|
korabley.net
Современный флот. 120 судов всех типов и мастей. Часть 4
Когда грузовое судно длиной более 300 м стоит у причала на погрузке, в небе контейнеры танцуют нескончаемый вальс, а докеры не спят. Контейнеры неустанно громоздятся друг на друга и каждый из них набит мебелью, напитками, продуктами и другими товарами. Мир не может обойтись без этих гигантов, без этих пуповин связывающих континенты. В порту среди стальных конструкций и прожекторов люди кажутся муравьями. Поднимаясь на борт контейнеровоза «CMA CGM VIVALDI» они становятся крупицами. В десятиэтажной надстройке работают всего 23 человека, которые ведут этот колосс к пункту назначения. Во время трансатлантического плавания матросы драят палубы, подкрашивают переборки и коридоры, а также обслуживают моторы, так как золотое правило судоходства «чистота и безопасность». Ведь контейнеровоз «CMA CGM VIVALDI» универсальное место. Это и место работы, и место отдыха, а также и средство передвижения.Команда контейнеровоза «CMA CGM VIVALDI» состоит из хорватов и филиппинцев, а само судно ходит под флагом Багам, и принадлежит французской компании «CMA CGM».
Особенностью контейнеровозов таких как «CMA CGM VIVALDI» является то, что в морской круиз на судне могут отправиться обычные люди. На борту грузового судна они общаются с членами экипажа, когда те не слишком заняты, а также проводят много времени в своих каютах. И это понятно ведь это не круизный лайнер. Пассажирам грузовых судов приставлен стюард. Особый момент, что редко бывает на борту лайнера, касается бассейна, который наполняется, едва контейнеровоз покинул порт, и там никогда нет людей — моряки народ слишком занятый. Ежедневно несколько членов команды проверяют крепления контейнеров.
В плавании время теряет смысл. Часы прибавляются с каждым новым часовым поясом. Но рутина не должны усыплять бдительность моряков для этого на каждом суде, в том числе и контейнеровозе «CMA CGM VIVALDI» часто проводятся учебные тревоги. А пассажирами в таких случаях занимается стюард — он их ангел хранитель.
Во чреве этого стального чудовища невероятная мощь. В машинном отделении контейнеровоза стоит такой шум и вибрация, что никто без крайней необходимости не станет сюда спускаться. Судовые механики уже привыкли находиться в этой «кузнице», они наоборот вслушиваются в шум, пытаясь определить работоспособность машин.
У пассажира грузового судна есть все удобства: просторная каюта, разнообразное питание и свежие продуты. Он сыт, обогрет и одет. Контейнеровоз «CMA CGM VIVALDI» можно сравнить с отелем люкс, если вы любитель спокойствия.
На борту современного контейнеровоза по-современному избавляются от мусора. Для бумаг и картона судно оснащено мини-мусоросжигательной фабрикой. Ведь международные правила очень суровы на счет выбросов в море. За борт можно бросать только органические предметы — то есть то, что съедят рыбы.
fishki.net
Современный флот. 120 судов всех типов и мастей. Часть 1
Мировые запасы нефти стремительно уменьшаются, и добывать их из новых месторождений все сложнее и сложнее. Но современные плавучие установки уже позволяют добраться до оставшихся резервов планеты.Одной из таких нефтедобывающих платформ является судно «BW PIONEER» — плавучая установка для добычи, хранения и отгрузки нефти, разработанная для добычи нефти в глубоких морских водах, где обычные платформы далеко не надежны. Это океанское судно спроектировано так, что выдерживает шторм и разрушительные волны и при этом прорубает нефтяные скважины на глубине свыше 2,5 км. Но «BW PIONEER» нечто большее, чем новейшая установка. Этот проект представляет собой морское судно, переоснащенное из старого танкера за 600 миллионов долларов. Но затраченные средства уже оправдали себя, так как с его помощью можно будет обнаружить миллиарды баррелей нефти.
Плавучая установка для добычи, хранения и отгрузки нефти «BW PIONEER», что в переводе означает «первопроходец» в первый же день плавания попала в Книгу рекордов Гиннесса. Рабочим районом плавания специального судна стал Атлантический океан в квадрате известным под названием «Золотой нефтяной треугольник». В этом месте расположены одни из самых труднодоступных залежей нефти. Добыча нефти здесь ведется на месторождениях средней глубиной 2,5 км. А конструкция нефтедобывающей платформы разработана выдерживать сильнейшие штормы, даже с учетом последствий урагана Катрина 2005 года.
