Стз 3 трактор – СХТЗ-НАТИ — Википедия

• ЗР 2018
• ЗР 2017
• ЗР 2016
• ЗР 2015
• ЗР 2014
• ЗР 2013
• ЗР 2012
• ЗР 2011
• ЗР 2010
• ЗР 2009
• ЗР 2008
• ЗР 2007
• ЗР 2006
• ЗР 2005
• ЗР 2004
• ЗР 2003
• ЗР 2002
• ЗР 2001
• ЗР 2000
• ЗР 1999
• ЗР 1998
• ЗР 1997
• ЗР 1996
• ЗР 1995
• ЗР 1994
• ЗР 1993
• ЗР 1992
• ЗР 1991
• ЗР 1990
• ЗР 1989
• ЗР 1988
• ЗР 1987
• ЗР 1986
• ЗР 1985
• ЗР 1984
• ЗР 1983
• ЗР 1982
• ЗР 1981
• ЗР 1980
• ЗР 1979
• ЗР 1978
• ЗР 1977
• ЗР 1976
• ЗР 1975
• ЗР 1974
• ЗР 1973
• ЗР 1972
• ЗР 1971
• ЗР 1970
• ЗР 1969
• ЗР 1968
• ЗР 1967
• ЗР 1966
• ЗР 1965
• ЗР 1964
• ЗР 1963
• ЗР 1962
• ЗР 1961
• ЗР 1960
• ЗР 1959
• ЗР 1958
• ЗР 1957
• ЗР 1956
• ЗР 1955
• ЗР 1954
• ЗР 1953
• ЗР 1952
• ЗР 1951
• ЗР 1950
• ЗР 1949
• ЗР 1948
• ЗР 1947
• ЗР 1946
• ЗР 1945
• ЗР 1944
• ЗР 1943
• ЗР 1942
• ЗР 1941
• ЗР 1940
• ЗР 1939
• ЗР 1938
• ЗР 1937
• ЗР 1936
• ЗР 1935
• ЗР 1934
• ЗР 1933
• ЗР 1932
• ЗР 1931
• ЗР 1930
• ЗР 1929
• ЗР 1928

• №1
• №2
• №3
• №4
• №5
• №6
• №7
• №8
• №9
• №11
• №12
• №13
• №14
• №15
• №16
• №17
• №18
• №19
• №20
• №21
• №22
• №23
• №24

• К обзору номера
• 0 — ОБЛОЖКА НОМЕРА

www.zr.ru

СТЗ-5-НАТИ — Сообщество «Военно-Техническое Общество» на DRIVE2

В мае 1933 года универсальный гусеничный трактор «Комсомолец» (не путать с тягачом Т-20) с опытным дизелем был построен, но оказался не совсем удачным, и не столько по своей конструкции (увеличенная масса, неудобная компоновка, недове-денность двигателя, малая надежность агрегатов), сколько по общему замыслу, Выяснилось, что совместить в одной машине противоречивые требования к принципиально различным условиям эксплуатации невозможно. От идеи универсальной машины пришлось отказаться, но спроектировать два трактора — сельскохозяйственный и транспортный, максимально унифицированных по своим основным агрегатам, способных выпускаться параллельно на одном конвейере, представлялось тогда реальным.

С этой инициативой и выступили летом 1933 года конструкторы НАТИ. Ими предлагалась обратная поузловая унификация, когда сельскохозяйственный вариант трактора получал элементы трансмиссии и ходовой части, более характерные для быстроходной гусеничной машины; четырехступенчатую коробку передач с возможностью увеличения числа ступеней, двухкат-ковые блокированные пружино-балансирные каретки подвески, легкие и ажурные литые траки гусениц, торцевой отбор мощности, закрытую кабину (Через несколько десятков лет, когда потребовались более высокие рабочие скорости сельскохозяйственных тракторов, эти удачно выбранные конструктивные элементы оказались для них очень уместными). Эти прогрессивные решения, заложенные в конструкцию транспортного трактора, при его ограниченных сцепных возможностях и мощности двигателя, не обеспечивали выполнения всех требований к полноценному среднему артиллерийскому тягачу для армии, но позволяли в определенной мере содействовать решению транспортных задач.

Разработка двух видов тракторов под общим руководством В.Я.Слонимского (НАТИ) велась параллельно в течение двух лет на СТЗ объединенным КБ (30 человек), куда входили заводские инженеры и прикомандированные к ним работники института. Большой вклад в создание транспортного трактора СТЗ-НАТИ 2ТВ (чаще использовалось заводское название СТЗ-5) внесли конструкторы И.И.Дронг, В.А.Кэр-гополов, Г.Ф.Матюков и Г.В.Соколов — от СТЗ; А.В.Васильев, В.Э.Малаховский, Д.А.Чудаков и В.Н.Тюляев — от НАТИ.

В начале 1935 года была построена третья серия опытных образцов СТЗ-5. Эти машины, показанные 16 июля вместе с сельскохозяйственным трактором СТЗ-3 высшему руководству страны во главе с И.В.Сталиным, получили полное одобрение, а в кузове СТЗ-5 члены Политбюро даже проехались по опытному полю НАТИ. 10 декабря 1935 года два СТЗ-5, участвовавших в зимнем пробеге Сталинград— Москва, успешно продемонстрировали в Кремле.

