сделайте лодку, яхту или катер своими руками
Новости постройки лодок, яхт и катеров
Подпишитесь на получение новостей о построке лодок, яхт и катеров своими руками!boatplans.ru в социальных сетях
С вопросами и предложениями обращайтесь по адресу: [email protected]
boatplans.ru
Проект моторной лодки «Стрекоза»
Четырехместная моторная лодка «Стрекоза», спроектированная и построенная Г. Р. Ванамельдером, рассчитана для плавания на реках и малых озерах. Кроме водного туризма, она может быть также использована на спортивных соревнованиях по водно-моторному спорту по классам МА или MB — мотолодок с подвесными моторами рабочим объемом до 250 или до 350 см3. Проект лодки отмечен премией на конкурсе Московского правления НТО судостроительной промышленности.
Основные элементы моторной лодки
| Длина, мм | 3550 |
| Ширина, мм | 1400 |
| Высота, мм | 450 |
| Вес, кг | 75—80 |
Небольшая длина корпуса была получена благодаря применению срезанной носовой оконечности.
Лодку рекомендуется строить вверх дном на стапеле.
Обшивка моторной лодки изготовлена из водостойкой фанеры толщиной 6 мм для днища, 4 мм — для бортов, 3 мм — для палубы. Шпангоуты выполняются из сосновых брусков сечением 60X18 мм и соединяются с бимсами фанерными кницами, которые устанавливаются с двух сторон на водоупорном клее и оцинкованных гвоздях. Банки изготовляют из гнутой фанеры, пайолы — из досок или фанеры.
На середину носовой палубы прибивают рейки, которые образуют дорожку для схода на берег.
В корме лодки, на месте крепления подвесного мотора, имеется ящик с наклоненным назад дном. При переполнении карбюратора горючее из мотора не попадает в лодку, а стекает через отверстия в транце наружу.
Таблица ллазовых ординат мотолодки «Стрекоза»
Лодка снабжается штурвалом автомобильного типа и оборудованием для дистанционного управления мотором.
В ненастную погоду и во время ночевки кокпит можно покрывать брезентовым тентом.
Теоретический чертеж.
Моторная лодка «Стрекоза» показала хорошие ходовые качества. При установке подвесного мотора «Москва» была достигнута скорость с одним водителем на борту — 38 км/час, а с водителем и пассажиром — 35 км/час. С двумя пассажирами и водителем лодка еще глиссирует. Присутствие на лодке четырех человек приводит к снижению скорости. При более длительных путешествиях с двумя пассажирами и багажом средняя скорость составила 30—32 км/час.
Для улучшения устойчивости на курсе к днищу моторной лодки следует прикрепить небольшой металлический плавник.
Несложность конструкции моторной лодки «Стрекоза» делает ее постройку доступной для начинающих любителей-судостроителей.
boatportal.ru
Проект моторной лодки ПК-5
Моторная лодка ПК-5 предназначается для водного туризма по внутренним водным путям, тренерской работы с гребцами и участия в соревнованиях мотосудов.
Основные элементы моторной лодки
| Длина наибольшая, м | 4,2 |
| »по КВЛ, м | 3,74 |
| Ширина наибольшая, м | 1,45 |
| Высота борта на миделе, м | 0,55 |
| Вес корпуса, кг | 80—90 |
Обводы катера выбраны на основе опыта эксплуатации мотолодок подобного типа (лодка Казанского завода, ПТК-3 и т. п.). Значительная килеватость носовых образований помогает преодолевать встречную волну и значительно смягчает удары днищем о воду; в связи с этим скорость мотолодки при ходе на взволнованной поверхности больше, чем, например, у «Казанок». Сравнительно широкий корпус (L/В = 2,9) обеспечивает необходимую остойчивость и более удобное расположение внутри катера, что также выгодно отличает этот проект.
К корме килеватость уменьшается, что обеспечивает мотолодке устойчивое глиссирование, но (в отличие от «Казанки», катера ПТК-3, мотолодки «Стрекоза») на транце к нулю не сведена. Последнее обстоятельство объясняется тем, что мотолодка предназначена и для мотогонок, а следовательно, необходимо улучшить ее поворотливость.
Общий вид моторной лодки
С целью обеспечить остойчивость мотолодки при наклонениях на большие углы в кормовой части установлены дополнительные були, не выступающие за габарит корпуса. При крене без хода они работают как дополнительные объемы плавучести, а на ходу с креном нижняя поверхность булей начинает работать как дополнительная глиссирующая площадь с большим углом атаки и плечом от ДП,равным половине ширины. Следует отметить, что при ходе без крена були не смачиваются водой, т. е. не создают лишнего сопротивления.
Для туристов важно увеличить полезную площадь палубы, поэтому в данном проекте сделан развал бортовых ветвей шпангоутов, что улучшает и внешний вид мотолодки.