Конверсия судна проводилась в Сингапуре на верфи Keppel Shipyard продолжительностью более года. Для переоснащения был выбран обветшалый танкер возрастом 18 лет. Но преобразование танкера дорогостоящее занятие — оно стоило владельцам 600 миллионов долларов. И теперь современная плавучая установка способна выкачивать по 80 тысяч баррелей нефти в день.
переоснащение танкера
Переоснащение танкера уникально, так как это кульминация опыта накопленного за 30 лет. В 1977 году первая плавучая установка «Костильон» обнаружила в Средиземном море залежи нефти на глубине более 100 м. С того момента инженеры стали расширять границы технологии глубоководной добычи нефти, чтобы запустить около 200 плавучих установок и пополнить мировую флотилию.
Хотелось бы отметить, что работы по переоборудованию танкера начались намного раньше в 10000 км от Сингапура в норвежской лаборатории. Под наблюдением экспертов прототип первой плавучей установки серьезно тестировался. Дело в том, что испытание любой модели корабля или судна это одна из первых задач этапа разработки. Оно включает в себя около 40 различных аспектов. Так как нефтяные месторождения обнаруживают в глубоких и опасных водах плавучие установки спроектированы таким образом, чтобы выдерживать не только штормовой ветер, но и мощные волны. Внимательно отслеживается каждый толчок и подбрасывание. Просмотр данных может выявить недостатки корпуса или заставить пересмотреть количество нефти, которую судно в состоянии безопасно транспортировать.
С момента открытия нефтяного месторождения в Мексиканском заливе до начала закачки первого барреля нефти прошло семь лет.
fishki.net
Современный флот. 120 судов всех типов и мастей. Часть 2
Главным отличием ледокола от других судов это форма корпуса. Пологий нос напоминает по форме ложку. У ледокола нет типичного для других судов выдающегося вперед волногасителя. Ниже ватерлинии расположен пояс ледовой защиты из сваренных вместе стальных листов толщиной 5 см. Также у судна усиленный форштевень. Эта конструкция позволяет ледоколу наезжать на толстый лед и проламывать его своим огромным весом.Сегодня на службе РОСАТОМФЛОТ состоят 6 атомных ледоколов. Основную работу они ведут с лета по конец осени, когда ледовая обстановка легче, а зимой на судах проводятся плановые ремонты. Одним из действующих ледоколов является «Ямал».
Атомный ледокол «Ямал» относится к классу «Арктика». Длина судна составляет 150 метров, водоизмещение 23 тысячи тонн, мощность энергетической установки 70 тысяч л. с., максимальная скорость хода 21 узел. Одной зарядки ядерного топлива хватает на пять лет службы.
Движение судном осуществляется из ходового мостика посредством трех органов управления, которые получают энергию от двух атомных реакторов. Данный ледокол довольно маневренное судно. Смена реверса с «ПОЛНОГО НАЗАД» на «ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД» занимает всего 11 секунд. При движении в трехметровых льдах, ледокол прокладывает себе дорогу ударами, судно разгоняется и пробивает лед на несколько десятков метров, потом отходит назад, и набирает ход снова. Средняя скорость в этом случае падает до двух километров в час. Одной из основных систем ледокольного судна является система балластных танков. Она имеется на всех судах, однако на ледоколах резервуары с водой используются, чтобы ледокол не застревал во льдах. Дифферентные цистерны, которые находятся на носу и корме отвечают за наклон вдоль продольной оси. В носовую цистерну можно дополнительно закачать 1000 тонн воды, чтобы весом было проще ломать крепкий лед. Креновые цистерны находятся по бортам, они отклоняют судно вдоль поперечной оси. На рабочем месте штурмана отображается вся навигационная информация. Для надежности на ледоколе есть несколько радаров разных систем. Они помогают судоводителям определять местоположение и расхождение с другими судами.
Ледокол «Ямал» оснащен двумя ядерными реакторами, суммарной мощностью 55 мВт, запас топлива 200 кг урана, этого хватит на 5 лет непрерывной работы.
