Легендарный Р-5 » Военное обозрение
Задание на разработку самолета-разведчика Р-5 было получено еще в конце 1926 года. Поначалу его предполагалось оснастить двигателем М-13, но доводка мотора безнадежно затягивалась. Тогда вначале 1927 года решили закупить лицензию на изготовление германского двигателя БМВ-6, под него и стали делать расчеты. В этом же году подготовили эскизный проект. Рассматривались два варианта машины: биплан и полутораплан. Выбор пал на последний, а к концу лета успели изготовить деревянный макет, который утвердили в Научном комитете управления ВВС. А через несколько дней пошла разработка предварительного проекта. Одновременно стали изготавливать и рабочие чертежи.
В изготовлении Р-5 планировалось использовать хорошо освоенные промышленностью страны технологии. Основа конструкции была выполнена из фанеры и сосны, крепежные узлы из недорогой мягкой стали, обшивка выполнялась полотном. Ограниченно применялась и дюраль — капоты моторов и стойки крыльев.
Р-5 действительно обладал исключительными летными способностями: при нагрузке 850 кг он мог взлететь всего лишь после стометрового разбега! В воздухе очень легко осуществлял фигуры высшего пилотажа. Виражи на высоте 1000 м новая машина осуществляла за 15-16 секунд, что было для того времени неплохим результатом. Испытания завершились беспосадочным перелетом Р-5 из Москвы в Севастополь протяженностью 1500 км за 5 ч. 28 минут.
Вначале 1930-х Р-5 стал, пожалуй, самым эффективным и популярным нашим самолетом. Он оказался среди лучших машин своего времени, вышел победителем в конкурсе самолетов-разведчиков, который проходил в Тегеране в 1930 году, где участвовали также машины этого класса ведущих авиастроительных держав. Впрочем, не следует расценивать достоинства Р-5 исключительно как творческое везение Николая Поликарпова. Скорее всего, это закономерный результат разработки предшествующего разведчика Р-1
Возможно, именно профессиональное самолюбие и побудило Поликарпова, который в середине двадцатых годов занимался усовершенствованием Р-1, построить еще лучший самолет этого класса. И здесь хотелось бы напомнить о промежуточном, малоизвестном самолете Поликарпова — Р-4. Это, по сути дела, был улучшенный вариант Р-первого. Испытания Р-4, проходившие летом 1928 года, показали, что он по своим характеристикам несколько превосходит Р-1. Но времени на эксперименты не оставалось: из сборочного цеха уже выкатили новенький Р-5, на котором надеялись достичь еще больших результатов, и работа над Р-4 прекратилась.
Самый первый Р-5 вышел с заводским номером 4141. В кабине летчика располагались манометры, термометры воды и масла, тахометр, курсовой указатель, уклономер, компас АЛ-1, часы, указатель скорости, высотомер. У летнаба (штурмана) — компас АН-1, часы, указатель скорости, высотомер, ветромер АНБ, ветрочет, аэропланшет, секстант, счетный цилиндр. Самолет оборудовали радиостанцией Р/С ВОЗ-111, фотоаппаратом системы «Потте», электрооборудованием для ночных полетов. У летчика находились неподвижный пулемет ПВ-1 с 250-ю патронами и кольцевой прицел КП-1, у летнаба — два спаренных пулемета ДА на шкворне с мешком для улавливания гильз и 16 магазинов общей емкостью 1008 патронов. В кабине летнаба также установили бомбардировочный прицел Терц».
При строгом наземном обследовании опытного образца приемщики инженеры Л. Савельев и Н. Жуков выявили некоторые недочеты, вскоре устраненные. Ими отмечалась недостаточная прочность фасонной части фюзеляжа в месте, где крепится передняя часть стабилизатора. Перекрестие качалок касается патронного ящика. Ножное управление расположено слишком низко. Люфт в педалях. Ход ручки по крену «влево-вправо» оказался слишком большой. Плохо фиксировался сектор газа. Управление самолетом в кабине летнаба располагалось неудобно.
В своем отчете о поведении Р-5 в воздухе летчик Н. Лиховицкий отметил: «Амортизация на рулении мягкая. Длина разбега -120 м. Хвост на разбеге поднимается легко, но есть тенденция к развороту машины влево. В полете мотор охлаждается неудовлетворительно. Путевая устойчивость хорошая на всех режимах. Балансировка и центровка отличные, самолет может лететь с отпущенной ручкой управления. Наивыгоднейшая скорость полета -120 км/ч. Петля Нестерова выполняется на 180 км/ч. Переворот на 130 км/ч. Парашютирование на скорости 70 км/ч. В штопор входит неохотно на скорости 70 км/ч. Витки крутые, энергичные. За каждый — потеря высоты 100 м. Из штопора выходит легко. Скольжение Р-5 выполняет плохо, с разворотом. Пикирует устойчиво до скорости 260 км/ч. На более высокой скорости начинает рыскать по курсу. Обзор из кабины пилота нормальный. Рычаги и педали после доработки расположены удобно».
Испытания завершили блестящим, по тому времени, групповым ночным маршрутным полетом. В ночь с 25-го по 26-е июня 1930 года три самолета в строю «клин» с дистанцией 15-20 м на высоте 1300 м совершили вылет с бомбардировкой цели на полигоне под Полтавой.
Итак, появившийся летом 1928 года Р-5 являлся классическим двухместным одностоечным полутораплан с двигателем на опытном образце БМВ-VI в, а в дальнейшем — с его лицензионным вариантом М- 176 мощностью 680 л.с. С 1934-го — с двигателем М-17Ф (730 л.с.). Стрелковое вооружение идентичное таковому на Р-1. Но бомбовая нагрузка у Р-5 значительно большая — до 500 кг. Выбор размерности и основных параметров «Р-пятого» Поликарповым и его помощниками был произведен очень тщательно на основе многочисленных предварительных расчетов и проведенных статистических исследований. Самолет отличался продуманностью и высоким качеством исполнения. С 1928 года он строился крупными сериями на заводе №1, большей частью в варианте разведчика. Р-5 находился в эксплуатации в советских ВВС с 1930 по 1944 годы как разведчик, бомбардировщик и штурмовик. Участвовал в войнах в Испании, Финляндии, в конфликтах с Японией, в Великой Отечественной войне. Также этот самолет широко использовался в «Аэрофлоте».
В 1930-м изготовили тридцать первых серийных машин. В середине 1930-го они были переданы на войсковые испытания в строевые части на Украине и в Белоруссии. Новые крылатые разведчики испытывались на маневрах военных округов. В числе первых серийных машин в 1930 году изготовили, и пять самолетов-бензозаправщиков с дополнительными топливными баками с общим объемом топлива 1270 л. Воздушные танкеры предназначались для дозаправки в воздухе ТБ-1, продолжительность полета которых значительно должна была увеличиться.
Р-5 довелось принять участие и в Большом восточном перелете с 4 сентября 1930-го по маршруту: Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Цель этого перелета состояла не только в проверке технических возможностей новой машины, но и в демонстрации успехов отечественной авиапромышленности потенциальным покупателям самолетов в Иране, Турции и Афганистане. 18 сентября звено разведчиков приземлилось в Москве, преодолев расстояние в 10500 км.
Р-5 имел много модификаций. Основные из них следующие. Морской разведчик Р-5а (другое название — МР-5) с деревянными поплавками. В самолете вдвое увеличили площадь киля и предусмотрели устройство для запуска силовой установки на воде.
Штурмовик Р-5Ш. Самолет, изготовленный в 1931 году, имел очень мощное вооружение. На нижних крыльях разместили 4-е пулемета ПВ-1, один ПВ-1 был установили синхронно, еще пару спаренных ДА разместили на турели. Возможность загрузки до 500 кг бомбовой нагрузки. Р-5Ш составлял значительную долю от всех серийных экземпляров «Р-пятого». Было произведено несколько сотен машин. Выпускались штурмовики и с восемью пулеметами ШКАС. Они воевали в Испании и на Дальнем Востоке.
Р-5Т — одноместный торпедоносец, отличавшийся схемой шасси. Оно было трансформировано так, чтобы для размещения бомбы большого калибра или торпеды освобождалась вся нижняя часть фюзеляжа. Удлинили костыль. С самолета сняли турельную установку, а заднюю кабину зашили, оставили лишь один неподвижный пулемет под капотом. Площадь вертикального оперения самолета несколько увеличили. Торпеда типа ТАН-12 крепилась под углом к фюзеляжу, а носовую ее часть слегка опустили. Такая подвеска позволяла производить сброс с высот до 20 м при скорости 160 км/ч. Подвеска и торпеда имели общий вес 930 кг. Конструктивную разработку выполняли С. Шишкин и В. Никитин. Этот вариант построили в 1933 году. Самолет оказался удачным и строился серийно (50 экземпляров). Применялся на Дальнем Востоке в 1935-1938 годах.