Теоретический чертеж
Конструкция корпуса мотолодки проектировалась с учетом особенностей технологии его изготовления из стеклопластика. Мотолодка собирается из двух секций: секции наружной обшивки и секции палубы с кокпитом, которые склеиваются между собой эпоксидной смолой. Були выклеиваются заодно с обшивкой; толщина наружной обшивки—3 мм. Обе секции имеют фланец, на который после склеивания ставят деревянный или фигурный (из поливинилхлорида или резины) привальный брус.
Продольный и поперечный разрезы моторной лодки.
1 — привальный брус; 2 — фланец секции обшивки корпуса; 3 — технологическая прокладка из рубленого стекловолокна со смолой; 4 — фланец секции палубы.
Секция палубы обеспечивает корпусу катера необходимую жесткость и прочность. Сложная внутренняя форма этой секции спроектирована так, что при вклеивании в секцию обшивки она образует переборку на 3 шп., флоры на 4—8 шп., переборку на 8 шп. и выгородку для струбцины подвесного мотора у транца. Толщина днищевой части кокпита, прилегающей вплотную к наружной обшивке,— 2 мм; остальная часть секции имеет толщину 3 мм. Принятая конструкция обеспечивает мотолодке непотопляемость при полном заливании кокпита водой.
К флорам крепятся диваны, откидывающиеся спинки которых дают возможность пассажирам отдыхать в катере. Дистанционное управление двигателем облегчает работу рулевого при туристском плавании.
Плавник в районе 7—8 шп. улучшает устойчивость на курсе и маневренность. Плавник лучше всего приформовать к корпусу после сборки катера, чтобы при ударе плавником о препятствие корпус не повреждался.
Перед водителем установлен козырек из органического стекла. Деревянные лакированные леера крепятся к палубе винтами; для этого в местах крепления их с внутренней стороны приформовывают металлические пластины. На носу устанавливают утку-флагшток.
В.М. Алексеев
Журнал КиЯ №2 1964г
boatportal.ru
Проект лодки «Каролина»
Основные данные лодки
| Длина наибольшая | 5.87 м |
| Длина по килю | 4,73 м |
| Ширина наибольшая | 1,72 м |
| Ширина по днищу | 1,20 м |
| Высота борта минимальная | 0,50 м |
| Вес лодки без снабжения | 200 кг |
| Рекомендуемая мощность подвесного мотора | 20-25 л. с. |
| Скорость под мотором 25 л. с. с нагрузкой 2 чел. | 29-32 км/ч |
Главное отличие публикуемого проекта от классической «Дори» — это уширенная корма, позволяющая реализовать для движения в режиме глиссирования мощность 20-25л.с. которую развивает подвесной мотор. Плоское днище «Дори» представляет собой идеальную глиссирующую пластину, ширина которой близка к имеющейся на наших обычных прогулочных мотолодках; благодаря несколько большей относительной длине корпуса и заостренным обводам носовой части пик сопротивления в переходном к глиссированию режиме несколько снижается. Широкая транцевая корма придает этой лодке сходство с другим популярным северо-американским типом лодок — скифом. Если дори по праву считается лодкой открытого моря, то скиф получил распространение в устьях рек, впадающих в океан, и на прибрежных отмелях — в защищенных от океанской волны заливах. Как и «Дори», «Каролина» — плоскодонная весельная лодка, часто оснащаемая парусами и подъемным килем.
Мотор на «Каролине» устанавливается внутри в специальном колодце, конструкция которого испытана практикой применения на многих сотнях лодок. Здесь мотор оказывается лучше защищен от морской волны; меньше шансов намотать на винт выметываемые с борта сети; проще заниматься ремонтом мотора; наконец, мотор надежно защищен от повреждений при работе в паре с другой лодкой и при швартовках в стесненной гавани. Добавим что снимать и устанавливать мотор при таком варианте его размещения также удобнее, чем при традиционном навешивании на транец. Благодаря простоте конструкции построить «Каролину» может даже человек, не обладающий специальным опытом сборки малых судов. Большинство строителей справляются с этой задачей за 10 вечеров и пару уикэндов, если, конечно, материал имеется под рукой. Для обшивки нужна водостойкая фанера толщиной 12мм на днище и 6-10мм — на бортах. Если имеется возможность достать бакелизированную фанеру, то всю обшивку можно изготовить из листов толщиной 7мм.