После ходового мостика вторым по значимости помещением на судне является центральный пост управления. На время стоянки ядерные реакторы заглушены, но это не значит, что они выключены, просто все процессы у них замедлены, установки вырабатывают 1/1000 своей номинальной мощности, тем не менее их постоянно нужно контролировать. Именно этим круглосуточно и занимаются вахтенные механики на центральном посту управления. Дежурный дозиметрист отслеживает показания сотни датчиков установленных по всему ледоколу, если где-то радиационный фон будет превышен, на специальном щите сразу же загорится индикатор. Помимо автоматических замеров, в реакторном отсеке регулярно проводятся контрольные измерения. В центральном отсеке свой строгий пропускной режим. Судовой реактор по принципу работы не отличается от реактора на атомной станции, только на судне он меньше и компактнее.
В активной зоне циркулирует вода, в которую погружены стержни, внутри которых находятся таблетки урана. Когда свободный нейтрон сталкивается с ядром, оно распадается с выделением большого количества энергии, из него вылетают два новых нейтрона, которые расщепляют новые ядра урана. Таким образом, возникает цепная реакция, которая разогревает воду до 300 градусов. Чтобы контролировать температуру, в реактор опускают графитовые стержни, которые поглощают лишние нейтроны. Чем выше положение стержней, тем меньше нейтронов он ловит и тем активнее идет цепная реакция. Циркуляционные насосы постоянно прокачивают воду через реактор, отводя тепло в теплообменники. Когда реактор заглушен на время стоянки, ядерная реакция внутри почти замирает, и излучения практически нет. Тем не менее, все покидающие реакторный отсек проходят обязательный дозиметрический контроль. Специальная установка почувствует даже зараженную пылинку, осевшую на костюм, а если найдет, то дверца не откроется и механику придется идти на дезактивацию.
По принципу движению ледокол «Ямал» относится к атомным пароэлектроходам. То есть электричество для двигателей вырабатывается с помощью пара, разогретого до 300 градусов в ядерном реакторе. Давление пара составляет 30 кг кв. см. Турбины на ледоколах отличаются от тех, которые устанавливают на атомных станциях. На АЭС для повышения КПД турбина состоит из трех отделов рассчитанных на разное давление. На судовых установках мощностью пришлось пожертвовать ради компактности. Из турбины длинный вал. На нем установлены три генератора, которые вырабатывают суммарно 27,5 тысяч кВт, а две турбины с шестью генераторами вырабатывают 55 тысяч кВт. Этого бы хватило на работу примерно 50 000 домашних электрочайников. Вся эта энергия расходуется на работу маршевых электродвигателей. Электрогенераторы вырабатывают переменный электрический ток напряжением 1000 вольт. Для работы двигателей нужен ток постоянный. С этой проблемой справляется целый трансформаторный отсек. Из электродвигателя выходит гребной вал, в конце которого расположен гребной винт. Когда капитан на мостике дает команду «САМЫЙ МАЛЫЙ ВПЕРЕД», двигатель начинает вращаться со скоростью 20 об/мин, и все эти обороты передаются на гребной винт, когда капитан дает команду «САМЫЙ ПОЛНЫЙ ВПЕРЕД», двигатель вращается со скоростью 150 об/мин, и это разгоняет ледокол до его максимальной скорости 22 узла.
Вахта на ледоколе длится 4 месяца, но бывает, что люди задерживаются на один год. Поэтому очень важно чтобы моряки в любой момент могли отдохнуть и почувствовать себя как дома. Именно для отдыха на борту имеется самый настоящий бассейн. В корме ледокола есть одна вещь, которая отличает их от других судов. Дело в том, что в условиях тяжелой проводки, и когда льды сложные, суда буксируются на «усах». Судно становится сразу за ледоколом и подтягивается буксировочной лебедкой таким образом, что нос судна встает в специальную выемку. Таким образом, между буксируемым судном и ледоколом исключается замыкания льда, и в свою очередь проводка становится намного легче. Для движения в Арктике очень важно иметь точную картину ледовой обстановки, поэтому на всех ледоколах есть вертолетная площадка с вертолетным ангаром. На пятом мостике, расположенным над ходовой рубкой, установлены прожекторы с 50 кВт лампами, которые мощнейшим снопом света выхватывают пространство перед ледоколом, освещая полярные льды.
fishki.net
|
korabley.net
Нужен ли России военно-морской флот
Каждый из нас с молодых лет усвоил, что в числе важнейших атрибутов государства, флот занимает самое почетное место. И действительно, что еще может сравниться с ним. Разве что космонавтика.