В 1930 году в план работ ЦКБ включили модификацию с разрезным крылом. Разработку поручили инженеру Л. Сутугину и С. Кочеригину. По всей передней кромке верхнего крыла Р-5 сделали автоматические предкрылки, а по задней — элероны и закрылки. Законцовки крыла — прямые. Хвостовое оперение несколько увеличено. На этой опытной машине допускался угол атаки до 20 град, без срыва в штопор. Возрос потолок, но скорость несколько снизилась.
Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный). Улучшена аэродинамика, поставлен более мощный мотор М-17Ф и усилено вооружение. По сравнению с серийным Р-5, у него возросли скорость на 25-30 км/ч и практический потолок — на 2000 м. «ССС» строился небольшой серией, в дальнейшем был заменен P-Z.
Весьма оригинальным был Р-5 с V-образным хвостовым оперением типа «бабочка», изобретенным польским инженером Ежи Рудлицким. Характерная особенность этой конструкции — объединение горизонтального и вертикального оперений. При этом почти полностью освобождается сектор обстрела в задней полусфере. Испытания его проводились в ВВА им. Жуковского и на заводе № 1. Геометрия и углы наклона стабилизаторов рассчитал в ЦАГИ профессор А. Журавченко. Непосредственно полеты выполнялись на двух самолетах. В июле 1935 года на одном из них в ЛИИ летали М. Громов, И. Козлов и К. Попов. Было установлено, что безкилевой самолет практически мало чем отличается от обычного Р-5. Кроме того, выявили, что ножное управление его более тяжелое. Оперение по площади уменьшилось, и управляемость соответственно ухудшилась.
Другой подобный самолет подготовили в ОКБ завода №1. И здесь случилась большая неприятность: в ходе очередного испытательного полета осенью 1935 года хвостовое оперение оторвалось в воздухе. При этом летчик-испытатель Гроздь и авиаконструктор Филатов погибли.
Весной 1934 года А. Рафаэлянц предложил вариант полной переработки фюзеляжа Р-5 для перевозки 4-х пассажиров. В это время однотипные самолеты участвовали в спасении членов экипажа парохода «Челюскин», и конструктор предлагал более эффективно использовать такой самолет в арктических условиях. И он оказался прав: именно такой самолет был абсолютно необходим для Севера. Основная идея — создание небольшого пассажирского самолета с максимальной унификацией с серийным Р-5. Заново изготавливался только деревянный фюзеляж монококовой конструкции. Турельная установка с пулеметом ШКАС.
Работы начались не сразу, а по прошествии несколько месяцев и то после поддержки со стороны заместителя наркома по военным и морским делам. Главным же залогом стал интерес, который проявило к самолету руководство Главсевморпути. В августе 1934-го вышло постановление Совнаркома «О постройке арктического варианта Р-5». Машина, названная ПР-5, в ноябре была готов. Летчик Пионтковский, впервые поднявший самолет в воздух, отметил ее довольно высокие качества. ПР-5 развивал скорость 245 км/ч и был тогда самым быстрым из своих собратьев.
Уже в 1931 году общее количество построенных поликарповских разведчиков достигло 336. Большую роль в судьбе самолета сыграли Я. Алкснис и начальник ВВС П. Баранов, которые отвели ему особую роль в ВВС. Намечалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (в каждой — около 30 самолетов) и 9 разведывательных эскадрилий. Первая партия Р-5 оснащалась моторами М-17 мощностью 61 5 л.с, выпускаемых на авиамоторном заводе №26 в г.Рыбинске с воздушным винтом диаметром 3,35 м. Самолеты, производимые с немецкими двигателями БМВ-6, мощностью 680 л.с. были немногочисленны и выполнялись, как правило, с особой тщательностью. Их летные данные несколько лучше. В воинские части эти экземпляры высылались поштучно и распределялись, обычно, между командирами отрядов и эскадрилий.
Темп выпуска Р-5 в 1932 году повысился: за год появилось 884 машины, часть из них — в штурмовом варианте, когда на вооружение ставились дополнительно четыре пулемета ПВ-1, расположенных в обтекаемых двухпулеметных батареях на нижнем крыле. На долю Р-5, в отличие от прочих разведчиков конца 1920 годах, выпало активное участие во множестве вооруженных столкновениях и войнах. Политическая обстановка в мире перед Второй мировой войной накалялась и локальных конфликтах в тридцатые годы было более чем достаточно.
В 1933 году по просьбе руководства китайской провинции Синьцзян наши пилоты на Р-5 участвовали в борьбе против мятежа реакционных генералов, поддерживаемых японскими агрессорами. Но появление в небе «Р-пятых» с осколочными бомбами приводило к панике среди мятежников. Тем не менее, в последующие годы картина значительно изменилась, о чем свидетельствуют результаты войн на Халхин-Голе, в Испании и на Карельском перешейке, где наши Р-5 уже использовались с гораздо меньшим успехом. Да и как же иначе, ведь к тому времени маневренные и скоростные характеристики истребителей возросли в такой степени, что тихоходный биплан стал для них легкой и желанной добычей.
Особая заслуга «Р-пятого» была в Челюскинской эпопеи. 13 февраля 1934 года ледокольный пароход «Челюскин» был раздавлен льдами и затонул в Чукотском море в 287 км от мыса Северного. Люди из экспедиции О.Ю. Шмидта успели высадиться и организовать на льдине в открытом море лагерь. На спасение их мобилизовали авиацию. Задача была труднейшая: предстояло выполнять полеты в безлюдной и безориентирной местности.
Полевой аэродром организовали в Ванкареме, откуда вылетали и снимали с льдины челюскинцев. Однако ни десятиместные АНТ-4, ни два закупленных у США девятиместных «Флестера» не сумели оказать помощи пострадавшим. Положение спасли лишь самолеты Р-5, на которых летчики Н. Каманин, М. Водопьянов и В. Молоков, проявив героизм и высокое летное мастерство, эвакуировали 83 из 104 человек,находившихся в лагере Шмидта.
В первые недели Великой Отечественной войны из самолетов-разведчиков Р-5 и «Р-Зет» было сформировано 32 авиаполка, которые принимали деятельное участие в боях. Например, пилоты 606-го авиаполка, в котором состояло 20 самолетов Р-5, за один месяц боев под Москвой уничтожили 38 танков, 90 автомашин, 6 железнодорожных составов, 4 моста, разгромили штаб корпуса. Но, увы, была и иная, вынужденная и губительная практика боевого использования Р-5. Так, в ходе битвы за Днепропетровск учебные машины Мелитопольского авиационного училища неудачно применяли в качестве легких ночных бомбардировщиков и самолеты несли тяжелые потери. 13 января 1942-го под Волховым наши войска начали Любанскую операцию с целью оттеснения противника от Ладожского озера и снятия блокады Ленинграда. Главная задача ВВС фронта — обеспечение содействия наступающим частям 2-й ударной армии, авиация которой с начала операции выполнила около тридцати тысяч вылетов. Значительная часть из них пришлась на «Р-пятые»!
К началу лета 1942 года на фронте было 183 Р-5. Причем, в течение всего лета, несмотря на боевые потери, их количество держалось в пределах 200 единиц. Они как правило «работали» по ночам, выполняя всевозможные задачи по снабжению и обеспечению войск. И лишь в середине 1943-го участие Р-5 в боевых действиях постепенно снижается. Несколько десятков машин начинают специализироваться на вспомогательных службах. Такие же функции стали выполнять и «Р-пятые», входившие в особые группы ГВФ, созданные в начале войны для выполнения транспортных перевозок для армии.
В 1941 году из 587 самолетов ГВФ, находящихся на фронте, 104 были «Р-пятые». В дальнейшем авиагруппы ГВФ особого назначения преобразовали в полки. Машины этих полков участвовали в выбросках во вражеские тылы парашютистов, летали к партизанам, выполняли самые необычные поручения.
К началу 1945-го в полках ГВФ на фронте насчитывалось 38 Р-5. Их небольшое количество в 1945-м имелось и на Дальнем Востоке. В Амурской военной флотилии самолеты использовались для охраны границы.
Следует сказать, что концепция относительного тихоходного разведчика-биплана устарела еще к концу двадцатых годов. Тем не менее, подобные машины во всем мире продолжали строить и спустя десять лет. Р-5, имея превосходство над бипланами Первой мировой по боевой нагрузке почти на 350 кг, мощности мотора в 2 раза и скорости в среднем на 30 км/ч, оставался самолетом все той же, устаревшей конструкции. С другой стороны, появление «Р-пятого» в какой-то мере и оправдано: ведь наша страна в то время не была еще подготовлена к освоению массового выпуска самолетов более совершенных конструкций и технологий. Поэтому Р-5, являвшийся наряду с другими зарубежными бипланами вершиной возможностей этого типа, выпустили крупной серией, сделав его одним из самых массовых советских довоенных самолетов.