Обнаруженные во время испытаний недостатки транспортного трактора устранили к 1936 году. Но на подготовку его к производству, вслед за СТЗ-3, на Сталинградском тракторном заводе ушло два года.

Машина имела уже ставшую традиционной для транспортных тракторов компоновку с передним расположением двухместной (водитель и командир орудия) закрытой дерево-металлической кабины, установленной над двигателем. За кабиной и топливными баками находилась двухметровая грузовая деревянная платформа с откидными бортами и съемным брезентовым верхом с целлулоидными окнами. Здесь на четырех откидных полумягких сиденьях размещался орудийный расчет, а на полу — боеприпасы и артиллерийское снаряжение. Легкая и рациональная рама трактора состояла из двух продольных швеллеров, связанных четырьмя различными поперечинами. Двигатель 1МА — типично тракторный, четырехцилин-дровый, карбюраторный (от дизеля пришлось отказаться), с зажиганием от магнето, малооборотный и относительно тяжелый, но выносливый и надежный (выпускался до 1953 года). Заводился он и мог работать на бензине (бак — 14 л), переходя потом (после прогрева до 90°) на керосин или лигроин (бак — 148 л), то есть был фактически многотопливным. Для предупреждения детонации и для повышения мощности, особенно при работе на керосине с большой нагрузкой в жаркое время года, в цилиндры через специальную сиcтему карбюратора впрыскивалась иода, пока в 1941 году не была введена питиде-гонационная камера сгорания. Диигатель имел полноценные системы смазки, охлаждения, питания, электрооборудования. Запуск — электростартером (ею не было на СТЗ-3) или безопасной (при обратном ударе) пусковой рукояткой; управление — ножной педалью «по-автомобильному». В коробке передач, стыкуемой с задним мостом, были изменены передаточные числа с целью увеличения силового диапазона (до 9,81 против 2,1 у СТЗ-3) и скоростей движения, введена еще одна (понижающая) передача. При движении на ней со скоростью 1,9 км/ч СТЗ-5 развивал гягу 4850 кгс, то есть на пределе сцепления гусениц с грунтом.

Задний мост с бортовыми фрикционами и тормозами (дополнены общим ножным приводом) вместе с конечными передачами полностью заимствовались от СТЗ-3, что оказалось очень важным при их совместном массовом производстве. Ходовая часть была более приспособленной к движению С высокими скоростями: введены обрезиненные опорные и поддерживающие катки и мелкозвенчатая гусеница с вдвое уменьшенным шагом. Ведущая звездочка осталась прежней, а потому быстро изнашивалась. На картере заднего моста под платформой устанавливался вертикальный кабестан с тросом длиной 40 м для подтягивания прицепов (при раздельном преодолении тяжелых участков), самовытаскивания трактора и буксировки других машин. Тяговое усилие кабестана составляло 4000 кгс, хотя мощность двигателя позволяла развивать до 12 000 кгс, но это было небезопасно для прочности трактора. Такое довольно простое и эффективное устройство вполне заменяло лебедку, которая уже тогда считалась обязательной для каждого артиллерийского тягача, кроме легкого. Кабина имела открывающиеся передние и боковые стекла, а также регулируемые жалюзи в передней и задней части — для организации ее проточной вентиляции; в противном случае летом температура здесь от нагрева массивным двигателем достигала 50°.

В 1939 году специально для СТЗ-5 на Харьковском тракторном заводе был построен дизельный двигатель Д-8Т (транспортный) мощностью 58,5 л.с. при 1350 об/мин, рабочим обьемом 6,876 л, со стартерным запуском (затем — с пусковым двигателем СТЗ). Но из-за присущих ему недостатков и технологических трудностей в производство он не пошел.

В 1937 году были выпущены первые 173 транспортных СТЗ-5, в 1938-м— 136, в 1939-м-уже 1256 и в 1940 году- 1274. В артиллерийских частях они буксировали артсистемы массой до 3400 кг, в том числе 76-мм полковые и дивизионные пушки, 122-мм и 152-мм гаубицы, а также 76-мм (позже и 85-мм) зенитные орудия. Скоро в РККА СТЗ-5 стал наиболее распространенным и доступным артиллерийским тягачом, успешно работавшим во всех климатических зонах СССР. Летом 1939 года машина проходила армейские испытания в районе города Медведь Новгородской области. Были определены параметры ее геометрической проходимости: ров — до 1 м, стенка — до 0,6 м, брод — до 0,8 м. Это же подтвердили испытания СТЗ-5, проведенные в 1939— 1940 годах на НИБТПолигоне ГАБТУ КА.