Можно использовать и обычную строительную фанеру, но тогда корпус должен быть покрыт стеклопластиком снаружи, а изнутри фанеру надо будет пропитать горячей олифой или покрыть эпоксидным связующим. Если же и фанера и стеклоткань окажутся недоступными, «Каролина» может быть обшита досками толщиной 15-19мм. При любых вариантах обшивки основой корпуса служат пять шпангоутов, собранных из реек 30х75, и транец, которые, будучи установленными на стапеле вверх килем, задают обводы будущей лодки. Во всех соединениях деталей желательно применять водостойкий клей и крепеж из нержавеющих металлов (меди, латуни) или стальной оцинкованный. Топтимберсы к флорам крепят, устанавливая на каждый узел по паре винтов М5. Для удобства установки шпангоутов на стапеле топтимберсы нужно сделать длиннее — 1000 мм над плоскостью днища и довести их до одинаковой высоты связать верхние концы шергень-планками точно на этом уровне. Установив шпангоуты шергень-планками на стапель, а также закрепив под нужным углом заранее вырезанный из фанеры транец, на-кладывают на флоры и врезают доску киля с прикрепленным к ней форштевнем. Затем врезают в топтимберсы по соответствующим отметкам высот привальные брусья, закреп-ляя их на каждом шпангоуте шурупами 6х60 мм. Такими же шурупами привальные брусья крепят к форштевню, сострогав предварительно концы реек на ус.
Киль к флорам крепят винтами М6 с потайной головкой. На чертеже показан вариант соединения по скуле с использованием скулового бруса, выпиленного из широкой доски по предварительной разметке. Вероятно этот вариант узла заимствован из конструкций относящихся к тем далеким временам когда подбор высококачественной полуторадюймовой доски шириной полметра не составлял проблемы, Сейчас будет гораздо доступнее другой вариант — выклеить брус по месту из трех-четырех тонких реек или применить рейку сечением 20х40,поставив ее пластью по борту. Скуловой брус крепят к шпангоутам также шурупами. Затем с кромок топтимберсов и скуловых брусьев снимают малку для обеспечения плотного прилега-ния листов фанерной обшивки. Склеив предварительно листы фанеры на ус до получения нужной длины, накладывают их на борта, обчерчивают по контуру и, опилив по разметке, окончательно ставят на место, закрепляя к шпангоутам и продольным брусьям набора гвоздями 3х30 и на клею. После прострагивания кромок бортов у скулы таким же образом подготавливается и ставится на место лист обшивки днища.
Снаружи для защиты днища ставится фальшкиль из рейки 40х50; одновременно в днище делается вырез моторного колодца. После снятия лодки со стапеля отпиливают лишние концы топтимберсов, ставят внутренние привальные брусья-клямсы и планширь, выпилив его отдельные детали из 8-10-миллиметровой фанеры. Затем крепится наружный буртик по верхней кромке борта. Для оклейки корпуса необходимо примерно 16м рулонной стеклоткани и 16м ленты шириной 120мм из стеклоткани той же марки для укладки дополнительных усиливающих слоев по скуле. Расход связующего — около 30 кг. Опыт показал, что не лишними будут брызгоотбойники в виде реек длиной 3,5м, закрепленных на бортах на высоте 180-200мм над скулой, начиная от транца в нос. Иногда «Каролину» оборудуют небольшим носовым отсеком (с запираемой дверцей) для хранения мелких предметов снабжения, а также консольным постом управления, расположенным посередине лодки. Управлять дори, имеющей высоко поднятый нос, сидя на низкой банке, неудобно — слишком ограничен обзор по курсу, поэтому во всех случаях лучше поднять сиденье рулевого повыше. Колодец подвесного мотора несложно оборудовать запираемой на замок крышкой, что упростит проблему хранения мотора.
boatportal.ru
Проект лодки для больших водохранилищ
Разрабатывая чертежи этой моторной лодки, я рассчитывал на то, чтобы построить ее мог любой человек, обладающий небольшими навыками обращения со столярными инструментами. Кроме того, лодка предназначалась для морских заливов и крупных водохранилищ, поэтому она должна была обладать повышенной мореходностью — способностью идти по волнению, не снижая скорости, при этом не забрызгиваться и не заливаться гребнями высокой волны.
Каждый, кто ходил на лодке в большом водохранилище, почувствовал, что условия плавания здесь более сложные, чем на реке. Острый нос нередко втыкается в волну, вода заливает палубу. А стоит только уменьшить ход, как полная широкая корма всплывает, и нос опускается еще ниже. На попутной волне катер с традиционными обводами, догнав волну, входит в нее узким носом и замедляет ход. Следующая волна поднимает полную широкую корму, нос начинает буквально «вспахивать» воду, которая может даже выкатиться на палубу и залить катер. Если рулевой при этом оплошает, не сдержит вовремя катер, то гребень волны может забросить корму в сторону — повернуть катер вокруг «застрявшего» в воде носа. Катер становится бортом к волне.