Источники:
Маслов М. Самолет Р-5 // Авиация и космонавтика. 1997. №2. С.11-15, 22-23.
Маслов М. Самолеты-разведчики Р-5 и P-Z // Армада №22. С. 5-12.
Котельников В. Самолет первых героев // Авиация и время. 2010. №3. С. 4-20.
Кондратьев В. На учениях и в боях // Моделист-конструктор. 1986. №7. С. 13-17.
Кудрин Н. Самолет завидной судьбы // Крылья Родины. 1999. №10. С. 16-18.
Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР до 1938 года. М.: Машиностроение, 1994. С. 483-486.
topwar.ru
Поликарпов Р-5 Многоцелевой разведчик-бомбардировщик — aviArmor
 |
Задание на разработку нового армейского разведчика Поликарпов получил в 1926 году. К тому времени основу разведывательной авиации составляли самолёты Р-1 (советская версия DH-9, которые также эксплуатировались в ВВС РККА) и Р-3. Машины это были надежные, но к концу 20-х гг. они уже начали устаревать. Новый вариант Р-1 – разведчик Р-4 не удовлетворил военных и в результате было выдано задание на современный боевой самолёт.
По проекту на Р-5 планировали установить двигатель М-13, но его доводка затянулась и, в конечном итоге, для разведчика выбрали немецкий BMW-6, под который и начали проектировать фюзеляж. Эскиз самолёта прорабатывали в ОСС ЦАГИ с апреля 1927 года. Было предложено два варианта – биплан и полутороплан. Выбрали второй вариант. 29 июня схему утвердил технический совет, а 7-го июля – НКУ ВВС.
В конце лета построили полноразмерный макет и в первых числах сентября приступили к проработке предварительного проекта и начали изготавливать рабочие чертежи. Конструкцию Р-5 решили делать из сосны и фанеры, в соединительных узлах использовали сталь мягкой марки “М”, обшивка крыла и оперения была из полотна, стойки крыла и капота изготовлялись из дюраля.
Первый Р-5 был готов к началу 1929 года. Полёты, в рамках заводских испытаний, на нем проводил Громов, а государственные испытания провёл лётчик-испытатель Писаренко и ещё несколько пилотов. Общее мнение от Р-5 было благоприятным – самолёт в пилотировании устойчив и прост, медленно теряет скорость при сбросе газа, штопор возможен только при скорости 70 км\ч или при намеренном вводе в него. На скорости 80 км\ч самолёт устойчиво парашютирует. При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после 100 метров разбега и легко выполнял петли и перевороты. Разбег, вначале испытаний составлявший 250-300 метров, затем сократили до 200 метров. Полный вираж на высоте 1000 метров самолёт выполнял за 16 секунд. Испытания завершились авиаперелётом Москва-Севастополь, который провели Алкснис и Писаренко, подтвердив тем самым высокие ТТД разведчика.
Эти характеристики полностью соответствовали требованиям ВВС и Р-5 срочно запустили в серийное производство. В 1930 году выпустили первые 30 самолётов. На них устанавливался немецкий двигатель BMW-6, в дальнейшем планируемый заменить на отечественный М-17. Вооружение состояло из синхронного пулемёта ПВ-1 и пулемета ДА на турели Тур-6 для обстрела задней полусферы. Часть самолётов оснащалась пулемётами Lewis (калибра 7,62 мм). Под крыльями можно было подвешивать двенадцать 32-кг бомб Орановского.
Головная серия поступила на войсковые испытания летом 1930 года. Первые четыре Р-5 направили в Харьковскую авиабригаду и ещё несколько самолётов попали в 20-ю АБ в Беларуси. Там провели маневры, на предмет использования Р-5 в качестве разведчика и лёгкого бомбардировщика, и учебные бои с истребителем И-3. Несколько позднее пять самолётов из первой серии доработали до уровня дальних разведчиков, установив на них ПТБ общим объёмом 270 литров. Их рассчитывали использовать в качестве дозаправщиков для ТБ-1.
4 сентября три специально подготовленных Р-5 совершили перелёт по странам Востока, а на тегеранской выставке ему присудили первый приз.
Выпуск Р-5 нарастал и к середине 1931 года было выпущено 336 разведчиков. Согласно проекту перевооружения, поступившего 22 мая 1931 года, планировалось создание двенадцати лёгкобомбардировочных эскадрилий, девять разведовательных эскадрилий и четыре корпусных авиаотряда дополнительно. Основой для них и должны были стать Р-5. Некоторые самолёты к этому времени уже получили двигатели М-17, но в ходе эксплуатации выяснилось, что немецкие моторы лучше отечественных. Разведчики строились сериями по 50 экземпляров, причем заказчик принимал самолёты прямо на заводе и, в случае обнаружения неисправностей, сразу возвращал их на доработку.
В 1932 году промышленность выпустила 884 самолётов Р-5 (часть – в варианте Р-5Ш), а в 1933-м – ещё 1572. В следующем году сборку Р-5 прекратили, выпустив в общей сложности 3214 экземпляров. Тем не менее, этот многоцелевой разведчик продолжал оставаться на вооружении и постоянно модернизировался под различные нужды ВВС.
Морской вариант – Р-5а (МР-5) появился в 1931 году и представлял собой поплавковый гидросамолёт с килем увеличенной площади и оборудованием для запуска двигателя М-17 на воде. Всего, в 1933-1934 гг., сдали 111 таких самолётов.
В 1933 году инженер В.Никитин предложил торпедоносный вариант Р-5. На самолёт установили держатель Дер-13 для подвески авиаторпеды с соответствующим оборудованием. Под обозначением Р-5Т этот разведчик-торпедоносец прослужил в составе авиации Тихоокеанского Флота вплоть до начала войны (к 1941 году там всё ещё летал 21 Р-5Т), а всего было выпущено 50 самолётов.
С весны 1934 года на Р-5 проводились испытания по подвеске 250-кг бомбы АФ-250, а несколько позднее – РРАБ-250 с держателем Дер-7. Предусматривалась подвеска ВАП-4м. Тогда же освоили серию штурмовиков Р-5ЛШ, оснащенных дополнительными четырьмя пулемётами ШКАС в контейнерах под крылом и усовершенствованной турелью Тур-8 с пулемётом ШКАС, вместо двух спаренных пулемётов ДА. Тщательно вылизали аэродинамику, увеличив скорость самолёта на 37 км\ч, а также установили улученный двигатель М-17Ф. План строительства на 1935 год предусматривал постройку 400 обновлённых Р-5, но только после серии серьёзных доводочных работ (в первую очередь касавшихся вооружения) самолёт под обозначением Р-5ССС (или просто – ССС) с лета 1935 года стали выпускать серийно.
К 1938 году ССС находился на вооружении пяти штурмовых полков, причем только один из них был полностью укомплектован самолётами. Остальные имели либо половину от положенного количества, либо довооружались новыми типами техники (как, например, 2-ой ШАП, располагавший двумя эскадрильями ССС и двумя эскадрильями Р-10). К 1941 году большинство штурмовиков перевели в запасные и учебные эскадрильи. С 1934 и до 1935 года выпустили 620 штурмовиков
Свою боевую карьеру Р-5 начали в Китае. В конце 1933 года по просьбе китайского правительства СССР оказал военную помощь в подавлении мятежа в одной из отдаленных провинций. В числе прочей техники в Китай перелетела эскадрилья Р-5 с техническим персоналом. 25 декабря три Р-5 атаковали войска мятежников, пытавшихся взять крепость Урумчи. Надо отметить, что появление советских самолётов нанесло не только физический урон, но и оставило в памяти китайцев неизгладимую моральную травму, поскольку многие из них самолётов никогда не видели. Подобные акции повторялись на протяжении 1934 года, причем постепенно новую технику осваивали и пилоты правительственных китайских ВВС. Всего же в Китае летали около 20 разведчиков Р-5 и учебных У-2.
Следующим театром боевых действий для Р-5 стала, конечно же, Испания. В рамках оказания военной помощи республиканцам осенью 1936 года направили 31 самолёт ССС. Экипажи и технический персонал были набраны, в основном, из 114-ой бригады, наиболее приуспевшей в освоении этого типа самолёта. Командовал подразделением майор К.М.Гусев. Самолёты прибыли на Пиренеи в ноябре и к началу декабря из них сформировали Grupo 15, трёхэскадрильного состава. В период обороны Мадрида группа базировалась на аэродромах Кинтанар, Санта-Крус и Вилье-Мар, откуда в течении двух недель проводила вылеты на штурмовку франкистских войск и аэродромов, при этом со 2-го по 4-ое декабря потеряли три самолёта – при бомбардировке вражеского аэродрома штурмовик пилота Волкова получил повреждения от взрыва собственной бомбы о совершил вынужденную посадку на территории противника. Командир попал в плен, а судьба стрелка так и остаётся неизвестной.