Средне-техническая скорость движения тягача с прицепом по шоссе в составе батареи достигала 14 км/ч; в составе полка — 11 км/ч; по грунту — 10 км/ч. При эксплуатации сильно сказывалось его сельскохозяйственное происхождение: из всех отечественных машин этого назначения он имел самую плохую проходимость, небольшую удельную мощность, узкую колею {выбранную для работы с четырехкорпусным плугом), малый клиренс, недостаточные сцепные возможности гусениц с мелкими грунтозацепами высотой всего 35 мм, значительное удельное давление на грунт из-за малой ширины траков, сильную продольную раскачку при движении на больших скоростях — стоял даже вопрос о добавлении пятого опорного катка для увеличения базы (амортизаторы тогда еще не применялись). На зимних обледенелых дорогах сцепления гусениц с грунтом было недостаточно для устойчивого движения.

Однако выносливость тягача не вызывала сомнений — он дважды (в ноябре —декабре 1935 года и в марте — апреле 1939-го) совершал безостановочные пробеги Сталинград — Москва и обратно без поломок и недопустимых износов. Дополнительные испытания СТЗ-5, проведенные в НАТИ летом-осенью 1943 года, показали низкие тяговые свойства машины. При движении на высшей, пятой передаче максимальное тяговое усилие на крюке не превышало 240 — 270 кгс, что позволяло тягачу уверенно работать без прицепа или тянуть его только по хорошим дорогам с подъемами оказался крайне незначительным (2 — 6%) и при перегрузке скорость резко падала. Поэтому приходилось работать в основном на четвертой (нагрузка на крюке — 585 кгс) и на третьей (нагрузка — до 1230 кгс) передачах. Движение в условиях бездорожья или при буксировке тяжелых прицепов было возможно только на второй передаче (тяговое усилие — 2720 кгс). Отмечался также очень низкий коэффициент сцепления гусенице грунтом (f = 0,599).

По состоянию на 1 января 1941 года 8 артиллерии Красной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗ-5 (13.2% парка), хотя по штатам полагалось иметь 5478 машин. Даже в стрелковой дивизии по штатам, утвержденным в апреле 1941 года, должно было насчитываться 5 машин. В начале войны из-за нехватки в армии более мощных тягачей этими тракторами закрывали асе образовавшиеся бреши в системе мех-тяги и транспортного обеспечения артиллерии, а также танковых частей, что вынуждало с помощью СТЗ-5 буксировать орудия и прицепы гораздо более тяжелые, чем это допускалось его ТТХ. Такая же нехватка других, более подходящих транспортных средств высокой проходимости заставляла монтировать на СТЗ-5 реактивные минометы БМ-13, впервые примененные осенью 1941 года под Москвой, а затем широко—и на других фронтах. При обороне Одессы, где было много тракторов СТЗ-5, они использовались как шасси для постройки суррогатных танков «НИ» с тонкой броней и пулеметным вооружением, обычно снятым с устаревших или подбитых бронемашин. На базе СТЗ-5 пытались делать даже легкие танки с 45-мм пушкой.

Несмотря на большие потери осенью 1941 года, другие заводы были вынуждены прекратить производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения Красной Армии транспортными гусеничными машинами легла на Сталинградский тракторный, который с 22 июня до конца года произвел 3146 СТЗ-5; за 1942 год- 3359. Даже приближение противника к Сталинграду не остановило столь нужное армии производство, несмотря на то, что из-за разорванной войной кооперации с другими заводами СТЗ вынужден был делать все комплектующие изделия сам. С 23 августа, дня прорыва немцев к заводу, по 13 сентября 1942 года, когда производство было остановлено, с конвейера удалось снять 31 тягач СТЗ-5.

Всего завод изготовил 9944 таких машины, из них 6505 — после начала войны. Однако в армии на 1 сентября 1942 года этих машин насчитывалось всего 4678 — сказывались большие летние потери. СТЗ-5 честно дослужили в армии до окончания военных действий, а до 1950-х годов их использовали в различных отраслях народного хозяйства, где работоспособность тягачей-ветеранов поддерживалась за счет запчастей, к еще выпускавшемуся и широко распространенному в народном хозяйстве «старшему брату» — трактору СТЗ-3 (АСХТЗ-НАТИ). Это говорит о том, что поставленная в 1930-е годы непростая задача создания недорогого и массового транспортного трактора, унифицированного с пахотным, была успешно выполнена.

Тактико-технические характеристики транспортного трактора СТЗ-5 (СТЗ-НАТИ 2ТВ)

Масса в снаряженном состоянии с экипажем без груза, кг 5840
Грузоподъемность платформы, кг: 1500
Масса буксируемого прицепа, кг: 4500
Число мест в кабине: 2
Число мест в кузове для сидения: 8-10
Габариты, мм: длина — 4150, ширина — 1855, высота по кабине (без нагрузки) — 2360
База опорных катков, мм: 1795
Колея (по серединам гусениц), мм: 1435
Ширина гусениц, мм: 310
Шаг трака гусеницы, мм: 86
Дорожный просвет, мм: 288
Среднее удельное давление на грунт с грузом на платформе. кг/куб. см: 0.64
Максимальная мощность двигателя, при 1250 об/мин., л.с: 52-56
Максимальная скорость по шоссе, км/ч: 21.5 (до 22)
Запас хода по шоссе 6eз прицепа, км: до 145 (9 ч)
Предельный допустимый преодолеваемый подъем по твердому грунту без прицепа, град.: 40
Максимальный преодолеваемый подъем по сухой фунтовой дороге с грузом и общей массой прицела 7000 кг, град: 17
Часовой расход топлива при движении по шоссе, кг: без прицепа — 10, с прицепом — 12
Минимальный расход топлива на 1 км пути (на 5-й передаче) по шоссе, кг: 0.8
Прототип транспортного трактора СТЗ-5 («Комсомолец» 1-й?)