Частицы воды в профиле волны совершают вращательное движение по круговым орбитам, причем на гребне направление их движения совпадает с направлением бега волн. На подошве волны частицы воды движутся в обратную сторону. По этой причине на вставший бортом к волне катер действуют гидродинамические силы, стремящиеся его перевернуть Эти силы суммируются с силами плавучести, с давлением ветра на корпус и надстройку и с силами инерции, если катер двигался до этого момента с хорошей скоростью. В результате катер с острым носом может опрокинуться, часто неожиданно для его водителя и пассажиров. Оказавшись посреди водохранилища, попавшим в беду рассчитывать на скорую помощь в свежую погоду не приходится, и экипаж катера обречен бороться за спасение самостоятельно
Предлагаемая конструкция трехкилевой мотолодки лишена упомянутых недостатков. Нос мотолодки широкий, на корпусе имеются боковые наделки — дополнительные объемы плавучести, препятствующие большому крену. Сохранению остойчивости на крене способствует большая (до 18°) килеватость днища. Она также смягчает удары корпуса лодки о волны, делает плавание более комфортабельным. Большая килеватость простирается до транца, поэтому корма на волне не всплывает так резко, как у плоскодонной лодки. Испытав эту лодку в Финском заливе, я убедился, что она легко идет по волне как на полном, так и на малом ходу.
Волна иногда достигала 2,5 метров высоты!
Корпус лодки можно изготовить деревянной конструкции с обшивкой из фанеры, как это показано на чертежах. Некоторые судостроители-любители применили для обшивки стеклотекстолит, строили также эту лодку с набором из металлического угольника с обшивкой из дюралюминия, клепаной конструкции.
При изготовлении мотолодки из дерева детали собирают с применением водостойкого клея. Наружную поверхность фанерной обшивки рекомендуется тщательно прошкурить и оклеить одним-двумя слоями стеклоткани на эпоксидном или полиэфирном связующем. Толщина наружной обшивки из фанеры на днище и палубе — 5 мм, на бортах -4 мм. Технологические процессы изготовления деталей и сборки корпуса подробно описаны в книге «15 проектов судов для любительской постройки», 1985 г Л-д, «Судостроение».
Окрашивать мотолодку лучше всего эпоксидными эмалями, но можно применять и пентафталевые эмали.
В транце надо закрепить втулку с резьбовой пробкой, которую на берегу отвинчивают для слива воды, попавшей в корпус.
Эксплуатировать мотолодку необходимо только с дистанционным управлением моторами. При выходе в свежую погоду, экипаж обязан надеть спасательные жилеты, обязательно с твердым пенопластовым наполнителем.
В.АЛЕКСЕЕВ инженер-кораблестроитель
Сечения по шпангоутам
boatportal.ru
Проект моторной лодки «Альга»
Конструктивные чертежи мотолодки «Альга».
Обозначения позиций — см. спецификацию
Пайолы мотолодки.
Набор корпуса состоит из пяти шпангоутов (А, В, С, Д, Е), транца, киля, форштевня и стрингеров — продольных связей по днищу и бортам. Обшивка может быть изготовлена из 5—7-миллиметровой фанеры марок ФСФ, БС-1, БП-1, БПС-1 или, в крайнем случае, из фанеры средней водостойкости марки ФК.Если лодка будет эксплуатироваться с мотором мощностью 20 л. с, на днище устанавливаются направляющие накладки (продольные реданы) {дет. 54). В кормовой части палубы предусмотрен водонепроницаемый рецесс для мотора.
Все детали набора изготовлены из сосны, кроме фальшкиля 10, накладки форштевня 12, буртика 29 и скуловой накладки 43, которые рекомендуется делать из твердых пород дерева. Детали набора и обшивка соединяются на водоупорном клее с гвоздевой запрессовкой. Листы обшивки по длине склеиваются «на ус» с шириной соединения приблизительно 60 мм и с таким расчетом, чтобы места склейки находились между шпангоутами. Может быть применен и более простой способ соединения — на стыковой планке, устанавливаемой с внутренней стороны обшивки.
Стапель для сборки корпуса.
Постройку судна следует начинать с изготовления стапеля. Затем собираются элементы набора: шпангоутные рамки, форштевень, транец. Используемые при этом материалы и размеры деталей указаны в спецификации.
Форма и размеры конструктивных шпангоутов для упрощения заданы не ординатами теоретического чертежа, а в виде таблицы, понятной самому неопытному судостроителю. Пользуясь ее данными и приведенными чертежами, можно сразу же вычертить в натуральную величину все шпангоуты.
Днищевые ветви носовых шпангоутов С, D и Е имеют кривизну, которая задана приведенными в таблице высотами I, II, III. Бортовые ветви транца и шп. А имеют завал, образованный кривыми линиями, форма которых задана полуширотами по КВЛ и ВЛ 4. Бимсы носовой палубы, замыкающие шпангоутные рамки Д и Е, имеют плавную погибь, стрелка которой задана высотой е.
Форштевень 11 плавно сужается сверху вниз, как можно видеть на сечениях А-А и В-В.