Два других сбили итальянские истребители. Активная боевая работа продолжалась и к 19 декабря в группе Гусева не было самолётов без повреждений. При такой интенсивной эксплуатации и сильном противодействии авиации противника количество ССС сокращалось довольно сильно и вскоре это подразделение могло вообще прекратить своё существование. По отзывам пилотов, сидевших за штурвалами ССС, штурмовик был малопригоден для атак наземных целей в силу своих, довольно низких скоростных данных и полному отсутствию бронирования жизненно важных агрегатов и экипажа. Для сохранения численности ССС их перевели на ночную работу. Поскольку ранее никто ССС в качестве ночного бомбардировщика не использовал, пилотам пришлось осваивать особенности подобных полётов прямо на имеющейся матчасти, при этом одну машину разбили. Подобная тактика применения ССС себя, в целом, оправдала, а в конце декабря-начале января 1937 года штурмовики несколько раз пытались атаковать Ju-52, идущих на бомбардировку Мадрида.
С февраля 1937 года ССС действовали против франкистов на западном берегу реки Харама, вылетая на бомбардировку скоплений войск противника. Особо успешными были вылеты 11 марта. Двигавшаяся на Мадрид колонна итальянского экспедиционного корпуса, из-за непроходимых дорог, растянулась почти на километр, чем немедленно воспользовались республиканцы. Организовав серию налётов, в которых участвовали СБ, И-15, И-16 и ССС, колонна была разгромлена, если не считать одного поврежденного штурмовика, без потерь со своей стороны.
В апреле в строю оставалось 18 ССС и летали на них, в основном, испанцы. Из-за нехватки запчастей количество боеспособных самолётов сокращалось, так что к декабрю 1938 года в битве под Теруэлем приняли участие не более 10 штурмовиков, вошедших в состав Grupo 72. После окончния войны шесть ССС перелетели в Алжир, а франкистам досталось семь исправных и два неисправных самолёта. В Испании они летали до 1945 года.
Летом 1938 года ССС из состава 2-го ШАП приняли участие в боях на озере Хасан. Штурмовики выполнили 53 полёта без потерь, но уже осенью 1939 года – в конфликте с японцами на реке Халхин –Гол, полк лишился двух самолётов.
Во время Польской кампании ССС находились в составе трёх авиаполков:
3 ШАП – 36 самолётов (32 исправных)
5 ШАП – 49 самолётов (28 исправных)
7 ШАП – 39 самолётов (31 исправный)
Наиболее интенсивно штурмовики использовались только 17 сентября 1939 года, а в следующие дни они изредка вылетали на штурмовку отступавших польских войск и на разведку. За это время полки ССС потеряли три самолёта – два совершили вынужденные посадки, и один был сбит польским истребителем.
Ко времени начала войны с Финляндией почти все полки штурмовой авиации перешли на И-152. Только 68-ая авиабригада все ещё была оснащена 63 Р-5, 21 ССС и 49 СБ. К концу декабря 1939 года устаревшие бипланы передали в 3-й ЛБАП, где две уцелевшие машины еще летали в январе 1940 года. В разведовательных эскадрильях ССС летали несколько дольше. 30, 32 и 33 ВРАЭ и 16 КАО использовали их до самого конца войны. Самолёты этих авиачастей летали на лыжном шасси и использовались как корректировщики, ближние разведчики и самолёты связи. Успехи этих ССС были более значительными, чем у их штурмовых “собратьев”, их чего был сделан вывод, что Р-5 и ССС ещё можно использовать против войск противника при условии полного господства в воздухе или в ночных условиях.
К 1941 году авиация располагала 241 ССС в строевых частях (3, 5 и 7 ШАП) и ещё около десятка находились в лётных школах. Количество более ранних Р-5 было несравнимо больше, но все они уже были сняты с вооружения. К октябрю 1941 года все ССС были потеряны в боях, а простые Р-5 продолжали использоваться как военно-транспортные самолёты и ночные бомбардировщики. В начале 1942 года на Волховский Фронт дополнительно передали 299 самолётов Р-5, Р-Z и У-2, определив их в транспортные эскадрильи. В составе 2-ой Ударной Армии эти самолёты обеспечивали продовольствием окруженные советские войска и вылетали на штурмовку немецких войск.
К лету 1942 года 51 Р-5 находился в составе Брянского Фронта, 25 – в составе Юго-Западного и 57 – на Южном Фронте. Совместно с ними на боевые задания вылетали Р-5, переданные из ГВФ. К концу войны почти все разведчики были либо списаны за непригодностью, либо потеряны в боях. Последние 38 самолётов летали в составе ГВФ в начале 1945 года, а разведчики Амурской Флотилии продолжали эксплуатироваться как транспортные и связные до конца 40-х гг.
aviarmor.net
Поликарпов Р-5 Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. Р-5 (ракета).Р-5 — советский многоцелевой одномоторный самолёт 1930-х годов.
Один из самых массовых самолётов-бипланов 1930-х годов в СССР: более 1000 машин эксплуатировалось в ГВФ как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 самолётов имелось в РККА, где он был основным образцом разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика до начала 1940-х годов.
История
Самолёт Р-5 был создан в ОКБ Поликарпова в 1928 году и в том же году поступил на лётные испытания[1].
Самолёт имеет схему полутораплана (нижнее крыло значительно меньше верхнего). При тогдашнем уровне технологий биплан имел множество стоек и расчалок, что снижало скорость, а более прогрессивный моноплан давал высокую посадочную скорость, что повышало требования к аэродрому. Поэтому Поликарпов выбрал нечто среднее, подняв крейсерскую скорость по сравнению с У-2, но не ухудшив посадочных характеристик.
Серийно выпускался с 1930 по 1936 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге.
В сентябре 1930 года звено Р-5 успешно выполнило перелёт в 10 500 км по маршруту Москва — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва. После этого Р-5 занял первое место на международном конкурсе разведывательных самолётов для иранской авиации, который проводило правительство Ирана, опередив самолёты Англии, Франции и Голландии[1].
В 1933—1934 гг. три Р-5 участвовали в спасении экипажа ледокола «Челюскин». Именно они увезли основную массу людей.
Самолёт имел множество вариантов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование «Rasante» — «Бреющий (полёт)», но применялся без особого успеха, из-за низкой скорости.[2].
Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт.
Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Р-5.
Модификации
В экспозиции музея ВВС (Монино)- Р-5Ш — штурмовик, вооружение 8х7,62-мм пулемётов ПВ-1 под нижним крылом, 500 кг бомб
- Р-5а, Р-5 поплавковый, МР-5, самолёт № 10 — морской разведчик — с деревянными поплавками (конструкция поплавков — по типу авиалодки Ш-2, наружная поверхность была оклеена полотном на аэролаке). В самолёте был вдвое увеличен воздушный киль и сделано было устройство для запуска двигателя на воде — ручка в борту с приводом для проворачивания вала. Никаких Специальных усилений в конструкции не было. Масса пустого самолёта получилась на 389 кг больше, чем на колёсах. Лётные качества были достаточно хороши как для одномоторного поплавкового самолёта того времени.
- Р-5Т (торпедоносец) — отличался от Р-5 схемой шасси и увеличенным вертикальным оперением (как в поплавковом варианте). Конструктивную разработку выполнил В. В. Никитин, расчёты прочности — С. Н. Шишкин, вариант торпедоносца был принят в производство по предложению А. И. Гребенева на государственном авиационном заводе № 1 в 1933 г. Самолёт предназначался для сбрасывания торпеды или большой бомбы, был одноместным, шасси было переделано так, чтобы освобождалась вся нижняя поверхность фюзеляжа. Самолёт строился серийно в количестве 50 экземпляров, сданных в 1935 г. Применялся в 1935—1938 гг. на Дальнем Востоке в морской авиации.
- АРК-5 — 3-местная «арктическая» модификация с закрытой кабиной, обогревом и подкрыльевыми контейнерами.
- П-5 — гражданский пассажирский вариант.
- Па-5 — модификация с двумя поплавками.
- ПР-5 на полярной станции.П-5Л — «лимузин» с двухместной пассажирской кабиной.
- ПР-5 — модификация 1934 года с деревянным монококовым фюзеляжем обтекаемой формы, предназначенная для перевозки 4 пассажиров. С 1936 года было выпущено 200 машин такой модификации.[3]
- Р-5д — «рекордная» модель для достижения максимальной дальности был снабжён наружными округлыми бензобаками снизу и с боков фюзеляжа.