Машины на базе транспортного трактора СТЗ-5.
— Боевая машина БМ-13.
— Топливозаправщик.
— Буровая машина БИ-9.

Варианты модернизации СТЗ-5 (не реализованы).

Коллекционная модель в масштабе 1:43.

Тракторы «Виккерс-Карден-Лойд», испытывавшиеся в СССР в начале 1930-х гг.

Источники:
techstory.ru/trr_foto/old_stz5.htm
www.etoretro.ru/pic87085.…mage_date&y1=1917&y2=2011
coollib.xyz/b/349637/read
www.russianarms.ru/forum/…7/topicseen.html#msg99387
nacekomie.ru/forum/viewto…hp?f=187&t=25503&start=80

Полный размер

www.drive2.ru

Тест-драйв трактора СТЗ-1 “Сталинец” — Колеса.ру

Картер КПП вместо рамы, отсутствие педали газа, керосин вместо бензина и максимальная скорость 7,4 км/ч… Как на такой машине стать стахановцем? Сейчас узнаем.

Почём лошадка?

В 20-е годы прошлого века картина, сложившаяся в сельском хозяйстве, была ещё хуже, чем сегодня. Сначала его здорово подкосила Первая мировая война. Затем — революция и война гражданская. Разумеется, в первую очередь сказались человеческие потери — страна тогда была аграрной, и большинство солдат этих войн в мирное время были обычными хлебопашцами.

Ну а во вторую — техника того времени. Точнее, её отсутствие. Чаще всего пахали на лошадях, но и воевать без них тоже было нельзя, и лошади ушли с полей на фронт. В некоторых регионах (особенно южных) основной тягловой силой для плугов, косилок, жнеек и прочих сельхозорудий были быки и волы. Воевать на них не получалось (уж больно они медленные), зато в голодные годы их можно было съесть.

Таким образом, пахать было некому и не на чем. Даже к 1917 году ситуация была тяжёлой: работоспособное мужское население в деревне уменьшилось по сравнению с 1914 на 47,4%. Что уж говорить о ситуации после завершения гражданской войны. К 1923 году площадь посева зерновых составляла только чуть больше половины от площади посевов в 1913 году.

Ценой гигантских усилий к 1927 году получилось добиться довоенных посевных зерновых площадей. Однако стало ясно, что менять что-то необходимо. В 1928 году началась коллективизация. Так как далеко не всегда и не везде новоиспечённые колхозники горели желанием пахать много и качественно, эффективность колхозов того времени была невысокой. К тому времени все загнивающие капиталисты пахали на тракторах, и это выглядело интереснее пахоты на колхозниках (многие из которых пахать не желали вовсе). Правда, и у нас к тому времени свои (или почти свои) тракторы уже были.

Намного раньше коллективизации, ещё в 1919 году, советское правительство озаботилось поиском приличного трактора. Первым делом обратились к Генри Форду, который в то время пытался сбагрить кому-нибудь свои “фордзоны”. Кстати, правильнее говорить “фордсан” — всё-таки Генри назвал компанию Fordson (Henry Ford and Son) в честь любимого себя и сына Эдсела.

Рекламный плакат, США

Отношения с “фордзонами” складывались не очень хорошо. Это были достаточно слабенькие машины, а цена трактора “Фордзон-Путиловец”, выпущенного на одноименном заводе, была в два с лишним раза выше цены трактора, выпущенного у себя на родине. Правда, Форд этим контрактом с СССР очень дорожил: его тракторы больше никому не были нужны, Fordson оказался убыточным, так что этот жестокий капиталист даже изменил своим принципам “деньги вперёд” и продавал свои тракторы СССР в рассрочку.

1 / 3

Рекламное фото «Фордзона» с колёсами без грунтозацепов. США, 1921 г

2 / 3

Конструкция шасси трактора «Фордсан» с картерами двигателя и трансмиссии, исполняющими роль рамы

3 / 3

Шнекороторный Fordson в 1926

Со временем стало очевидно, что “фордзон” лишь немногим лучше лошади, и поднимать на нём сельское хозяйство очень трудно. И государственная комиссия по тракторостроению (была тогда и такая) опять устремила свой страждущий взор на Запад.3

Как это обычно бывало в СССР, комиссия отобрала несколько наиболее интересных тракторов и принялась их детально сравнивать. Выбирали между американскими International 15/30, Rumely Oil Pull, немецким Hanomag и шведским Avance. Среди критериев, по которым выбирали лидера, был один интересный — стоимость единицы крюковой мощности. Её считали как отношения мощности на крюке к стоимости самого трактора и оценивали в долларах на лошадиную силу.