К выставленному на стапеле вверх килем набору крепят киль 9, внутренние привальные брусья 15, скуловые 16 и днищевые 21 стрингеры. Детали 15 и 16 рекомендуется делать составными из двух реек толщиной по 12 мм. На шпангоутах крепят сначала одну рейку (с обоих бортов), затем на нее накладывают вторую. Прочность такого склеенного стрингера получается выше, а изгиб более плавным, чем у сплошного. После установки стрингеров набор прострагивают и малкуют.
Обшивку устанавливают сначала на бортах, а затем на днище, идя от кормы к носу. На форштевне бортовая обшивка должна заканчиваться так, чтобы торец ее плотно подошел к накладке форштевня 12.
После того как обшивка закреплена, устанавливают фальшкиль 10, накладку форштевня 12, затем снимают корпус со стапеля и переворачивают его днищем вниз. Ставят стойки 4, 5, крепят кницы 2, 6, 7, носовой кноп 13, брештук 14 и бруски под пайолы 27 и 28. Устанавливают подпалубный набор—стрингеры 17, 18, 19, 31, 32, бимс 33, а также подкладки под утки 36, 37, горизонтальные кницы кокпита 39 и подмоторного выреза ЗВ. Вырез в палубе для мотора закрывается снизу рецессом-выгородкой мотора 41, 46, изготовляемым отдельно и крепящимся по месту.
После этого укладывают палубный настил 50 и весь корпус зачищают наждачной шкуркой.
Затем закрепляют скуловую 43 и направляющие днищевые 54 накладки и подкладку под кронштейн мотора 55. Накладки 43 и 54 должны быть плотно подогнаны к корпусу. Днищевые накладки рекомендуется сначала изготовить с припуском.
Весь корпус шлифуют и покрывают шпаклевкой, заделывая риски, щели и неровности. Подгоняют внешние привальные брусья 20 и буртики 29, которые должны плавно заканчиваться на форштевне и шпангоуте В, волноотбойник 8, комингсы кокпита 45 и приборную доску 40. Окончательно эти детали крепят на шурупах после окраски корпуса, предварительно проолифив их и покрыв бесцветным лаком.
Остается изготовить пайолы, сиденья, оковки, дельные вещи и весла и окрасить корпус. Кресла с откидными спинками крепятся на болтах к брускам, на которых устанавливаются пайолы. Детали кресел рекомендуется делать из ясеня или дуба, но можно использовать и сосну. Для обвязки спинки и сиденья идут бруски толщиной 15 мм, для настила 10—15 мм. Кресло водителя может быть сделано передвижным.
После окраски обшивку можно зачистить мелкой шкуркой и покрыть лаком. На готовый корпус устанавливают оковки и дельные вещи, ветровое стекло, и лодка готова к спуску.
М. Плючиньский
Журнал КиЯ №8 1966г
boatportal.ru
Проект лодки «Пескарь»
Журнал Катера и Яхты, №154, 1992г., Д. КУРБАТОВ
Сталь — материал, довольно редко применяемый для постройки корпусов малых судов длиной менее 8 м. Главная причина тому — сравнительно большой вес материала и технологические трудности, связанные с обеспечением требуемого качества поверхности корпуса судна, особенно если оно используется в качестве прогулочного либо туристского. Однако различные обстоятельства заставляют судостроителей обращаться к этому материалу в тех случаях, когда упомянутые проблемы не играют решающей роли, а стальной лист является единственно доступным среди других возможных вариантов. Существует немало примеров неплохих лодок, яхт и катеров длиной 5-6 м, построенных из стали и успешно выполняющих свои функции.
Варианты общего расположения лодки «Пескарь» с рулевой рубкой в носу (основной вариант) и в корме.
Учитывая пожелания части читателей журнала, располагающих возможностью построить стальную лодку, предлагаем вариант ее конструкции, который может быть использован в качестве исходного («прототипа», как говорят судостроители-профессионалы) для создания других типов лодок близких размерений. Сразу отметим, что обводы корпуса «Пескаря» не рассчитаны на достижение высоких скоростей в режиме глиссирования, когда критическим становится каждый десяток килограммов массы судна. В этом случае немалая доля горючего сжигалась бы для непроизводительной перевозки излишнего груза, который представляет собой тяжелый металлический корпус. При длине лодки по ватерлинии L = 5,0 м оптимальная относительная скорость ее не должна превышать Fr = v/VgL =0,5 или 25 км/ч. При полном водоизмещении около 1500 кг для достижения этой предельной скорости потребуется около 40 л. с, но более экономичной эксплуатация «Пескаря» будет на еще меньшей скорости — в пределах 12—15 км/ч. Этим и определяется рекомендуемый диапазон мощности двигателя для этой лодки — от 8 до 40 л. с. Предпочтение следует отдавать двигателям с невысокой частотой вращения, например, от дорожно-строительных машин, самоходных шасси. Идеальными будут дизели типа „Д16″ или „Д22″, карбюраторные двигатели „Л12″ или „УД-25″. Поскольку двигатель предусмотрено устанавливать в открытом кокпите, будут удовлетворительно работать двигатели с воздушным охлаждением (для охлаждения масла все же придется ввести в картер небольшой змеевик с принудительной подачей забортной воды от гребного винта).