Мы привыкли к тому, что флот со всех сторон света, защищает морские рубежи. Его эскадры несут военно-морской флаг во всех морях и океанах. Корабли и подводные лодки каждый день находятся в мировом океане, и в любую минуту готовы ответить ударом на удар. Мы засыпаем с мыслью о том, что флот наша гордость и наша слава.
Еще Петр I говорил: «Кто хочет увидеть мощь государства, пусть посмотрит на флот». Петр Великий начал строить флот, а построил империю. Развал российского флота и его поражение в Цусимском сражении закончились Первой русской революцией, а балтийские моряки подхватили идею большевиков и стали главной силой Октябрьского переворота.
В средине 80-х годов прошлого века, советский военно-морской флот в мире считался одним из самых сильнейших. Он насчитывал более тысячи боевых кораблей и подводных лодок, более 600 специальных кораблей и судов плавучего тыла, около сотни военно-морских баз и районов базирования. Административная и оперативная структура советского военно-морского флота, система судоремонта, технического и тылового обеспечения, функционировали с точностью часового механизма, в котором туго взведенная пружина готова была в любую минуту привести в движение стрелки войны.
Но рухнул Советский Союз и похоронил самую грандиозную кораблестроительную программу. А российскому военному флоту достался осколок огромной империи, содержать и выводить который в море удается лишь изредка и ценной огромных усилий.
Мы были уверены, что стратегические интересы России в мировом океане надежно защищает океанский ракетно-ядерный атомный флот. Но однажды мы проснулись и увидели, что такого флота у России больше нет. Его сломали и бросили как надоевшую игрушку. Многие сотни кораблей ржавеют на бывших военно-морских базах, ставших для кораблей кладбищем. Около двухсот подводных лодок брошено у причалов, три авианосца проданы в Китай, видимо у поднебесной оказалось больше средств на содержание.
бывший авианесущий крейсер «Варяг»
На сегодняшний день около 70 процентов надводных кораблей нуждаются в ремонте. А что осталось у России: из 5 авианосцев только 1, из 4 атомных крейсеров в строю тоже 1, три ракетных крейсера, несколько десятков больших кораблей, несколько сотен малых кораблей и катеров для охраны прибрежной зоны. Долгие годы океанские корабли не выходили на боевую службу, успев состариться у причалов. А нужны ли боевые походы в мирное время. Естественно, ведь флот одним присутствием в мирное время решает проблемы большой политики.
На судостроительном заводе «Северная верфь» с 2000 года стоит в ремонте, а выражаясь языком Википедии — «в отстое», эсминец проекта 956 «Расторопный» Северного флота ВМФ РФ. И все из-за латунных трубок в парогенераторе главной энергетической установки, на замену которых у государства не хватает денег.
Помимо этого в Российском флоте до сих пор находятся довольно старые корабли. Например, ракетный крейсер «Адмирал Головко», который уже называют «дедушка» российского военного флота. Корабль был введен в эксплуатацию в 1964 году. Однако мало кто знает, что такие крейсеры создавали как корабли «одного боя». Их конструкторы и кораблестроители исходили из того, что в ракетно-ядерной войне не будет спасения от атомного оружия, поэтому не одевали свои детища в прочную броню, а сознательно делали тонкие корпуса, которые как ни странно, все же служили долгую верную службу. Дело в том, что СССР строил не только хорошие военные корабли, но строил много и с запасом на случай войны, но кроме того на военном флоте была выработана строжайшая система эксплуатации кораблей. И за всякое отступление от инструкции виновный мог поплатиться головой. Так, например, проворачивание механизмов надводного корабля должно производиться ежедневно и фактически, а не на бумаге.
Уж так повелось на российском военном флоте (да и не только на российском), что сначала строим, а потом режем. Может, не знаем, куда деньги деть. Конечно раньше денег на строительство кораблей денег не жалели, а давали столько — сколько военный флот просил и ВМФ СССР видели на всех морях и океанах и поэтому была держава и великой и морской.
По оценкам экспертов в ближайшие 10 лет в мире будет построено более тысячи боевых кораблей. Свыше 30 процентов мировой продукции военного кораблестроения придется на страны Азии и Австралии, но для чего она им. Ответ прост: кто владеет морем, тот владеет всем. Зарубежный флот создавался и формируется по принципу, то, что необходимо, а мы строим что можем, поэтому и темпы строительства кораблей долговременны. Поэтому надводный флот России пока уступает зарубежным аналогам.