Тут лидером оказался International (полное название — International Harvester McCormick Deering 15-30), одна лошадиная сила которого стоила всего 52,90 $. А вот самым дорогим по этому показателю стал немецкий Hanomag — 69 $. Кроме того, оценивали компоновку, простоту управления и технического обслуживания, стоимость производства и ремонта трактора, возможность работы с наибольшим количеством сельхозорудий, приспособленность к серийному производству. В результате серьёзного отбора претендентов лидером стал International. Осталось решить ещё один вопрос: где эти тракторы строить?

McCormick-Deering 15-30 ‘1930

Выпускать тракторы в Ленинграде на Путиловском заводе и потом отвозить их в хлеборобные регионы страны было бы дорого. Решено было строить новый завод, желательно — где-нибудь поближе к существующим железным дорогам, необходимому сырью и, разумеется, полям. Выбирали между Воронежем, Запорожьем, Ростовом-на-Дону, Сталинградом, Харьковом и Челябинском.

В итоге выбрали Сталинград как самый приближённый к центрам будущего использования тракторов город. Правда, в Харькове и Челябинске заводы построили тоже, но позже. А в 1926 приступили к постройке Сталинградского тракторного завода им. Ф. Э. Дзержинского. Его главным архитектором был Альберт Кан, владелец «Альберт Кан Инкорпорейтед». Кана часто называют архитектором Детройта -это личность сама по себе интересная.

Волгоградский тракторный завод до 1961 года именовался Сталинградский тракторный завод им. Ф. Э. Дзержинского (СТЗ)

Но нам пока интересно только то, что завод, собранный в Америке, разобрали и за полгода смонтировали уже в СССР, а 17 июня 1930 с конвейера сошёл первый трактор под маркой СТЗ. Кстати, образцом стал не изначально выбранный Интернационал 10/20, а чуть более мощный Интернационал 15/30. Но у нас он всегда был известен под маркой СТЗ, хотя чаще его называли просто “сталинцем” (имя это неофициальное — официально “Сталинцами” называли гусеничные тракторы, не имеющие с СТЗ ничего общего — прим. ред.).

Три тонны простоты

Честно говоря, я никогда не видел ничего более простого и… железного. Можно подумать, что этот трактор просто отлили из куска чугуна, прикрутили к нему колёса и отправили в поле. Ну посудите сами.

Тут нет привычной в нашем понимании рамы (впрочем, понятие рамы, скорее всего, скоро вообще канет в Лету). Она выполнена единой частью с картером трансмиссии. Причём сразу всей трансмиссии — и коробки передач, и заднего моста. Так что основа трактора — это просто картер. К нему прикреплена литая передняя полурама, на которой покоится двигатель (запущенный, он, конечно, не покоится, а очень даже дрыгается).

Мотор — четырёхцилиндровый, верхнеклапанный, с мокрыми гильзами. Коленвал — двухопорный, на шариковых подшипниках. Чугунные поршни имеют по три компрессионных и одному маслосъемному кольцу, шатуны — кованые. Но самое интересное здесь — система питания.

Со стороны кажется, что у трактора один бензобак. На самом же деле их даже не два, а три. Самый большой — с керосином, на котором по идее должен работать мотор. Второй чуть поменьше, в него заливают бензин, на котором мотор следует запускать. И ещё есть бачок для воды. И это не для системы охлаждения (которая здесь действительно водяная), а для… предотвращения детонации. Она (вода, а не детонация) тоже подавалась к цилиндрам через карбюратор Ensign RW. Естественно, никакого топливного насоса тут нет, всё отлично поступает самотёком.

А теперь обратите внимание на трубу справа от водителя. Что это? Не глушитель же? Конечно, нет. Банка глушителя стоит с правой стороны мотора, да и глушителем это устройство назвать сложно: никаких сеточек и прочего хлама там нет. Есть только литые выступы внутри и всё. Эта высокая труба — воздухозаборник. Трактор ездит по таким местам, где может быть много пыли. А пыль во впуске снижает ресурс даже такого монструозного мотора, который стоит в СТЗ. Поэтому воздухозаборник стоит высоко и снабжён масляным воздухоочистителем типа Pomona.

Если задняя ось — это “чулки”, прикрученные болтами к тому же монументальному картеру трансмиссии, то передняя — всё же отдельный элемент. Правда, такой же сурово-беспощадный, как и всё остальное. Его ход ограничивают две пружины, но мы не смогли так “вывесить” этот трактор, чтобы узнать, если ли у передней оси предел.

Система зажигания — от магнето Scintilla. Аккумулятора и тем более стартера тут нет, так что для пуска двигателя есть только рукоятка “кривого стартера”. Бортовое напряжение — шесть вольт.

Система охлаждения, как я уже говорил, водяная с вентилятором, приводимым в действие чудесным плоским ремнём.

Все остальные чудеса механизации тридцатых лучше рассмотреть с места тракториста.

Смерть асфальту!

Итак, забираемся на рабочее место водителя. Сделать это легко: никаких дверей открывать не надо, можно спокойно забраться по прицепному устройству в задней части и сесть на сиденье. Флок, велюр, кожа — это всё для слабаков. Трактористу положено металлическое сиденье — правда, неожиданно удобное, с прекрасной пружиной-амортизатором.