ТАБЛИЦА ОРДИНАТ ТЕОРЕТИЧЕСКОГО ЧЕРТЕЖА
Вообще вопросу подбора двигателя и его приспособлению для работы на лодке следует уделить достаточно внимания. От этого зависят конструкция фундамента, планировка кокпита и основные характеристики судна. При установке дизеля, например, более удобным окажется вариант с кормовой рулевой рубкой. Ключевым является и вопрос об обеспечении заднего хода, особенно если мощность двигателя 8 л. с. и более. Возможными вариантами его решения могут быть использование гребного винта регулируемого шага (ВРШ), приспособление автомобильных коробок передач либо реверс-редукторов от маломощных судовых двигателей. Без заднего хода эксплуатация лодки просто недопустима.
(Большой формат)
Теоретический чертеж. Конструктивные шпангоуты I, III и V совпадают соответственно с теоретическими 1, 4 и 7. Расстояние между конструктивными шпангоутами — 750 мм.
В наибольшей степени сталь пригодна для постройки лодки хозяйственного назначения, которая может использоваться для перевозки различных грузов, рыбной ловли, поездок на дачу и т. п. В этом случае проявляются такие положительные качества материала как его прочность, стойкость к износу (например, при трении днища о грунт при подходе к необорудованному берегу), неприхотливость в эксплуатации. Учитывая невысокую скорость и длительность пребывания экипажа «Пескаря» на воде, лодку следует снабдить небольшой рулевой рубкой, в которой можно укрыться от непогоды. При расположении в носовой части в рубке можно оборудовать постоянное спальное место и превращать во вторую койку раскладное сиденье водителя. Здесь же удобно хранить под замком различные предметы судового снабжения, одежду, рыболовные принадлежности и т. п. Если рубку разместить в корме, то получить здесь спальное место можно, продлив койку до транца, углубив ее в ахтерпик. Для удобства управления в условиях плохой видимости, при швартовке и в шлюзах в крыше рубки над местом водителя желательно сделать люк со сдвижной крышкой. Открыв люк и откинув сиденье, можно будет управлять маневрами лодки стоя. Для экономии места в кокпите дверь в рубку лучше сделать сдвижной, позаботившись о том, чтобы ее не заклинивало.
(Большой формат)
Сечения по шпангоутам. Позиции 1—31 — на конструктивном чертеже; 33 — флор, d = 1,5 — 2, фл. 25; 34 — стойка переборки, угольник 32 X 32 X 3, дюраль; 35 — переборка, фанера d = 6 или дюраль d = 1,5-2 мм; 36 — флортим-берс, d = 1,5 2, фл. 25; 37 — топтимберс, d = 1,5-2, фл. 25; 38 — привальный брус, 1/2 трубы 32 X 2 или дерево; 39— полубимс, d = 1,5-2; 40 — комингс рубки, сталь d = 1,5-2; 41 — бимс, угольник 32X32X3, дюраль; 42 — комингс сдвижного люка, угольник или z-образный профиль, дюраль. На эскизах узлов привального бруса и комингса кокпита обозначены: 41 — брус 30X36, сосна, ясень; 42 — планка 2 X 32 X 32, приварить к борту через 300 мм; 43 — накладка комингса, ясень, дуб.
(Большой формат)
(Большой формат)
Конструктивный чертеж корпуса. 1 — кница, d=2; 2 — комингс ахтерлюка, 2X60; 3 — палуба, d=2,0; 4 — кница, d = 2,0; 5 — кормовой комингс кокпита, d = 2,0 фланец 25; 6 — труба 22 X 2; 7 — комингс кокпита, d = = 2,0, фл. 25; 8 — обшивка борта, d = 2,0; 9 — крыша рубки, дюраль d= 1-1,2; 10 — угольник 20 X 20 X 2; 11 — стенка рубки, дюраль d= 1,5-2,0; 12 — стойка из угольника 20 X 20 X 2; 13 — палуба рубки, сталь d = 2,0; 14 — гнутый форштевень, d = 2; 15 — битенг-вентилятор, труба 65 X 2; 16 — бортовой стрингер, угольник 32 X 32 X 3 или полоса 3 X 40; 17 — пру- ток d=16; 18 — кница 160 X 160 X 2, врезать в битенг; 19 — флор, d=2, фл. 25; 20 — днищевой стрингер, d=2 фл. 25; 21 — фундамент под двигатель, d=2, фл. 25; 22 — плавник (полый), d = 2; 23 — опора дейдвудной трубы, d = 3; 24 — дейд-вудная труба, подобрать соответственно диаметру вала; 25 — днищевое ребро жесткости, угольник 32 X 32 X 3 или полоса 3X40; 26 — кница 75 X 75 X 1,5; 27 — ребро жесткости транца, угольник или полоса 3 X 40; 28 — транец, d=2; 29 — опорные угольники рундука, 32 X 32 X 3; 30 — днищевая обшивка, d=2; 31 — полоса 2 X 25.