фрегат «Неустрашимый»
корвет «Стерегущий»
малый артиллерийский корабль «Астрахань»
Из новых кораблей в составе российского военного флота пока находятся: большой противолодочный корабль проекта 1155 «Адмирал Чабаненко»; многоцелевой сторожевой корабль проекта 11540 «Неустрашимый» и «Ярослав Мудрый»; многоцелевой корабль ближней морской зоны класса «корвет» проекта 20380 «Стерегущий», «Сообразительный» и «Бойкий»; сторожевой корабль проекта 11661 «Татарстан», «Дагестан»; малый артиллерийский корабль проекта 21630 «Астрахань» и «Волгодонск».
Конечно же, любимчиком ВМФ РФ остается флагман Северного флота остается тяжелый атомный крейсер «Петр Великий». Равному ему нет ни на одном из мировых флотов. Это полноценный корабль 21 века. Он является последним в серии из четырех атомных крейсеров, которые проектировались и строились в 80-е годы. Это был ответ «советов» на угрозы исходящие от ударных авианосных групп НАТО в мировом океане. А что же остальные три крейсера.
ТАКР «Киров»
атомный крейсер «Фрунзе»
В тени величия «Петра Великого» как-то затерялись их судьбы. Крейсер «Адмирал Лазарев» на ТОФ уже много лет ждет ремонта, которого ему никто не обещает. Крейсер «Адмирал Нахимов» поставленный в ремонт в Северодвинске на П/О «Севмаш», а что касается атомного крейсера «Адмирал Ушаков» то на Северодвинском заводе «Звездочка» его скорее всего, как говорят моряки «порежут на иголки». Долгие годы простой кораблей в ожидании планового ремонта или окончания ремонта приводят к ситуациям, о которых не любят вспоминать. Но почему так происходит. Да все очень просто. Регулярные кадровые перестановки порождают психологию гребенщиков, для которых главное блеск медных поручней на трапах и никого не волнует, что там внутри корабельного организма. Впрочем, так у нас почти во всем. А чтобы этого не происходило для обслуживания необходимо привлечь опытных специалистов. Одним словом кораблям нужны профессионалы, также как и авиации, ведь техника с каждым годом становится сложнее.
В 21 веке приоритетными остаются корабли малого и среднего водоизмещения, так как средства вооружения достигли высокого развития и способны решать сложные боевые задачи. Кроме того они и дешевле в обслуживании, что собственно и сделали Индия и Китай, разместив заказы на российских судостроительных предприятиях для своих флотов, причем некоторые из установленных комплексов на этих надводных кораблях у российского военного флота еще не было.
Для российского морского флота подобные корабли существуют пока только в планах. Зато мы по-прежнему продолжаем тешить себя иллюзиями о будущем господстве на морях.
Так как же нужно строить российский военный флот. Раньше советские боевые корабли у заморских берегов обеспечивали защиту политических интересов Советского Союза в мировом океане. Сейчас России это уже не нужно. Экспорт мировой революции бесславно завершен. Раньше советские эскадры обеспечивали безопасность своих судов в дальних морях. Ни один командир иностранного боевого корабля не смел, остановить судно под советским флагом. А сейчас российские танкеры, сухогрузы и траулеры в большинстве случаев ходят под удобными зарубежными флагами из оффшорных зон, и налоги платят там, а не на родине. Так нужен ли России военно-морской флот?
korabley.net
Современный транспортный флот
Основным средством мореплавания служит транспортный флот — совокупность судов различных размеров и назначений, используемых как подвижной состав для перевозки грузов и пассажиров. К важнейшим показателям судна относятся его весовые и объемные характеристики. Первые из них: весовое водоизмещение — вес вытесненной судном воды, равный весу всего судна в тоннах; полная грузоподъемность, или дедвейт, — максимальное количество груза в тоннах (в том числе запасы топлива, воды и снабжения), которое может принять судно, будучи погружено при этом по установленную грузовую марку (подробнее см. статью «Плавучесть»). Вторые: грузосовместимость судна — объем грузовых помещений судна в кубических метрах, регистровая вместимость судна — емкость помещений судна, выраженная в регистровых (объемных) тоннах. (Регистровая тонна равна 2,83 м3.)
Морские суда
Различают валовую, или полную, регистровую вместимость — брутто и чистую регистровую вместимость — нетто. Последняя определяет объем эксплуатируемых помещений судна и служит его коммерческим показателем.