Чего никак не ожидаешь от 80-летнего трактора, так это такого простора на рабочем месте. Тут можно размахивать руками и ногами, не опасаясь чего-нибудь поломать. И не только из-за отсутствия кабины как таковой, но и из-за скромного количества органов управления. Да и те, что есть, сделаны так прочно, что проще сломать о них руку или ногу, чем сам рычаг, педаль или руль.

Допустим, с рулём всё понятно: вот он, стоит прямо передо мной. Но вот в ногах чего-то явно не хватает.

Да, тут нет педали газа. Вместо него — сектор ручного газа, совмещённый с манеткой регулировки опережения зажигания. Орудуя этим руками, можно выставить нужные обороты. И ехать уж как получится. Давайте пробовать, что просто так сидеть…

Итак, мотор запущен. Звук — просто песня! Он не то чтобы орёт, а как-то очень музыкально тарахтит с неожиданными пробежками и синкопами. Такое впечатление, что в цилиндрах сидит джазовый барабанщик и играет что-то из классического орлеанского джаза. Правда, вибрации тут нешуточные: подвеска мотора отсутствует как класс, а так как он намертво прикручен к раме (читай — к картеру коробки, на которой я сижу), то трясётся всё очень забавно. Всё, кроме сиденья.

Пока мотор отстукивает партию “Каравана”, смотрим, как включить передачу. Их тут целых три: низкая, средняя и высокая. Переключать их во время движения не надо. Во-первых, даже при всём желании этот трактор разогнать не получится: максимальная скорость на высшей передаче — 7,4 км/ч. На низшей — 3,5 км/ч. Так что трактористу остаётся только заранее выбрать скорость и обороты в зависимости от того, по какой поверхности предстоит двигаться, и какой плуг (или что-то ещё) нужно будет тянуть.

Кстати, у трактора есть и шкив отбора мощности, вращающийся со скоростью 625 об/мин.

Само непостоянно замкнутое фрикционное однодисковое сцепление не предполагает смены передач во время движения. Оно работает по принципу “включено-выключено”, так что совет не бросать педаль сцепления здесь не актуален.

Ну, пробуем включить передачу и проехаться. Мне с ростом 180 см еле-еле удаётся перевести рычаг КПП в передние положения, включающие самые низкую и высокую скорости. Заднюю и среднюю передачу, которые включаются на себя, воткнуть намного проще. Интересно, как на нём ездить людям с меньшим ростом? А ведь ездили, причём и женщины тоже: та самая известная трактористка Паша Ангелина работала как раз на СТЗ.

Думаю, нет смысла тратить цветы своей селезёнки на подробности из разряда “большой ход рычага КПП”, “большой ход педали сцепления” и прочее современное нытьё. Всё это чудовищно безобразно, но лёгкой жизни никто и не ждал.

Рулевое управление сравнительно лёгкое. Правда, оно таким оставалось только на асфальте. А вот тут нужно сделать небольшое лирическое отступление.

Понятно, что кататься на тракторе по асфальту — это всё равно что в кирзовых сапогах танцевать балет. Но у нас не было другого выхода, кроме как найти небольшую площадку с заведомо убитым асфальтом и небольшим количеством насыпей из щебня, песка и какого-то строительного мусора. Полная масса трактора — три тонны, везти его в поле за город — удовольствие сомнительное. Но и кататься в городе нельзя: СТЗ безжалостно убивает асфальт, по которому едет. Передние колёса оснащены обычными кольцевыми ребордами, а вот на задних могут стоять такие грунтозацепы, какие стоят на нашем тракторе, или лопатки-грунтозацепы. А могло ничего не стоять, и тогда трактор становился дорожным катком. Менять эти насадки не очень сложно: они крепятся к железному колесу болтами. И всё-таки при весе в три тонны трактор оставлял за собой чёткий след даже на асфальте. И мы решили, что пора попробовать, как он лазает по горкам.

Переводим рычаг КПП на низшую передачу и добавляем газа. МТЗ начинает стучать поршнями немного чаще, но скорость при этом такая, что даже если идти не торопясь, можно его обогнать. И всё же в горку чудище лезет очень неохотно. Да, 30 л.с., живущих в 6,4 литра объёма — этого всё-таки не так уж и много. Но в итоге трактор на подъём вылез, где успешно и заглох: кончилась искра.

Вроде, проводка у МТЗ несложная, но быстро искру найти не удалось, поэтому трактор пришлось отправить обратно на эвакуатор. Видимо, придётся разбирать магнето.

С окончанием искры окончился и тест-драйв. Тут бы сказать напоследок чего хорошего, но…

Вот и всё

СТЗ-1, гусеничный СТЗ-3, всем известный ДТ-75, танки Т-26 и даже легендарный Т-34. А ещё — много других тракторов и образцов военной техники. Успех? До поры до времени.

Завод пережил страшные разрушения по время Великой Отечественной войны, был практически уничтожен — бои шли прямо на территории завода — но после войны он был отстроен заново.