Не исключается и самый простой вариант совершенно открытого кокпита и управления навесным рулем за румпель. Варианты общего расположения лодки «Пескарь» с рулевой рубкой в носу (основной вариант) и в корме.
(Большой формат)
Общее расположение лодки.
Для уменьшения габаритной осадки гребной винт устанавливается в неглубоком полутоннеле в днище. Развитый дейдвудный плавник обеспечивает надежную защиту винта и руля от повреждений при посадке на грунт. Руль — навесной на транце, что позволяет избежать устройства сальника (гельмпорта) в корпусе и легко снимать руль, когда это потребуется.
В предлагаемых чертежах применение деревянных деталей корпуса минимальное, однако если строитель располагает этим материалом, то его лучше использовать с целью снижения веса лодки. Например, из реек и фанеры можно сделать рубку, применить древесину вместо труб для привального бруса и планширя комингса.
Для упрощения постройки корпуса его обводы приняты остроскулыми. Близ форштевня предусмотрен скуловой брызгоотбойник, который отсекает от бортов носовой бурун и уменьшает образование брызг при плавании катера на волнении. Кормовая часть днища сравнительно широкая и плоская, что необходимо для создания поддерживающей гидродинамической силы, препятствующей чрезмерному дифференту на корму при плавании на скорости свыше 10 км/ч Благодаря этому катер обладает также высокой начальной остойчивостью, а кокпит имеет достаточно большую полезную площадь, что необходимо при перевозке груза или рыбной ловле. Это окупает небольшое увеличение смоченной поверхности по сравнению с традиционными во-доизмещающими обводами. Транец предусмотрен гнутым по радиусу, но если смириться с несколько ухудшившимся внешним видом лодки, его можно сделать плоским. Кстати, наружные кромки бортовых и днищевых частей шпангоутов имеют небольшую выпуклость. Это обеспечивает более качественную наружную поверхность обшивки — скрадывает впечатление вогнутости ее листов внутрь корпуса, которое особенно проявляется после приварки набора.
Корпус лодки может быть сварен из углеродистой стали марок Ст. 3, Ст. 4, Ст. 15. Важно, чтобы сталь была не «кипящей» — в сертификатах она помечается индексом «кп». При сварке такая сталь склонна к образованию трещин в зоне шва, особенно при малых толщинах. Перед раскроем листов лучше всего проверить пластичность и свариваемость материала. Для этого нужно изогнуть полоску, вырезанную из обшивочного листа, вокруг оправки диаметром 1,5—2 мм на 180° и убедиться в отсутствии трещин; выполнить небольшие образцы стыковых и угловых сварных соединений и проверить их прочность, изгибая место соединения. Если шов не удовлетворителен, нужно сменить марку электрода, поэкспериментировать с режимами сварки, возможно, подыскать другую сталь.
Вообще выполнить качественную сварку корпуса из листов толщиной 1,8—2 мм может только достаточно опытный сварщик, которого рекомендуется пригласить по окончании предварительной сборки корпуса.
Разумеется, кроме сварочного аппарата для постройки корпуса необходимо такое оборудование, как механические ножницы или гильотина, фланцегибочный станок, газовая горелка для резки металла и правки листов после сварки, мощная электродрель, машинка с наждачным камнем и металлической щеткой для зачистки металла. Нужно запастись также достаточным количеством струбцин, винтовых стяжек и прочих приспособлений, облегчающих сборку корпуса.
Как и при постройке деревянного судна, начинать нужно с разметки на деревянном или ровном металлическом щите всех шести конструктивных шпангоутов (I—VI) в натуральную величину. На плазе можно разметить не только внешние контуры ипангоута, но и все его элементы, очертания которых несложно перенести на металл. Приемы плазовых работ и сборки корпусов описаны в книге Д. А. Курбатова «15 проектов судов для любительской постройки», 3-е издание, Л., «Судостроение», 1985 г. На плазе также размечается положение продольных стрингеров и ребер жесткости, для которых в стенках шпангоутов нужно сделать вырезы.
Заготовив детали шпангоутов, их собирают сначала на коротких прихватках, а затем сваривают, положив на жесткий и ровный металлический стенд. Для установки на стапель к каждому шпангоуту на определенной высоте от основной линии ОЛ (например, 750 мм) необходимо временно на болтах прикрепить жесткий угольник либо швеллер с высотой стенки не менее 40 мм. Этот угольник будет являться шергенем, обеспечивающим правильную установку шпангоутов и замыкающим контур шпангоутной рамки. Для изготовления гнутого транца на стапель рекомендуется сначала поставить рамку-шаблон с обводами, соответствующими теоретическому шпангоуту 10.