- ССС — (скоростной, скороподъёмный, скорострельный) — модернизация с улучшением аэродинамики, установкой более мощного двигателя М-17-ф и более мощного вооружения. Вооружение: 2 ШКАС (ранние модели 1 ШКАС + 1 ПВ) в штурмовом варианте дополнительно устанавливали 4 ШКАС под нижним крылом. Скорость по сравнению с Р-5 возросла на 25-30 км/ч, а потолок — на 2000 м. Строился в большой серии до начала выпуска Р-Z.
- Р-5 с V-образным оперением (тип «бабочка», оперение Рудлицкого) — опытный — был в 2-х экземплярах — испытывался в 1935 с целью устранения «мёртвого сектора» задней турели. На втором экземпляре построенного по инициативе техника-изобретателя Филатова ОКУ государственного авиационного завода № 1 погиб лётчик-испытатель Гродзь и сам изобретатель — оперение полностью разрушилось в полёте.
- Р-5 (ЭД-1) — Р-5 с авиадизелем ЮМО-4 — экспериментальный с немецким дизелем ЮМО-4 в 600 л. с. Винт четырёхлопастный. Было выполнено более 200 полётов с целью исследования двигателя который предполагалось поставить на военный вариант самолёта РД.
- Р-5 с убираемым шасси (проект 1935 года) — шасси по типу ДИ-6, был построен макет, но самолёт уже явно устарел и разработку прекратили.
- Р-Z — вариант Р-5 с облегчением конструкции и установкой нового двигателя М-34Н (затем М-34НВ).
Боевое применение
Конструкция
Тип — одностоечный расчалочный двухместный полутораплан. Конструкция деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с., в серии — советские версии того же двигателя, М-17б в 500/680 л. с., а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с.
Фюзеляж самолёта — четырёхгранного сечения с округлённой верхней гранью. Каркас состоял из четырёх лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жёсткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка фюзеляжа — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дюралюминиевых коробчатых брусьев, соединённых дугообразной клёпаной рамой, и из 12 стальных и дюралюминиевых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.
Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10%-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролётах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев — дюралюминиевые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки— профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом — диаметром 10 и 7 мм.
Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дюралюминиевые. Управление — тросовое, двойное — от лётчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3′
Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колёса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900×200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля.
Масса конструкции серийного самолёта Р-5 была в серии стабильной и равнялась 1969 кг, масса пустого самолёта с несъёмным оборудованием — 2169 кг, полётная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как лёгкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг.
Центровка самолёта: пустого — 24,5 % САХ, в полёте в варианте разведчика — 33,7 % САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, по мере выработки бензина она могла доходить до 40 % САХ.[4][5]
Вооружение
Вооружение — один пулемёт ПВ-1 синхронный и один ДА (впоследствии спаренный) на турели. В моделях с 1934 также устанавливались ШКАС.
Бомб на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300—400 кг для бомбардировщика (в перегруз).
ТТХ
- Технические характеристики
- Лётные характеристики
- Вооружение
- Стрелково-пушечное: 2 х 7,62 мм ПВ-1
- Точки подвески: Подфюзеляжные 2 х ДЕР-6 Крыльевые 8 х ДЕР-7
- Бомбы: 400 кг
Сохранившиеся экземпляры
Сохранился один экземпляр этой машины, который находится в музее ВВС (Монино).
Литература
Ссылки
- Р-5 на сайте AirWar.ru
- Plane Wing Carries 14 Men // blog.modernmechanix.com
- Мамкин, Александр Петрович лётчик, совершил подвиг на самолёте Р-5. Вывез 13 человек, в том числе детей с территории, оккупированной фашистами во время Великой Отечественной войны, после чего погиб от ожогов, полученных во время перелёта.
Примечания
wikiredia.ru
|
РазведчикОКБ ПоликарповаПервым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Р-5— двухместный полутораплан, классический тип разведчика 1928—1933 гг. — принадлежит к лучшим образцам самолетов подобного назначения. В его конструкции, линиях и аэродинамике было много общего с самолетами У-2, П-2 и И-3. Выбор основных размеров и параметров Р-5 был сделан особо тщательно после многочисленных предварительных подсчетов и статистических исследований. Р-5 сменил Р-1 и другие разведчики, показав неоспоримые преимущества перед ними. Самолет обладал более чем достаточной общей и местной прочностью, отличался продуманностью и добротностью выполнения, без заметного перетяжеления и без снижения от этого его летных качеств. Конструкция его оказалась выносливой, в эксплуатации он находился длительное время. Р-5 применялся в частях ВВС в 1931 — 1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. Использовался до 1944 г. в Великой Отечественной войне. Кроме того, еще до снятия с вооружения и особенно после снятия он применялся в Аэрофлоте под названием П-5 как транспортный, почтовый и имел много других назначений. Последние П-5 встречались даже после Великой Отечественной войны. Самолет был выпущен в 1928 г., строился большими сериями на заводе № 1 в основном в варианте разведчика. Более тысячи экземпляров было передано в Аэрофлот под маркой П-5. Конструкция самолета Р-5 — деревянная из сосны и фанеры, сталь — в узлах мягкая, марки М (предел прочности 40—45 кгс/мм2) с широким применением сварки. Двигатель на опытном экземпляре был БМВ-VI в 500/680 л. с, в дальнейшем — М-176 в 500/680 л. с.,; а с 1934 г. — М-17ф в 500/730 л. с. Благодаря хорошо налаженному производству масса конструкции серийшно самолета Р-5 была исключительно стабильной и равнялись 1969 кг, масса пустого самолета с несъемным оборудованием — 2169 кг, полетная масса как армейского разведчика — 2955 кг, как легкого бомбардировщика — 3247—3347 кг, предельная масса — 3800 кг. Фюзеляж самолета был четырехгранного сечения с округленной верхней гранью. Каркас состоял из четырех лонжеронов, и 12-рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединенных дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частичке регулируемых по длине. Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45° Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные № 12 (диаметр исходный и резьбы 12 мм), обратные— одиночные № 11, под центропланом—№ 10 и 7. Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминойые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10″ 3′. Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спнцевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900X200 мм. Баки — из оцинкованного железа, трубопроводы — медные, радиатор — сотовый выдвижной из латунных тонкостенных трубок фасонного сечения. Управление им — от штурвальчика с цепью Галля. Профили крыльев — 10 %-ной толщины, с прямой нижней стороной. Центровка самолета: пустого — 24,5 % САХ, в полете в варианте разведчика—33,7% САХ, бомбардировщика — 33,5— 35,8 % САХ, при выгорании бензина она могла доходить до 40% САХ. Вооружение — один пулемет ПВ-1 синхронный и один (впоследствии спарка) на турели, бомб на подкрыльных держателях 256 кг для разведчика (нормальная нагрузка) и 300—400 кг для бомбардировщика (перегрузка). Участие в ВОВ. Во время Великой Отечественной войны самолеты типа Р-5 не участвовали в боевом составе ВВС, им была отдана тыловая ниша. Они использовались в летных училищах, запасных частях. Но советская авиация несла большие потери, и пришлось вспомнить о заслуженных ветеранах. В ноябре 1941 года было принято решение направить на фронт 27 полков на Р-5. Летчикам было некогда готовится, и проведя несколько ознакомительных тренировочных полетов, Р-5 были отправлены на фронт. Основное количество самолетов Р-5, были отправлены на Западный фронт. Р-5 бомбили мосты и переправы через реки Ока, Протва и Угра, наносили боевые удары по дорогам, аэропортам и скоплениям вражеских войск. Уже в декабре 1941 года на фронтах воевали 45 единиц Р-5 и с каждым днем, их количество возрастало. Во время Любанской операции, целью которой являлось оттеснение противника и снятие блокады Ленинграда, в ВВС устраивало ночные вылеты, бомбили железнодорожные составы, корректировали артогонь и всячески помогали 2-й ударной армии. Но количество самолетов было очень мало, приходилось увеличивать количества вылетов. В 42-м году ВВС поставило 181 самолет У-2, Р-5 и Р-Z на участок прорыва, которые участвовали в наступлении советских войск. Самолеты выполняли не только боевые вылеты, но и вылеты по снабжению войск и эвакуации раненных. Любанская операция не являлась самой удачной, но несмотря на это, было совершено 27774 вылета, и значительная часть составляла вылеты именно на самолетах Р-5. За этот период два самолета Р-5 были захвачены противниками, один из них был исправен, и противники решили перегнать его на авиазавод, но самолет не долетел до заветной точки назначения и разбился. В 1945 году на фронте осталось всего 38 экземпляров самолетов Р-5. К моменту окончания Великой Отечественной войны все самолеты были списаны, но, тем не менее, использовались на Дальнем Востоке для охраны границ а также эксплуатировались в Монголии.