Но оказалось, что трудные времена наступят позже, даже не в 1990-е. Завод (уже не Сталинградский, а Волгоградский) был обанкрочен только в 2005 году. И сейчас от него остались только памятник Дзержинскому, памятник Т-34 да проходная, построенная Альбертом Каном. История ВГТЗ на этом закончилась.

Благодарим компанию Retrotruck за предоставленный на тест-драйв автомобиль.

www.kolesa.ru

СТЗ-5-НАТИ — Википедия

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

СТЗ-5-НАТИ (СТЗ-НАТИ 2ТВ)
Выпускался, гг.	опытные серии — 1935-1936, серийное производство — 1937-1942
Экземпляры	9944
Назначение	транспортный, артиллерийский тягач
Тип движителя	гусеничный
Тяговый класс, тс	4,85
Полная масса, т	5,840
Расположение
Кабина:	передняя
Основные размеры
Длина, мм	4150
Ширина, мм	1855
Высота, мм	2360
Двигатель
Обозначение по ГОСТ	СТЗ-5
Марка двигателя	1МА
Мощность, л.с. (кВт)	52-56 (38,2)
Модельный ряд
Базовая модель	СХТЗ-НАТИ
СТЗ-5-НАТИ (СТЗ-НАТИ 2ТВ) на Викискладе

СТЗ-5-НАТИ (СТЗ-НАТИ 2ТВ, СТЗ-5 «Сталинец») — гусеничный тягач выпускавшийся в СССР, на Сталинградском тракторном заводе в 1937—1942^[1] на базе трактора СХТЗ-НАТИ. Всего произведено 9944 трактора СТЗ-5-НАТИ, в том числе до начала ВОВ 3438 ед. В начальный период ВОВ на шасси СТЗ-5 устанавливался гвардей

ru.wikipedia.org

«Мирный советский трактор»: Лебединая песня бронетракторостроения в СССР

В первый месяц Великой Отечественной войны Советский Союз потерял почти всю свою бронетехнику, находившуюся на западной границе (около 10 000 бронемашин, танков и танкеток). Для пополнения бронетанковых сил Красной Армии 20 июля 1941 года Государственный комитет обороны СССР (далее – ГКО) принял постановление №019 «Об экранировке легких танков и о бронировании тракторов». Согласно одному из пунктов этого документа Харьковский (далее – ХТЗ) и Сталинградский (далее – СТЗ) тракторный заводы обязывались наладить работу по серийному производству бронетракторов.

Проектные работы над созданием будущего бронетрактора было решено развернуть на ХТЗ.Бронетракторы должны были стать побочной продукцией ХТЗ, в то время как основной планировалось сделать танки Т-60, выпуск которых заводу еще предстояло освоить. Для ускорения работ в Харьков из танкового отдела московского Научно-исследовательского тракторного института (далее – НАТИ) откомандировали группу конструкторов, призванных помочь харьковским инженерам быстрее разработать проект бронирования будущей машины и подобрать ей подходящее шасси. Согласно проектной заявке на нее предстояло установить 45-мм противотанковую пушку образца 1932/38 годов (20К) и пулемет ДТ калибра 7,62 мм образца 1929 года.

Уже в начале августа 1941 года было создано три прототипа бронированных машин на шасси двух тракторов: СХТЗ-НАТИ (он же СТЗ-3 и АСТЗ-НАТИ) и СТЗ-5. Первой разработкой стал бронетрактор 1ТМВ на базе шасси трактора СТЗ-5 – конструкторы НАТИ создали его перед самой поездкой в Харьков и привезли уже готовые чертежи. 1ТМВ представлял собой трактор, вооруженный 37-мм полуавтоматическим орудием, однако для серийного производства эту разработку по каким-то причинам посчитали неподходящей. Как и инженеры Одесского завода имени Январского восстания, которые почти в это же время создавали бронетракторы для обороны Одессы, и мастера с Моонзундских островов, сделавшие пять «эрзац-САУ» для советских гарнизонов на Балтике, московские и харьковские инженеры на роль шасси для своего бронетрактора выбрали все тот же СХТЗ-НАТИ.

Эта гусеничная машина с керосиновым двигателем мощностью 52 л.с. с 11 июля 1937 года выпускалась на СТЗ. В конце 1937 года помимо сельскохозяйственного варианта трактора был разработан транспортный, основным предназначением которого было выполнение роли артиллерийского тягача. Перед войной его выпускали и на ХТЗ, а после войны – на Алтайском тракторном заводе, созданном на базе мощностей, эвакуированных из Харькова.

Бронетрактор имел клепано-сварной корпус с противопульным бронированием, который устанавливался после демонтажа «гражданской» кабины. Корпус состоял из бронирования двигателя и боевой рубки, при этом толщина лобовых бронепластин достигала 25 мм, крыши рубки – 5 мм, остальных бронеплит – 10 мм. Пушка размещалась непосредственно в корпусе, поэтому бронетрактор, получивший индекс ХТЗ-16 (в некоторых документах он обозначался как Т-16 (ХТЗ)), можно считать скорее суррогатной САУ, чем танком. Никаких амбразур для пулемета в корпусе предусмотрено не было, и его перевозили в боевой рубке вместе с боезапасом.

