абхазская война (1992—1993)
-Ирано-иракская война (1980—1988) — в воздухе иранскими истребителями были сбиты 6 иракских Ми-8. Общие потери иракских вертолётов неизвестны.
-Война Пакиша (1981) — огнём извинтовок FAL был сбит один перуанский вертолёт Ми-8
-Война в Карабахе
-Первая чеченская война (1994—1996)
-Эфиопо-эритрейский конфликт (1998—2000)
-Вторжение боевиков в Республику Дагестан (1999) — российская армия потеряла как минимум три Ми-8.
-Каргильская война (1999)
-Операция НАТО против Югославии (1999) В 1999 году сербский Ми-8 сбил из пулемёта разведывательный БПЛА. В 2000 году произошёл подобный случай.
-Вторая чеченская война (1999)
-Война в Афганистане (с 2001)
-Война в Ираке
-Операция Бутана против ассамского сопротивления 2003
-Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)
-Гражданская война в Сирии (с 2011)
-Вооруженный конфликт на востоке Украины (2014)

Эксплуатируется:

Используется в более чем 50 странах мира

-Россия — 534в 2010 поставлено в строй 34 Ми-8 (22 Ми-8АМТШ остальные Ми-8АМТ и Ми-8МТВ) на авиабазы Будённовска и Кореновска (10 Ми-8). 53 Ми-8АМТШ в 2013
-Азербайджан
-Алжир
-Аргентина — в 2010—11 заключён контракт на шесть Ми-171Е для полётов с побережья Аргентины в Антарктиду
-Армения — по состянию 2014 закуплены еще и 3 м-17в
-Ангола
-Афганистан — заключён договор на поставку 21 военно-транспортных Ми-17В5.
-Бангладеш
-Бразилия — 2011 году изготовлены три Ми-171А1 для авиакомпании «ATLAS».
-Белоруссия
-Болгария
-Босния и Герцеговина
-Буркина-Фасо
-Бутан
-Венесуэла — 20 Ми-17 (на вооружении ВВС страны), 6 Ми-17 заказаны.
-Венгрия
-Вьетнам
-Гана
-Гайана
-Германия
-Грузия — в 2011 году, на вооружении имелось 17 шт. Ми-8Т
-Джибути
-Замбия
-Египет
-Индия — эксплуатируется большое количество вертолётов Ми-8 и Ми-17, запланирована поставка ещё 80 вертолётов, Ми-17В-5[26].
-Индонезия — 6 Ми-17-В5 поставлены в июле 2008 по договору, заключённому в 2005 году.
-Ирак — в 2010 году США сделали заказ для ВВС Ирака на 80 вертолётов Ми-17 (из них 46 бывших в употреблении), к 2012 году поставлены 68.
-Иран — 5 Ми-171 заказаны, из которых 2 уже поставлены.
-Казахстан
-Камерун — в 2013 году заключён договор на поставку партии Ми-17.
-Канада
-Кения
-Кипр
-Киргизия
-Китай
-Северная Корея
-Колумбия
-Куба — в 2011 году, на вооружении имелось 2 шт. Ми-8Р и 8 шт. Ми-17
-Латвия — по состоянию на 2011 год, на вооружении имелось 4 шт. Ми-17
-Ливия
-Литва — в 2011 году, на вооружении имелось девять Ми-8
— Македония
-Мексика
-Молдавия
-Монголия
-Мьянма
-Непал
-Нигерия
-Никарагуа — по состоянию на 2011 год, 16 шт. Ми-17 состоит на вооружении
-ОАЭ
-ООН
-Пакистан
-Приднестровье
-Польша
-Перу — В 2010 приобретено 6 Ми-171Е и Ми-171Ш.
-Румыния — в 1968 году поставлено 25 шт. Ми-8Т и 14 шт. Ми-8ПС, в 1985 году — ещё 3 шт. Ми-17; в 1990е годы для полиции приобретены ещё два Ми-17, один Ми-17-1В и один Ми-17-1ВА; в 2001 году сняты с вооружения армии (поставлены на хранение и переданы в МВД).
-Сирия
-Сербия
-Словакия
-Судан — 6 шт закуплено в 2012 году, в 2013 году заключён контракт на поставку 16 транспортных Ми-8. Полиция Судана — 1 Ми-17В-5 (б/н 101, серийный номер 736М07)
-США — 70 шт Ми-17В5 приобретено для миссий в Афганистане.
-Сьерра-Леоне
-Таджикистан
-Туркмения
-Турция — в 1993 году заказаны и в 1995 году поставлены 19 шт. Ми-17-1В для жандармерии, в 2007 году один вертолёт разбился по техническим причинам
-Украина
-Узбекистан
-Финляндия
-Чад
-Черногория
-Чехия
-Хорватия
-Шри-Ланка
-Эквадор
-Эритрея
-Эстония
-Южная Корея. Полиция Республики Корея — 3 Ми-172, по состоянию на начало 2014 года.
-ЮАР
-Южный Судан

Практическая дальность	480-715 км
Число пассажиров	24-30 чел
Максимальная взлётная масса	13000 кг

wartools.ru