Не менее существенно деление судов по их назначению. Ведь наибольшая экономическая эффективность работы судна достигается, когда оно наилучшим образом приспособлено к определенному виду перевозки, т.е. когда оно специализировано либо целесообразно скомбинировано.
Исходя из этого, Регистр Ллойда делит по типам все суда мирового флота на 22 группы.
Приведенная классификация судов по назначению в известной мере условна, но все же она достаточно полно отражает сложность и разнообразие транспортной деятельности морского флота.
С начала XX века объемы мирового судостроения увеличиваются. Соответственно растет количество морских судов, их валовой регистровый и общий весовой тоннаж. Так, в первые годы XX в. регистровый тоннаж морского флота немногим превышал 30 млн. рег. тонн, в 1950 г. он стал равным 84 583 тыс. рег. тонн, а в 1972 г. достиг 268340 тыс. рег. тонн (учтены только суда валовой вместимостью 100 рег. тонн и более). Следовательно, за 22 года общая валовая вместимость флота увеличилась втрое. Число судов, учитываемых мировой статистикой валовой вместимости, выросло с 30 852 в 1950 г. до 57 391 в 1972 г. и до 61 000 в 1974 г., т.е. за 22- 24 года число их удвоилось.
Технический прогресс в судостроении позволил не только сократить время строительства судов (до 3-3,5 лет), но и усовершенствовать их конструктивно, улучшить мореходные качества и эксплуатационные характеристики. В то же время это повлекло за собой быстрое старение судов, даже недавно спущенных на воду.
Теперь полноценным считается судно со сроком эксплуатации до 10 лет. На долю таких судов приходится 64% современного флота.
В настоящее время в Мировом океане плавают суда более 150 стран и территорий. В частности, на 1 июля 2010 г., по данным Регистра Ллойда, в океанах и морях работали суда под флагами 157 государств мира. Однако у каждого из них далеко не одинаковое количество судов и весьма различный валовой тоннаж. Под флагами 35 стран, имеющих не менее 1,5 млн. рег. тонн валового тоннажа, насчитывается 94% мирового тоннажа, а на страны «первой десятки» приходится 71,2% валовой вместимости флота мира.
Большим торговым флотом располагают традиционно морские страны: Япония, Великобритания, США, Греция, Норвегия, Франция, Германия, Испания. Это оправдано географически и экономически, так как они потребляют много сырья, ввозимого морем с других континентов, поэтому их флот приспособлен для доставки массовых, главным образом сырьевых, грузов. Менее значительный тоннаж других стран в общем отражает степень развития их внешних связей. Вместе с тем непомерно велик флот у Либерии, Панамы, Сингапура, Кипра и Бермудских островов. Он не соответствует ни промышленному развитию ни объему внешней торговли этих стран. Это объясняется тем, что статистика Регистра Ллойда учитывает не фактическую принадлежность судов какой-либо стране, а регистрационную, т.е. под флагом какой страны зарегистрировано судно. Так, например, Либерия, почти не имеющая своего флота, в Регистре Ллойда по валовой вместимости и дедвейту стоит на первом месте. Весьма значителен по тоннажу собственный флот Панамы, Сингапура, Кипра, Бермудских островов. Эти страны за сравнительно небольшую плату разрешают регистрацию иностранных транспортных судов под своим флагом. Такая сделка выгодна иностранным судовладельцам, так как снижаются их эксплуатационные расходы за счет уменьшения взимаемых с них налогов, низкой заработной платы командам этих судов и т.п. Например, с судна США, плавающего под либерийским флагом, взимается налог в размере 2% от дохода, тогда как с того же судна, плавающего под флагом своей страны, взималось бы 30-50%. Подставными флагами этих государств широко пользуются судовладельцы развитых стран: США, Великобритании, Германии, Италии и др., и вся эта операция представляет собой своеобразную форму вывоза капитала применительно к такой сфере материального производства, как транспорт.
По данным соответствующих организаций ООН за 2009 г., под «удобными» флагами находилось 31,4% дедвейта всего мирового флота.