Точная численность экипажа ХТЗ-16 неизвестна. Скорее всего, он состоял из трех человек – механика-водителя, командира (он же наводчик) и заряжающего. Большему экипажу разместиться внутри тесной боевой рубки было бы затруднительно.

Для обслуживания двигателя по бортам бронетрактора были сделаны большие прямоугольные люки. В правом борту была смонтирована дверь, через которую экипаж попадал внутрь машины. Для экстренной эвакуации экипажа в задней части боевой рубки была сделана еще одна бронированная дверь.

После приемки прототипа в конце августа 1941 года Наркомат танковой промышленности составил планы производства машин до октября 1941 года: для СТЗ – 500 штук, а для ХТЗ – 750 штук. Однако СТЗ в это время только освоил серийное производство новых танков Т-34, которые были крайне необходимы фронту, поэтому от идеи выпуска бронетракторов на нем отказались, и единственным заводом, который обязали серийно выпускать ХТЗ-16, остался ХТЗ.

С первых же дней производства выяснилось, что план в 750 бронетракторов завод выполнить не сможет по независящим от него причинам. Бронекорпуса должен был поставлять Новокраматорский машиностроительный завод (далее – НКМЗ), который, в свою очередь, должен был получать прокат с Мариупольского металлургического комбината. Но тот был завален заказами по поставке брони для других видов бронированных машин и не успевал выполнить в срок заказ на бронеплиты для харьковских бронетракторов.

В результате к 9 октября, когда началась эвакуация НКМЗ, он успел поставить на ХТЗ лишь около ста комплектов бронекорпусов. Точных данных о численности изготовленных ХТЗ-16 нет, так как соответствующие документы или затерялись при эвакуации, или погибли при штурме Харькова немцами. Принято считать, что всего было выпущено от 50 до 70 этих машин. Еще 809 готовых шасси ждали установки вооружения и брони, но так этого и не дождались. 18 сентября 1941 года началась эвакуация ХТЗ на Алтай, а уже 20 октября немецкие войска приблизились к Харькову, поэтому эвакуировать весь запас шасси и бронекорпусов не удалось.

Несмотря на эвакуацию ХТЗ, от идеи производства «эрзац-САУ» не отказались. 16 сентября 1941 года нарком танковой промышленности В. А. Малышев приказом №8сс обязывал СТЗ наладить массовое производство бронетракторов. Однако сталинградцы выполнить этот приказ не смогли, так как все мощности завода были заняты выпуском танков Т-34. Тем не менее, какое-то количество ХТЗ-16 они успели выпустить, но точное число изготовленных машин неизвестно. Предположительно их было произведено около тридцати штук. Возможно, при сборке ХТЗ-16 использовались бронекорпуса и тракторы, которые все-таки удалось эвакуировать из Харькова.

Мало достоверной информации и об использовании бронетракторов ХТЗ-16 в боевых действиях. Известно, что от десяти до двадцати этих машин приняли участие в обороне Полтавы, где вскоре были потеряны. Еще 10 бронетракторов участвовали в боях в районе Брянска. Часть ХТЗ-16 сражалась на подступах к Харькову, а еще 13 вошли в сводный бронебатальон, сражавшийся в самом городе. Все эти машины также погибли в боях. Что же касается бронетракторов производства СТЗ, то об их участии в боевых действиях автору ничего не известно.

warspot.ru

СТЗ-3 Википедия

СХТЗ-НАТИ (СТЗ-3) — марка гусеничного трактора, выпускавшегося с 1937 года по 1952 год на тракторостроительных заводах СССР.

История[ | ]

В 1937 году Сталинградский и Харьковский тракторные заводы прекратили выпуск колёсных тракторов СХТЗ 15/30 и перешли на выпуск гусеничных тракторов СХТЗ-НАТИ. Это были первые тракторы массового производства с конструкцией отечественной разработки^[1].

В связи с тем, что в ходе Великой Отечественной войны Харьковский завод был эвакуирован в город Рубцовск Алтайского края, производство тракторов было начато там, в создававшемся в военные годы Алтайском Тракторном заводе. Первые трактора СХТЗ-НАТИ вышли из цехов Алтайского завода в августе 1942 года^[2].

На Алтайском тракторном заводе производство тракторов, получивших обозначение АТЗ-НАТИ, продолжалось до 1952 года, на Сталинградском и Харьковском заводах производство было свёрнуто ранее, в 1949 году они уступили на сборочном конвейере место тракторам ДТ-54^[3].

Конструкция[ | ]

Трактор СХТЗ-НАТИ имел рамную конструкцию с клёпаной рамой, состоящей из двух лонжеронов и четырёх поперечин.

Эластичная подвеска ходовых частей на четырёх балансирных каретках с витыми цилиндрическими пружинами.

Кабина трактора была полузакрытой.

Керосиновый карбюраторный четырёхцилиндровый двигатель мощностью 52 л. с. крепился на раме в трёх точках. Охлаждение двигателя — водяное.

Коробка передач — зубчатая трёхходовая, гусеница выполнена из звеньев, отлитых из высокомарганцовистой стали.

ru-wiki.ru