ПодробноИсточники
| ||
www.airpages.ru
Поликарпов Р-5 | World Of Man Dreams
Многоцелевой разведчик-бомбардировщик
адание на разработку нового армейского разведчика Поликарпов получил в 1926 году. К тому времени основу разведывательной авиации составляли самолёты Р-1 (советская версия DH-9, которые также эксплуатировались в ВВС РККА) и Р-3. Машины это были надежные, но к концу 20-х гг. они уже начали устаревать. Новый вариант Р-1 – разведчик Р-4 не удовлетворил военных и в результате было выдано задание на современный боевой самолёт.
По проекту на Р-5 планировали установить двигатель М-13, но его доводка затянулась и, в конечном итоге, для разведчика выбрали немецкий BMW-6, под который и начали проектировать фюзеляж. Эскиз самолёта прорабатывали в ОСС ЦАГИ с апреля 1927 года. Было предложено два варианта – биплан и полутороплан. Выбрали второй вариант. 29 июня схему утвердил технический совет, а 7-го июля – НКУ ВВС.
В конце лета построили полноразмерный макет и в первых числах сентября приступили к проработке предварительного проекта и начали изготавливать рабочие чертежи. Конструкцию Р-5 решили делать из сосны и фанеры, в соединительных узлах использовали сталь мягкой марки “М”, обшивка крыла и оперения была из полотна, стойки крыла и капота изготовлялись из дюраля.
Первый Р-5 был готов к началу 1929 года. Полёты, в рамках заводских испытаний, на нем проводил Громов, а государственные испытания провёл лётчик-испытатель Писаренко и ещё несколько пилотов. Общее мнение от Р-5 было благоприятным – самолёт в пилотировании устойчив и прост, медленно теряет скорость при сбросе газа, штопор возможен только при скорости 70 км\ч или при намеренном вводе в него. На скорости 80 км\ч самолёт устойчиво парашютирует. При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после 100 метров разбега и легко выполнял петли и перевороты. Разбег, вначале испытаний составлявший 250-300 метров, затем сократили до 200 метров. Полный вираж на высоте 1000 метров самолёт выполнял за 16 секунд. Испытания завершились авиаперелётом Москва-Севастополь, который провели Алкснис и Писаренко, подтвердив тем самым высокие ТТД разведчика.
Эти характеристики полностью соответствовали требованиям ВВС и Р-5 срочно запустили в серийное производство. В 1930 году выпустили первые 30 самолётов. На них устанавливался немецкий двигатель BMW-6, в дальнейшем планируемый заменить на отечественный М-17. Вооружение состояло из синхронного пулемёта ПВ-1 и пулемета ДА на турели Тур-6 для обстрела задней полусферы. Часть самолётов оснащалась пулемётами Lewis (калибра 7,62 мм). Под крыльями можно было подвешивать двенадцать 32-кг бомб Орановского.
Головная серия поступила на войсковые испытания летом 1930 года. Первые четыре Р-5 направили в Харьковскую авиабригаду и ещё несколько самолётов попали в 20-ю АБ в Беларуси. Там провели маневры, на предмет использования Р-5 в качестве разведчика и лёгкого бомбардировщика, и учебные бои с истребителем И-3. Несколько позднее пять самолётов из первой серии доработали до уровня дальних разведчиков, установив на них ПТБ общим объёмом 270 литров. Их рассчитывали использовать в качестве дозаправщиков для ТБ-1.
4 сентября три специально подготовленных Р-5 совершили перелёт по странам Востока, а на тегеранской выставке ему присудили первый приз.
Выпуск Р-5 нарастал и к середине 1931 года было выпущено 336 разведчиков. Согласно проекту перевооружения, поступившего 22 мая 1931 года, планировалось создание двенадцати лёгкобомбардировочных эскадрилий, девять разведовательных эскадрилий и четыре корпусных авиаотряда дополнительно. Основой для них и должны были стать Р-5. Некоторые самолёты к этому времени уже получили двигатели М-17, но в ходе эксплуатации выяснилось, что немецкие моторы лучше отечественных. Разведчики строились сериями по 50 экземпляров, причем заказчик принимал самолёты прямо на заводе и, в случае обнаружения неисправностей, сразу возвращал их на доработку.
В 1932 году промышленность выпустила 884 самолётов Р-5 (часть – в варианте Р-5Ш), а в 1933-м – ещё 1572. В следующем году сборку Р-5 прекратили, выпустив в общей сложности 3214 экземпляров. Тем не менее, этот многоцелевой разведчик продолжал оставаться на вооружении и постоянно модернизировался под различные нужды ВВС.
Морской вариант – Р-5а (МР-5) появился в 1931 году и представлял собой поплавковый гидросамолёт с килем увеличенной площади и оборудованием для запуска двигателя М-17 на воде. Всего, в 1933-1934 гг., сдали 111 таких самолётов.
В 1933 году инженер В.Никитин предложил торпедоносный вариант Р-5. На самолёт установили держатель Дер-13 для подвески авиаторпеды с соответствующим оборудованием. Под обозначением Р-5Т этот разведчик-торпедоносец прослужил в составе авиации Тихоокеанского Флота вплоть до начала войны (к 1941 году там всё ещё летал 21 Р-5Т), а всего было выпущено 50 самолётов.
С весны 1934 года на Р-5 проводились испытания по подвеске 250-кг бомбы АФ-250, а несколько позднее – РРАБ-250 с держателем Дер-7. Предусматривалась подвеска ВАП-4м. Тогда же освоили серию штурмовиков Р-5ЛШ, оснащенных дополнительными четырьмя пулемётами ШКАС в контейнерах под крылом и усовершенствованной турелью Тур-8 с пулемётом ШКАС, вместо двух спаренных пулемётов ДА. Тщательно вылизали аэродинамику, увеличив скорость самолёта на 37 км\ч, а также установили улученный двигатель М-17Ф. План строительства на 1935 год предусматривал постройку 400 обновлённых Р-5, но только после серии серьёзных доводочных работ (в первую очередь касавшихся вооружения) самолёт под обозначением Р-5ССС (или просто – ССС) с лета 1935 года стали выпускать серийно.
К 1938 году ССС находился на вооружении пяти штурмовых полков, причем только один из них был полностью укомплектован самолётами. Остальные имели либо половину от положенного количества, либо довооружались новыми типами техники (как, например, 2-ой ШАП, располагавший двумя эскадрильями ССС и двумя эскадрильями Р-10). К 1941 году большинство штурмовиков перевели в запасные и учебные эскадрильи. С 1934 и до 1935 года выпустили 620 штурмовиков
Свою боевую карьеру Р-5 начали в Китае. В конце 1933 года по просьбе китайского правительства СССР оказал военную помощь в подавлении мятежа в одной из отдаленных провинций. В числе прочей техники в Китай перелетела эскадрилья Р-5 с техническим персоналом. 25 декабря три Р-5 атаковали войска мятежников, пытавшихся взять крепость Урумчи. Надо отметить, что появление советских самолётов нанесло не только физический урон, но и оставило в памяти китайцев неизгладимую моральную травму, поскольку многие из них самолётов никогда не видели. Подобные акции повторялись на протяжении 1934 года, причем постепенно новую технику осваивали и пилоты правительственных китайских ВВС. Всего же в Китае летали около 20 разведчиков Р-5 и учебных У-2.
Следующим театром боевых действий для Р-5 стала, конечно же, Испания. В рамках оказания военной помощи республиканцам осенью 1936 года направили 31 самолёт ССС. Экипажи и технический персонал были набраны, в основном, из 114-ой бригады, наиболее приуспевшей в освоении этого типа самолёта. Командовал подразделением майор К.М.Гусев. Самолёты прибыли на Пиренеи в ноябре и к началу декабря из них сформировали Grupo 15, трёхэскадрильного состава. В период обороны Мадрида группа базировалась на аэродромах Кинтанар, Санта-Крус и Вилье-Мар, откуда в течении двух недель проводила вылеты на штурмовку франкистских войск и аэродромов, при этом со 2-го по 4-ое декабря потеряли три самолёта – при бомбардировке вражеского аэродрома штурмовик пилота Волкова получил повреждения от взрыва собственной бомбы о совершил вынужденную посадку на территории противника. Командир попал в плен, а судьба стрелка так и остаётся неизвестной. Два других сбили итальянские истребители. Активная боевая работа продолжалась и к 19 декабря в группе Гусева не было самолётов без повреждений. При такой интенсивной эксплуатации и сильном противодействии авиации противника количество ССС сокращалось довольно сильно и вскоре это подразделение могло вообще прекратить своё существование. По отзывам пилотов, сидевших за штурвалами ССС, штурмовик был малопригоден для атак наземных целей в силу своих, довольно низких скоростных данных и полному отсутствию бронирования жизненно важных агрегатов и экипажа. Для сохранения численности ССС их перевели на ночную работу. Поскольку ранее никто ССС в качестве ночного бомбардировщика не использовал, пилотам пришлось осваивать особенности подобных полётов прямо на имеющейся матчасти, при этом одну машину разбили. Подобная тактика применения ССС себя, в целом, оправдала, а в конце декабря-начале января 1937 года штурмовики несколько раз пытались атаковать Ju-52, идущих на бомбардировку Мадрида.