С начала 90-х годов, когда морской транспорт стал стремительно количественно и качественно изменяться, в мировом судостроении сложились тенденции, которые свойственны и настоящему времени. Прежде всего они проявлялись в увеличении размеров и соответственно мощности судов, судно Эксплуатация крупных судов экономически эффективнее, чем средних и мелких. Большегрузные суда обладают большей остойчивостью и скоростью, поэтому они менее зависимы от погодных условий, могут ходить по коротким, хотя и «бурным» маршрутам. Это влечет за собой ускорение перевозки груза и сокращение удельных (в расчете на 1 тонну груза) затрат на амортизацию, топливо, заработную плату. Кроме того, для крупных судов удельные транспортные расходы уменьшаются за счет роста объема перевозок быстрее, чем увеличивается стоимость больших судов и связанные с этим расходы. Эти факторы стимулируют строительство крупнотоннажных судов, в чем находит свое выражение общий закон концентрации производства на морском транспорте. На 2006 г. в мировом флоте насчитывалось 689 супертанкеров, из которых 46 грузоподъемностью свыше 300 тыс. тонн.
Современное судостроение ориентируется на создание судов нового типа. К ним относятся упоминавшиеся контейнеровозы, лихтеровозы, суда с горизонтальным способом грузовых операций, балкеры, нефтерудовозы, суда типа «река—море» и др. Все они повышают экономическую эффективность транспортного судоходства, что выражается в ускорении и удешевлении перевозок, увеличении грузооборота, сокращении простоев судов и т.п.
Контейнерные перевозки, в частности, сокращают затраты, так как не применяют тары, поэтому отпадает необходимость в затаривании и распаковке грузов. Лихтерные суда обслуживают порты с небольшими глубинами или ведут грузовые операции на рейде, не занимая причалы. Нефтерудовозы и другие комбинированные суда позволяют избежать холостых прогонов.
В последние годы появилась тенденция к уменьшению значения универсальных сухогрузов и к повышению роли специализированных судов: контейнеровозов, лихтеровозов, балкеров и др., использование которых более рентабельно в условиях современного грузообмена.
На состояние и развитие морского флота развитых стран существенно влияют экономической системе кризисы, валютные потрясения, конкуренция и т. д. В частности, последние годы характеризуются кризисом избыточной провозоспособности транспортного флота. Это означает систематическое недоиспользование уже существующего тоннажа. Особенно тяжелую депрессию переживает танкерный флот развитых стран, что связано с падением спроса на вздорожавшую нефть и с инфляцией. В результате на приколе оказались сотни танкеров и супертанкеров, общий тоннаж которых в 2006 г. доходил до 50-55 млн. тонн. Появился даже новый вид бизнеса — аренда портовых акваторий, приспособленных для длительного отстоя бездействующих супертанкеров. В некоторых случаях владельцы держат такие суда в открытых районах, поскольку пустые танкеры взрывоопасны и их стоянка в портах обходится очень дорого.
В то же время судостроительные заводы во многих странах продолжают строить новые суда, заказанные в период 2002-2003 гг. Заказчики нефтяные компании — отказываются от судостроительных контрактов или просят пересмотреть условия, на которых они были заключены. Десятки заказов оказались аннулированы.
Морской транспортный флот продолжает развиваться и совершенствоваться. В обозримой перспективе основными во всем мире будут водоизмещающие суда. По сравнению с современными они станут конструктивно более совершенными, быстроходными, экономичными, комфортабельными, надежными и безопасными в плавании при штормовой погоде, оборудованными средствами защиты океана от загрязнения. Одним из примеров судна нового типа служит танкер водоизмещением 5 тыс. тонн, способный «раздвигаться». Оба его корпуса шарнирно связаны в кормовой части, и, когда их разводят, они образуют У-образную ловушку для нефтяных пятен, тем самым очищая от них море. Когда же нет необходимости в удалении нефти из моря, сведенные вместе корпуса снова превращают судно в обыкновенный танкер.
Перспективное направление в развитии флота — создание судов на подводных крыльях и на воздушной подушке. Их основное преимущество — быстроходность. Скорость этих судов в 3 раза больше, чем у обычных, однако пока еще они имеют малую (2-3 тыс. тонн грузоподъемность и могут работать при сравнительно небольшом волнении. Улучшение конструкции этих судов позволит более широко внедрить их в практику.
Техническая мысль судостроителей работает и в направлении создания подводных транспортных судов. Они могут эксплуатироваться независимо от состояния погоды и плавать под морскими льдами. Таким образом, будущий флот расширит возможность транспортного использования океана.
www.polnaja-jenciklopedija.ru