На плазе же размечается и контур форштевня. Его нижняя часть изгибается из прутка диаметром около 15 мм, а верхняя — выше скулы — делается в виде конуса из двухмиллиметрового листа (можно сделать форштевень целиком из прутка, но это будет выглядеть несколько хуже). С помощью временных стоек и распорок из стальных угольников форштевень устанавливают на стапель в соответствии с плазовой разметкой.
Сборку корпуса удобнее вести в положении вверх килем на стапеле, представляющем собой два параллельных друг другу мощных стальных профиля (двутавр или швеллер) длиной 6 м или деревянных бруса большого сечения. Верхние кромки их должны быть выверены по горизонту, а сами балки закреплены таким образом, чтобы исключался их изгиб под действием напряжений, которые возникают в корпусе при сварке.
Шпангоутные рамы ставят шергенями на стапель и раскрепляют к нему угольниками, выверив вертикальное и перпендикулярное ДП положение шпангоута. Приложив гибкие рейки снаружи по линиям борта и киля, проверяют плавность обводов обоих бортов. Если все в порядке, ставят на место продольные ребра жесткости и стрингеры, приваривая их к шпангоутным рамам. Затем приступают к раскрою листов наружной обшивки бортов. Проще это сделать при помощи шаблонов из полос фанеры либо тонких деревянных планок, которые снимают по месту — с выставленного на стапеле набора. Наложив полосы на набор по скуле и линии борта и закрепив при помоши струбцин, их связывают на гвоздях поперечными полосами, уложенными по обводам шпангоутов таким образом, чтобы контур шаблона не исказился при его снятии с набора. Затем шаблон переносят на лист металла, обчерчивают по контуру стальной чертилкой и обрезают лист по этой разметке. Здесь есть возможность проверить и точность стапельной сборки: контуры листов соответствующих участков правого и левого бортов должны быть одинаковыми. Готовые листы обшивки ставят на свои места (попеременно с каждого борта — друг против друга), подтягивают к набору и крепят электроприхватками. Свариваемые кромки предварительно должны быть зачищены до блеска.
Подобным же образом поступают с обшивкой днища. Работать здесь придется под корпусом, что следует учесть при изготовлении стапеля — сделать его достаточно высоким для удобной работы. Отдельными клиньями вваривают в носовой части скуловые брызгоотбойники, а в корме — обшивку полутоннеля. Нужную форму ей можно придать выколоткой по деревянному шаблону. Остается поставить на место набор транца, снять шаблон для его раскроя, вырезать и согнуть (хорошо это делать в вальцах!) по радиусу. Все стыки обшивки, в том числе и по скуле, должны быть собраны на коротких прихватках, но не заварены. Теперь корпус приобрел достаточную жесткость, чтобы раскантовать его в нормальное положение, удобное для выполнения дальнейших работ. Сначала приваривают прерывистым шахматным швом (длина сварки 20—25 мм, шаг — 120—150 мм) шпангоуты и продольный набор к обшивке, затем заваривают стыки и паз по скуле. Количество сварных швов для крепления набора к обшивке должно быть минимальным, а скуловой паз нужно варить обратно-ступенчатым методом попеременно на обоих бортах. Основные швы в стыках накладывают изнутри корпуса, затем снаружи срубают зубилом и зачищают наждаком или драчевой пилой все наплывы от сварки и аккуратно подваривают шов. Окончательно все швы зачищают до блеска и проверяют водонепроницаемость корпуса наливом водой или керосином (см. «КиЯ» № 148, ст. «Катер в стиле буксира»).
Монтаж палубы начинают с установки комингсов кокпита, затем подгоняют листы настила. Дейдвудную трубу вваривают в корпус по предварительной пробивке линии гребного вала (см. «15 проектов…»), ориентируясь на конкретный двигатель и способ его установки на стрингеры фундамента. Дейдвудный плавник сваривают полым в виде короба и заполняют его пемзобетоном либо другим легким материалом. Не исключается изготовление его из одного листа толщиной 4—5 мм, но в этом случае желательно вварить в обшивку по килю полосу толщиной 3—4 мм для усиления крепления плавника к корпусу.
Рубку рекомендуется изготовить из дюралевых листов и профилей либо деревянной конструкции. Сведения об окраске и оборудовании катера можно найти в «15 проектах…». Пользуясь этой книгой, можно самостоятельно сконструировать более легкий корпус «Пескаря» деревянной конструкции, что позволит эксплуатировать его с подвесным мотором мощностью до 30 л. с.
boatportal.ru