С февраля 1937 года ССС действовали против франкистов на западном берегу реки Харама, вылетая на бомбардировку скоплений войск противника. Особо успешными были вылеты 11 марта. Двигавшаяся на Мадрид колонна итальянского экспедиционного корпуса, из-за непроходимых дорог, растянулась почти на километр, чем немедленно воспользовались республиканцы. Организовав серию налётов, в которых участвовали СБ, И-15, И-16 и ССС, колонна была разгромлена, если не считать одного поврежденного штурмовика, без потерь со своей стороны.
В апреле в строю оставалось 18 ССС и летали на них, в основном, испанцы. Из-за нехватки запчастей количество боеспособных самолётов сокращалось, так что к декабрю 1938 года в битве под Теруэлем приняли участие не более 10 штурмовиков, вошедших в состав Grupo 72. После окончния войны шесть ССС перелетели в Алжир, а франкистам досталось семь исправных и два неисправных самолёта. В Испании они летали до 1945 года.
Летом 1938 года ССС из состава 2-го ШАП приняли участие в боях на озере Хасан. Штурмовики выполнили 53 полёта без потерь, но уже осенью 1939 года – в конфликте с японцами на реке Халхин –Гол, полк лишился двух самолётов.
Во время Польской кампании ССС находились в составе трёх авиаполков:
3 ШАП – 36 самолётов (32 исправных)
5 ШАП – 49 самолётов (28 исправных)
7 ШАП – 39 самолётов (31 исправный)
Наиболее интенсивно штурмовики использовались только 17 сентября 1939 года, а в следующие дни они изредка вылетали на штурмовку отступавших польских войск и на разведку. За это время полки ССС потеряли три самолёта – два совершили вынужденные посадки, и один был сбит польским истребителем.
Ко времени начала войны с Финляндией почти все полки штурмовой авиации перешли на И-152. Только 68-ая авиабригада все ещё была оснащена 63 Р-5, 21 ССС и 49 СБ. К концу декабря 1939 года устаревшие бипланы передали в 3-й ЛБАП, где две уцелевшие машины еще летали в январе 1940 года. В разведовательных эскадрильях ССС летали несколько дольше. 30, 32 и 33 ВРАЭ и 16 КАО использовали их до самого конца войны. Самолёты этих авиачастей летали на лыжном шасси и использовались как корректировщики, ближние разведчики и самолёты связи. Успехи этих ССС были более значительными, чем у их штурмовых “собратьев”, их чего был сделан вывод, что Р-5 и ССС ещё можно использовать против войск противника при условии полного господства в воздухе или в ночных условиях.
К 1941 году авиация располагала 241 ССС в строевых частях (3, 5 и 7 ШАП) и ещё около десятка находились в лётных школах. Количество более ранних Р-5 было несравнимо больше, но все они уже были сняты с вооружения. К октябрю 1941 года все ССС были потеряны в боях, а простые Р-5 продолжали использоваться как военно-транспортные самолёты и ночные бомбардировщики. В начале 1942 года на Волховский Фронт дополнительно передали 299 самолётов Р-5, Р-Z и У-2, определив их в транспортные эскадрильи. В составе 2-ой Ударной Армии эти самолёты обеспечивали продовольствием окруженные советские войска и вылетали на штурмовку немецких войск.
К лету 1942 года 51 Р-5 находился в составе Брянского Фронта, 25 – в составе Юго-Западного и 57 – на Южном Фронте. Совместно с ними на боевые задания вылетали Р-5, переданные из ГВФ. К концу войны почти все разведчики были либо списаны за непригодностью, либо потеряны в боях. Последние 38 самолётов летали в составе ГВФ в начале 1945 года, а разведчики Амурской Флотилии продолжали эксплуатироваться как транспортные и связные до конца 40-х гг.
Тактико-технические данные разведчиков-бомбардировщиков Р-5
| Р-5 1928 г. | Р-5ССС 1934 г. | |
| Длина, м | 10,56 | |
| Размах крыла, м | 15,50 | |
| Площадь крыла, м | 50,20 | |
| Высота, м | 3,62 | |
| Масса пустого, кг | 2730 | 2042 |
| Масса взлётная, кг | 3350 | 3289 (max) |
| Скорость макс., км\ч | 230 | 235 |
| Скорость у земли, км\ч | 249 | |
| Скорость крейс., км\ч | 210 | 190 |
| Скороподъёмность, м\мин | 295 | 278 |
| Дальность, км | 800 | 1080 |
| Потолок, км | 6100 | 6540 |
| Двигатель, тип\л.с. | один рядный М-17Б, 680 л.с. | один рядный М-17Ф, 715 л.с. |
| Экипаж, чел | 2 | |
| Стрелковое вооружение, тип\калибр | два турельных пулемёта ДА, один синхронный пулемёт ПВ-1 | два турельных 7,62-мм пулемёта ШКАС, один 7,62-мм синхронный пулемёт ПВ-1 или ШКАС и четыре 7,62-мм пулемета ШКАС под крылом |
| Бомбовая нагрузка | 500 кг | 328-700 кг |
wofmd.com
Поликарпов Р-5 Википедия
У этого термина существуют и другие значения, см. Р-5 (ракета).Р-5 — советский многоцелевой одномоторный самолёт 1930-х годов.
Один из самых массовых самолётов-бипланов 1930-х годов в СССР: более 1000 машин эксплуатировалось в ГВФ как почтовые и грузо-пассажирские. Более 5000 самолётов имелось в РККА, где он был основным образцом разведчика, лёгкого бомбардировщика и штурмовика до начала 1940-х годов.
История[ | ]
Самолёт Р-5 был создан в ОКБ Поликарпова в 1928 году и в том же году поступил на лётные испытания[1].
Самолёт имеет схему полутораплана (нижнее крыло значительно меньше верхнего). При тогдашнем уровне технологий биплан имел множество стоек и расчалок, что снижало скорость, а более прогрессивный моноплан давал высокую посадочную скорость, что повышало требования к аэродрому. Поэтому Поликарпов выбрал нечто среднее, подняв крейсерскую скорость по сравнению с У-2, но не ухудшив посадочных характеристик.
Серийно выпускался с 1930 по 1936 год на Авиационном заводе № 31 в Таганроге.
В сентябре 1930 года звено Р-5 успешно выполнило перелёт в 10 500 км по маршруту Москва — Анкара — Тбилиси — Тегеран — Термез — Кабул — Ташкент — Оренбург — Москва. После этого Р-5 занял первое место на международном конкурсе разведывательных самолётов для иранской авиации, который проводило правительство Ирана, опередив самолёты Англии, Франции и Голландии[1].
В 1933—1934 гг. три Р-5 участвовали в спасении экипажа ледокола «Челюскин». Именно они увезли основную массу людей.
Самолёт имел множество вариантов. Принимал участие во всех вооружённых операциях РККА 1930-х и начала 1940-х годов. На фронтах Великой Отечественной войны эксплуатировался в качестве связного и лёгкого транспортного до 1944 года. Поставлялся в Республиканскую Испанию, Иран, Турцию и Монголию. В ВВС республиканской Испании получил наименование «Rasante» — «Бреющий (полёт)», но применялся без особого успеха, из-за низкой скорости.[2].
Рациональная конструкция с большим запасом прочности обеспечила самолёту сравнительно длительную жизнь — вплоть до конца 1940-х годов он использовался в геологии, картографии, как курьерский и санитарный самолёт.
Почта СССР в 1977 году выпустила почтовую марку с изображением самолёта Р-5.
ru-wiki.ru
Разведывательный самолет Р-5 (СССР) | Армии и Солдаты. Военная энциклопедия
«Краткая справка: Советский разведывательный самолет Р-5 — первый коммерчески-успешный военный самолет СССР, который мог не только корректировать огонь артиллерии, но и неплохо зарекомендовал себя при спасении челюскинцев»
Разведывательный самолет Р-5
Авиаразведчик Р-5: самолет-легенда
В 1928 году под руководством Николая Николаевича Поликарпова был создан самолет Р-5 – двухместный полутораплан смешанной конструкции. Советская промышленность к тому времени, мягко говоря, была не готова к выпуску сверхсовременных самолетов, поэтому за основу авиаразведчика была взята концепция разведчика-биплана созданная ещё в начале 20-х.
Впрочем, Р-5 не смотря на это, а также то, что его фюзеляж был выполнен из дерева и обтянут перкалем, на международном конкурсе в Тегеране, проводившемся в 1930 году, самолет был признан лучшим разведчиком, опередив все зарубежные аналоги. Именно эта победа принесла Р-5 и ещё один титул — первый советский авиаразведчик поставляемый на экспорт.
Дальше-больше — именно на самолетах Р-5 были эвакуированы с дрейфующей льдины челюскинцы — 83 человека были вывезены за 21 рейс! За этот подвиг, летчиков М.Водопьянова, Н.Каманина и В.Молокова наградили звездами Героя Советского Союза — первыми геройскими звездами СССР!
Характеристики Р-5 | |
|---|---|
 | |
| Страна: | СССР |
| Тип: | Разведывательный самолет |
| Год выпуска: | 1928 г. |
| Экипаж: | 2 человека |
| Двигатель: | 1х М-17Ф на 500 л.с. |
| Максимальная скорость: | 225 км/ч |
| Практический потолок: | 5940 км |
| Дальность полета: | 800 км |
| Масса пустого: | Нет сведений |
| Максимальная взлетная масса: | 2997 кг (в нагрузку до 3230 кг) |
| Размах крыльев: | 15,5 м |
| Длина: | 10,56 м |
| Высота: | Нет сведений |
| Площадь крыла: | Нет сведений |
| Вооружение: | 3х 7,62-мм пулемета ПВ (или ШКАС) , до 500 кг бомб |
Боевое применение самолета-разведчика Р-5
В 1933 году начался новый этап карьеры этого самолета — военный. Тогда, Р-5 по приглашению китайского правительства приняли участие в подавлении мятежа в провинции Синьцзян. Следующая «горячая точка» — Испания, 1936 год. Затем — бои у озера Хасан в 1938 г., и у реки Халхин-Голле в 1939 году. Казалось, что советско-финляндская война 1939-40 годов станет последним этапом итак уже достаточно длинного пути авиарзведчика, однако ему ещё было суждено повоевать.
Самолеты Р-5 последних модификаций активно использовались в начальный период Великой Отечественной войны в качестве легких ночных бомбардировщиков для действий по наземным войскам противника. По постановлению ГКО осенью 1941 года было сформировано 27 авиаполков, вооруженных самолетами Р-5, и 5 полков с машинами Р-Z. Только пилоты 606-го легкобомбардировочного авиаполка, в составе которого насчитывалось 20 разведчиков Р-5, за месяц боев под Москвой произвели 800 ночных и дневных вылетов, сбросив больше 7000 бомб различного калибр.
Конечно потери были ужасными — тихоходные и небронированные, Р-5 становились легкой добычей истребителей, поэтому как только это стало возможно, вылеты импровизированных ночных бомбардировщиков прекратили. Впрочем, с неба Р-5 не исчезли — до самого 1944 года их использовали для снабжения партизанских отрядов и перевозки грузов. Машина оказалась столь надежна, что некоторые Р-5 не только успешно пережили войну, но нашли применение в гражданской авиации уже после победы!
За время серийного производства с 1931 по 1937 год изготовлено приблизительно 7000 авиаразведчиков Р-5. Кроме упоминавшихся выше функций собственно разведчика, транспорта, ночного бомбардировщика, Р-5 применяли и как учебный самолет, и даже как транспорт для десантных планеров.
Разведывательный самолет Р-5
Основные модификации самолета Р-5
Р-5 опытный, 1938 г. На опытном экземпляре устанавливался двигатель БМВ-VI мощностью 680 л.с.
Р-5 серийный. С 1931 года самолет стоился большими сериями на заводе №1. Устанавливался двигатель М-17Б (680 л.с.), в 1934 году он был заменен на М-17Ф (715 л.с.). Конструкция Р-5 имела большой ресурс, обладала достаточной прочностью, отличалась продуманностью и добротностью выполнения. Самолет широко применялся в ВВС и народном хозяйстве СССР.
Р-5Ш – штурмовик (1931 год). Отличался мощным вооружением: устанавливались четыре пулемета ПВ-1 (по два на каждом нижнем крыле в обтекателях), один синхронный ПВ-1 и два спаренных ДА на турели. Бомбовая нагрузка – до 500 кг. Впоследствии крыльевые ПВ были заменены на восемь ШКАС (по четыре на крыло). Строился серийно, выпущено несколько сотен экземпляров. Применялся в военных действиях в Испании и на Дальнем Востоке.
Р-5а (МР-5) – морской разведчик (1931 год). Двухпоплавковый вариант Р-5, без специального усиления конструкции, с увеличенным вдвое воздушным килем и устройством запуска двигателя на воде. Поплавки деревянные, по образцу летающей лодки Ш-2.
Р-5Т – торпедоносец (1933 год). Самолет переделан в одноместный, с увеличенным вертикальным оперением (аналогично поплавковому). Шасси изменено для подвешивания торпеды или бомбы крупного калибра. В 1935 году построена серия в 50 машин, которые применялись в морской авиации на Дальнем Востоке до 1938 года.
Р-5ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) – вариант Р-5, модернизированный с целью улучшения летных качеств и усиления вооружения. Были установлены форсированный мотор М-17Ф и обтекатели на колеса. Пулеметы ПВ-1 заменены на ШКАС. В варианте штурмовика на нижних крыльях устанавливались четыре пулемета дополнительно. Строился серийно. Использовался как разведчик, легкий бомбардировщик, штурмовик, в Аэрофлоте – для перевозки почты и грузов. Скорость – 249 км/ч.
Р-5 «Лимузин»
Р-Z. В 1935 году по инициативе группы инженеров завода, выпускавшего серийно Р-5, на его основе был спроектирован и построен новый разведчик, которому присвоили наименование Р-Z. Отличительными особенностями самолета были меньшие размеры, закрытая кабина со сдвижным фонарем и экранированная турель в общем обтекателе. Устанавливался двигатель М-34Н (850 л.с.). Летно-технические данные улучшились, однако техника пилотирования стала более сложной, скорость – 316 км/ч. Р-Z строился крупными сериями с 1935 года. Он стал последним серийным разведчиком-бипланом в Советском Союзе. Весной 1937 года выпуск его был прекращен.
Р-5 («лимузин») (переделка 1931 года, малая серия 1933 года, экземпляр 1935 года и два АРК-5) – почтово-пассажирские варианты, строившиеся для Гражданского воздушного флота. Они отличались общим целлулоидным фонарем, закрывавшим кабины пилота и двухместную пассажирскую, оборудованную 2-3 креслами.
П-5 и П-5а (почтовый – пятый). По мере снятия с вооружения Р-5 передавались в гражданскую авиацию. Пространство за и под второй кабиной оборудовалось под отсеки для грузов общей массой до 400 кг. С лета 1930 года на самолетах П-5 в крупнейшие города доставляли часть тиража газеты «Правда» в день ее выхода в Москве, а с 1931 года – матрицы, с которых тиражировалась газета. В 1932-38 годах большая часть авиапочты перевозилась самолетами П-5.
ПР-5 – пассажирский Р-5. В 1935 году главный инженер мастерских ГВФ под Москвой А.Н.Рафаэлянц переконструировал П-5. Силовая установка, коробка крыльев, оперение и шасси остались неизменными. Переделке подверглась средняя часть фюзеляжа. Кабина летчика была закрытой, со сдвижным фонарем и выходом справа. Четырехместная пассажирская кабина размещалась в расширенном фюзеляже овального сечения, дверь в нее – в левом борту. Обе кабины отапливались и вентилировались. Самолет успешно прошел испытания. В 1936 году было начато его серийное производство.
В дальнейшем для сохранения центровки, верхнее крыло сместили назад на 100 мм. Самолет продолжал выпускаться под новым обозначением ПР-5бис. Всего было изготовлено около 210 экземпляров ПР-5 и ПР-5бис, которые эксплуатировались на авиалиниях до начала Великой Отечественной войны.
П-Z (пассажирский – Z) – почтово-транспортный вариант самолета Р-Z (двигатель М-34НБ), снятого с вооружения уже в 1936 году. Для нужд ГВФ было переоборудовано около двухсот машин. Этот тип самолета оказался менее надежным, чем П-5 и к концу 1938 года почти все П-Z были списаны.
Источник: компиляция по информации из открытых источников сети интернет, цифры и факты даны по книге В.Е.Юденок. Самолеты СССР Второй мировой войны.
armedman.ru